Genova, 17 Marzo 2014 No. 1605

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1 Genova, 17 Marzo 2014 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 11 (10/14 Marzo 2014) CISTERNE La settimana ha avuto un inizio lento con l arrivo di nuovi carichi in mercato col contagocce, a cui si sono aggiunte le incertezze sul probabile minor numero di fissati per marzo rispetto ai mesi precedenti. Questo ha fiaccato la resistenza degli armatori delle VLCC (oltre dwt) che hanno accettato noli più bassi intorno a Ws 40 per i viaggi dal Golfo Arabo al Far East e Ws 28 per le destinazioni occidentali via Suez. A questo punto, i noleggiatori hanno ripreso l attività e stanno ora completando i programmi di marzo. La lista di navi è molto più consistente che negli ultimi tempi e questo sembra escludere un prossimo miglioramento. In effetti sino ad ora i fissati per marzo sono di poco superiori a 100 e la stessa situazione potrebbe ripetersi per aprile. La caduta dei noli in Medio Oriente ha condizionato anche il mercato del West Africa dove i noli per le destinazioni orientali sono scesi a Ws 42,5 e, con scarsi riscontri, intorno a 3,5 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Le Suezmax ( dwt) sono state penalizzate da una domanda debole a fronte di una disponibilità di navi più che abbondante che ha fatto slittare i noli a Ws 55 per le destinazioni occidentali con la probabilità di nuove pressioni al ribasso. La scarsa domanda in Mediterraneo ha fatto ulteriormente scendere i noli a poco più di Ws 57,5 per i viaggi dal Mar Nero per l Europa e Ws 50 per le destinazioni in Atlantico, senza che siano previsti miglioramenti per ora. Varie Suezmax sono state fissate dal Mare del Nord per il Far East intorno a 2,8 milioni di dollari lumpsum con soggetti ma solo una o due sono state confermate. Per le Aframax ( dwt) un mercato più attivo in Mediterraneo ha assorbito parte della disponibilità di navi facendo leggermente aumentare i noli a Ws 95-97,5 per i viaggi inter-med. Nei Caraibi, un temporaneo peggioramento delle condizioni meteo ha ridato speranza agli armatori, ma è stato di breve durata e i noli sono scesi a Ws 95-97,5 per i viaggi verso la costa atlantica americana. In Mare del Nord, un miglioramento simile a quello del Mediterraneo ha fatto marginalmente salire i noli a Ws 87,5-90 per i viaggi in UK Cont e a Ws 65-67,5 per quelli dal Baltico base tonnellate. Nel segmento delle Product Tanker pulite, dopo il costante declino della settimana precedente per le Medium Range ( dwt) per i viaggi da UK Cont., noli sono risaliti a Ws 150 per la costa atlantica americana e Ws 155 per il West Africa, ma il costante arrivo di navi in zavorra dagli Stati Uniti potrebbe compromettere la situazione. Per i carichi di ritorno dal Golfo americano a UK Cont.Med. i noli si sono ulteriormente indeboliti scendendo a Ws 75. Ad est di Suez, gli armatori di Large Range 1 ( dwt) sembrano aver ripreso il controllo del mercato. L aumento della domanda ha già fatto salire i noli a Ws 107,5 per i viaggi con nafta dal Golfo Arabo al Giappone e la minore presenza di navi per le posizioni di aprile promette un ulteriore miglioramento. Le Large Range 2 ( dwt) hanno praticamente mantenuto i livelli precedenti avendo ottenuto per gli stessi viaggi noli di Ws 86. I noli per jet-fuel dal Golfo Arabo a UK Cont. sono sempre deboli a 2,0 milioni di dollari lumpsum per le LR2 e 1,925 milioni di dollari per le LR1. 2

