La sicurezza stradale e il ruolo dell autotrasporto anno

Transcript

1 MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Comitato Centrale per l Albo Nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l Autotrasporto di cose per conto terzi La sicurezza stradale e il ruolo dell autotrasporto anno Quaderno VI Coordinatore dello studio: Prof. Rocco Giordano Consulente per le attività di Studi, Ricerche e Sicurezza del Comitato Centrale Albo Autotrasportatori Roma, marzo 2009

2 progettazione, impaginazione e copertina Finito di stampare nel??????? 2009 presso lo stabilimento «Rotoform» srl via Ardeatina km. 20, S. Palomba (Roma)

3 INDICE Prefazione.... p. 7 Presentazione....» 9 Capitolo 1 Attività in corso e programma del Governo per la sicurezza stradale...» Aspetti normativi....» Il Piano Nazionale della Sicurezza stradale...» Fornitura di strumentazione alle forze dell ordine....» Collaborazione con le forze di polizia stradale e controlli su strada...» Controlli sui mezzi pesanti...» Studi ed analisi di sicurezza sulle dodici strade più pericolose del Paese» Le azioni da intraprendere...» Conclusioni...» 20 Capitolo 2 L impegno del Comitato Centrale per la Sicurezza Stradale » Premessa....» La sicurezza stradale in Italia e nel contesto europeo...» Tre Campagne per sensibilizzare sulla sicurezza dell autotrasporto...» La prima campagna: Siamo tutti sulla stessa strada. Anno » La seconda campagna: TIRispetto. Anno » La terza campagna: La Sicurezza per gemellare l Europa. Anno » L analisi delle condizioni di contesto: Anno 20...» 29 3

4 2.5. Gli approfondimenti operati per le analisi sulla mobilità: uno studio IVECO. Anno p I fattori casuali dell incidentalità...» Gli elementi specifici dell incidentalità...» Mobilità, infrastrutture e prodotto interno lordo...» 40 Capitolo 3 Anno La prima Campagna per la sicurezza stradale: la sensibilizzazione...» Gli strumenti della comunicazione....» L evoluzione dell incidentalità nell autotrasporto e l analisi di settore. Anno » Gli obiettivi, i progetti pilota della II Campagna per la sicurezza stradale » Il contributo dei Progetti Pilota alle politiche della sicurezza stradale in Italia...» Le misure per sostenere le politiche per la sicurezza stradale e l incidentalità merci...» Un bilancio delle risorse impiegate...» Il bilancio intermedio UE sul programma di azione per la sicurezza stradale e la posizione italiana...» Le dimensioni e l evoluzione dell incidentalità con veicoli merci....» L informazione statistica sull incidentalità e l evoluzione più recente...» Gli incidenti con veicoli merci. Anno » Gli esiti degli incidenti in cui sono coinvolti veicoli merci...» Le circostanze e le specifiche dell incidentalità merci...» Tipi di incidente e loro distribuzione temporale e per condizioni meteo» La localizzazione degli incidenti....» Il programma d azione del Comitato Centrale dell Albo...» I progetti per cogliere i bersagli della sicurezza stradale...» La seconda Campagna per la sicurezza stradale. Anno » I partners...» 94 4 Indice

5 Capitolo 4 Le conoscenze si approfondiscono con la seconda campagna p Roma luglio Meno incidenti nell autotrasporto pesante...» Verona novembre La sicurezza come sistema...» Bari dicembre La sicurezza regolatrice del mercato....» Bologna gennaio Sicurezza, logistica e territorio...» Napoli marzo La rete dei saperi per la sicurezza dell autotrasporto...» Milano aprile La percezione della sicurezza....» Torino maggio Industria e sicurezza stradale....» Catania giugno Intermodalità, controlli, politiche per la sicurezza....» Woerth luglio Industria e sicurezza stradale...» Roma ottobre Tutti i numeri della Campagna...» 111 Capitolo 5 Terza Campagna per la sicurezza stradale. La sicurezza per gemellare l Europa...» De Lipsis: unire gli sforzi per la sicurezza...» Giordano: autotrasporto settore trainante...» L impegno dei costruttori...» Associazioni in prima fila....» Berlino, novembre Regole e controlli...» Caserta dicembre Gli autotrasportatori promuovono la Sicurezza nelle scuole: Puntare al futuro. I giovani protagonisti della prevenzione degli incidenti stradali...» Budapest gennaio L autotrasporto italiano incontra la nuova Europa per le grandi infrastrutture nel segno della sicurezza stradale...» Praga marzo Un Osservatorio europeo per la sicurezza stradale» Madrid maggio L informatica e la telematica al servizio dell autotrasporto per la sicurezza stradale...» 129 Indice 5

6 5.10. Roma e Bruxelles. Dicembre Le conclusioni della terza Campagna e le politiche condivise a livello europeo... p L autotrasporto diventa più familiare: la sintesi di Giorgio Colato...» 133 Capitolo 6 La sicurezza stradale percepita...» Una indagine nazionale Mercedes-Benz - Anno » La percezione dell incidentalità monitorata durante la terza Campagna sulla sicurezza stradale promossa dal Comitato Centrale dell Albo dell Autotrasporto....» 144 Conclusioni...» Indice

7 PREFAZIONE Il tema della sicurezza stradale è tra le priorità delle politiche di intervento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Siamo convinti che è un tema sociale che necessita dello sforzo e del concorso di tutti a livello istituzionale, aziendale, delle famiglie, unitamente a tutto il mondo degli utenti della strada. L obiettivo posto dall Unione Europea, di una riduzione drastica della incidentalità stradale, che soprattutto per il mondo dei giovani è diventata una piaga sociale, è perseguito con costanza dal Governo Italiano. Al mio insediamento al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ho voluto verificare quanto era stato già fatto e valutare le iniziative in itinere. È su queste basi che ho potuto definire un calendario di interventi. Ad oggi abbiamo insediato due gruppi di lavoro, uno per la riforma del codice della strada ed un altro segnatamente per la sicurezza. Per le iniziative in corso ho potuto valutare quanto ha fatto e quanto sta facendo il Comitato Centrale dell Albo per la sicurezza stradale. Le tre campagne per la sicurezza dell autotrasporto, l ultima di taglio europeo, ha avuto il supporto di partner di rilievo, che rappresentano la parte pubblica e quella privata, non ultimo il patrocinio del Parlamento Europeo. Il livello di sensibilità è altissimo, rispetto al quale è necessario ritrovare misure e strumenti adeguati. La risoluzione approvata il 17 dicembre a Strasburgo dal Parlamento Europeo, ha l obiettivo di rafforzare e facilitare le misure di controllo e le sanzioni per quanti si sottraggono alle regole di circolazione sulle strade europee, migliorando soprattutto le informazioni tra i diversi Paesi e le banche dati di riferimento. I risultati acquisiti dal Comitato Centrale dell Albo degli autotrasportatori, le posizioni condivise a livello europeo e le priorità individuate, che hanno trovato riscontro sul piano tecnico a livello europeo, che muovono nella direzione comunitaria, è necessario che siano recepite e trasformate in atti di indirizzo politico per la sicurezza stradale. Le proposte che vengono formulate anche per gli aspetti che riguardano le misure a favore delle aziende per la sicurezza stradale saranno pertanto attentamente valutate, unitamente alle associazioni di categoria, per ritrovare insieme misure capaci di sostenere 7

