Emergenza trasporto regionale: il punto di vista dei pendolari

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1 RAPPORTO CESIT settembre/ottobre 2008 Emergenza trasporto regionale: il punto di vista dei pendolari (Intervista a Ettore Fittavolini, Presidente dell Ass. Pendolari di Piacenza) Il numero di persone che si spostano su tratte di breve distanza continua a crescere nel tempo, mettendo in crisi tutte le previsioni del passato. Solo sui treni regionali e suburbani di Trenitalia, negli ultimi due anni, si è avuto un incremento superiore al 7%, con 450 milioni di passeggeri all anno, che si aggiungono ai circa 250 delle ferrovie regionali. Nel complesso il trasporto ferroviario regionale in Italia è cresciuto, nel 2007, del 3,8% rispetto all anno precedente. Circa il 22% della popolazione residente forma, nel nostro paese, la schiera complessiva dei pendolari: 13 milioni di unità, che sono cresciute con incrementi, in alcune annualità, di quasi il 30%. Il dato più impressionante è quello relativo ai tempi di spostamento giornaliero nelle aree metropolitane. In base ad una recente ricerca Censis, i tempi sono aumentati, raggiungendo mediamente i 72 minuti al giorno/persona. Solo a Milano ogni giorno entrano pendolari che per oltre il 70% utilizzano l automobile, creando lunghe file di traffico e forte inquinamento atmosferico. L automobile continua a guadagnare quote di domanda sul trasporto di breve distanza nonostante sia il mezzo più costoso. La spesa per la benzina rappresenta da sola oltre il doppio del costo del biglietto per il treno. I mezzi pubblici su gomma, autobus e corriere, pur essendo le modalità più economiche per i viaggiatori, rappresentano una quota solo di poco superiore al 10%. Questi pochi dati sono sufficienti a mettere in rilievo una situazione del trasporto locale non priva di problemi e contraddizioni. In questo senso appare utile ricordare un recente studio della Corte dei Conti da cui emerge che il forte aumento dei costi per la produzione dei servizi ferroviari non è stato accompagnato da una proporzionale copertura dei ricavi e non ha comportato un miglioramento dei servizi ferroviari. I problemi quali-quantitativi dell offerta si configurano, in particolare, come l elemento più significativo dal punto di vista degli utenti. Il fattore di maggior rilievo, secondo la maggioranza delle ricerche sul tema, è quello dei ritardi. Nonostante la velocità commerciale dei treni sembra essere soddisfacente (33,1 km/h contro i 36,5 km/h dell automobile e i 25,6 km/h degli autobus extraurbani) la puntualità si presenta ancora come l aspetto più critico. I ritardi, particolarmente per i pendolari, sono stati rilevati essere mediamente di 10 minuti a viaggio (Censis, 2007). Secondo Legambiente i punti di maggiore crisi sono rappresentati dalle aree di Napoli, Palermo e Milano. In una indagine di Altro Consumo si mette in rilievo che circa il 70% dei passeggeri pendolari dell area di Milano si dichiara insoddisfatto per la puntualità in arrivo nella stazione di destinazione. Se l affidabilità rispetto ai tempi di spostamento rappresenta un fattore spesso determinate per la scelta del mezzo da utilizzare, non vanno sottovalutati tutti gli elementi legati alla qualità del servizio. Tutte le indagini effettuate sottolineano con chiarezza problemi collegati

2 all eccessivo affollamento delle carrozze e alla pulizia interna ed esterna del treno che si riflettono sul comfort generale, diventando un fattore fondamentale per la scelta dell automobile, ormai considerata da molti, come il mezzo più confortevole. Nell indagine Censis del 2007 sui sistemi ferroviari regionali, ottengono punteggi sotto la sufficienza fattori quali i servizi igienici, la pulizia, la climatizzazione, l età dei veicoli, la disponibilità di posti. Tavola 1 - Livello di soddisfazione rispetto ai diversi aspetti del servizio ferroviario (punteggio medio: 1=min, 10=max) In linea con le considerazioni appena sviluppate, va sottolineato che in questi ultimi anni ad un impennata della domanda di mobilità nelle aree metropolitane e regionali non c è stato un proporzionale incremento dell offerta ferroviaria. Non solo non si sono visti aumentare quantitativamente e qualitativamente i veicoli ferroviari, ma non sono stati effettuati investimenti infrastrutturali significativi per migliorare il servizio nelle aree metropolitane, mentre si realizzavano gli impegnativi lavori per la nuova linea ad Alta Velocità/Alta Capacità. L ultima Finanziaria (2007) ha ridotto i trasferimenti, previsti per il servizio ferroviario regionale, di 438 milioni di euro rispetto all anno precedente: un taglio che porta i finanziamenti al di sotto di quelli del Di fatto la Finanziaria ha tagliato il cosiddetto piano mille treni (una commessa di circa treni completi, locomotori più carrozze, destinati al trasporto regionale) promesso nella primavera Per attuare il piano-treni occorrerebbero circa milioni di euro (Il Sole 24 Ore, 2008). Le scelta di bloccare di fatto la commessa si scontra da un lato con i dati relativi al cronico problema dell usura del materiale rotabile (solo il 20% dei treni che trasportano

