Università Mediterranea di Reggio Calabria CORSO INTEGRATO INFRASTRUTTURE E MOBILITÀ TERRITORIALE. Corso di. Infrastrutture di Trasporto

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1 Università Mediterranea di Reggio Calabria Facoltà di Architettura Corso di Laurea in Urbanistica CORSO INTEGRATO INFRASTRUTTURE E MOBILITÀ TERRITORIALE Corso di Infrastrutture di Trasporto Costi del Trasporto F. CIRIANNI, G. LEONARDI B - 03

2 L offerta di trasporto L offerta di servizio di trasporto può essere definita come: Il numero massimo di spostamenti di persone o cose (con determinate caratteristiche) che un dato sistema di trasporto può effettuare in un periodo di tempo prefissato a dato livello di costo. Normalmente il costo (generalizzato) di utilizzazione di uno o più elementi di un sistema di trasporto dipende dalla entità dell utenza che fruisce dell elemento stesso. In una rete di trasporto tale dipendenza è rappresentata, per i singoli archi, dalla funzione di costo che è la relazione matematica che lega il costo (generalizzato) medio del trasporto al flusso che lo percorre. Gli elementi di valutazione che emergono dallo studio delle funzioni di costo dei singoli elementi di una rete di trasporto consentono: introdurre le opportune quantificazioni sul modo di variare delle disutilità per l utente nel modello del sistema domanda offerta dimensionare gli interventi sulla rete per risolvere problemi a carattere locale conferire migliore funzionalità all intero sistema in studio sotto il profilo dei costi generalizzati Ogni sistema che produce un servizio di trasporto è caratterizzato da funzioni di prestazione I costi per gli utenti sono formalizzati a mezzo delle funzioni di costo I costi per i non utenti sono rappresentati dalle cosidette esternalità Per ciò che concerne i costi sopportati dagli utenti, uno dei fattori principali è il tempo, ovvero il dispendio temporale per la fruizione del servizio. costi dei servizi di trasporto I costi dei servizi di trasporto possono essere classici fati come: - costi di costruzione e manutenzione delle infrastrutture - costi di produzione dei servizi di trasporto - costi di uso del servizio Autori: F.Cirianni, G.Leonardi Pagina 2 di 10

3 La stima dei costi, unitamente alla stima della domanda di mobilità, tramite indagini e modelli, e l interazione domanda/offerta, conduce alla valutazione degli investimenti, svolta tramite analisi economica ( analisi benefici-costi, analisi multicriteria) o analisi finanziaria. Per quanto riguarda i costi dei servizi di trasporto, di seguito si riportano le metodologie di stima utili ad una valutazione dell investimento nella fase di progetto preliminare. I soggetti che sopportano i costi connessi ad un sistema di trasporto possono essere raggruppati in tre categorie: soggetti proprietari e/o gestori dell infrastruttura e del relativo sistema di controllo (ad esempio: Ferrovie dello Stato, Società Autostrade, ecc.) soggetti produttori del servizio di trasporto (ad esempio: aziende di trasporto collettivo, Trenitalia, ecc.) soggetti fruitori del sistema di trasporto (utenti) A questi va aggiunta la collettività che, in molti casi, sopporta i costi, sia monetari (tasse) che non monetari (impatti), di un sistema di trasporto. Ad esempio: - la costruzione (e manutenzione) di una strada statale è effettuata con soldi pubblici e quindi con costi diretti sulla collettivita (che pertanto assume il ruolo di proprietario e gestore) - le aziende di trasporto collettivo hanno delle sovvenzioni Regionali indispensabili per mantenere i prezzi dei titoli di viaggio a valori politicamente accettabili (la collettività assume parte dei costi di produzione del servizio) COSTI CONNESSI AD UN SISTEMA DI TRASPORTO: Costi di costruzione e manutenzione Sono costi che ricadono sul proprietario dell infrastruttura e/o sulla collettività Infrastrutture stradali e ferroviarie Il costo di costruzione di una infrastruttura può essere valutato come costo a km; esso dipende dalle caratteristiche plano-altimetriche del tracciato, dal tipo di piattaforma e dalle opere d arte necessarie (ponti, viadotti, gallerie, ecc.). Per le ferrovie, in particolare, devono essere considerati tra i costi tutti gli impianti (segnalamento, comunicazione, alimentazione, illuminazione, ecc.). Una valutazione preliminare può essere effettuata considerando i km di infrastruttura con determinate caratteristiche (in viadotto, in galleria, in trincea, in rilevato, ecc.); ad ogni Autori: F.Cirianni, G.Leonardi Pagina 3 di 10

