I motivi per dire no al progetto del Ponte sullo Stretto e per mettere in campo una nuova politica dei trasporti per il mezzogiorno

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1 1 di 5 17/11/ I motivi per dire no al progetto del Ponte sullo Stretto e per mettere in campo una nuova politica dei trasporti per il mezzogiorno Non basta la propaganda del Governo e della Società Stretto di Messina a nascondere tutti i limiti, le lacune, le bugie del progetto preliminare e del piano finanziario presentati per dare il via libera al Ponte sullo Stretto. Perché malgrado le suggestioni il Ponte rimane un opera dannosa e inutile dietro la quale si nascondono grandi bugie: che servirà allo sviluppo economico del Sud e per un efficiente sistema dei trasporti; che il progetto è approfondito e affidabile, e che verrà realizzato con fondi privati. Tutto falso. In nessun altro Paese europeo si potrebbe mai pensare di prendere una decisione tanto importante, complessa e onerosa con il livello di superficialità e di non trasparenza ai quali stiamo assistendo per il Ponte sullo Stretto. Malgrado anni di studi e 200 miliardi di vecchie lire spesi per il progetto siamo ancora di fronte ad una elaborazione lacunosa rispetto ad aspetti essenziali e rilevanti per quella che sarebbe solo una gigantesca operazione finanziaria per le casse dello Stato; ad una cattedrale nel deserto con conseguenze irreversibili per il Mezzogiorno oltre che per l ambiente e per chi vive tra Scilla e Cariddi. 1. Il Ponte sarà pagato dallo Stato. I privati non rischieranno un Euro, mentre saranno rinviate le opere che servono al Sud. Il sistema proposto dal Governo prevede infatti che sarà la Società Stretto di Messina SPA, attraverso una nuova concessione, ad avere l incarico per la costruzione e gestione del progetto. In questo modo si potrà dire "il Ponte sarà realizzato senza contributi dello Stato". Una evidente bugia smentita dai fatti: il finanziamento dell opera sarà garantito da Fintecna - di proprietà del Ministero del Tesoro - attraverso un aumento di capitale di 2,5 miliardi di Euro (5000 miliardi di vecchie lire!) della Società Ponte sullo Stretto per coprire il 41% della spesa complessiva. In questo modo lo Stato investe 2,5 miliardi a fondo perduto che potevano essere utilizzati per opere più utili (per esempio le ferrovie siciliane, le risorse idriche, la portualità). I restanti fondi verranno chiesti al mercato nella forma di prestito, sulla base di un piano finanziario presentato dalla Società. Ma siccome non si è in grado oggi di garantire la veridicità delle proiezioni legate ai flussi di traffico, lo Stato si impegna a coprire la differenza tra quanto previsto dal piano finanziario e il ritorno di cassa (di fatto a rimborsare i privati del prestito), quindi la spesa per l opera verrà rinviata alle future generazioni e Tremonti e Lunardi, coscienti che il piano finanziario non è credibile, hanno così trovato l artificio contabile per tenere il tutto fuori dal bilancio dello Stato (per non aumentare il debito pubblico) rinviando di alcuni decenni la restituzione degli oneri sugli interessi e sull aumento dei costi.