3 pendolari ha meno di 10 anni; sono ancora in attività 346 carrozze e 116 locomotori con una vita media di 40 anni!) e dall altro con le opportunità di investimento nel trasporto locale offerte dalla circostanza che l Alta Velocità lascerà tracce libere sui vecchi binari. Va detto che la recente manovra estiva ha assegnato nuovamente a Trenitalia circa 300 milioni di euro per coprire la spesa per i treni dei pendolari in carico alle Regioni fino a fine anno. Tavola 2 - Corrispettivi per il trasporto regionale dallo Stato a Trenitalia Anno Stanziamenti Fonte: Trenitalia Non che il livello degli investimenti degli enti locali si inquadri in una prospettiva migliore. Sebbene le Regioni, alle quali sono stati trasferiti i fondi per il servizio ferroviario locale, abbiano dal 2000 completa competenza sulla programmazione del servizio e sugli investimenti aggiuntivi per migliorare la qualità e la quantità dell offerta, nessuna Regione arriva ad investire l 1% del proprio bilancio per i treni pendolari (vedi tavola 3). Il Veneto, ad esempio, investe solo lo 0,13 % del bilancio e dal 2004 ad oggi non è stato messo nulla a bilancio per l acquisto di nuovi treni (se si escludono i 12 milioni per Sistemi Territoriali). Lombardia e Toscana sono le regioni che investono di più nei sistemi di trasporto regionale. La Toscana, in particolare, è la Regione che con più continuità in questi anni ha investito per migliorare il servizio ferroviario pendolare (in termini di treni/km e nuove carrozze). Tavola 3 - Gli investimenti delle regioni per il servizio e i nuovi treni Regione Contratto base con Trenitalia (in Mln ) Treni-Km/anno (nel 2000 da contratto base in Mln ) Risorse regionali aggiuntive per il servizio nel 2007 a Trenitalia (in Mln ) Risorse regionali per materiale rotabile a Trenitalia (in Mln ) ABRUZZO 31,6 4,3 2 3 BASILICATA 20,5 2,0 0 3 nel 2007 (12 nel 2006 a Fal) CALABRIA 64,0 6,8 0 0 CAMPANIA 120,5 11,8 4 19,77 nel 2006 (7,45 a Circumves., 3,61 a Sepsa, 4,13 Metroc. N.E:) E. ROMAGNA 69,3 11,9 4,5 33,04 periodo LAZIO 163,9 14,8 0 (10,05 nel 2006) 50 triennio a Met. Ro LIGURIA 65,5 6,9 1,5 11,8 triennio LOMBARDIA 171,4 19,6 16,6 45 nel tra MARCHE 17,7 3,2 1,18 7,34 biennio MOLISE 28,2 1,18 0 3,15 nel 2005 PIEMONTE 161,4 19,7 0 0 PUGLIA 42,7 6,9 0 51,7 triennio TOSCANA 147,8 17, ,7 trien. 2006/08 16,2 bien. 2004/05