8 politiche operative adeguate. Per gli aspetti che riguardano soprattutto il costo sociale della insicurezza stradale, unitamente alle forze dell ordine e alle Direzioni competenti del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, il Governo ha intenzione di sostenere gli sforzi di quanti guardano al progetto di sicurezza stradale come Sistema per far si che le infrastrutture, il conducente, il veicolo, grazie anche al supporto della telematica applicata, e ad un programma di informazione finalizzato e ad un piano di formazione diffuso, entri nelle coscienze dei giovani, delle famiglie, delle imprese, degli operatori, degli utenti della strada. L impegno del Comitato Centrale dell Albo ha finalità sociale in quanto è volto a sensibilizzare gli utenti della strada alla sicurezza e quindi va sostenuto. Il messaggio Siamo tutti sulla stessa strada, si è amplificato con la seconda campagna sostenuto dallo slogan TIRispetto ; in questo modo si è allungata una mano tesa al mondo di tutti quelli che si muovono sulle strade, sia nazionali che internazionali. L apprezzamento delle iniziative, va accompagnato con l impegno di orientare a trasferire a livello europeo le best practices finalizzate a migliorare la sicurezza dell autotrasporto. Le 10 posizioni che ci sono state consegnate e preventivamente presentate all Unione Europea, ci fanno ritenere che ormai si va consolidando una forte coscienza sociale che rafforza lo stimolo e lo spirito della sicurezza stradale in Europa. 8 Prefazione

9 PRESENTAZIONE La sicurezza stradale è un tema sul quale il Comitato Centrale dell Albo è impegnato da alcuni anni. Prima di entrare nel merito è importante ricordare qualche cifra: Abbiamo attraversato l Italia in 15 tappe per la prima e seconda campagna, e l Europa in 8 tappe con la terza campagna; Abbiamo sviluppato 11 studi di settore; Abbiamo coinvolto 10 Università, Istituti di Scuole Superiori, 50 docenti della materia; Abbiamo effettuato 200 trasmissioni radio; Abbiamo stampato locandine, manifesti; Abbiamo registrato la presenza di addetti al settore; Abbiamo raggiunto 10 milioni di utenti. Sul versante delle politiche aziendali i numerosi studi che abbiamo effettuato in molti casi hanno tracciato un percorso nuovo nelle politiche dei trasporti e della logistica che ormai sono uno spartiacque importante nei processi nuovi della economia del Paese e delle imprese. Se potessimo riassumere in uno slogan quanto abbiamo fatto potremmo dire: abbiamo lavorato molto, ci hanno ascoltato poco, ci hanno sentito molto! Ascoltare significa accogliere e trasferire quanto siamo riusciti a fare; poco in quanto abbiamo trovato i mass media non sempre pronti a discutere e dibattere le tesi da noi proposte; tesi sostanziate da analisi appropriate che difficilmente hanno trovato sensi bilità! In questi anni abbiamo cercato di allargare l orizzonte su un quadro istituzionale molto più ampio che è quello della Unione Europea. L Unione Europea è oramai uno spazio politico ed economico di rilievo globale e, con l allargamento a 27 membri la bandiera europea si stende su una area di 4 milioni di chilometri quadrati, popolata da 450 milioni di individui. Cooperando attraverso una fitta rete di scambi economici, culturali e operativi, si è resa possibile la realizzazione di un complesso sistema di comunicazioni e trasporti che 9

10 va posto in sicurezza per consentire a 250 milioni di utenti europei di viaggiare e muoversi in condizioni sempre più adeguate alle specifiche esigenze di mobilità. Si tratta di una vasta comunità di utenti della strada, che in fatto di cultura della circolazione viaria, nonostante la comune bandiera europea, non dimostrano di avere standard e comportamenti omogenei. Basti ricordare che nell Unione sussistono ancora 90 differenti tipi di patente di guida. I diversi codici stradali consentono all interno dell Unione 5 diverse soglie percentuali di alcool nel sangue. In Europa convivono un ampio ventaglio di limiti di velocità adattati ai più diversi contesti stradali. I dati sugli incidenti e sulle pratiche di guida variano molto a seconda delle regioni europee; in Grecia la percentuale di incidenti con esito mortale è 6 volte superiore che nel Regno Unito; nei Paesi Bassi per ogni milione di abitanti si registrano 50 vittime della strada; in Lettonia se ne contano 210 ogni milione di abitanti. Questa disparità tra i paesi europei non è solo una questione su cui riflettere profondamente, ma anche un grave ostacolo sulla via della mobilità sicura nello spazio condiviso dell Europa Unita e questo è un tema che un apposito Gruppo di lavoro del Comitato Centrale ha posto in approfondimento. Il numero di incidenti, che si registra in Europa determina mediamente circa decessi e feriti con un costo per la Comunità valutato in 180 miliardi di euro l anno, più del doppio dell intero budget comunitario. L impegno a ridurre la mortalità sulle sue strade del 50% tra il 2000 ed il 2010, incontra serie difficoltà e difficilmente sarà possibile raggiungere questo obiettivo. Il bilancio di medio termine evidenzia che globalmente, nei 25 Paesi che oggi formano la UE, si sono registrate vittime della strada nel 2005 a fronte di un obiettivo comune di non superare le vittime entro il Questo risultato viene considerato insufficiente in quanto, proseguendo al ritmo attuale, l UE potrebbe contare ancora vittime nel 2010; ben oltre cioè il massimo previsto di L obiettivo, con questo trend, sarebbe raggiunto solo nel Specificamente per quanto riguarda i mezzi pesanti, il bilancio di medio termine della UE assegna a questa categoria di veicoli, che è quella di interesse, un peso del 6% nell incidentalità a scala dei 25 Paesi membri: una percentuale analoga a quella che si riscontra in Italia. Pur sottolineando la maggior gravità media di questi incidenti, il dato interessante, che trova anch esso riscontro nella situazione italiana, è che il coinvolgimento dei mezzi pesanti negli incidenti diminuisce più rapidamente del numero degli incidenti in generale. Dalla UE al fine di recuperare il ritardo registrato nella tabella di marcia prefissata, viene proposta una interessante proposta che individua le aree bersaglio sulle quali intensificare le azioni di prevenzione del rischio incidente. 10 Presentazione

