MEMORANDUM Flight Time Limitation

Transcript

1 MEMORANDUM Flight Time Limitation MEMORANDUM SULLA NUOVA NORMATIVA MINISTERIALE D'IMPIEGO Con l'emanazione della normativa d'impiego ministeriale (ENAC- FTL) e della conseguente circolare applicativa (OPV- 20), valida dal 28 ottobre scorso, finalmente i principi contenuti in tali regolamenti sono validi anche per gli assistenti di volo. Questo memorandum si propone di rendere note e quindi utilizzabili le regole, peraltro insufficienti, imposte per consentire il controllo della fatica operazionale e della sicurezza delle operazioni di volo. COMMENTO L approccio squisitamente tecnico che abbiamo voluto mantenere nei confronti della Circolare Applicativa (OPV -20) e delle precedente ENAC- FTL ci ha permesso di produrre questa sintesi di tutta una serie di norme che dovrebbero essere uno strumento di controllo della fatica operazionale degli equipaggi e della sicurezza delle operazioni di volo. In realtà, sotto questi aspetti, riteniamo i regolamenti ministeriali piuttosto carenti. Gli interessi economici e lo spirito politico con i quali si è arrivati alla realizzazione di questa normativa spiegano in parte l inadeguatezza della stessa rispetto agli scopi che si prefigge. L incompetenza ha fatto il resto. Sarà compito del sindacato quello di mettere in evidenza gli aspetti critici dei due testi ministeriali e di continuare, quindi, quel lavoro di sensibilizzazione presso le sedi competenti al fine di migliorarli. L FTL non è il Contratto di Lavoro. Ricordando che nell applicazione dei due regolamenti siamo sempre autorizzati ad applicare quella di miglior favore ribadiamo i numeri di cellulare dei delegati per eventuali chiarimenti verbali. il testo integrale dei due documenti succitati è reperibile sul sito nonché sul sito PREMESSA: ART. 3 OBBLIGHI DELL'OPERATORE 3.1 L'operatore deve: a) stabilire e comunicare a ciascun membro di equipaggio la base di servizio; b) prevedere avvicendamenti che consentano un equilibrata distribuzione dell'attività di volo e di posizionamento diurna e notturna dei membri di equipaggio, in modo da tenere in dovuta considerazione l'alterazione del normale ciclo veglia sonno degli stessi; c) assicurare che, al termine di ciascun periodo di servizio, il membro di equipaggio possa fruire di un periodo di riposo sufficiente al reintegro delle energie prima di un impiego successivo. ART.4 OBBLIGHI DEL MEMBRO DI EQUIPAGGIO 4.1 Il membro d'equipaggio non deve svolgere periodi di servizio di volo presso un operatore se: a) non è in condizioni di efficienza psico-fisica; b) è affaticato in modo tale, o è a conoscenza di essere affetto da una patologia, che possa compromettere la sicurezza delle operazioni di volo. CAPITOLO PRIMO: LIMITI DI VOLO E SERVIZIO Definizioni Base di servizio: deve essere designata dall'operatore e notificata all'autorità. Finestra del ciclo circadiano inferiore (Window Of Circadian Low - WOCL): il periodo fra le e Periodo di servizio: tempo che inizia quando il membro d'equipaggio è tenuto a presentarsi e finisce quando lo stesso è libero da ogni compito. Periodo di Servizio di Volo (PSV o FDP): Il periodo di tempo in cui la persona opera su un velivolo come membro d'equipaggio in servizio operativo. PUNTO 1: LIMITI PERIODICI PERIODO VOLO SERVIZIO CALCOLO 7 GG Consecutivi //// 65 ORE A SCORRERE 28 GG Consecutivi 105 ORE 215 ORE A SCORRERE ANNO SOLARE 900 ORE 2000 CALENDARIALE I tempi di servizio vanno conteggiati secondo le modalità indicate nel CCL e nel G.B. PUNTO 2: LIMITI GIORNALIERI Questi limiti si applicano in effettuazione esclusivamente nei casi previsti dal CCL e cioè per l'invio/rientro su basi estere (non presenti) o per eventi imprevisti e collegati all'operativo (quali malattia, dirottamenti, cause meteorologiche) fatta salva la valutazione del Comandante.

