REPUBBLICA ITALIANA IN NOME DEL POPOLO ITALIANO SENTENZA

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1 T.A.R. Lombardia, Milano, sez. IV, 15 novembre 2010, n Inquinamento acustico - Infrastrutture ferroviarie - Valori limite del rumore - Disciplina applicabile - Disciplina speciale ex d.p.r. n. 459/1998 e d.m REPUBBLICA ITALIANA IN NOME DEL POPOLO ITALIANO Il Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia (Sezione Quarta) ha pronunciato la presente SENTENZA sul ricorso numero di registro generale 1042 del 2010, proposto da: Trenitalia S.p.A., in persona del legale rappresentante pro-tempore, rappresentato e difeso dagli avv. Moreno Martini, Giuseppe Velluto e Filippo Bucchi, con domicilio eletto presso lo studio legale Gianni, Origoni, Grippo & Partners in Milano, P.zza Belgioioso n.2; contro Comune di Milano, in persona del Sindaco pro-tempore, rappresentato e difeso dagli avv. Salvatore Ammendola e Maria Rita Surano, elettivamente domiciliato in Milano, via Andreani n.10, presso gli Uffici dell Avvocatura comunale; Comune di Milano, in persona del Sindaco pro-tempore, Settore Attuazione Politiche Ambientali, Ufficio Agenti Fisici, rappresentato e difeso dagli avv. Salvatore Ammendola e Maria Rita Surano, elettivamente domiciliato in Milano, via Andreani n.10, presso gli Uffici dell Avvocatura comunale; nei confronti di Agenzia Regionale per la Protezione dell Ambiente (ARPA) - Lombardia, in persona del legale rappresentante pro-tempore, non costituita; Massimo Gregoricchio, non costituito; per l annullamento: 1) del provvedimento P.G /2010 del 25 febbraio 2010, notificato il , con il quale il Direttore del Settore Attuazione Politiche Ambientali Ufficio Agenti Fisici del Comune di Milano ha ordinato a Trenitalia spa di evitare ogni ulteriore disturbo alla salute e al riposo delle persone, causato da un livello di esposizione al rumore superiore ai limiti consentiti, con effetto immediato nelle modalità operative; di presentare entro trenta giorni un piano di bonifica acustica relativo allo scalo ferroviario Martesana ; nonché, di depositare, ad avvenuta esecuzione degli interventi di bonifica, una relazione tecnica attestante il rispetto dei limiti di cui al d.p.c.m ; 2) della relazione tecnica dell ARPA del , richiesta dal Comune di Milano il e posta a base dell ordinanza cit. sub n.1), contenente i rilievi fonometrici eseguiti nelle vicinanze dello Scalo Martesana; 3) del provvedimento P.G /2010 del , con il quale il Direttore del Settore Attuazione Politiche Ambientali Ufficio Agenti Fisici del Comune di Milano ha respinto l istanza di revoca dell ordinanza cit. sub n.1), inoltrata da Trenitalia spa il , confermando l ordinanza medesima e la correttezza degli accertamenti fonometrici eseguiti dall ARPA nella relazione tecnica. Visti il ricorso e i relativi allegati; Visto l atto di costituzione in giudizio del Comune di Milano, in persona del Sindaco p.t.; Viste le memorie difensive; Visti tutti gli atti della causa;

2 Relatore nell udienza pubblica del giorno 5 ottobre 2010 la dott. Concetta Plantamura e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale; Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue. FATTO La spa Trenitalia (da ora anche solo Trenitalia) controllata al 100% da Ferrovie dello Stato Spa e gerente le attività di trasporto passeggeri e di logistica del gruppo Ferrovie dello Stato spa, è attualmente proprietaria in Milano dello scalo ferroviario denominato Martesana, adibito alla manovra e alla movimentazione dei convogli ETR 500 e alle attività di lavaggio e di pulizia dei treni. Riferisce la predetta società che, con lettera P.G. n /2009, del , il Vice Sindaco di Milano ha rappresentato alle società del gruppo, allora titolari dello scalo in questione (Ferrovie dello Stato spa e R.F.I. spa), che alcuni abitanti (in particolare il sig. Gregoricchio) del condominio sito in via Prospero Finzi 38, avevano lamentato fenomeni di inquinamento acustico provenienti dal suddetto scalo, a causa dei locomotori ETR 500 ivi tenuti in sosta con i motori accesi. A tale segnalazione Trenitalia ha risposto, in qualità di nuovo proprietario dello scalo, con lettera del , segnalando che: il contesto normativo applicabile al rumore ferroviario avrebbe previsto che gli enti gestori delle infrastrutture attuassero dei piani di contenimento e di abbattimento del rumore ferroviario, in caso di superamento dei valori limite stabiliti dal d.p.r. n. 459/1998, secondo le direttive dettate dal d.m ; nei modi e nei termini previsti dalle suindicate normative la società interessata avrebbe trasmesso al Ministero dell Ambiente e al Comune di Milano la documentazione relativa alla mappatura acustica e al piano degli interventi di risanamento; nel suddetto piano, tuttavia, non sarebbe stato previsto alcun intervento di abbattimento del rumore nello Scalo Martesana in quanto, sia in fascia diurna che notturna, non sarebbero risultati superati i limiti di legge. La stessa società, al contempo, ha rappresentato al Comune di essersi adoperata per ridurre le immissioni acustiche