11 Rispetto a queste valorizzazioni emergono alcune considerazioni che vanno attentamente esaminate. È in questo contesto che va considerato l impegno del Comitato Centrale dell Albo degli Autotrasportatori per la Sicurezza Stradale; impegno che ha già concretizzato nelle prime due Campagne di comunicazione, consapevole dell urgenza della gravità dello stato della sicurezza stradale europea e delle forti disomogeneità fra contesti completamente diversi quali quelli della vecchia e nuova Europa. L esperienza maturata attraverso le precedenti campagne, la molteplicità e profondità dei temi trattati, la concretezza degli obiettivi prefissati, non poteva restare nell ambito nazionale, e siamo riusciti ad operare una profonda verifica delle nostre esperienze e comparare i risultati raggiunti con analoghe esperienze europee. Abbiamo portato le nostre esperienze di tre progetti pilota. Le banche dati disponibili risultano fortemente disomogenee. Insufficienti sono risultate anche le informazioni statistiche relative alla localizzazione dell incidente stradale. Oltre a questi tre temi oggetto di progetti pilota, abbiamo operato l approfondimento delle concause che sono alla base dell incidentalità, ovvero il ruolo dell uomo, del veicolo, dell ambiente. Abbiamo pertanto approfondito, in un contesto europeo, i temi più caldi legati alla Sicurezza dell autotrasporto, unitamente ai costruttori e alle Associazioni di categoria, in diversi incontri con le Istituzioni e gli operatori stranieri: a Berlino, per i controlli; a Budapest, per le infrastrutture; a Praga, per un osservatorio per coniugare le esigenze della vecchia e nuova Europa; a Madrid, per la telematica applicata; a Milano, per le innovazioni sul veicolo; a Caserta, con il mondo della scuola; sui risultati e considerato nel quadro puntuale ove sono riportate le posizioni condivise a livello internazionale. I temi dibattuti nelle diverse tappe ed il confronto internazionale tra istituzioni, associazioni di categoria degli autotrasportatori, committenza, costruttori e forze dell ordine hanno portato alla condivisione di 10 punti prioritari per la sicurezza europea dell autotrasporto: controlli su strada: l esperienza italiana e quella tedesca; telematica applicata per la sicurezza di sistema: veicolo, conducente, infrastrutture; Presentazione 11

12 standard documentali nei paesi europei ai fini dei controlli su strada: segnaletica orizzontale e verticale, test di sicurezza su alcool e droga, limiti di velocità; programma formativo-comunitario per I conducenti di veicoli pesanti; aree di sosta attrezzate: l esperienza italiana ed europea; diffusione delle politiche di sensibilizzazione per la sicurezza stradale per la scuola e la famiglia; osservatorio sulle politiche per la sicurezza e formazione di una banca dati europea per: volumi di traffico, reti infrastrutturali, sistemi di prevenzione, politiche di regolamentazione; progetto comunitario e potenziamento di una rete europea di trasporto combinato, ferroviario e marittimo; certificazione di qualità delle aziende di autotrasporto ai fini della sicurezza stradale; quarta campagna della sicurezza stradale dell autotrasporto; progetto per una comunicazione diffusa. Il percorso che abbiamo tracciato negli anni per una road map della sicurezza, non possiamo interromperlo. Dopo 9 anni possiamo con orgoglio affermare che sul tema della sicurezza stradale l autotrasporto è più familiare. Per la prima volta abbiamo potuto registrare la univocità dei dati per quanto riguarda il peso della incidentalità dell autotrasporto dove nell anno 2007 in termini di decessi, il peso è stato del 4,2%, molto meno del dato registrato negli anni passati che era del 7% del totale dei decessi e 4% in termini di feriti. Il nostro dovere è continuare su questa strada e l avvio della IV Campagna per la sicurezza stradale dell autotrasporto il Comitato Centrale l ha programmata per l anno Siamo al quarto giro di boa e l obiettivo è quello di una sicurezza diffusa per l autotrasporto. 12 Presentazione

13 CAPITOLO 1 ATTIVITÀ IN CORSO E PROGRAMMA DEL GOVERNO PER LA SICUREZZA STRADALE Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è intensamente impegnato nell ambito della sicurezza stradale, un tema che costituisce, senza dubbio, una importante criticità sociale ed economica per il nostro Paese, come, d altronde, anche per tutti gli altri membri dell Unione europea. La sicurezza stradale rappresenta, una delle mission del Ministero ed, infatti, dal mese di dicembre 2007, è stata istituita una apposita Direzione Generale. In Italia, nel 2007, gli incidenti stradali hanno determinato morti e feriti, con un costo per lo Stato, le imprese e le famiglie di milioni di Euro pari al 2,4% del PIL (quota sensibilmente più elevata della media europea). Le dimensioni dell incidentalità stradale e il suo impatto sociale possono essere comprese con maggiore chiarezza se si considera che: negli ultimi due anni più della metà dei morti per infortuni sul lavoro (1.347 su 2.594) è stata determinata da incidenti stradali a lavoratori nel corso delle proprie attività lavorative (che l Inail indica come infortuni stradali sul lavoro ); ne consegue che in questo biennio i morti per incidenti stradali (11.487) sono circa 10 volte più numerosi dei morti per infortuni sul lavoro al netto degli infortuni stradali (gli infortuni sul lavoro in fabbrica, nei cantieri, nei campi, in miniera, etc. sono 1.247); analogamente, i morti per incidenti stradali risultano circa 10 volte più numerosi dei morti per atti delittuosi; infine, i morti per incidenti avvenuti in tutte le altre modalità di spostamento (nave, treno, aereo) sono meno di 1/100 dei morti per incidenti stradali. In definitiva, non esiste nel nostro Paese (e in nessun altro Paese sviluppato) una cau- 13