4 UMBRIA 27 3,5 0 9 nel 2007 a FCU VENETO 89,7 14,6 4 12,4 nel 2006 a ST Fonte: elaborazione CESIT su dati CENSIS (2007) Di seguito è riportata una intervista sul tema in oggetto che il Dott. Ettore Fittavolini, Presidente dell Associazione Pendolari di Piacenza, ha gentilmente concesso al CESIT: CESIT: Dott. Fittavolini, i dati (anche recenti) relativi al decremento di trasferimenti pubblici (Stato e Regioni) destinati al trasporto ferroviario regionale testimoniano una scarsa attenzione verso questo tipo di mobilità. Come spiega questo tipo di scelta nelle policy nazionali e locali? Fittavolini: Non me lo spiego, se non con la volontà, sbandierata a parole, di destinare risorse al trasporto su ferro, per poi nei fatti seguire altre direttrici (gomma, incentivi per rottamazioni auto, etc) o quantomeno destinare risorse elevatissime ad una mobilità assolutamente minoritaria (leggi TAV) rispetto ai 2 milioni di pendolari giornalieri italiani che costituiscono il 90% degli utenti della ferrovia. C: Secondo lei esiste un problema esclusivamente di risorse o anche di efficienza dell organizzazione del trasporto regionale? F: Esiste un problema di risorse, ma esiste anche un grosso problema di organizzazione del servizio, sia da parte del Fornitore (Trenitalia in regime di monopolio), che da parte del Contraente (Le Regioni) e di efficienza dello stesso. I Contratti, che sono troppo diversi gli uni dagli altri, se uno li legge, si accorge che sembrano scritti da chi il servizio lo fornisce, e non da chi lo paga. Vengono disattesi in partenza, in quanto si sa già che composizioni dei treni, richieste sui cadenzamenti e sui tempi di percorrenza, non saranno realizzate in pratica. Poi la Regione (è il caso dell Emilia Romagna) si preoccupa di quanto avviene al suo interno e lascia al proprio destino i pendolari di confine, quali ad esempio i piacentini che lavorano o studiano a Milano, che utilizzano sia treni in carico ai contratti alla Lombardia che all Emilia Romagna, per cui assistiamo ad un raddoppio dei disservizi. C: Nella prospettiva dei pendolari che utilizzano il treno quali sono i principali fattori qualitativi e quantitativi che richiederebbero un significativo miglioramento? E possibile, nella sua esperienza, stabilire, in linea di massima, una gradualità di tali fattori? F: Direi che non vi è una classifica in ordine di priorità (visto che adesso si parla addirittura in termini drammatici di riduzione del servizio!), ma è necessario che vi sia un pacchetto complessivo ed imprescindibile che comprenda: aumento delle velocità di percorrenza, puntualità, frequenza dei convogli e loro cadenzamento, pulizia delle carrozze, efficienza del materiale, condizionamento/riscaldamento (che non sono optional ma una necessità. C: Come giudicata il livello qualitativo medio del materiale rotabile riservato al trasporto regionale?

5 F: Assolutamente scadente, senza manutenzione e vetusto. Nei rarissimi casi in cui sono stati acquistati nuovi convogli (quali i Vivalto od i Minuetto) il malaffare l ha fatta da padrone, in quanto sono arrivati treni mal progettati, con diversi e seri problemi funzionali, in alcuni casi addirittura peggiori delle vecchie carrozze dei treni interregionali che sarebbero andati a sostituire. I Vivalto hanno gli impianti di climatizzazione non regolabili, con finestrini non apribili, sono gelidi sia d estate che d inverno, le porte automatiche che si guastano a ripetizione, i sedili sono più stretti dei precedenti e non regolabili, non vi è spazio per le gambe, non si sa dove mettere cappotti o borse: più passeggeri costretti in uno spazio minore. In Emilia Romagna dovevano arrivarne 16, se ne sono visti 2 (di cui uno usato dalla Lombardia che i pendolari locali si rifiutavano di utilizzare). I Minuetto sono stati tolti dalla circolazione in Piemonte perché i carrelli si usuravano sui binari con grave rischio per la sicurezza. Non è stata prestata nessuna attenzione alle richieste oggettive (non capricci) che i pendolari utilizzatori hanno sempre formulato qualora si fossero dovuti acquistare nuovi treni. C: Quali sono i maggiori problemi dei pendolari della tratta Piacenza-Milano? F: Tutti insieme i soliti : ritardi, sporcizia, composizioni dei convogli, aria condizionata non funzionante, tempi di percorrenza allungati, soppressioni immotivate C: Può descriverci un episodio o una circostanza emblematiche per descrivere la situazione dei pendolari della sua zona? F: Una piccola cosa. Come si fa a viaggiare su carrozze IC Plus di 1 classe (treni che siamo costretti a prendere con IC Pass in quanto ci hanno tolto treni Interregionali) che non hanno i finestrini ma solo vetrate, lasciate al sole per tutto il giorno, ed avere l aria condizionata che non funziona? Caldo insopportabile da svenimenti. Le bestie viaggiano in migliori condizioni, in quanto lì intervengono le ASL ed i Carabinieri dei NAS. Le carrozze poi sono sempre le stesse che fanno avanti ed indietro (le abbiamo identificate con degli adesivi). C: Quali sono i fattori che l Associazione dei Pendolari di Piacenza in particolare rimprovera a Trenitalia e agli Esercenti il Traporto regionale? F: Il fatto che, prescindere dai massimi sistemi, non venga data la minima attenzione alla riparazione dei guasti ordinari, delle piccole cose quotidiane che sarebbero almeno un segnale di attenzione nei confronti della clientela. Siamo invece dei sudditi gabellati e continuiamo a ricevere schiaffoni, e promesse mai una volta mantenute. La TAV non farà altro che peggiorare la situazione in quanto non vi sono già adesso risorse disponibili, per cui la linea storica sarà lasciata andare in malora, e continueranno a viaggiare gli stessi convogli, non uno in più, con gli stessi tempi di percorrenza e gli stessi disagi. Motivo per cui abbiamo già da più di 2 anni lanciato la proposta di utilizzo della TAV per i pendolari.