nell ambiente circostante, pur consapevole del rispetto dei limiti di immissione definiti dal d.p.r. n.459/1998 previsti per la fascia di pertinenza dell infrastruttura ferroviaria. Con atto P.G. n /2009, del , il Settore Attuazione Politiche Ambientali Ufficio Agenti Fisici del Comune di Milano ha avviato nei confronti dell esponente un procedimento amministrativo per presunto fenomeno di inquinamento acustico, causato dagli EUROSTAR in sosta presso lo Scalo Ferroviario di Milano Martesana. Con il medesimo atto il Comune ha invitato Trenitalia a verificare il livello di rumorosità dello Scalo in questione, al fine di assicurare il rispetto dei limiti di cui all art. 2, comma 3, della legge n. 447 del 26 ottobre 1995 (L.Q.), così come fissati dall art. 4 del d.p.c.m e dall art. 6 del d.p.c.m Trenitalia, riscontrando la suddetta comunicazione di avvio, ha nuovamente rappresentato al Comune che la normativa applicabile al rumore ferroviario avrebbe dovuto essere quella di cui al d.p.r. n. 459/1998 e al d.m , atteso che tutte le attività esercitate nello Scalo Martesana in quanto intimamente connesse con l esercizio ferroviario sarebbero soggette al regime speciale previsto per le infrastrutture di trasporto ferroviario. Ciò, con la duplice precisazione che, in caso di superamento dei limiti, le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto, o delle relative infrastrutture, avrebbero dovuto predisporre e presentare al Comune i piani di contenimento e di abbattimento del rumore, secondo le direttive emanate dal Ministero dell Ambiente, con proprio decreto; e che, in caso di servizi pubblici essenziali, i detti piani coinciderebbero con quelli di cui all art. 3, comma 1, lett. i) della L.Q., il controllo del rispetto della cui attuazione sarebbe demandato al Ministero dell Ambiente, per cui il

3 Comune non avrebbe il potere di imporre la presentazione dei piani de quibus, la cui adozione sarebbe di competenza dello Stato. Il Comune di Milano ha, in seguito, adottato l ordinanza impugnata (cit. sub n.1) con cui, dopo avere accertato che le immissioni sonore prodotte dai treni EUROSTAR nello Scalo Martesana sono superiori ai limiti di cui all art. 2, comma 3, lett. b) della legge n. 447/1995, così come fissati dall art. 4 del d.p.c.m. 14 novembre 1997 e dall art. 6, comma 2, del d.p.c.m. 1 marzo 1991, ha ordinato alla medesima società: di evitare ogni ulteriore disturbo alla salute e al riposo delle persone causato da un livello di esposizione al rumore superiore ai limiti consentiti, mediante l adozione di tutti gli accorgimenti necessari a limitare le emissioni rumorose, con particolare riguardo alle aree confinanti con le abitazioni, con effetto immediato nelle modalità operative; di predisporre e trasmettere entro 30 (trenta) giorni dalla notifica dell ordinanza un piano di bonifica acustica che riconduca le immissioni prodotte dal materiale rotabile entro i limiti di cui al d.p.c.m. 14 novembre 1997; di depositare, ad avvenuta esecuzione degli interventi di bonifica, una relazione attestante la riconduzione delle immissioni contestate ai predetti limiti; di accollarsi tutte le spese sostenute e da sostenere per i controlli atti a verificare i livelli di rumore prodotti dalle immissioni acustiche. Pur non condividendo l impostazione seguita dal Comune in relazione alla normativa ritenuta applicabile al caso di specie, Trenitalia - in data 25 marzo ha adottato una disposizione interna con cui ha prescritto che tutti i convogli ETR 500 in sosta e in movimento nello Scalo Martesana abbiano abilitata una sola delle due locomotive e, per l esattezza, quella collocata sul lato più esterno rispetto agli edifici, così ottenendo un abbattimento del 50% delle emissioni rumorose. Oltre a ciò, la stessa società ha recentemente approvato un piano di interventi, con ingenti investimenti, volti a localizzare nuovi binari nel lato più esterno dello scalo rispetto a quello delle abitazioni e volti, altresì, ad automatizzare l ingresso dei treni nello scalo, così da ridurre il tempo di sosta tecnica dei medesimi. In data 2 aprile 2010 Trenitalia ha, quindi, formulato un istanza di revoca dell ordinanza impugnata, ribadendone i profili di illegittimità in relazione all erronea applicazione dei valori limite differenziali di immissione del rumore (di cui al d.p.c.m cit.), non applicabili alle infrastrutture ferroviarie ai sensi dell art. 1 del d.p.r. n. 459/1998 cit. Con nota del 7 aprile 2010 il Comune ha respinto la suindicata istanza di revoca confermando le proprie precedenti determinazioni. Avverso gli atti dell amministrazione comunale sin qui indicati ha interposto l odierno gravame Trenitalia (notificato il 27/4/2010 e depositato il successivo 11/5/2010), allo scopo di ricondurre gli interventi amministrativi attinenti all attività di risanamento acustico delle infrastrutture ferroviarie alle specifiche sfere di competenza, ai presupposti di fatto e di diritto e alle relative esigenze di servizio contemplate dall ordinamento vigente. L accoglimento del ricorso è stato affidato ai motivi come di