14 sa violenta di mortalità e ferimento che per dimensioni e impatto sociale ed economico si avvicini anche lontanamente agli incidenti stradali. Anche la recente evoluzione del fenomeno, rilevata dalla Polizia stradale e dall Arma dei Carabinieri, in ambito prevalentemente extraurbano, conferma una ulteriore positiva evoluzione nel corso del 2008 e dei primi mesi del 2009, con riduzioni percentuali assolutamente considerevoli ASPETTI NORMATIVI Per quel che concerne l aspetto normativo della materia, il dicastero è costantemente impegnato nella predisposizione delle modifiche al codice della strada; si ricorda, tra gli ultimi provvedimenti introdotti, il decreto legge n. 92/2008 convertito, con modificazioni, con legge n. 125/2008 che ha inasprito le pene per chi conduce un veicolo in stato di ebbrezza alcolica o sotto l effetto di sostanze stupefacenti. In particolare, con il decreto, sono entrate in vigore severe norme che prevedono, tra l altro, un inasprimento delle sanzioni pecuniarie ed accessorie. È stato inoltre reintrodotto il reato di rifiuto di sottoporsi ai controlli, pertanto, ad oggi, chi si rifiuterà di sottoporsi ai controlli delle forze di polizia sarà responsabile di un reato penale con la relativa applicazione delle massime sanzioni previste: ammenda da a di Euro, arresto da tre mesi ad un anno, sospensione della patente di guida da uno a due anni, analogamente a quella prevista per i conducenti risultati positivi all uso di tali sostanze. Le altre principali novità apportate dal decreto sono: maggiori possibilità per revocare la patente di guida, la confisca del veicolo (per alcolemie maggiori di 1,5 g/l) e l assegnazione della competenza al Tribunale in composizione monocratica per tassi alcolemico superiori a 1,5 g/l o per uso di sostanze psicotrope IL PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE È in fase di esecuzione il terzo programma annuale di attuazione del PNSS, che si configura come lo strumento funzionale alla creazione delle condizioni culturali, del quadro normativo regolamentare, delle risorse, degli strumenti tecnici, degli interventi infrastrutturali e degli assetti organizzativi, necessari per ridurre il numero annuo delle vittime degli incidenti stradali. Sono stati individuati meccanismi premiali e di allocazione delle risorse più semplici e procedure attuative più snelle rispetto ai precedenti due programmi, al fine di ridurre i tempi attuativi e migliorare l efficacia complessiva del 14 La sicurezza stradale e il ruolo dell autotrasporto

15 programma. Tale programma prevede l assegnazione di 53 Mln di Euro per 19 Regioni e 2 province autonome. L obiettivo del Ministero, in accordo con le amministrazioni locali destinatarie dei fondi, è quello di ridurre i tempi e migliorare la qualità degli interventi. Infine, sono in fase di predisposizione il 4 ed il 5 programma, relativi alle annualità 2008 e 2009 e, contemporaneamente, anche il decreto interministeriale che consentirà di sbloccare i fondi del 1 e 2 programma FORNITURA DI STRUMENTAZIONE ALLE FORZE DELL ORDINE È in corso la fornitura di oltre 800 etilometri omologati ed è appena terminata quella di 2220 precursori etilometrici alle forze di Polizia per contrastare il fenomeno della guida in stato di ebbrezza alcolica COLLABORAZIONE CON LE FORZE DI POLIZIA STRADALE E CONTROL- LI SU STRADA La stretta collaborazione con il Servizio di Polizia stradale del Ministero dell Interno e con l Arma dei Carabinieri ha comportato un notevole incremento dei controlli su strada. Nel settore dei controlli per la guida in stato di ebbrezza da alcol, si è passati da circa controlli/mese nel 2006 a controlli/mese nel 2007 e, nei primi mesi del 2008, tali controlli hanno superato quota In considerazione di questo trend ascendente, entro la fine del 2008, dovremmo contare circa 1,5 milioni di controlli/anno per guida in stato di ebbrezza alcolica, con una percentuale che si avvicinerà al 4% circa sul totale dei patentati (n. controlli/patenti attive) CONTROLLI SUI MEZZI PESANTI Sono in corso, senza soluzione di continuità, le attività di controllo sul parco circolante dei veicoli pesanti, attuata attraverso i 27 Centri di Mobili di Revisione (CMR) del Dipartimento per i Trasporti Terrestri in servizio congiunto con la Polizia Stradale e/o con i Carabinieri (le c.d. Pattuglie Miste) per le operazioni di verifica tecnica sul veicolo ed amministrative sulla regolarità dell attività di autotrasporto. 1 Attività in corso e programma del Governo per la sicurezza stradale 15

16 1.6. STUDI ED ANALISI DI SICUREZZA SULLE DODICI STRADE PIÙ PERICO- LOSE DEL PAESE L esistenza di tratte stradali particolarmente pericolose, ci ha spinto a ricercare ed analizzare i motivi di una tale concentrazione di incidentalità. Per raggiungere questo obiettivo stiamo portando avanti uno studio ed un analisi molto approfondita sulle prime dodici strade più pericolose in assoluto. L obiettivo finale di questo lavoro di road safety review è di proporre agli Enti proprietari o gestori l applicazione delle migliori soluzioni idonee ad eliminare o ridurre i fattori di rischio che determinano un incidentalità così elevata LE AZIONI DA INTRAPRENDERE Per quanto attiene alle azioni meritevoli di concreta attuazione, tra le più importanti possiamo citare le seguenti: La revisione integrale del CdS I vari aggiornamenti intervenuti nel corso degli anni non sempre sono stati in grado di rispondere pienamente al rinnovamento richiesto dal rapido mutamento delle tecnologie e dell evoluzione del contesto sociale, incidendo tra l altro sull armonia e l organicità complessiva del testo. Il nuovo codice dovrà ispirarsi a criteri di semplicità e chiarezza, con un numero ridotto di articoli, un generale rafforzamento degli aspetti relativi alla sicurezza, affidando alla norma primaria la struttura di base, i principi di carattere generale ed il sistema sanzionatorio, rimandando invece a norme coordinate di natura regolamentare la disciplina dei procedimenti amministrativi. Protezione degli utenti deboli Per quanto attiene pedoni e ciclisti, gli incidenti stradali a carico di questa utenza debole determinano in Italia circa morti e oltre feriti ogni anno, con un costo sociale valutabile in oltre milioni di Euro (12-13% sul totale). La messa in sicurezza di questa componente di mobilità per molti aspetti è compresa nel più generale problema di messa in sicurezza delle aree urbane. Per ridurre questa componente di incidentalità occorrerà incentivare la realizzazione di specifici progetti a 16 La sicurezza stradale e il ruolo dell autotrasporto