2 E' quindi importante che gli equipaggi (piloti e AA/VV) in normali condizioni non superino la tabella contrattuale. I limiti giornalieri, a differenza di quelli periodici, fanno esclusivamente riferimento al Tempo di servizio di volo PSVnon al Tempo di Servizio (vedi definizioni). Il PSV valido ai fini dei limiti giornalieri comprende: a) Tempo operazioni pre-volo (così come pianificati da Alitalia, es. 1h30' L/R); b) tempo di volo; c) Tempo di transito tra due voli operativi d) Tempo impiegato per il posizionamento calcolato nelle modalità riportate di seguito. A differenza di quanto previsto dal nostro CCL, il PSV non comprende il tempo post-volo (i classici 30'), il quale comunque è tempo di servizio e deve essere conteggiato ai fini del periodo di riposo. Il PSV varia a seconda del numero di tratte OPERATIVE del giorno e dell'incidenza del WOCL: Ora locale Numero tratte inizio PSV 1 o v. nota v. nota Vedi nota v. nota Vedi nota Nota: quando il PSV inizia o finisce all'interno della finestra del Ciclo Circadiano Inferiore (WOCL) e la incrocia per non più di due ore, max tratte programmabili 5. Quando invece il PSV inizia o finisce all'interno del WOCL o la incrocia per più di due ore o la comprende interamente, max tratte programmabili 4. IMPORTANTE: Con riferimento ai suddetti limiti si prende in considerazione, come inizio servizio, l'ora locale della base di armamento anche in partenza dalle località che si trovino entro la fascia dei due fusi orari dalla propria base di servizio (Es. Sofia, Istanbul, Londra, etc..) Ciò vale anche per la partenza dalle località con fuso orario superiore alle due ore purché il rientro avvenga entro le quarantotto ore dalla partenza dalla propria base di servizio. Oltre le 48 ore, si applicherà ai fini dei limiti massimi PSV l ora locale. Esempio: la partenza da NYC con la 611 non avviene oltre le 48 ore dalla partenza da FCO e deve essere quindi calcolata con l'ora della base: invece delle ora locale, ai fini dell'orario d'inizio va considerato che è le 1.00 di notte ora italiana. PUNTO 3: ESTENSIONI DEL PSV IN BASE AL RIPOSO A BORDO Estensione PSV Piloti AA/VV Condizioni Fino a 17 ore + 1 pilota Max 3 tratte Max 3 tratte Purché sia pianificato le un sufficiente ed ininterrotto periodo di riposo su lettini o poltrone reclinabili (>45 gradi), provviste di poggiapiedi e isolate dai passeggeri o soluzioni ritenute equivalenti da Enac Fino a 19 ore + 2 piloti Max 2 tratte Max 2 tratte Come sopra. Queste estensioni non sono ridotte in base all'incrocio con il WOCL. La divisione dei tempi di servizio e di riposo a bordo deve essere definita all'inizio dell'attività di volo. In ogni caso il 50% del numero minimo di AA/VV ENAC certified previsto per ogni singolo AA/MM deve rimanere sempre in servizio operativo (es. B777 numero minimo ENAC 6 AA/VV, 3 devono essere sempre in servizio durante i turni di riposo). Attenzione sul B767 dove, per la suddetta regola, devono essere sempre in servizio almeno 3 AA/VV ENAC certified. Per le estensioni devono essere previsti specifici posti di riposo e pianificato un sufficiente tempo di riposo. Altrimenti non si possono applicare. PUNTO 4: TRATTAMENTO DEL POSIZIONAMENTO Il trattamento del posizionamento si differenzia notevolmente da quanto prevede il CCL. Ai fini dell'individuazione dei limiti giornalieri di PSV, la tratta di posizionamento non viene conteggiata nelle tratte in servizio. Il tempo di servizio impiegato per il posizionamento si calcola tenendo conto del: tempo necessario per le procedure di check-in ed imbarco; tempo stimato/effettivo per effettuare il volo di posizionamento;