seguito, in sintesi, rubricati: 1) Violazione e falsa applicazione degli artt. 3, 10 e 11 della legge n. 447/1995; violazione e falsa applicazione degli artt. 3, 4, 5 e 6 del d.p.c.m ; violazione e falsa applicazione degli artt. 1, 2, 3 e 5 del d.p.r n. 459; violazione e falsa applicazione degli artt. 2, 3 e 6 del d.m ; violazione e falsa applicazione degli artt. 9 e 15 della legge regionale n.13/2001; violazione e falsa applicazione dell art. 2.2 della d.g.r n.7/9776; violazione e falsa applicazione del Piano di classificazione acustica adottato dal Comune di Milano. Incompetenza e/o carenza di potere. Violazione del principio di tipicità degli atti amministrativi. Ciò, in quanto lo Scalo Martesana e le relative fasce di pertinenza ferroviaria sarebbero soggette ai limiti dettati dalla normativa speciale, posto che ricadrebbero in pieno nella previsione dell art. 1, comma 1, lett. a) del d.p.r. n. 459/1998, che - definendo l infrastruttura ferroviaria vi include, non soltanto il materiale rotabile, ma anche i binari, le stazioni, gli scali, i parchi, i piazzali e le sottostazioni elettriche. Sia il Condominio di via P. Finzi n. 38, che quello di via Rucellai n. 49,

4 oggetto dei rilievi eseguiti dall ARPA, quindi, sarebbero entrambi classificati dal piano di zonizzazione acustica adottato dal Comune di Milano come fascia A di pertinenza dell infrastruttura ferroviaria, di cui all art. 3, comma 1, lett. a), d.p.r. 98 cit., essendo ubicati all interno dell area compresa tra la mezzeria del binario esterno e i successivi 100 metri (costituente, appunto, la zona A delle pertinenze ferroviarie). Ne deriverebbe, stando alla tesi ricorrente, che il Comune non avrebbe avuto il potere di adottare gli atti qui impugnati, impositivi della predisposizione di piani di bonifica sulla base di normative non applicabili. Ciò, poiché dal combinato disposto degli artt. 10, comma 5 della legge n. 447 cit. e 2 d.m si dovrebbe evincere che, in caso di superamento dei limiti stabiliti per le infrastrutture ferroviarie, il Comune dovrebbe limitarsi a segnalare al gestore del servizio di trasporto o dell infrastruttura l eventuale sforamento e quest ultimo avrebbe 18 mesi di tempo per presentare alla Regione e al Comune il Piano di contenimento. Per di più, nel caso specifico dei servizi pubblici essenziali, qual è quello di trasposto ferroviario di cui qui occupa, i piani di contenimento e di abbattimento del rumore coinciderebbero con i piani pluriennali per il contenimento delle emissioni sonore di cui all art. 3, comma 1, lett. i) della legge quadro (L.Q.), per i quali il controllo del rispetto della relativa attuazione spetterebbe allo Stato (cfr. in tal senso, le sentenze TAR Lombardia, Milano, 31 maggio 2001 nn e 4149 ove, in relazioni a casi analoghi all odierno, è stato affermato il principio che al Comune non compete il potere di imporre la presentazione di piani di contenimento, la cui adozione è di competenza dello Stato). 2) Violazione degli artt. 1, 3 e 10 della legge n. 241/1990 e dei principi di buon andamento ed efficacia. Eccesso di potere per difetto di istruttoria e di motivazione. Ciò, atteso che il Comune, pur avendo un preciso obbligo di prendere in considerazione le osservazioni fornite dalla ricorrente, non solo le avrebbe completamente disattese, ma non le avrebbe neppure minimamente valutate. 3) Violazione degli artt. 1, 3 e 10 della legge n. 241/1990 e dei principi di buon andamento ed efficacia. Eccesso di potere per errore sui presupposti, difetto di istruttoria, illogicità manifesta e contraddittorietà. Ciò, poiché l ordinanza impugnata sarebbe stata adottata in totale carenza dei presupposti, atteso che non esisterebbe un solo atto istruttorio che abbia accertato, nel rispetto delle metodologie applicabili, il superamento dei valori limite stabiliti per le infrastrutture ferroviarie esistenti, di cui all art. 5 del d.p.r. n. 459/1998 (trattandosi, appunto per lo Scalo Martesana, di infrastruttura realizzata nei primi anni del 900). Al riguardo, sarebbe illuminante il parere reso con nota n , del 19 maggio 2003, dal Dirigente Generale del Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio (MATT) secondo cui: lo scalo ferroviario, per la tipologia di rumore prodotto, (composizione dei treni e loro movimentazione, ecc.) rientra nella più vasta accezione del termine <<scalo>>, definito ai sensi del d.p.r n. 459, art. 1, comma 1, lett. a) come infrastruttura. Pertanto nella zona adibita a scalo ferroviario di un interporto, a partire dal binario più esterno, si applicheranno le fasce di pertinenza e all interno di esse i relativi limiti di immissione sonora, secondo quanto disposto nel suddetto decreto. Ne consegue, sempre secondo lo stesso patrocinio, che gli atti istruttori posti a fondamento dell ordinanza impugnata sarebbero del tutto illogici e contraddittori e che il provvedimento comunale risulterebbe illegittimo, oltre che per vizi propri, anche per illegittimità derivata dagli atti endo-procedimentali preordinati alla sua adozione. 