17 cura delle Amministrazioni locali, mirati a eliminare le condizioni di conflitto tra mobilità motorizzata e mobilità non motorizzata, con la creazione di percorsi pedonali o ciclabili protetti, specialmente lungo i percorsi casa-lavoro, casa-scuola e per l accesso ai principali servizi urbani. Ridurre la velocità media dei veicoli è uno dei fattori cardine per il contenimento degli incidenti, ricerche scientifiche di validità ormai consolidata hanno dimostrato che il 10% dei pedoni, in caso di impatto con un veicolo a 30 km/h, non sopravvive, mentre la percentuale dei decessi passa al 45% nel caso d urto a 50 km/h ed addirittura all 85% nel caso d impatto col veicolo a 65 km/h. Inoltre, la stessa Commissione europea, ha precisato che una riduzione della velocità media di 5 Km/h dei veicoli in circolazione determinerebbe una riduzione tendenziale del numero di morti pari a 25%. In considerazione di quanto sopra evidenziato, nonché di quanto già previsto dal PNSS, sarà supportata la realizzazione delle cosiddette Zone 30, ovvero delle aree dove il limite di velocità generalizzato di 50 Km/h in città viene abbassato a 30 Km/h in relazione all identificazione di specifiche zone urbane dove può ragionevolmente ipotizzarsi un alta concentrazione di utenza debole. Infine, per quanto riguarda la modalità motociclistica, sono in programma alcune azioni mirate, quali: progetti pilota in partenariato con grandi aziende italiane, analisi specifica dell incidentalità a carico di ciclomotori e motocicli con individuazione dei principali fattori di rischio, finalizzata a varare un dettagliato programma di messa in sicurezza per questa componente di mobilità ed una forte azione di informazione e sensibilizzazione rivolta in modo specifico a questa fascia di utenza. Infine, il coinvolgimento attivo e sinergico delle Polizie locali appare indispensabile per l azione di controllo sul rispetto dei limiti, dal momento che questi interventi si concentreranno nelle aree urbane e metropolitane. Formazione e informazione Al riguardo, è importante innalzare il livello di attenzione dell opinione pubblica sul problema della sicurezza stradale, divulgando in modo ampio e diffuso la reale entità dei rischi che quotidianamente si corrono sulle strade, attraverso tecniche comunicative in grado di orientare le scelte personali e collettive, valorizzando le condotte prudenti e responsabili, le quali dovranno diventare il vero paradigma di riferimento. Occorre lavorare su campagne di comunicazione per acuire la sensibilità dell utenza e per orientare le scelte ed i comportamenti verso stili di guida sicuri e difensivi, sviluppando, altresì, i sistemi di infomobilità. 1 Attività in corso e programma del Governo per la sicurezza stradale 17

18 Le attività di educazione alla sicurezza stradale dovranno partire dalle scuole elementari per arrivare fino all Università, cercando, contestualmente, di elevare anche il livello di formazione dei tecnici che si occupano della materia, con ampia diffusione e condivisione dei criteri guida nazionali (es. PNSS) e delle logiche di intervento stabilite a livello di governo centrale, nel pieno rispetto dell autonomia degli Enti locali e del principio di sussidiarietà. Regolamentazione Occorre implementare un vero e proprio sistema di governance della sicurezza stradale, migliorando il sistema delle regole, intese non solo come inasprimenti delle sanzioni per i comportamenti più pericolosi comunque necessari ma anche come attitudine a rendere condivisibili le scelte normative da parte dei cittadini. In questo settore, potrebbe rivelarsi un elemento vincente la strutturazione di un sistema di regole adeguatamente repressivo e disincentivante per i comportamenti più rischiosi e, contemporaneamente, anche incentivante per i conducenti più prudenti ed in linea con le norme, in modo da innescare un circolo virtuoso che, basandosi sulla razionalità dell individuo, consegua un miglioramento globale della sicurezza stradale. La storia ci insegna, infatti, che con la sola repressione non si raggiungono risultati ottimali. Implementazione dei controlli su strada Siamo convinti della necessità di maggiori e più specifici controlli su strada da parte degli uomini delle forze dell ordine, l azione di Police enforcement è il miglior metodo dissuasivo per gli utenti indisciplinati. È necessaria, parallelamente, la diffusione e l installazione delle moderne tecnologie per il telecontrollo automatizzato in remoto, al fine di avere sotto controllo tutta, o gran parte, della rete viaria principale. Il sistema TUTOR, ad esempio, si è rivelato un ottimo strumento per contrastare l eccesso di velocità, con punte di riduzione della mortalità fino al 50% sulle tratte autostradali dove è presente. Pertanto, sulla scorta di questi ottimi risultati raggiunti sulla rete tariffata, sarebbe opportuna una sua estensione anche al resto della rete principale extraurbana e, almeno in via sperimentale, anche, ad esempio, sulle tratte urbane di scorrimento veloce. Contrasto alla guida sotto l influenza di alcol e sostanze stupefacenti Per quanto attiene i controlli sullo stato di ebbrezza alcolica, come detto, la situazione sta evolvendo verso orizzonti rassicuranti, i controlli stanno aumentando fortemente, an- 18 La sicurezza stradale e il ruolo dell autotrasporto

