Privatizzazione FS. Riavvolgiamo il nastro, riorganizziamo il futuro. Il commento del Dottor Rao

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1 Privatizzazione FS. Riavvolgiamo il nastro, riorganizziamo il futuro. Il commento del Dottor Rao Author : red Date : 2 settembre 2015 (FERPRESS) - Roma, 2 SET - Riceviamo e pubblichiamo un intervento a firma del Dottor Rao sulla vicenda della privatizzazione delle FS che ha visto aspramente scontrarsi il vertice dell'azienda. Con quest'articolo FerPress vuole contribuire a portare elementi di chiarezza su questa importante discussione. "La discussione sullo scorporo o meno della rete dal gruppo FSI sta mostrando le divisioni all interno del mondo dei trasporti. La politica ha sempre dedicato poco spazio alla discussione, lasciando la questione più ai tecnici che ai politici. Da quello che riportano i giornali sembra che ci siano due schieramenti, uno sostanzialmente guidato da sindacato ed azienda con l appoggio del ministro del tesoro che vuole mantenere l unicità del gruppo ed uno invece che fa capo al ministro Delrio ed al presidente Messori che invece vorrebbe la separazione dal gruppo di RFI. La discussione è affascinante le due tesi si confrontano da anni senza mai essere arrivati ad una conclusione. In Europa sostanzialmente tranne la Gran Bretagna tra le grandi nazioni e qualche nazione più piccola, come la Svezia, quasi nessuno ha separato completamente il gestore della rete dal gestore del trasporto. Le motivazioni sono diverse, ma quella che forse è più plausibile è perché il processo di liberalizzazione del settore ferroviario ha avuto stop and go per la maggior parte dei paesi europei. Basta immaginare che solo in Italia esiste un operatore privato per l alta velocità. Il Partito democratico dovrebbe farsi carico di una riflessione ampia. E arrivato il momento che la politica si faccia carico in maniera diversa dell argomento. Lo scorporo di RFI può e deve diventare un occasione utile per la riforma dell intero settore dei trasporti. 1 / 6

2 Un settore decisivo, specie in comparti quali quello del TPL ad esempio, che come scrive anche la cassa depositi e prestiti nel novembre 2013 ( qui il link) può essere un volano economico non indifferente. Come sottolinea la CdP l attuale spesa per i trasporti genera un valore aggiunto di circa 10 mld di euro e un numero di occupati pari a 270 mila unità. Se si effettuassero gli investimenti necessari sarebbe possibile un incremento di circa 4 miliardi di valore aggiunto e di circa 100 mila posti aggiuntivi di lavoro. Ciò che sottolinea l analisi è che una maggiore qualità del servizio farebbe migliorare i costi per le imprese del 10% con risparmi per circa 1,5 mld. Con questi numeri e con la crisi che stiamo attraversando dovrebbe essere assolutamente prioritario per il governo reinvestire sul trasporto, almeno quanto sull altro fattore strategico di produzione, l energia. Prendendo spunto dalla discussione su RFI si può rimettere in moto il processo di riorganizzazione del settore del trasporto ferroviario e del trasporto pubblico locale. Il tema della riorganizzazione del gruppo FSI, infatti, non è un tema che si può fermare ad RFI o semplicemente all alta velocità. E non è sufficiente investire di più sui treni locai, serve una seria discussione innanzitutto su come riorganizzare il business di Trenitalia, al di la del futuro di RFI, e parallelamente su come investire sul trasporto locale. Trenitalia presenta diversi business che oscillano dall alta velocità, al trasporto pubblico locale, alla gestione del servizio universale fino alla gestione del business merci. E inoltre il business della manutenzione dei mezzi, potrebbe essere trasformato in una Rolling Stock. Business che in Europa hanno dato luogo a diversi modelli di gestione ed hanno permesso lo sviluppo e creazioni di newcomers nel settore. Il gruppo FSI a sua volta va dalla gestione degli spazi commerciali alla gestione del credito. Forse potrebbe essere più opportuno definire cosa vogliamo fare dei diversi business, poi dell intero settore e solo successivamente ragionare sullo scorporo di RFI (e non solo). Inoltre le risorse necessarie tra investimenti e gestione del servizio, circa 7-8miliardi, per rendere il settore un reale volano economico, meritano da parte della politica e soprattutto del Partito democratico che governa il ministero dei trasporti e in larga parte quello del tesoro, una riflessione approfondita. 2 / 6