4) Violazione del principio di ragionevolezza e proporzionalità. Eccesso di potere per difetto di istruttoria e illogicità manifesta. L irragionevolezza del termine di trenta giorni assegnato dal Comune per la presentazione del piano di abbattimento/contenimento dimostrerebbe ampiamente che lo stesso non avrebbe minimamente valutato le ragioni tecniche e giuridiche che giustificherebbero lo speciale regime normativo, all uopo previsto per il rumore prodotto nell esercizio del trasporto ferroviario. In tal senso, precisa ulteriormente la difesa esponente come il diverso termine di 18 mesi, previsto dal d.m per le predisposizione del medesimo piano, si giustificherebbe proprio in ragione della particolare funziona assolta dai ridetti piani rispetto alle infrastrutture ferroviarie, riservate allo Stato per i servizi pubblici essenziali, destinati ad avere ripercussioni e conseguenze sull intera struttura del servizio di trasporto, coinvolgendo

5 così interessi pubblici di rilevanza nazionale. I convogli in sosta presso lo Scalo Martesana, infatti, sarebbero adibiti all erogazione del servizio di trasporto nazionale ad alta velocità e costituirebbero pertanto un infrastruttura strategica per l intero sistema dei trasporti ferroviari. In tal senso, conclude la stessa difesa, la loro localizzazione su un sito anziché su un altro, le modalità di effettuazione delle attività di raffreddamento e di pulizia, la relativa movimentazione, comporterebbero scelte e valutazioni di rilevante interesse pubblico, che influirebbero sulla funzionalità del trasporto nazionale. Si è costituito il Comune di Milano, controdeducendo con separata memoria alle censure avversarie. Alla Camera di Consiglio fissata per l esame della domanda cautelare le parti hanno concordato per richiedere un rinvio della trattazione della domanda cautelare alla sede del merito, chiedendo contestualmente al Collegio la fissazione in tempi brevi dell udienza pubblica. All udienza pubblica del 7 luglio 2010, all uopo fissata, la causa è stata rinviata a causa dell adesione di una parte dei magistrati del Collegio alla giornata di astensione dalle udienze proclamata dall A.N.M.A. All udienza pubblica del 5 ottobre 2010 la causa, alla presenza degli avvocati Bucchi per la parte ricorrente, che rinuncia alla domanda cautelare e Ammendola per la resistente Amministrazione, è stata trattenuta dal Collegio per la decisione. DIRITTO A. Preliminarmente, il Collegio ritiene opportuno tratteggiare il quadro normativo di riferimento in materia di inquinamento acustico. In tal senso, è necessario richiamare l attenzione sulle indicazioni contenute nella legge n. 447, recante la Legge quadro sull inquinamento acustico (da ora anche solo L.Q.), che rappresenta la prima fonte normativa organica in materia di tutela dell ambiente esterno e abitativo dall inquinamento acustico (art. 1, comma 1 L.Q.). Nel ripartire le competenze in subjecta materia fra Stato, Regioni, Provincie e Comuni la L.Q. ha previsto (all art. 3) che: Sono di competenza dello Stato: a) la determinazione, ai sensi della L. 8 luglio 1986, n. 349, e successive modificazioni, con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro dell ambiente, di concerto con il Ministro della sanità e sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, dei valori di cui all articolo 2; i) l adozione di piani pluriennali per il contenimento delle emissioni sonore prodotte per lo svolgimento di servizi pubblici essenziali quali linee ferroviarie, metropolitane, autostrade e strade statali entro i limiti stabiliti per ogni specifico sistema di trasporto, ferme restando le competenze delle regioni, delle province e dei comuni, e tenendo comunque conto delle disposizioni di cui all articolo 155 del D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni;. In attuazione del succitato comma 1, lett. a), è stato adottato il d.p.c.m , recante la determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore, i quali - ai sensi degli artt. 3, comma 2, 4, comma 3 e 6, comma 3 dello stesso decreto - non si applicano all interno delle fasce di pertinenza delle infrastrutture ferroviarie, così come individuate dai rispettivi decreti attuativi. Per esse, infatti, l art. 5 del cit. decreto ministeriale, occupandosi delle Infrastrutture dei trasporti, ha espressamente previsto che: I valori limite assoluti di immissione e di emissione relativi alle singole infrastrutture dei trasporti, all interno delle rispettive fasce di pertinenza, nonché la relativa estensione, saranno fissati con i rispettivi decreti attuativi, sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome. Analogo rinvio è contenuto, sempre con specifico riguardo all inquinamento da traffico ferroviario, nell art. 11 della L.Q., che ha fatto salvi gli appositi Regolamenti di esecuzione, da adottare entro un anno dalla data di entrata in vigore della presente legge, distinti per sorgente sonora relativamente alla disciplina dell inquinamento acustico avente origine dal traffico veicolare,