19 che grazie al maggior numero di strumenti in uso alle forze di polizia forniti dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Rimane però ancora il problema sull uso delle altre sostanze illecite, ovvero le droghe, un problema attuale ed in forte espansione. In questo caso, al contrario di quanto avviene per l alcol, dove esistono le tecnologie per la contestazione immediata su strada dell illecito (etilometri omologati), non è possibile effettuare un controllo con effetto probatorio direttamente su strada. Il problema è quindi rappresentato dalle difficoltà oggettive ad effettuare i controlli che allo stato attuale sono molto lunghi e impegnativi, essendo obbligatorio accompagnare il soggetto sottoposto al controllo in una struttura sanitaria e, successivamente, attendere il risultato delle analisi di laboratorio. Le azioni connesse con questa problematica, quindi, dovranno in primo luogo convergere verso una semplificazione delle procedure operative previste dall articolo 187 CdS, secondo protocolli semplici e veloci, ma che allo stesso tempo non diano la possibilità di incorrere in contestazioni e ricorsi da parte degli utenti risultati posi tivi. Infine, occorre individuare sanzioni specifiche nel caso di poli-assunzione contemporanea di alcol e droghe, fenomeno ad oggi sottostimato ma molto diffuso e che rappresenta un micidiale cocktail con effetti facilmente immaginabili sulla sicurezza della circolazione stradale. Uso dei dispositivi di sicurezza Riteniamo essenziale l azione di stimolo ad utilizzare correttamente i dispositivi di sicurezza il cui uso, ad oggi, è già reso obbligatorio da parte del CdS. Per quanto attiene l uso di cinture e casco, dobbiamo raggiungere un livello d uso molto maggiore di quello attuale e più uniforme su tutto il territorio nazionale. Le rilevazioni effettuate dal Ministero, con la collaborazione dell Istituto Superiore di Sanità, ci confermano infatti che, in Italia, questi dispositivi non sono diffusamente utilizzati dagli utenti, specialmente se facciamo il paragone con i migliori Paesi europei. Anche in questo caso, le azioni di Police enforcement potranno dare buoni risultati se si effettueranno controlli mirati e specifici, in particolare all interno delle zone urbane da parte delle Polizie municipali, dove l uso di tali dispositivi esplica una maggiore efficacia, magari affiancandovi un azione di law enforcement che preveda l inasprimento delle relative sanzioni. Ricerca Anche nel settore della sicurezza stradale la ricerca è la chiave per uno sviluppo effi- 1 Attività in corso e programma del Governo per la sicurezza stradale 19

20 cace di soluzioni innovative ed efficaci. È importante quindi studiare approfonditamente gli incidenti mortali e quelli più gravi per individuare le reali cause che hanno determinato gli eventi (In-depht investigation), effettuare le analisi di sicurezza sulla rete stradale, sia in fase di progettazione (Road Safety Audit) sia sulle tratte già in esercizio (Road Safety Review), al fine di evidenziare le criticità e poter proporre idonee soluzioni. Solo in questo modo, le azioni di governo della sicurezza potranno basarsi su dati e metodologie di rigore scientifico CONCLUSIONI Gli obiettivi cui abbiamo brevemente accennato circa i progetti per la riduzione della sinistrosità stradale e, in particolare, in termini di riduzione della mortalità, restano senza dubbio assai difficili da conseguire per il nostro Paese, come del resto anche per molte altre Nazioni europee, ma proprio per questo motivo, occorre quanto mai accelerare l impegno a tutti i livelli di Governo, non solo per onorare gli impegni assunti in sede europea, ma anche e soprattutto per onorare l impegno nei confronti della salute e della sicurezza di tutti i cittadini. 20 La sicurezza stradale e il ruolo dell autotrasporto

21 CAPITOLO 2 L IMPEGNO DEL COMITATO CENTRALE PER LA SICUREZZA STRADALE 2.1. PREMESSA Nell ambito del programma che da qualche anno il Comitato Centrale dell Albo dell autotrasporto ha sviluppato per la sicurezza stradale, è stato possibile costituire gruppi di lavoro di eccellenza e approfondire temi specifici fino al punto di arrivare a tracciare una road mappa per la sicurezza stradale per una mobilità sicura. Un primo gruppo di lavoro ha operato sulla base-dati relativa all incidentalità stradale che coinvolge i veicoli pesanti, per fornire utili approfondimenti ed indicazioni per una lettura diversa dell incidentalità che vede coinvolti i veicoli pesanti. Sono emerse notevoli criticità e la soluzione richiede uno sforzo comune di tutti gli Enti preposti alla sicurezza stradale, finalizzato all ampliamento del quadro conoscitivo. Le banche dati disponibili sono nate per il conseguimento di obiettivi parziali; si è operato, viceversa, per definire metodologie omogenee; basti pensare a quali elementi differenziali ci possono essere se i dati li analizziamo distinguendo ad esempio il conto proprio dal conto terzi. Ancora più se i dati li leggiamo in modo distinto tra incidenti su autostrade e strade statali, e in area urbana. L insufficienza dell informazione statistica sugli incidenti stradali, emersa in occasione delle diverse Campagne per la Sicurezza, ha consentito di approfondire e definire una proposta di ristrutturazione dell impianto di rilevamento dati. Al fine di una corretta misura dell incidentalità stradale, si rende necessario, ad esempio, definire il metodo di come rapportare il numero di incidenti stradali al flusso di traffico e alle sue caratteristiche (orarie, giornaliere, stagionali). Altra criticità è rappresentata dall insufficienza dell informazione statistica sulle infrastrutture stradali. La legge vigente prevede che ogni ente proprietario deve costruire un suo archivio delle strade. Attualmente il catasto è stato realizzato quasi completamente 21