3 CARICO SECCO Settimana non del tutto positiva anche se in generale il sentimento è che i numeri, soprattutto per le Panamax, dovrebbero entro breve registrare livelli migliori anche sullo spot. Molto brevemente un analisi per i principali settori di riferimento rileva che le Capesize ( / dwt) registrano in chiusura di settimana una media delle principali rotte a time charter di dollari al giorno, parenti di circa dollari in meno rispetto al venerdì precedente. Per round in Atlantico e Pacifico si ottengono circa dollari mentre il fronthaul, viaggio che porta dall Atlantico al Pacifico ha registrato numeri poco sopra i dollari al giorno. Il periodo registra ancora numeri decisamente interessanti, e questo lascia senza dubbio ben sperare, si riporta appunto la Mv Lake Dolphin ( dwt del 2011) fissata per un anno a usd consegna Rotterdam per conto Classic Maritime. Le Panamax (70.000/ dwt) riportano la media delle principali rotte time charter a dollari con il Sud America che tiene un pochino vive le rate in Atlantico per i viaggi di grano verso Est. Per veloci round in questo bacino si ottengono solo mentre il fronthaul appunto paga circa 16/ dollari al giorno. In Pacifico invece le navi viaggiano a circa dollari. Periodo sicuramente migliore dello spot e in merito si riporta la nuova costruzione, Mv Union Voyager ( dwt), fissata da Vattenfall per 11/13 mesi a usd al giorno consegna presso il cantiere di costruzione in Cina. Per le Handymax/Supramax (40.000/ dwt) il mercato è piuttosto statico con i numeri che rimangono tali ormai da diverse settimane, se non per alcune rotte leggermente più volatili. Come overlook generale, si può dire che la media delle principali rotte per le Supramax si attesta a dollari circa, che poi è il numero che si ottiene per round sia in Pacifico che in Atlantico. In quest ultimo bacino anche l uscita dal Golfo, rimasta forte nelle prime settimane del 2014, oggi ottiene circa dollari al giorno. Il periodo paga circa dollari al giorno per le Supramax. COMPRAVENDITA La compravendita di unità Bulker, si è contraddistinta anche questa settimana per una forte attività da parte dei compratori greci come dimostrato dalle unità riportate in questo rapporto tra le quali si segnala la cessione della MV WHITE HALO ( Dwt Costr Giappone H/H 5/5 gru 4x30t) per circa 30mil USD e della MV ASPENDOS ( Dwt Costr Korea H/H 7-7) acquistata da Kassian Maritime per circa 21,7mil USD. Per quanto concerne il tonnellaggio Tanker, si pone l accento sulla notizia secondo cui la Scorpio Tanker avrebbe ceduto, soggetta conferma, alla GENMAR di Peter Georgiopoulos le sette nuove costruzioni VLCC ordinate a Dicembre 2013 presso il cantiere Daewoo Hyundai Samho per circa 93,2 mil USD (652,5mil USD in blocco) in consegna tra il terzo trimestre del 2015 e il 2016 ottenendo da quest ultima operazione finanziaria un utile di circa 7mil USD per ciascuna unità. Nel Settore Offshore, si segnala invece che la Vroon Offshore Italia ha venduto, soggetto conferma, la propria unità Platform Supply Vos Energy (Costr. 9/2008 Eastern S.B, Malesia Deck area mq) per una cifra che dovrebbe aggirarsi intorno ai 6,5mil USD a interessi non noti che dovrebbero impiegarla nell area del Mar Caspio. La Demolizione si è mantenuta pressoché sui medesimi livelli ottenuti la scorsa settimana confermando nuovamente l India come mercato di riferimento con circa 430 USD/LDT 3

4 pagati per le unità Bulker e circa 460 USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Le esportazioni di greggio dalla Libia, per la maggior parte trasportate da petroliere Suezmax ed Aframax, sono diminuite del 70% nei primi due mesi dell anno per le continue interruzioni ad opera di gruppi di ribelli. Le esportazioni libiche sono nuovamente di attualità dopo che la petroliera Morning Glory è partita con un carico non autorizzato di greggio dal porto di Essider, sotto il controllo dei ribelli. La nave è stata successivamente sequestrata a sud-est di Cipro dalla Marina americana su richiesta del governo libico e verrà restituita col suo carico alle autorità libiche. In gennaio e febbraio del corrente anno, solo 32 carichi di greggio sono partiti dalla Libia, il numero più basso degli ultimi cinque anni e drasticamente inferiori ai 107 carichi degli stessi mesi del Nel gennaio e febbraio