6 ferroviario, marittimo ed aereo, avvalendosi anche del contributo tecnico-scientifico degli enti gestori dei suddetti servizi,. In attuazione di quanto disposto relativamente al traffico ferroviario, dalla L.Q. e dal d.p.c.m. cit., è stato emanato il D.P.R. 18 novembre 1998, n. 459, recante norme per la prevenzione ed il contenimento dell inquinamento da rumore, avente origine dall esercizio delle infrastrutture delle ferrovie e delle linee metropolitane di superficie, con esclusione delle tramvie e delle funicolari. Il d.p.r. in argomento ha, così, definito il concetto di infrastruttura, inteso come l insieme di materiale rotabile, binari, stazioni, scali, parchi, piazzali e sottostazioni elettriche ; e precisato quello di infrastruttura esistente (come quella effettivamente in esercizio alla data di entrata in vigore del presente decreto ) e di infrastruttura di nuova realizzazione (come quella non effettivamente in esercizio alla data di entrata in vigore del presente decreto; ; cfr. art. 1 d.p.r. cit.). Lo stesso decreto ha, poi, stabilito (all art. 3) cosa s intenda per Fascia di pertinenza, individuandola come quella che si estende a partire dalla mezzeria dei binari esterni e per ciascun lato della larghezza di: a) m 250 per le infrastrutture di cui all articolo 2, comma 2, lettera a), e per le infrastrutture di nuova realizzazione di cui all articolo 2, comma 2, lettera b), con velocità di progetto non superiore a 200 km/h. Tale fascia viene suddivisa in due parti: la prima, più vicina all infrastruttura, della larghezza di m 100, denominata fascia A; la seconda, più distante dall infrastruttura, della larghezza di m 150, denominata fascia B; b) m 250 per le infrastrutture di cui all articolo 2, comma 2, lettera b), con velocità di progetto superiore a 200 km/h.. Infine, per quel che qui interessa, il decreto del 98 ha stabilito, all art. 5, i valori limite di immissione del rumore prodotto dalle infrastrutture esistenti, le loro varianti, le infrastrutture di nuova realizzazione in affiancamento di infrastrutture esistenti e le infrastrutture di nuova realizzazione con velocità di progetto non superiore a 200 km/h, all interno della fascia di cui all articolo 3, comma 1, lettera a), del presente decreto, fissandoli in: b) 70 db(a) Leq diurno, 60 db(a) Leq notturno per gli altri ricettori all interno della fascia A di cui all articolo 3, comma 1, lettera a); c) 65 db(a) Leq diurno, 55 db(a) Leq notturno per gli altri ricettori all interno della fascia B di cui all articolo 3, comma 1, lettera a). Ciò, con l ulteriore precisazione (al comma 6 ) che: I valori limite di cui ai commi l e 3 devono essere conseguiti mediante l attività pluriennale di risanamento, con l esclusione delle infrastrutture di nuova realizzazione con velocità di progetto non superiore a 200 km/h, delle infrastrutture di nuova realizzazione realizzate in affiancamento di infrastrutture esistenti e delle varianti di infrastrutture esistenti, per le quali tali limiti hanno validità immediata. In via prioritaria l attività di risanamento dovrà essere attuata all interno della intera fascia di pertinenza per scuole, ospedali, case di cura e case di riposo e, all interno della fascia A, per tutti gli altri ricettori, con le modalità di cui all articolo 3, comma 1, lettera i), e all articolo 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995, n All esterno della fascia A, le rimanenti attività di risanamento saranno armonizzate con i piani di cui all articolo 7 della legge 26 ottobre 1995, n. 447, in attuazione degli stessi. Quindi, in attuazione del succitato art. 10, comma 5 L.Q. (secondo cui: In deroga a quanto previsto ai precedenti commi, le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, ivi comprese le autostrade, nel caso di superamento dei valori di cui al comma 2, hanno l obbligo di predisporre e presentare al comune piani di contenimento ed abbattimento del rumore, secondo le direttive emanate dal Ministro dell ambiente con proprio decreto entro un anno dalla data di entrata in vigore della presente legge Nel caso dei servizi pubblici essenziali, i suddetti piani coincidono con quelli di cui all articolo 3, comma 1, lettera i); il controllo del rispetto della loro attuazione è demandato al Ministero dell ambiente), è stato adottato il D.M. 29 novembre 2000, volto a stabilire i criteri tecnici per la predisposizione, da parte delle società e degli

7 enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto nell esercizio delle infrastrutture stesse. Ebbene, occupandosi delle infrastrutture di tipo lineare di interesse regionale e locale (quale deve essere qualificata, secondo quanto si dirà meglio nel prosieguo, quella denominata Scalo Martesana di cui qui si occupa), il decreto in esame ha, dapprima, previsto che entro diciotto mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, la società o l ente gestore individua le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti e trasmette i dati relativi ai comuni e alla regione competente o all autorità da essa indicata (punto a.1); indi, ha stabilito che: entro i successivi diciotto mesi la società o l ente gestore presenta ai comuni interessati ed alla