4 tipologia può essere attribuito, per analogia con i costi sostenuti in progetti precedenti, un costo a km (Euro/km). Tra i costi non devono essere dimenticati gli eventuali espropri. Il costo totale di costruzione è dato dalla somma dei prodotti tra il costo a km di una data tipologia per i km della stessa tipologia. A titolo puramente indicativo: il costo a km di una infrastruttura stradale varia tra 1 e 10 milioni di Euro a km. il costo di una infrastruttura ferroviaria, invece, supera, in genere, i 15 milioni di Euro a km. I costi di manutenzione sono valutati a km per anno; in questo caso, anche le condizioni climatiche e il quantitativo e la tipologia del traffico previsto (% di mezzi pesanti o tipologie di treni) influenza il costo di manutenzione. Anche i costi di manutenzione sono stimati per analogia. Costi di produzione dei servizi di trasporto Sono costi che ricadono sul produttore del servizio; in alcuni casi, parte di questi costi sono trasferiti alla collettività (sovvenzioni alle aziende di trasporto collettivo). Nel caso del trasporto stradale individuale, il produttore del servizio è l utente del servizio stesso. Tali costi comprendono: costi di acquisizione dei veicoli costi di gestione gestione e manutenzione veicoli gestione terminali Possono anche essere suddivisi in: costi fissi (indipendenti dal traffico) costi variabili (funzione del traffico) Di seguito si riportano dei cenni sui metodi di stima dei costi di produzione del servizio per: il sistema di trasporto stradale individuale il sistema di trasporto stradale collettivo il sistema di trasporto ferroviario Trasporto stradale individuale Si distinguono: costi fissi acquisto del veicolo Autori: F.Cirianni, G.Leonardi Pagina 4 di 10

5 tasse e assicurazioni costi variabili (in funzione dei km percorsi) carburante lubrificanti pneumatici manutenzioni e riparazioni Il costo di acquisto del veicolo dipende dalla tipologia del veicolo e dalle sue caratteristiche; può essere valutato dai listini delle diverse case produttrici. Tale costo può essere ripartito tra i diversi anni di uso del veicolo come spese di ammortamento. La tassa di possesso è funzione (attualmente in Italia) della potenza del motore. Il costo dell assicurazione dipende dai prezzi di mercato delle diverse società assicuratrici. I costi variabili sono valutati come costi a km. Essi possono essere calcolati voce per voce, in funzione dei consumi e dei costi dei materiali, oppure forfettariamente, usando apposite tabelle da riviste specializzate; ad esempio il costo a km di una autovettura è circa 0,15-0,30 Euro/km. Il calcolo di questi costi è utile per le valutazioni economiche relative a progetti che possono portare a ridurre l uso dell autovettura (sistemi su ferro). Trasporto stradale collettivo Per una azienda di trasporto collettivo i costi da valutare per la produzione del servizio sono:..costi di acquisizione veicoli..costi di gestione veicoli ed infrastrutture I costi di acquisizione si rilevano dai listini delle case produttrici. I costi di gestione sono: costi di manutenzione ordinaria: valutabili pari a circa l 1 % all anno del costo di acquisto; costi di manutenzione straordinaria: valutabili pari a circa il 10 % del costo di acquisto ogni 5 anni; costi di esercizio: valutabili pari al costo di 3 addetti/anno per ogni veicolo di linea; costi di manutenzione delle infrastrutture: valutabili pari al 5 % del costo di realizzazione dell opera ogni 5 anni e, per i depositi e magazzini, in aggiunta il costo di un custode. I costi annuali di gestione CAG possono essere valutati in maniera analitica come: CAG = Cp + Ct + Cq + Ca + Cm + Cg Autori: F.Cirianni, G.Leonardi Pagina 5 di 10