22 solo per le autostrade, ma è strettamente necessario che anche gli altri enti facciano uno sforzo al fine di disporre di un catasto completo della rete stradale in tempi brevi. Il catasto strade è obbligatorio ai sensi del vigente Codice della Strada il cui art. 13 comma 6 testualmente recita: gli Enti proprietari di strade sono obbligati a istituire e tenere aggiornati la cartografia, il catasto delle strade e delle loro pertinenze ), e dal 2001 sono state emanate le relative prescrizioni ministeriali (decreto 1 giugno 2001 del Ministro delle Infrastrutture). Manca tuttavia, su scala nazionale, una banca dati unificata, che raccolga e consenta di trattare in maniera omogenea informazioni diversificate relative alla rete stradale, in termini di caratteristiche strutturali (pavimentazioni; segnaletica orizzontale e verticale; barriere di sicurezza; caratteristiche plano-altimetriche e geometriche), e funzionali (flussi di traffico e relative tipologie). Mancano altresì puntuali elementi conoscitivi in ordine alla precisa localizzazione e mappatura degli incidenti, necessari per una corretta analisi degli elementi di correlazione tra il fenomeno incidentale e lo stato di fatto strutturale e funzionale delle reti su cui si verificano. Insufficienti sono risultate anche le informazioni statistiche relative alla localizzazione dell incidente stradale. Ulteriore punto critico analizzato è la mancanza di un sistema omogeneo su scala nazionale di georeferenziazione delle reti infrastrutturali viarie extraurbane e urbane e degli incidenti. In questo lavoro di ricostruzione, il Comitato Centrale ha speso non poche risorse finanziarie ed umane; sono stati esaminati i principali metodi di calcolo dell incidentalità stradale utilizzati nella letteratura internazionale ed indicate le metodologie standard. Queste iniziative di approfondimento e di analisi avviate sono tendenti ad incrementare la sicurezza della circolazione stradale relativamente alla componente degli utenti professionali e risultano perfettamente aderenti agli indirizzi comunitari. Come è noto, l UE si pone l obiettivo di dimezzare entro il 2010 gli incidenti stradali e i relativi esiti, rispetto alla loro entità riferita al Questi obiettivi si inquadrano nella generale convinzione che una diminuzione dell incidentalità, oltre che con una capillare azione dì controllo e repressione, va conseguita soprattutto con una progressiva elevazione del livello di condivisione delle scelte tra policy makers e gestori/operatori del sistema (gli enti locali proprietari delle reti, le società di gestione, i vettori e committenti del trasporto industriale) e, contestualmente, con una più chiara ripartizione delle rispettive responsabilità. Da parte sua, il Comitato Centrale, nel perseguimento dei propri fini istituzionali, oltre a promuovere un azione formativa ed informativa attraverso la realizzazione di una serie di iniziative di sensibilizzazione (le Campagne per la Sicurezza) e di diffusione dei risultati degli studi specificamente condotti sulla sicurezza nell autotrasporto, ha altresì 22 La sicurezza stradale e il ruolo dell autotrasporto

23 avviato un processo di costante monitoraggio della specificità degli incidenti stradali dei veicoli industriali attraverso alcuni progetti pilota. Il primo per la realizzazione di una base-dati per fornire utili indicazioni sui punti più critici della rete viaria, da definirsi in relazione ad una attenta valutazione della domanda di mobilità sulle tratte considerate, sugli interventi da svolgere per incrementare la sicurezza, sulla migliore impostazione da seguire per la formazione e l aggiornamento degli operatori dell autotrasporto. Il secondo finalizzato ad elevare il livello di consapevolezza e di partecipazione di tutti gli utenti della strada e ad illustrare alle istituzioni ed alle forze sociali il contributo che il mondo dell autotrasporto può offrire per migliorare un contesto con carenze e criticità che incidono gravemente sulla sicurezza e sull economia del Paese attraverso la attivazione di campagne di comunicazione, anche itineranti, supportate da convegni per allargare il livello di diffusione del messaggio. Il terzo è rivolto soprattutto agli elementi infrastrutturali del sistema, del tipo aree attrezzate ai fini della maggiore sicurezza di veicoli e uomini, nonché alla implementazione di strutture telematiche per la messa in rete dei diversi sub-sistemi, accompagnato da un progetto di formazione integrata per la sicurezza stradale. I tre Progetti Pilota, oltre che fornire, singolarmente, un valore aggiunto intrinsecamente e specificamente rilevante, sono in grado di coprire, nella valutazione congiunta dei rispettivi risultati, un vasto spettro conoscitivo, interpretativo e propositivo sulle problematiche inerenti i diversi aspetti della sicurezza stradale e sulle modalità più rispondenti a delineare un approccio integrato alla migliore tutela degli utenti della strada, ed in particolare degli operatori dell autotrasporto che utilizzano la strada per motivi professionali; in particolare, intervenendo sugli aspetti specifici legati all approfondimento delle concause che sono alla base dell incidentalità, ovvero il ruolo dell uomo, del veicolo, dell ambiente: l uomo, e per esso il comportamento di guida, in relazione al rispetto delle norme di circolazione, ma anche alla capacità di interpretare in maniera corretta i limiti/ possibilità connessi al tipo di infrastruttura viaria percorsa, in ragione del veicolo guidato, del carico trasportato, dell entità/tipologia di traffico con cui entra in conflitto, delle condizioni atmosferiche in cui si trova a percorrerla, dello stato dell informazione disponibile; il veicolo, e per esso le dimensioni, le caratteristiche tecnico/prestazionali e le tecnologie di cui è corredato sia in termini di assistenza alla guida che di sistemi di sicurezza attivi e passivi; l ambiente, e per esso gli aspetti fisico-funzionali ed operativo-gestionali delle infra- 2 L impegno del Comitato Centrale per la Sicurezza Stradale 23

24 strutture viarie utilizzante, anche in rapporto ai contesti insediativi attraversati (urbano-extraurbano) ed alle connessioni che ne individuano i diversi livelli di importanza (autostrade e strade statali di grande comunicazione, reti regionali, reti locali) LA SICUREZZA STRADALE IN ITALIA E NEL CONTESTO EUROPEO Nella base conoscitiva utilizzata dalla Commissione Europea per monitorare lo stato della sicurezza stradale nei Paesi membri e per elaborare linee di indirizzo e programmi, l Italia è uno dei pochi paesi che mancano di una rilevazione in grado di distinguere tra feriti leggeri e feriti gravi, che è una conoscenza di fondamentale importanza sia sotto il profilo di una corretta determinazione del costo sociale degli incidenti, che in ordine alla possibilità di intervenire prioritariamente dove gli esiti dei sinistri sono particolarmente gravi. La valutazione di medio termine della posizione italiana nel contesto europeo, effettuata nel 2005 sul Road Safety Action Programm (RSAP), è stata operata dalla UE per verificare l efficacia delle misure nel frattempo implementate ed eventualmente suggerire una correzione di tiro finalizzata a conseguire il target fissato per il 2010 di una riduzione del 50% della incidentalità, tenuto conto anche del recente ingresso di 10 nuovi Paesi nell area dell Unione. Proprio a questo proposito, il bilancio di medio termine evidenzia che globalmente, nei 25 Paesi che oggi formano la UE, si sono registrate vittime della strada nel 2001 a fronte di un obiettivo comune proposto nel 2001 ed aggiornato dopo l allargamento nel 2004 di non superare le vittime entro il Ma nel 2005 le vittime sarebbero state (secondo una stima basata sui dati provvisori più recenti resi disponibili dai vari paesi) ancora Questo risultato viene considerato insufficiente in quanto, proseguendo al ritmo attuale, l UE potrebbe contare ancora vittime nel 2010; ben oltre cioè il massimo previsto di Specificamente per quanto riguarda i mezzi pesanti, il bilancio di medio termine della UE assegna a questa categoria di veicoli, che è quella di interesse per il Progetto Pilota, un peso del 6% nell incidentalità a scala dei 25 Paesi membri: una percentuale analoga a quella che si riscontra in Italia. Pur sottolineando la maggior gravità media di questi incidenti, il dato interessante, che trova anch esso riscontro nella situazione italiana, è che il coinvolgimento dei mezzi pesanti negli incidenti diminuisce più rapidamente del numero degli incidenti in generale. Nel ricalibrare le misure acceleratorie suggerite dalla UE al fine di recuperare il ritardo registrato nella tabella di marcia prefissata, viene proposta una interessante lettura che individua le aree bersaglio sulle quali intensificare le azioni di prevenzione del rischio 24 La sicurezza stradale e il ruolo dell autotrasporto