regione competente o all autorità da essa indicata il piano di contenimento e abbattimento del rumore di cui al comma 5 dell art. 10 della legge 26 ottobre 1995, n. 447 (punto a.2). Con la ulteriore specificazione per cui tale termine si applica anche nel caso in cui si accerti il superamento dei valori limite successivamente all individuazione di cui al punto a.1), in ragione di sopravvenute modificazioni di carattere strutturale o relative a modalità di esercizio o condizioni di traffico dell infrastruttura. Infine, anche il legislatore regionale è intervenuto in subjecta materia, con la legge n. 13 del 10 agosto 2001, ribadendo (all art. 9) - a proposito delle infrastrutture di trasporto - le previsioni riguardanti i piani di contenimento ed abbattimento del rumore già contenute nell art. 10 della L.Q. e nel d.p.r. n. 459/1998. È stato, così, previsto che le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture devono presentare alla Regione e al comune i suddetti piani, per la predisposizione dei quali i soggetti in questione devono individuare le aree in cui, per effetto delle emissioni delle infrastrutture, si abbia superamento dei limiti di immissione previsti, determinando il contributo specifico delle infrastrutture al superamento dei limiti suddetti. In tale contesto è stato attribuito al Comune il potere di notificare alle società e agli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture ed alla Regione l eventuale superamento dei limiti previsti in aree del proprio territorio, nel termine di novanta giorni dalla data di trasmissione dei dati in precedenza indicati, oltre a quello di far pervenire alla Regione eventuali osservazioni sui piani stessi ( ed entro sessanta giorni dalla data della loro presentazione). Alla Regione spetta, infine, l attività di controllo sul conseguimento degli obiettivi dei piani di contenimento ed abbattimento del rumore, anche con l ausilio tecnico-scientifico dell Agenzia regionale per la protezione dell ambiente (art. 9, comma 8 L.R. cit.). In attuazione dell art. 2, comma 3, della L.R. n. 13 cit., poi, la Giunta regionale ha provveduto a definire i criteri tecnici di dettaglio per la redazione della classificazione acustica del territorio comunale (con deliberazione del 12 luglio 2002 n. VII/9776). È utile segnalare, al riguardo, come la deliberazione in questione si soffermi sulla necessità di attuare, ai fini della predisposizione dei dati per la zonizzazione acustica del territorio comunale, un censimento delle principali sorgenti sonore che comprendono le infrastrutture di trasporto, avendo riguardo non solo alla collocazione spaziale della sorgente sonora, ma anche a quella dei ricettori, sui quali la stessa può avere effetto. È stato, quindi, specificato come all interno delle fasce di pertinenza o delle aree di rispetto delle infrastrutture di trasporto, il rumore prodotto dalle medesime infrastrutture non concorra al superamento dei limiti di zona, per cui - per le aree in esse comprese - vi sarà un doppio regime di limiti: quello derivante dalla zonizzazione acustica comunale, che vale per tutte le sorgenti sonore diverse dall infrastruttura coinvolta; e quello derivante dai decreti statali che regolano le immissioni sonore prodotte dalle infrastrutture di trasporto (art. 2 d.g.r. cit.). Quindi, con specifico riguardo alle infrastrutture ferroviarie, la delibera in questione ha espressamente previsto che: il rumore prodotto dal traffico ferroviario è normato dal D.P.R. 18 novembre 1998, n. 459, che individua ai lati dell infrastruttura delle fasce, dette «fasce di

8 pertinenza», di ampiezza di 250 metri, all interno delle quali l infrastruttura non è soggetta ai limiti derivanti dalla classificazione acustica comunale, ma solo a quelli stabiliti nel decreto medesimo (cfr. punto 2.2 d.g.r.cit.). A livello locale, quindi, il Comune di Milano è intervenuto nella materia in questione adottando il Piano di classificazione acustica, con deliberazione del Consiglio comunale n. 29 del 20 luglio Con esso, a proposito delle infrastrutture di trasporto, è stata fatta salva la speciale disciplina prevista dall art. 11 della Legge n. 447/95, così come attuata attraverso gli appositi regolamenti di disciplina, fra i quali è richiamato il D.P.R. 18 novembre 1998, n 459, più volte citato. La deliberazione n.29 ha richiamato, quindi, le previsioni del cit. regolamento riguardante il traffico ferroviario a proposito delle fasce di pertinenza acustica, con i limiti acustici ad esse associati e riferiti al livello di rumore immesso dovuto al solo contributo dell infrastruttura. La stessa d.c.c. ha richiamato anche il D.P.C.M. 14/11/97 cit., allo scopo di chiarire il significato delle fasce di pertinenza e, conseguentemente, i limiti di validità della classificazione acustica, avendo cura di precisare che alle infrastrutture stradali, ferroviarie, marittime e aeroportuali di cui all art. 11 della legge 447/95, non si applicano i valori limite di immissione di classe in corrispondenza delle relative fasce di pertinenza o zone di rispetto, ma quelli