del 2010, prima dello scoppio della guerra civile, la Libia aveva esportato 118 carichi. Ma nel 2012, col ritorno alla quasi piena produzione, le esportazioni raggiunsero 56 carichi al mese. Tuttavia, dopo che i ribelli ripresero il controllo dei porti nelle zone orientali del Paese a metà del 2013, la produzione subì un rallentamento e nel secondo semestre dello scorso anno furono esportati in media solo 17 carichi al mese. Le tensioni sono destinate a continuare poiché i ribelli mostrano scarsi segnali di voler rinunciare al controllo sui porti ad est del Paese. Il numero e il deadweight complessivo delle petroliere consegnate dai cantieri nel 2013, sono stati i più bassi dal 2002, pari a 21 milioni dwt. Ma nel periodo dal 2009 al 2012, nonostante i ritardi e le cancellazioni, mediamente 38,7 milioni dwt di petroliere hanno raggiunto i mercati con scarse possibilità di recuperare i costi elevati degli investimenti e rimborsare i finanziamenti. Dopo questo periodo, si evidenzia la preferenza per le petroliere per prodotti petroliferi puliti, in termini di aumento degli ordinativi assegnati lo scorso anno. I programmi di consegna di Product Tanker prevedono un aumento di 3 milioni di tonnellate deadweight a circa 8,8 milioni dwt che saliranno a 12,3 milioni dwt nel In confronto, le consegne di petroliere da greggio saranno quest anno leggermente superiori rispetto al 2013 pari a 15,4 milioni dwt per scendere a poco più di 8 milioni dwt nel 2015 prima di aumentare nuovamente nel 2016 per effetto del recente aumento degli ordinativi di VLCC. Gli armatori possono essere tentati di investire ancora sulla base dei recenti miglioramenti in vari settori del mercato delle petroliere, in particolare prima che i prezzi salgano ancora. La differenza rispetto al passato è che gli investimenti correnti in Product Tanker si basano sulle prospettive future di aumento dei traffici su lunghe rotte, mentre le consegne importanti del 2008 e 2009 si basavano sulla sostituzione di navi. 4

5 La Cina dovrebbe importare un quantitativo record di minerale di ferro anche in presenza di un rallentamento della produzione siderurgica, un processo destinato a mantenere i livelli di produzione e di impiego, oltre ad affrontare i problemi di inquinamento. L espansione economica cinese è sicuramente rallentata negli ultimi anni ed è prevista frenare ulteriormente nel corrente anno, ma gli esperti continuano a sostenere che l economia cinese continuerà a mantenere un livello moderato di crescita che sarà di sostegno alla domanda di materie prime alla rinfusa. In particolare, le previsioni per le importazioni di minerale da parte della Cina continuano a rimanere positive e i noli delle Capesize raggiungeranno un livello sostenuto nella seconda metà dell anno superando le aspettative di mercato. Negli ultimi tre mesi, la produzione siderurgica in Cina è diminuita seguendo la normale stagionalità, pur mantenendo un aumento del 4% circa su base annua. E incoraggiante che la produzione siderurgica cinese sia aumentata in febbraio, in confronto ai livelli di gennaio, rimanendo moderatamente al di sopra dei livelli dello scorso anno. Tuttavia, il ritmo della crescita è nettamente inferiore a quello del 2013 che è stato del 9,5%, ma le importazioni cinesi di minerale sono previste aumentare significativamente per l importante aumento di produzione di Australia e Brasile, in particolare nella seconda metà dell anno. Si stima che complessivamente milioni di tonnellate in più di minerale da queste due regioni arriveranno in mercato nel corrente anno e che la maggior parte troverà la sua destinazione in Cina. Inoltre, le scorte di minerale in Cina normalmente smettono di aumentare nella seconda metà di marzo per tornare sotto pressione nel secondo semestre e il corrente anno non dovrebbe fare eccezione. Anche i prezzi spot in moderato calo contribuiranno