25 incidente in funzione della dimensione di rischio che esprimono e dell efficacia in termini di decessi potenzialmente evitabili. Rispetto a queste valorizzazioni emergono, avendo presente la situazione italiana, le seguenti considerazioni. Il sistema di valutazione che nell opinione corrente indica nei veicoli pesanti un problema in danno della sicurezza della circolazione, va ridimensionato alla luce della dimostrazione, sia su scala europea che su scala nazionale italiana, dell effettivo concorso di questa categoria di mezzi all incidentalità nel suo complesso e della circostanza che il loro coinvolgimento negli incidenti diminuisce più rapidamente del numero degli incidenti in generale. Il potenziamento del sistema dei controlli su strada avviato in Italia si colloca sicuramente tra le buone pratiche ritenute più efficaci dalla UE per contrastare i fattori di rischio, ma occorre aggiungere l importanza di una forte cooperazione transnazionale, atteso che il tasso di infrazioni commesse dai vettori non residenti può arrivare al 35% del totale e che pertanto anche in presenza di un buon livello di controlli, la dimensione del problema è certamente europea, richiedendo un meccanismo di cooperazione sistematica tra le autorità amministrative e di polizia dei vari Stati membri. Ferma restando questa precisazione, vanno sottolineati, in tema di diffusione di buone pratiche, gli incoraggianti risultati conseguiti in Italia a partire dalla seconda metà del 2003, a seguito della introduzione della patente a punti e del modo in cui la norma è stata sostenuta ed affiancata da azioni di informazione/sensibilizzazione da un lato e di controllo, prevenzione, dissuasione e repressione dall altro. In proposito emergono due rilievi. In termini temporali, l effetto della nuova norma è stato dirompente, in senso positivo, soprattutto nell arco del 2003, mentre nel 2004 gli effetti si sono significativamente attenuati. In termini di categorie veicolari coinvolte nei sinistri, l efficacia sembra essere stata maggiore per il comparto dei veicoli commerciali come dimostra il confronto delle quote di riduzione rispettivamente di eventi, veicoli coinvolti, decessi e ferimenti conseguenti, per gli incidenti nel dato complessivo e per quelli in cui sono coinvolti veicoli merci; performance che migliorano ulteriormente se dalla categoria dei merci si escludono gli autocarri ed i veicoli inferiori a 3,5 t TRE CAMPAGNE PER SENSIBILIZZARE SULLA SICUREZZA DELL AUTO- TRASPORTO Alla luce di quanto innanzi specificato e consapevoli del grave problema umano, sociale ed economico e della necessità di sviluppare un intervento specifico sull Autotra- 2 L impegno del Comitato Centrale per la Sicurezza Stradale 25

26 sporto di merci e le problematiche connesse, a partire dall anno 2001 il Comitato Centrale dell Albo degli Autotrasportatori ha avviato tre importanti Campagne di comunicazione e ricerca La prima campagna: Siamo tutti sulla stessa strada. Anno 2001 La prima campagna sulla Sicurezza Stradale promossa dal Comitato Centrale dell Albo degli Autotrasportatori, era denominata Siamo tutti sulla stessa strada, realizzata in partnership con Iveco e Inail. Un intervento incentrato sul ruolo positivo dell autotrasportatore nel sistema della Sicurezza Stradale; un iniziativa per favorire la crescita del livello di consapevolezza di tutti gli utenti della strada in ordine alla necessità di praticare una mobilità attenta e rispettosa degli altri, richiamando la comune responsabilità di tutti nei confronti della Sicurezza Stradale La seconda campagna: TIRispetto - Anno 2006 La seconda campagna sulla Sicurezza Stradale, denominata Siamo tutti sulla stessa strada, TIRispetto, ha avuto 7 soggetti sostenitori: il Comitato Centrale dell Albo dell Autotrasporto, la Consulta Nazionale per il Trasporto e la Logistica, IVECO, MERCEDES, ANAS, AISCAT ed INAIL. La finalità della campagna era quella di promuovere la sensibilizzazione alla cultura del viaggio in sicurezza sulle strade a partire dal riposizionamento della figura del camionista. Al centro dell azione dl comunicazione campeggiava lo slogan TIRispetto, che sintetizzava i messaggi-chiave di rispetto per la vita dl sé e degli altri, per le norme e per i limiti, per il lavoro ed i valori. La Campagna si è svolta nell ottica del superamento della connotazione negativa dell immagine del camionista, per promuovere quella dell esperto professionista della strada, del profondo conoscitore delle problematiche del traffico, del soggetto investito di delicate responsabilità che si fa garante della sicurezza generale del sistema della mobilità stradale. La campagna di comunicazione ha avuto la forma del Road-show itinerante: protagonisti i veicoli pesanti di IVECO e MERCEDES, allestiti con la grafica e lo slogan della Campagna sulle fiancate, che hanno percorso strade ed autostrade italiane facendo tappa in 8 città, in occasione di altrettanti eventi. La campagna si è conclusa a Roma con la benedizione del Santo Padre a piazza San Pietro. In coincidenza con le tappe si sono tenuti incontri tra operatori economici, tecnici e politici del trasporto, ispirati dalle ricerche tematiche elaborate nella campagna ed incentrate sulla triade fondamentale uomo, veicolo, infrastruttura. 26 La sicurezza stradale e il ruolo dell autotrasporto