3 L investimento necessita una nuova governace del settore che non può certamente prescindere dal gruppo FSI. Suo malgrado, il gruppo FSI rappresenta il motore ed il maggior operatore sia nel settore ferroviario che nel TPL, pertanto la discussione sullo scorporo di RFI non può e non deve essere una discussione che tocca solo FSI. L unicità del gruppo, che tutti vogliono garantire, è fatta di tanti piccoli pezzi che hanno bisogno, ciascuno, sia di messe a punto di efficaci piani di impresa, che di decisioni da parte degli organismi politici di governo. 3 / 6

4 Alcuni spunti di riflessione. LA POLITICA Il processo di riorganizzazione del gruppo FSI passa innanzitutto per la ridefinizione della governance del trasporto pubblico locale in Italia. Innanzitutto Stato e Regioni devono cominciare a fare meglio la loro parte e riflettere seriamente sulla liberalizzazione del settore. Vale ancora di più per il governo che più volte ha parlato di liberalizzazione del settore senza però guardarsi in casa. Che senso ha continuare ad affidare in maniera diretta il servizio universale? Perché non mettere a gara l assegnazione dei servizi universali (quelli che meritano una sovvenzione da parte dello stato)? In Inghilterra le gare ci sono da anni ed al di là dei miti propagandistici sulla privatizzazione inglese, il servizio dal 1994 ad oggi è migliorato e soprattutto è cresciuto, a dispetto di quello italiano. Certo lì si è deciso un diverso approccio sul pricing ma questo non mette in discussione il metodo. Perché non sperimentare la liberalizzazione partendo dal servizio universale? Ad esempio, invece di continuare ad avere imprese con un esclusiva logica regionale come Tper e Sangritana, si potrebbe tranquillamente affidare ad esse la gestione del servizio universale sull adriatica. Processo che a certe condizioni sarebbe utile anche per Trenitalia per focalizzare gestione ed investimenti su altre tratte. Sarebbe stato meglio se avessimo già lavorato in questa direzione, in questi anni, in modo da non essere colonizzati, all apertura del mercato, da imprese straniere. In ogni caso siamo ancora in tempo per farlo. Bisogna ricordare che DB, all inizio del 2000, per rafforzarsi economicamente, ha progressivamente perso quote di mercato nel proprio Paese, per poi arrivare a diventare, attraverso l acquisto di una società inglese(arriva), un player Europeo nel settore del TPL. C è necessità di rompere il monopolio della discussione. Ogni volta che si apre il dibattito sul Trasporto si finisce di parlare delle società uniche regionali, le quali, non sempre, rappresentano la soluzione per risollevare le sorti del trasporto locale. Una maggiore apertura del settore, con una diversa governance, permetterebbe maggiore focalizzazione sui bisogni ed una gestione più efficace del servizio. Con un po di ritardo, dobbiamo avviare lo stesso processo fatto dai tedeschi, favorendo la crescita europea del nostro campione nazionale. Dobbiamo fare in modo che ci sia un aggregazione tra i nostri operatori locali, che permetta di creare, più che 21 o 15 società regionali, quei 2 o 3 campioni nazionali che competono in Italia e soprattutto in Europa con le altre aziende europee, per la gestione del trasporto ferroviario e del trasporto pubblico locale. Il tema è delicato poiché dovrebbero essere le singole aziende ad avviare fusioni ed aggregazioni. Dovrebbero essere loro a guidare il processo di razionalizzazione del settore, ma allo stesso tempo se la politica non apre il mercato, mai le imprese(italiane) avvieranno progetti di crescita nazionale ed internazionale. 4 / 6