ad un maggiore consumo di minerale importato a danno di quello di produzione interna. Anche i problemi legati all inquinamento sono destinati a favorire il minerale di importazione che, avendo un tenore di ferro spesso superiore al 50%, in confronto al 15-18% per quello di produzione interna, è meno inquinante di quello nazionale. Serie preoccupazioni sono state espresse dal mondo armatoriale per il costo delle nuove normative ambientali che rischia di penalizzare ulteriormente il settore marittimo dopo circa cinque anni di risultati negativi per gli armatori. A partire dal 2015, le navi dovranno usare carburante con tenore zolfo non superiore allo 0,1% nelle aree europee a controllo delle emissioni. Il fueloil pesante non sarà più accettabile in base alle nuove normative e gli armatori dovranno decidere come alimentare le loro navi con spese potenzialmente maggiori. Le navi potranno essere dotate di scrubber per il trattamento dei gas di scarico, oppure si dovrà passare al diesel con basso tenore zolfo. Sarà probabilmente disponibile sufficiente diesel per far fronte alla domanda extra dal 2015, ma potenziali carenze potrebbero verificarsi in Europa dopo il 2020 o 2025 quando, a seconda dell arco di tempo di applicazione delle normative, un limite globale dello 0,5% 5

6 verrà imposto creando un aumento della domanda per questo tipo di carburante. Essberger Tankers, principali operatori di petroliere per prodotti chimici, calcolano il costo complessivo dell adeguamento in euro ( dollari) per nave all anno. Per sopravvivere e coprire questi costi gli armatori dovrebbero realizzare un aumento dei noli del 10% circa. La compagnia giapponese Mitsui OSK Lines (MOL) ha in programma di investire nei prossimi sei anni circa 8,5 miliardi di dollari in una sessantina di metaniere per cercare di sfruttare l aumento della domanda tonnellate-miglia da parte del Giappone e di altre nazioni asiatiche importatrici. Nonostante sia piuttosto pessimista per la maggior parte dei settori dello shipping, il gigante marittimo giapponese prevede guadagni stabili e soddisfacenti dal settore dei trasporti di gas naturale liquefatto per il previsto aumento di offerta da nuovi progetti in Nord America, Africa orientale ed altre regioni lontane dai Paesi consumatori. Il progetto di Mitsui è di investire 6,3 miliardi di dollari in 40 metaniere nel periodo quando le compagnie di servizi pubblici giapponesi dovrebbero iniziare ad importare gas dagli Stati Uniti. Il progetto di investimento per 60 navi comprende 20 unità già nell orderbook della compagnia che saranno consegnate nel periodo Di queste, 10 navi sono state fissate tramite la joint-venture di MOL con China Shipping Development, Sinopec e PetroChina, tutte compagnie statali cinesi. La visione ottimistica di MOL deriva principalmente dalla maggiore domanda tonnellatemiglia poiché carichi da nuovi progetti sono previsti sostituire gradatamente le forniture da tradizionali esportatori nel sud-est asiatico. Infatti, Malaysia, Indonesia e Brunei riservano maggiori quantitativi per il loro consumo interno e gli importatori asiatici devono cercare carichi da altri continenti. Distanze più lunghe richiedono un maggior numero di navi. Tuttavia, diversamente da molti nuovi protagonisti, MOL si asterrà dall assegnare commesse speculative ma cercherà di partecipare a progetti legati a contratti di noleggio a lungo termine con i produttori. La maggior parte della flotta attiva di MOL di 70 metaniere è impegnata in contratti a lungo termine. L arrivo in Cina della Vale Indonesia di dwt costruita nel 2012, non ha ricevuto obiezioni dalle autorità cinesi. La nave è in Cina per ritornare in classe con il Korean Register of Shipping (KRS) che l aveva sospesa a fine gennaio essendo scaduti i certificati safety construction (SC) e international load line dopo che si era arenata sei mesi fa a pieno carico al largo del Brasile. La Vale Indonesia non ha carico a bordo ed è in attesa di fare il suo ingresso nel bacino N 4 dei cantieri di riparazione Shanhaiguan, il primo allestito per la flotta delle Valemax, ancora troppo giovane per la visita di classe dei cinque anni. La Vale Indonesia appartiene alla sudcoreana STX Pan Ocean ed è noleggiata a lungo termine alla compagnia mineraria brasiliana Vale. Possiede la doppia classifica 6