speciali dettati dalla normativa regolamentare. All interno delle fasce di pertinenza e delle zone di rispetto, relativamente alle sorgenti diverse dall infrastruttura di trasporto, valgono comunque i limiti di emissione e di immissione validi per la classe assegnata. In considerazione di ciò, rispetto alle suddette fasce, la deliberazione in questione ha ribadito quanto già affermato nella deliberazione di Giunta del 2002 cit., per cui la classificazione acustica sarà di fatto costituita da due strati sovrapposti: la classificazione acustica generale, definita su tutto il territorio comunale, e le aree comprese all interno delle fasce di pertinenza e zone di rispetto. La prima che si riferisce, quindi, a tutto il territorio comunale ed ha valore per tutte le sorgenti, salvo quando ci si trovi all interno delle fasce di pertinenza e delle zone di rispetto aeroportuali, poiché in tali casi i limiti di immissione e di emissione relativi alla classe sono inerenti a tutte le sorgenti con l esclusione delle infrastrutture. Per queste ultime valgono i limiti fissati dai corrispondenti decreti, relativi al rumore immesso dovuto al solo contributo dell infrastruttura. B. Alla luce del quadro normativo di riferimento, come sopra ripercorso, il Collegio osserva quanto segue. 1) Primo motivo di ricorso. Ritiene il Collegio come debba in primo luogo sgombrarsi il campo da ogni dubbio a proposito della riconducibilità dello Scalo Martesana nell ampia definizione di infrastruttura ferroviaria di cui all art. 1 lett. a) del cit. d.p.r. n.459/1998. Depongono in tal senso, non soltanto, la reale conformazione dei luoghi (si tratta, infatti, come non contestato dalle parti in causa, di uno scalo ferroviario, come tale caratterizzato dalla presenza di materiale rotabile e di binari) ma, altresì, il tipo di attività ivi svolto, trattandosi come chiaramente emergente dagli atti di causa di attività di manutenzione, pulizia, movimentazione e smistamento dei treni ETR 500, destinati al collegamento in alta velocità del territorio nazionale. Ne consegue che, presso il suddetto scalo, viene svolta un attività che si presenta intimamente connessa con l esercizio del servizio pubblico essenziale di trasporto ferroviario, in quanto attività necessaria per la corretta funzionalità del servizio medesimo. Da ciò consegue, altresì, come la normativa applicabile per la disciplina dei valori limite del rumore provocato dall attività svolta presso lo Scalo Martesana non possa essere quella generale, di cui alla legge n. 447/1995 cit. e d.p.c.m , ma sia, invece, quella speciale di cui al d.p.r. n. 459/1998 e al d.m poco sopra richiamati. Proseguendo per tale via, non si può non constatare come l amministrazione comunale abbia errato nel ritenere che l attività svolta presso lo Scalo Martesana, siccome prevalentemente di deposito e manutenzione dei treni Freccia Rossa in sosta sui binari (cfr. pg.1 ordinanza impugnata) debba

9 essere considerata assoggettabile ai valori limite differenziali e di immissione di cui al d.p.c.m. 97 cit. Né si comprende, analizzando l atto impugnato, da quali elementi l Amministrazione comunale abbia tratto il proprio convincimento in ordine a tale sbrigativa qualificazione dello scalo in questione. Al riguardo, non si può trascurare come la stessa ARPA, nella relazione del , che costituisce l unico atto presupposto dell ordinanza in contestazione, abbia lanciato un chiaro monito all Amministrazione comunale, sulla necessità di sciogliere il nodo relativo al regime normativo applicabile all attività disturbante, prima di decidere le misure conseguenti all atto istruttorio in questione. Ciò, proprio in considerazione della rilevanza assunta nella complessa vicenda di che trattasi dalla qualificazione dello Scalo come infrastruttura ferroviaria, che avrebbe comportato l applicazione di limiti e di tempi di adeguamento diversi da quelli previsti dalla normativa di carattere generale (cfr. pgg. 24 e 25 relazione tecnica ARPA cit.). Giustamente l ARPA ha, quindi, omesso, nella succitata relazione, dal prendere posizione sulla riferita questione, come tale estranea alle competenze della cit. Agenzia che, in qualità di organo tecnico- consultivo, deve limitarsi ad effettuare gli accertamenti ad essa demandati dall autorità amministrativa, per verificare - applicando le regole tecniche di volta in volta implicate - i presupposti fattuali dell esercizio del potere; spetta, infatti, all autorità investita di amministrazione attiva la corretta individuazione della normativa applicabile alla realtà fattuale come sopra accertata. In altri termini, l amministrazione comunale in causa, avrebbe dovuto adeguatamente istruire e motivare l aspetto della qualificazione dello Scalo Martesana, in quanto punto dirimente dell intera vicenda. Solo dopo la ponderata soluzione di tale questione l Autorità comunale avrebbe potuto valutare i dati ricavabili dalla relazione dell ARPA, selezionando quelli ritenuti pertinenti (in quanto assunti facendo corretta applicazione della normativa ritenuta applicabile al caso di specie). Da