6 Ovvero, 2 convogli alla mattina e due alla sera che sulla Parma Milano utilizzino per un pezzo la linea storica ed a Piacenza, utilizzando le interconnessioni dopo il nuovo ponte sul PO, entri in linea AV per arrivare direttamente a Milano. In 20 minuti, senza alcuna fermata intermedia. Non con treni ETR, ma con gli attuali convogli, basta che siano dotati di motrici a doppia alimentazione, in quanto la tensione sulla linea AV è diversa da quella della linea normale. Il tutto facendo esercitare con forza dagli enti preposti un accordo vecchio di più di 10 anni sottoscritto tra Trenitalia, Consorzio Cepav, Comune e Provincia di Piacenza, che era esplicito in merito, in cambio del passaggio della TAV sul nostro territorio. Questo in quanto non si capisce perché un opera pagata con i soldi di noi tutti, non possa essere ad appannaggio di tutta la collettività, quando ve ne sono le possibilità tecniche. Naturalmente le FS dicono di no: noi non ci facciamo intimidire. C: Infine, per la sua esperienza, l andamento attuale del prezzo del petrolio come sta condizionando e come condizionerà (in caso di non auspicabili ulteriori aumenti) le scelte di mobilità degli utenti il trasporto regionale? F: La domanda di trasporto ferroviario continua a crescere da anni, senza che arrivino risposte. I finanziamenti continuano ad andare alla autostrade. Con i prezzi dei carburanti alle stelle, l inquinamento che attanaglia le nostre città, il traffico al collasso, è criminale che non ci sia un forte disegno politico che sposti sul ferro i trasporti, con piani organici seri di investimenti a livello locale e nazionale. Se continuano i tagli ed i disservizi, i pendolari saranno costretti, per recarsi al lavoro o a scuola, a muoversi con la macchina, per riuscire ad arrivare. A cura di Mario Pezzillo Iacono Ricercatore CESIT mapezzil@unina.it Il Cesit, dal 1980, promuove studi, ricerche, seminari e incontri su temi di carattere economico, manageriale, organizzativo e finanziario collegati al trasporto collettivo ed a quello delle merci, dal punto di vista dell industria di produzione di materiale rotabile, delle imprese di progettazione, delle imprese di erogazione dei servizi, delle amministrazioni nazionali e locali responsabili della regolazione e pianificazione dei sistemi di trasporto. All'attività di ricerca associa interventi di consulenza e formazione manageriale agli operatori del settore, alle Amministrazioni locali ed a neolaureati da inserire nel comparto dei trasporti; ha contribuito allo sviluppo di studi e ricerche per la pianificazione dell offerta formativa e di aggiornamento professionale nel settore. Il Cesit è presieduto dal professor Carlo Mario Guerci, ordinario di Economia Politica dell Università Statale di Milano. Il Direttore Scientifico è il professor Riccardo Mercurio, ordinario di Organizzazione Aziendale dell Università degli Studi di Napoli Federico II. Per lo svolgimento delle attività di ricerca il Cesit si avvale di una rete di ricercatori di diversa estrazione professionale e con competenze multidisciplinari

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