6 Cp costo del personale aziendale Ct costo per la trazione Cq quote di ammortamento capitale Ca costo per assicurazioni e tasse di circolazione Cm costo per la manutenzione Cg spese generali Costo del personale aziendale E dato da: Cp = S cp(y) PyAz cp(y) è la retribuzione media contrattuale di un addetto di categoria y PyAz è il numero di addetti della categoria y Il numero di addetti è valutabile come: personale di guida, valutabile pari a 2,5-3,5 addetti per veicolo per anno altro personale di movimento, pari al 20-30% del personale di guida personale amministrativo, pari al 10-15% del personale di guida personale ausiliario, pari ad 1 addetto ogni dieci veicoli del parco, comprensivo dei veicoli di scorta (15-20% dei veicoli in esercizio) Costo per la trazione E dato da: Ct = Ccar + Club + Cpne Ccar è il costo del carburante Club è il costo dei lubrificanti Cpne è il costo dei pneumatici Ognuno di questi costi Cx è dato da: Cx = cx (qx PA) con: PA percorrenza annua del veicolo (km), cx costo unitario materiale (Euro/x), qx consumo unitario (x/km). Costo per la manutenzione E dato da: Cm = cm PA Autori: F.Cirianni, G.Leonardi Pagina 6 di 10

7 con cm costo per km della manutenzione (dipende dai programmi di manutenzione di ogni singolo veicolo). Quote di ammortamento I costi attribuibili alle quote di ammortamento sono espresse come somma di tre aliquote: Av ammortamento veicoli Au ammortamento uffici Ad ammortamento depositi Ogni quota di ammortamento è calcolata in funzione della vita utile dei veicoli o del periodo di ammortamento degli edifici. Costo per assicurazioni e tasse di circolazione Derivano direttamente dalle tariffe vigenti. Spese generali Comprendono le spese per: forniture elettriche, acqua, telefono, pulizie, riscaldamento e climatizzazione, cancelleria, spese legali ed interessi passivi. Si assume per esse un valore pari al 10-20% del totale dei costi precedenti. Trasporto ferroviario Il costo di esercizio di un sistema di trasporto ferroviario può essere stimato in diversi modi. Un metodo proposta dalla UIC fornisce il costo per passeggero e per unità di distanza percorsa Ce [Euro/pass-km]: Ce = C1+C2/d+(1/p){(C3 + d C4)/T+[(t + c)/np]c5+(1/np)c6+(nv/npc7)} C1 costi funzione dei pass. per dist. percorsa (tasse e assicurazioni) C2 costi funzione dei pass. trasportabili (biglietteria, prenot., controllo stazioni, ecc.) d distanza del trasporto (km) p coefficiente di occupazione medio dei posti offerti C3 costi fissi per treno (spese per la formazione dei treni, deposito, ecc.) C4 costi funzione dei treni per dist. percorsa (condotta treni, parte spese energia, parte spese infrastrutture, ecc.) T tonnellate lorde movimentate t tara delle vetture Autori: F.Cirianni, G.Leonardi Pagina 7 di 10

8 c carico medio np numero dei posti offerti per vettura C5 costi funzione del peso lordo rimorchiato per distanza percorsa (parte delle spese di: energia, infrastrutture, materiale rotabile, ecc.) C6 costi funzione dei veicoli per distanza percorsa (controllo veicoli, pulizia treni, ecc.) nv numero delle vetture per giorni necessarie per il trasporto C7 costi funzione dei veicoli per giorni di materiale necessario ai passeggeri Costi di uso del servizio I costi di uso del servizio sono quelli sopportati dagli utenti del sistema di trasporto; per il sistema di trasporto stradale individuale, parte di tali costi coincidono con i costi di produzione del servizio. In generale, un utente di un sistema di trasporto, per utilizzare il sistema stesso, spende delle risorse non solamente monetarie; il costo totale sopportato dall utente per l uso del servizio è detto costo generalizzato. Il costo generalizzato CG, in termini puramente formali, può essere considerato somma di 4 aliquote: CG = CM + CT + CCOM + CSIC CM rappresenta le risorse monetare spese per effettuare lo spostamento (pedaggi, carburante, biglietti, ecc.) CT rappresenta le risorse, in termini di tempo, spese per effettuare lo spostamento (tempo di attesa alle fermate, tempo di viaggio, ecc.) CCOM rappresenta il costo connesso alla mancanza di comfort dello spostamento CSIC rappresenta il costo connesso ai rischi (mancanza di sicurezza del viaggio) Questi ultimi due termini non sono di facile valutazione, ma influenzano non poco le scelte di viaggio degli utenti. Il costo generalizzato assume diversi aspetti a seconda delle problematiche per le quali è utile conoscere i costi sostenuti dagli utenti; si possono individuare, pertanto, due tipologie di costo generalizzato: costo generalizzato effettivo costo generalizzato percepito Autori: F.Cirianni, G.Leonardi Pagina 8 di 10