quanto suesposto discende la fondatezza dei vizi di legittimità denunciati, atteso che lo Scalo Martesana, diversamente da quanto ritenuto da parte resistente nell ordinanza impugnata, risulta riconducibile alla definizione di infrastruttura ferroviaria, con tutte le conseguenze a ciò ricollegabili in ordine alla disciplina applicabile, sia quanto ai valori limite di rumore, che quanto alle misure di contenimento. Su quest ultimo punto, precisa il Collegio come sia fondata anche la censura che fa leva sul vizio di incompetenza, poiché dalla suddetta qualificazione dello scalo in questione, in quanto attinente il servizio di trasporto ferroviario, discende anche l incompetenza del Comune ad imporre l adozione dei piani di bonifica, per giunta entro termini diversi da quelli previsti dal d.m , applicabile in subjecta materia. In definitiva, si deve ritenere che la specialità della normativa applicabile all inquinamento acustico proveniente dalle infrastrutture ferroviarie sia ampiamente giustificata dalla tipologia del servizio implicato, concernente il collegamento ferroviario ad alta velocità tra le principali città del territorio nazionale. Detto collegamento, infatti, è reso possibile anche attraverso l apporto dato dalle attività espletate presso lo scalo in questione, in quanto strumentali alla funzionalità del servizio pubblico in esame. In tali evenienze, ritiene il Collegio come le misure e gli interventi atti a contenere le immissioni acustiche sul sito debbano essere assunti e ponderati su un piano di livello ultralocale, che tenga conto di tutti gli interessi coinvolti e delle esigenze di servizio pubblico (locale, regionale e nazionale) da assicurare e che garantisca condizioni di omogeneità rispetto alle scelte strategiche dei gestori del servizio pubblico di trasporto (cfr., sull aspetto dell incompetenza, la giurisprudenza richiamata nel ricorso introduttivo: TAR Lombardia, 31 maggio 2001 n. 4147, secondo cui: L art. 10 comma 5 L. 26 ottobre 1995 n. 447, dopo aver permesso che le società e gli Enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, ivi comprese le autostrade, nel caso di superamento dei valori di cui al comma 2, hanno l obbligo di predisporre e presentare al Comune piani di contenimento e abbattimento del rumore secondo le direttive emanate dal Ministero

10 dell ambiente, precisa che, nel caso dei servizi pubblici essenziali, i detti piani coincidono con quelli di cui all art. 3 comma 1 lett. i. e che il controllo del rispetto della loro attuazione è demandato al Ministero dell ambiente; pertanto, il Comune non ha il potere di imporre la presentazione di piani di contenimento, la cui adozione è di competenza dello Stato ; TAR Lombardia 31 maggio 2001 n.4153 per cui: In tema di inquinamento acustico, con particolare riferimento alle infrastrutture dei trasporti, nel sistema di cui alla L. 26 ottobre 1995 n. 447 e successivi regolamenti di esecuzione il Comune non aveva il potere di imporre la presentazione di programmi di intervento, coincidenti per loro natura con i c.d. piani di contenimento la cui adozione è di competenza dello Stato né aveva il potere di anticipare la disciplina di settore imponendo da subito l osservanza dei limiti desumibili dal D.P.C.M. 1 marzo 1991, diversi dai valori, per giunta tendenziali, cioè da perseguire in via graduale, che dovevano essere definiti dall emanando regolamento di esecuzione, intervenuto successivamente in funzione antinquinamento nello specifico settore ). Il primo motivo di ricorso risulta, quindi, fondato. 2) Secondo motivo di ricorso. Anche il motivo in esame risulta fondato, nei limiti in cui, come già accennato, dal provvedimento impugnato si evince la mancanza di adeguata istruttoria e la conseguente erroneità della valutazione compiuta per giungere ad escludere la qualificazione dello Scalo Martesana come infrastruttura ferroviaria. Tale deficit di istruttoria è ancor più evidente, ove si consideri che la stessa relazione dell ARPA, posta dal Comune a fondamento dell atto impugnato, sollecitava l Autorità postulante il parere a prendere posizione sul punto dirimente costituito dall inquadramento della fonte disturbante e, quindi, dalla definizione del regime ad essa applicabile. Il carattere pregnante dei motivi di ricorso sin qui scrutinati e ritenuti fondati esime il Collegio dall esame delle ulteriori censure da ritenersi, pertanto, assorbite. Conclusivamente, il ricorso in epigrafe specificato deve essere accolto, con conseguente annullamento degli atti impugnati. Le spese seguono la soccombenza e sono poste a carico del resistente Comune e a favore della ricorrente nella misura di cui al dispositivo. Spese compensate per il resto. P.Q.M. definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto, lo accoglie e, per l effetto, annulla gli atti con esso impugnati. Pone le spese di lite a carico del Comune resistente e a favore della parte ricorrente nella misura di euro 2.500,00, oltre accessori di legge. Compensa per il resto. Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall autorità amministrativa.