3 tempo necessario per le procedure di sbarco; arco di tempo che intercorre tra lo sbarco del volo di posizionamento e l inizio delle operazioni pre-volo della tratta in servizio di volo, se prevista; arco di tempo che intercorre tra la fine delle operazioni post-volo di una tratta in servizio operativo di volo e l inizio delle operazioni pre-volo di una successiva tratta in servizio operativo di volo quando tra le due si svolge il volo di posizionamento. Per i trasferimenti via superficie valgono i principi sopra esposti, tenendo conto in particolare del: tempo per raggiungere l aeroporto dove inizia il servizio di volo; arco di tempo che intercorre tra il raggiungimento dell aeroporto e l inizio delle operazioni pre-volo della tratta in servizio operativo di volo, se prevista. Il tempo di servizio impiegato per il posizionamento, così risultante, è computato al 50% ai fini del superamento dei limiti giornalieri del PSV. In ogni caso non sono ritenuti accettabili tempi di posizionamento superiori alle cinque (5) ore se al termine di essi sono previste attività in servizio operativo di volo. Il tempo impiegato per il posizionamento dopo l'ultima tratta in servizio operativo non si computa ai fini del PSV, ma sommato allo stesso concorre a determinare il successivo periodo di riposo minimo. Il PSV sommato al tempo di servizio impiegato per il posizionamento effettuato alla fine di una attività operativa di volo non può mai superare le diciannove (19) ore consecutive, che corrispondono al massimo periodo di impiego giornaliero previsto per l equipaggio rinforzato. Ricordiamo che, ai fini contrattuali, il tempo di servizio impiegato per il posizionamento che precede una tratta in servizio operativo di volo è da calcolare al 100% ai fini del superamento dei limiti giornalieri del PSV o FDP con esclusione del tempo di presentazione previsto per la tratta must-go. Solo il M/G di rientro in sede non si computa ai fini del PSV, sempre che il tempo di transito fra l arrivo dell'ultima tratta in servizio e della partenza prevista del volo M/G sia inferiore alle tre ore. PUNTO 5: CIRCOSTANZE IMPREVISTE Il comandante del volo, in effettuazione, per impreviste cause operative non dipendenti dalla volontà dell'operatore, dopo aver valutato attentamente il quadro operativo e verificato lo stato di affaticamento dell'equipaggio in modo da acquisire adeguate garanzie per la sicurezza del volo, ha facoltà di estendere il PSV entro i seguenti termini: Fino ad un massimo di 2 ore (3 ore nel caso di equipaggio di condotta rinforzato) In caso le circostanze impreviste avvengano dopo lo sblocco dell'ultima tratta, il volo può essere continuato fino alla destinazione finale. Il comandante DEVE, in caso di circostanze particolari, che possono aggravare significativamente la fatica operazionale, dopo aver verificato lo stato di affaticamento dei membri dell'equipaggio, ridurre il PSV o aumentare il riposo. Questa casistica è da considerarsi solo in situazioni estreme ed in circostanze realmente necessarie. ENAC può autorizzare una contenuta riduzione del riposo fuori sede a fronte delle dimostrate e specifiche esigenze operative e in caso di adeguate misure compensative. In ogni caso, neanche in circostanze impreviste il comandante può chiedere di andare sotto il riposo minimo. CAPITOLO SECONDO: RIPOSO Definizioni: Periodo di riposo: un periodo di tempo definito e non interrotto durante il quale il membro di equipaggio è libero da qualsiasi servizio. Giorno singolo libero dal servizio: un periodo libero da qualunque impiego che comprenda due notti locali o in alternativa 33 ore con una notte locale. Notte locale: un periodo di 8 ore compreso tra le e le 8.00, ora locale. Giorno locale: un periodo di 24 ore che inizia alle 0.00 PUNTO 1: RIPOSO FISIOLOGICO Il riposo fisiologico deve essere libero da ogni tipo d impiego e/o servizio (Es. Rientro M/G e 30 dopo o Presentazione M/G) Fuori sede: Periodo di servizio/psv effettuato o 10 ore quali dei due è maggiore. In questo caso il membro d equipaggio deve essere consentita l opportunità di dormire almeno otto ore (nel senso di essere in un letto!) Sempre fuori sede il riposo minimo può essere ridotto ad otto ore purché l'fdp effettuato non sia stato maggiore di otto ore. Il nostro CCL consente tale riduzione solo in pianificazione e per una sola volta al mese. Ancora fuori sede, quando un PSV è seguito da un riposo minimo di otto ore, dovrebbe essere ulteriormente seguito da un successivo PSV di durata congruente al precedente periodo di riposo usufruito. Importante: in ogni caso Enac FTL, integrata da OPV 20, indica che nell arco di 24 ore a scorrere non si superi un PSV massimo di 14 ore. Si tenga presente che per ENAC i trenta minuti post volo non vengono inclusi nel conteggio del PSV.