7 con KRS e DNV GL. Il problema della sicurezza strutturale delle Valemax è un punto dolente. Come le altre 30 navi gemelle, la Vale Indonesia è stata messa al bando dai porti cinesi negli ultimi due anni per presunti timori sulla sicurezza. L ultima volta che una Valemax è arrivata in Cina, stava testando i limiti del regime di esclusione. Era l aprile 2013 quando la Vale Malaysia di dwt costruita nel 2011 arrivò al porto di Lianyungang con carico parziale, costringendo Beijing a richiamare politici locali e autorità portuali a render conto dei loro operati. L escalation delle tensioni tra Russia e mondo occidentale potrebbe avere un impatto importante sui prezzi del bunker se il settore energetico russo fosse colpito dalle sanzioni o se le esportazioni venissero addirittura sospese. L annessione della Crimea da parte della Russia, ha provocato la reazione di molte nazioni e Stati Uniti ed Unione Europea starebbero preparando una serie di sanzioni. Il settore energetico rappresenta per la Russia le maggiori esportazioni ed è probabile che sarà l obiettivo delle sanzioni, una situazione che molti vorrebbero evitare essendo la Russia un importante fornitore di energia per l Europa e anche il maggiore produttore di olio combustibile per la navigazione. La Russia fornisce infatti circa la metà del fueloil usato come carburante dalle navi e nel 2012 ha fornito 55 milioni di tonnellate dei 105 milioni di tonnellate di olio combustibile consumato dalla flotta navale globale. Il fueloil rappresenta il 70% circa delle esportazioni complessive di prodotti raffinati della Russia, per la maggior parte destinate all Europa occidentale e al sud-est asiatico. Il ritiro della Russia da questi mercati farebbe rapidamente aumentare il costo del bunker e potrebbe causare addirittura la mancanza di questo prodotto. Inoltre, il fueloil russo è sensibilmente meno costoso di quello prodotto nell Europa occidentale e consente un risparmio di quasi 100 dollari per tonnellata. Se i fornitori fossero costretti a reperirlo altrove, il suo costo salirebbe inevitabilmente. Le proiezioni del Dipartimento americano per l agricoltura sulla crescita dei traffici cerealicoli globali nel prossimo decennio, indicano che se l Ucraina verrà divisa, l importanza della Russia come esportatore aumenterebbe significativamente rilevando il controllo di porti vitali del Mar Nero e aree agricole fertili nel sud e nell est del Paese. Sino ad ora, l impatto dei disordini sul settore agricolo dell Ucraina è stato limitato, anche se il 24% dell export del Paese deriva dall agricoltura. Tuttavia, la continua svalutazione della hryvnia ucraina nei confronti del dollaro, causata dalla crisi politica, favorirà maggiori esportazioni agricole sul breve termine, ma un inflazione più alta e un aumento dei costi di produzione mitigheranno questo effetto sul lungo termine e la produzione di grano dell Ucraina potrebbe diminuire nel periodo a circa 44 milioni di tonnellate di mais e frumento, il 16% in meno che nella stagione Poiché l Ucraina è un importante fornitore globale di cereali, 7

8 qualora le sue esportazioni risentissero della situazione, tre paesi importatori sarebbero maggiormente colpiti: Egitto, Iran e Spagna. Ma anche due Paesi asiatici dipendono molto dalle importazioni dall Ucraina; negli ultimi cinque anni la Corea del Sud ha importato una media di tonnellate nel marzo 2013 e il Giappone tonnellate nello stesso mese. 8