9 Il costo generalizzato effettivo comprende i costi reali sostenuti dall utente per effettuare uno spostamento; quello percepito è legato alla percezione dei costi da parte dell utente; esempio: spostamento su auto propria: il costo generalizzato effettivo comprende tutti i costi di produzione del servizio (carburante, lubrificante, pneumatici, quote di ammortamento, eventuali pedaggi autostradali e/o di sosta) ed il tempo effettivo speso per effettuare il viaggio il costo generalizzato percepito comprende solo alcuni costi di produzione del servizio (carburante ed eventuali pedaggi autostradali e/o di sosta), il tempo percepito dall utente, che può essere diverso da quello effettivo (ad esempio gli utenti tendono a dare un peso diverso ai tempi per effettuare il viaggio se spesi in coda ad un semaforo o in marcia) spostamento su mezzo collettivo: il costo generalizzato effettivo comprende il costo del biglietto ed i tempi effettivi spesi per effettuare il viaggio il costo generalizzato percepito comprende il costo del biglietto, i tempi percepiti dall utente in modo diverso a seconda se di attesa, a bordo, di accesso egresso, l assenza di comfort I costi effettivi si calcolano per le valutazioni economiche degli investimenti, mentre i costi percepiti si usano per simulare le scelte di viaggio degli utenti. Sia il costo percepito che quello effettivo dovrebbero a rigore comprendere esplicitamente i costi legati al comfort ed alla sicurezza. In generale, però, tali fattori non sono tenuti esplicitamente in conto nei costi sostenuti dagli utenti; più precisamente, nel costo effettivo si trascurano questi aspetti, valutando in altro modo comfort e sicurezza all interno delle analisi economiche; nel costo percepito si tiene conto di un termine, da calibrare, legato alla specifica variabile, che tiene conto dei questi fattori non misurabili. Il costo generalizzato effettivo CGE può essere calcolato come: CGE = CME + βt TE CME è il costo monetario effettivo (Euro) TE è il tempo di viaggio effettivo (h) βt è il valore unitario del tempo (Euro/h) Il costo monetario effettivo comprende tutti i costi monetari (ad esempio anche il consumo dei pneumatici). Autori: F.Cirianni, G.Leonardi Pagina 9 di 10

10 Il βt, detto anche VOT (Value Of Time), può essere calibrato o fissato esogenamente; in generale dipende dal motivo dello spostamento (per spostamenti per lavoro vale sui Euro) Il costo generalizzato percepito CGP può essere calcolato come: CGP = CMP + ßA/E TA/E + ßA TA + ßB TB + ßSPEC CMP è il costo monetario percepito (Euro) TA/E è il tempo di accesso/egresso al sistema (h) ßA/E è il valore unitario del tempo di accesso egresso (Euro/h) TA è il tempo di attesa (h) ßA è il valore unitario del tempo di attesa (Euro/h) TB è il tempo a bordo del veicolo (h) ßB è il valore unitario del tempo a bordo (Euro/h) ßSPEC è una costante specifica che tiene conto dei fattori sicurezza, comfort, privacy, ecc. (Euro) I ß vanno calibrati opportunamente; ad esempio, detto 1 il valore percepito del tempo a bordo, il tempo di attesa vale da 2 a 3, cioè l utente percepisce il tempo di 2 o 3 volte il tempo a bordo. Il tempo di accesso/egresso è il tempo che impiega l utente a raggiungere la stazione o la fermata di partenza del proprio viaggio sul sistema di trasporto collettivo; il suo peso può variare a seconda del modo di trasporto utilizzato per raggiungere la stazione/fermata (piedi, auto, ecc.). Autori: F.Cirianni, G.Leonardi Pagina 10 di 10

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