4 In sede: Periodo di servizio(psv) effettuato o 12 ore quali dei due è maggiore. L operatore deve assicurare che il riposo minimo previsto presso la base di servizio sia periodicamente incrementato fino ad un minimo di 36 ore con 1 notte locale. Tra un periodo di riposo e l altro non devono intercorrere più di 168 ore. Il nostro CCL prevede in sede un riposo di + due ore rispetto al FDP precedente con un minimo di tredici ore. Il PSV determina il riposo minimo. Quindi, a questo scopo, al PSV(computato come riportato sul capitolo specifico) vanno aggiunti tutti quegli elementi che concorrono a determinare il tempo di servizio (30 post-volo, M/G, presentazione del M/G etc..). PUNTO 2: RIPOSO SU VOLI A PIU DI 3 FUSI ORARI DI DISTANZA In arrivo in un A/P oltre il terzo fuso orario da quello di partenza, il membro di equipaggio si considera non adattato al fuso orario. In tale caso il riposo minimo come calcolato in precedenza dovrà essere incrementato di un ora per ogni fuso attraversato fino un massimo di 6 ore. (i fusi oltre il 7 non vengono considerati) Il CCL AZ prevede al rientro dal L/R un riposo in sede (fusi x 8) molto più ampio di FTL ed a quello dobbiamo attenerci. Invece, fuori sede potrebbe accadere che quanto previsto da FTL risulti superiore al ccl (max 20 ore): in questo caso ci si atterrà ai limiti ministeriali. PUNTO 3: GIORNO DI RIPOSO (giorno libero dal servizio) Il giorno di riposo è di 24 ore dalle 0.00 e deve essere preceduto e seguito da una notte locale (vedi definizioni) alternativamente si può considerare un giorno libero dal servizio un periodo minimo di 33 ore con almeno una notte locale. Esempio 1: ai fini ministeriali se si arriva entro le prima del riposo non si potrà ripartire prima delle 6.00 il giorno dopo allo stesso per effetto delle due notti. Così salendo fino al massimo arrivo non più tardi delle con inizio servizio il giorno dopo il riposo non prima delle Esempio 2: arrivo giorno precedente riposo, non si può partire prima delle 4.00 esattamente 33 ore dopo (applicabile in Alitalia). Così salendo fino al massimo arrivo non più tardi delle con inizio servizio successivo al riposo non prima delle 9.00 Riteniamo utile mettere in evidenza come la regola nella sua enunciazione principale (giorno ricompresso tra due notti), che dovrebbe rappresentare la situazione più ricorrente, possa sembrare essere meno tutelante della sua applicazione alternativa (esempio 2), la quale però offre all operatore la possibilità di partire prima delle Ciò è quanto risulta dall interpretazione che siamo stati costretti a fare dei testi originali data la loro assoluta mancanza di chiarezza. Tutto questo anche se si tratta di pubblicazioni effettuate unilateralmente da un Ente che ne ha pieno titolo ed esclusiva e che quindi non è costretto ad affrontare pressioni, negoziazioni o confronti di sorta. Rimane inoltre da chiarire la definizione per la quale il giorno di riposo può includere solo una parte del riposo fisiologico CAPITOLO TERZO: RISERVA I periodi di riserva devono essere pianificati e notificati al membro di equipaggio in anticipo. Prima di iniziare un servizio di riserva il membro di equipaggio deve aver usufruito del riposo previsto a seguito del precedente PSV. Il periodo di riserva a domicilio si conteggia al 50% come tempo di servizio e valido quindi ai fini dei limiti periodici. Il tempo di riserva all aeroporto si conteggia per intero come tempo di servizio ed è valido, sempre e solo ai fini del superamento dei limiti giornalieri ministeriali, come PSV al 50% del tempo eccedente le prime sei ore. Il periodo di riserva presso l aeroporto deve essere trascorso in un luogo non aperto al pubblico, tranquillo e confortevole. Vale la pena ribadire quanto previsto dal CCL AZ sull istituto della riserva: a) Max 12 ore a domicilio e max 8 ore al campo b) 12 ore di riposo dopo una riserva a casa, 13 ore dopo una al campo; c) In caso di riserva al campo, l FDP ai fini del superamento dei limiti giornalieri comincia a decorrere dal momento della firma presso il CBC. CAPITOLO QUARTO: ALIMENTAZIONE Ogni volta che il PSV eccede le 6 ore, l operatore deve prevedere che ai membri dell equipaggio sia data l opportunità di usufruire di adeguata alimentazione. Questo non sostituisce né elimina ma integra l attuale normativa contrattuale sui Generi di Conforto Equipaggio. FRANCESCO STACCIOLI STEFANO MANURITA CLAUDIO PETROCCHI CESARE ALBANESE GIANCARLO MARCIALIS (SALUTE-MATERNITA') CLEOFE TOLOTTA (LEGALE) PAOLO GIARDI (MXP) ROBERTO STURABOTTI (CTD) ALESSANDRO VILLA (BUSTE PAGA) TONY PIERRO (BUSTE PAGA- ASSICURAZIONI) TERENZIO FERRETTI PIERLUIGI TOPAI DIEGO ONZA GABRIELE GERMANO (MXP-BUSTE PAGA) MASSIMILIANO ERCOLANI SADIE TOSO CARLO SALUSTRI PATRIZIA MANDINI DANIELE BARZETTI SANDRA CECCACCI MICHELE CORRENTE LUCA DEL FRANCIA ANGELO GALASSO GIANLUCA SAPIENZA (MXP) LUCA

5 MANCINI PIERPAOLO DALL'ACQUA (MXP) STEFANO PUGLIANI (PREVIDENZA)