5 Tocca innanzitutto alla politica fare la sua parte ed in questo caso l esempio deve darlo il governo, ministero del tesoro e ministero dei trasporti. Lavorino insieme per una reale apertura del mercato utile a creare grandi imprese nazionali che sappiano superare le colonne di ercole delle tangenziali o del GRA. Si cominci dall affidare il servizio universale in maniera differente. In quest ottica, in una prima fase, potrebbe essere utile affidare i servizi direttamente ad operatori locali (come quelli menzionati) sotto il tutoraggio di Trenitalia, anche attraverso joint venture temporanee, con l obiettivo di rendere autonome e pronte le aziende locali all apertura del mercato. Anche le Regioni ed i Comuni devono fare la loro parte. Continuare a credere che i loro operatori siano gli unici loro interlocutori è un errore. Devono progressivamente aprirsi alle gare al fine di far crescere gli operatori locali attraverso fusioni ed incorporazioni. Bisogna discutere meglio sui lotti separati rispetto ai lotti unici Regionali, i primi permettono una maggior capacità di investimento degli operatori, mentre i lotti unici assorbono tutta la liquidità per investimenti e gestione dell esercizio, rendendo poco profittevole il business. Per capire meglio, bisogna sempre immaginare i lotti di trasporto come dei plants delle industrie, un impresa non ha mai interessa a produrre tutti suoi business in un unico stabilimento, i costi di investimento per produrre tutti i modelli FCA, ad esempio, sarebbero troppo elevati ed il ritorno non sarebbe garantito. I lotti unici non aiutano sempre, si dividano i territori per esigenze comuni e successivamente si avviino le gare. Solo così si avrà una maggiore focalizzazione delle imprese e dei controllori. LE IMPRESE Le imprese di trasporto pubblico devono riavviare il processo di razionalizzazione dei costi iniziato negli anni novanta e successivamente bloccato. Come FSI devono trovare un equilibrio più solido nella gestione operativa, maggiore responsabilità sulla gestione degli investimenti e soprattutto dell esercizio. Per fare questo devono approntare piani industriali credibili, rendere evidente quali sono i servizi che non sono in grado di svolgere e quali invece sono disposti a fare. Distinzione che non è solo relativa al load factor dei servizi ma anche alla vocazione che le imprese vorranno darsi. Una buona pianificazione sia aziendale che regionale, annulla infatti la distinzione tra servizi profittevoli e non. In presenza di contratti di servizi che definiscono i servizi necessari e i relativi corrispettivi, non dovrebbe essere praticabile una gestione in perdita del servizio, andrebbe, anzi, vietata per legge. Mentre potrebbe essere opportuno, per le imprese una maggiore focalizzazione dei business, ferro metropolitano, Gomma regionale, metropolitano o addirittura servizi ad hoc(circolari, portatori handicap, a chiamata etc) A questo i player devono affiancare un processo di aggregazione che non può vedere come unico interlocutore FSI, poiché se quest ultimo si mettesse ad incorporare tutte le società di TPL, avrebbe bisogno dei prossimi 20 anni solo per rimettere in piedi se stessa e le aziende locali. Bisogna invece favorire un processo di aggregazione delle municipalizzate su più regioni, perché da sole 5 / 6

6 Powered by TCPDF ( Ferpress non riusciranno a reggere l eventuale apertura del mercato. Aggregazioni che possono favorire l ingresso di partner industriali privati che in una prospettiva nazionale e non localistica avrebbero tutto l interesse ad investire nelle imprese. In questo quadro, visti gli impatti positivi che il settore può determinare, uno degli interlocutori da affiancare alle imprese potrebbe essere la CDP come partner finanziario. Potrebbe essere di aiuto al riordino delle imprese, sia in un ottica di investitore di lungo periodo sia per affiancare il partner industriale( FSI?) come partner economico finanziario, visto che da solo il partner industriale non potrebbe mai risollevare le sorti delle diverse ATAC distribuite sul territorio. Il tema quindi è complesso, il riordino del gruppo FSI chiama in causa direttamente una riforma complessiva del sistema trasportistico italiano. Non perdiamo anche questa occasione, per una volta pensiamo agli interessi del Paese e non di una parte". 6 / 6