2 2 di 5 17/11/ Nessun privato verrà coinvolto nella gestione economica e nei rischi di un opera che con gli oneri finanziari costa 6 miliardi di Euro. Il che dimostra come non fossero vere tutte le promesse sulle merchant bank private, sugli immigrati americani, sulla fila di imprenditori che non aspettavano altro. Stretto di Messina Spa, è infatti di proprietà di Fintecna e di altri soggetti pubblici (Fs, Anas, Regioni Calabria e Sicilia). Il Governo non ha potuto scegliere il modello utilizzato in opere simili per dimensione e costi (il Tunnel sotto la Manica e il Ponte sull Oresund), dove erano consorzi privati ad investire e rischiare scommettendo sulla redditività della gestione, perché l opera non è realizzabile in maniera trasparente. Da qui la necessità di aggirare le direttive europee che obbligano alla gara per l affidamento di nuove concessioni. Una gara infatti renderebbe noti i numeri dell architettura finanziaria e quindi potrebbe esserci il rischio di mandarla deserta. Altri motivi nascosti sono nel fatto che il progetto è una miniera d oro per chi lo gestisce (Stretto di Messina). Le Regioni Calabria e Sicilia, malgrado i noti problemi finanziari, nei Bilanci 2003 hanno impegnato diversi miliardi per contribuire al progetto. Il Governo dice anche che "non ci saranno finanziamenti a fondo perduto". Ma è evidente che l investimento da parte di Fintecna non avrà mai un ritorno (lo dicono gli Advisor, anche nella migliore proiezione almeno il 40% della spesa deve essere da parte dello Stato come investimento senza rientro) mentre a fondo perduto sarà la copertura del buco a consuntivo. 2. I flussi previsti sul Ponte sono sovradimensionati. I dati presentati nel progetto sui flussi risultano sovrastimati rispetto alle previsioni degli Advisor (Pricewaterhouse Cooper) realizzate per il Governo nel Una differenza che varia dal 25 al 60% in più a seconda dell anno di riferimento e dello scenario considerato. Un aspetto fondamentale questo perché alla base del piano finanziario previsto. La Società Stretto di Messina nell ammettere la differente stima dei flussi ha sostenuto che sarà "l effetto positivo provocato dalle opere della legge obiettivo e dal prolungamento dell Alta Velocità ferroviaria fino a Reggio Calabria" a fare da traino. Ma i flussi previsti dalla Società Stretto di Messina sono in controtendenza rispetto a tutti i dati di questi anni. Il Ponte non rappresenta una valida alternativa per il traffico locale, né per il traffico di lunga distanza che ha proprio negli aerei (per i passeggeri) e nelle navi (per le merci) una valida alternativa (visto che in Sicilia lo stato di strade e ferrovie rimane disastroso). Dire che sarà l Alta Velocità a ripagare l investimento appare quanto meno singolare, visto che il progetto di collegamento Reggio Calabria-Napoli ha un costo stimato da RFI in almeno 15miliardi di Euro e non è nel piano finanziario delle Ferrovie per i prossimi anni. Nella valutazione economica manca inoltre una stima credibile del fattore "traghetti": il traffico locale nello Stretto continuerebbe infatti a far uso dei traghetti (in particolare tra le due città, perché il Ponte con le rampe di accesso allunga di qualche decina di chilometri il tragitto) e già oggi il 75 % degli spostamenti avviene senza macchina (il traffico pendolare locale non otterrebbe vantaggi significativi a causa delle congestioni in ingresso ed in uscita dalle città: circa 60 minuti dal centro di Reggio Calabria al centro di Messina). Dovranno quindi essere fermati i traghetti altrimenti sarà un crack finanziario. L unica verifica fatta in questi anni sulla disponibilità a partecipare all investimento da parte di operatori privati (quella della Commissione del Ministero delle Infrastrutture coordinata da Gaetano Fontana a Settembre 2001), riportava le seguenti condizioni per un interesse finanziario nell operazione: Rischi e modifiche di costo a carico dello Stato Nessuna concorrenza da parte di traghetti e autostrade del Mare (per cui i Tir devono prendere

3 3 di 5 17/11/ il ponte e la Salerno-Reggio Calabria e non la nave). Canone fisso da parte delle FS (perché sono prevedibili pochi treni). Soldi subito, durante i cantieri e non al collaudo. Possibilità di negoziazione successiva alla gara. Le conclusioni a cui giunge il progetto presentato profilano prospettive occupazionali straordinarie quanto indimostrabili. Già nella fase di cantiere l occupazione prevista risulta quasi tre volte superiore a quanto previsto dagli advisor. Impatto occupazionale della fase di cantiere Fonte: Advisor Progetto 2003 Advisor Totale Un progetto incompleto per l opera più complessa al Mondo. Malgrado il Ponte venga presentato come l infrastruttura tecnologicamente più complessa e avanzata al mondo, in grado di rilanciare e dare risalto all ingegneria italiana, il progetto presentato risulta pieno di lacune rispetto agli aspetti più delicati e problematici. Il progetto presentato per la valutazione da parte della commissione VIA e approvato dal CIPE il 1 Agosto non è altro che l adattamento degli elaborati di massima del Le cause sono nella fretta legata alle promesse elettorali che ha portato a rinunciare a qualsiasi approfondimento di un progetto di oltre dieci anni fa: Non sono stati realizzati approfondimenti tecnici sulla struttura, malgrado la complessit à del progetto e i problemi tecnici della soluzione scelta Manca una analisi approfondita e aggiornata della situazione geologica e sismica dell area. Malgrado venga ribadito negli stessi elaborati che ci troviamo nell area geologicamente e tettonicamente più attiva del Mediterraneo centrale, non esiste uno studio quantitativo sulle faglie attive né della geodinamica profonda conseguente allo scontro di placche tettoniche diverse e delle relazioni con la struttura. Solo la fiducia nella nuova Commissione VIA appena nominata dal Governo insieme alle nuove procedure della Legge Obiettivo possono forse spiegare la superficialità dello studio presentato. Il progetto contiene lacune sostanziali tali da non permettere una procedura di VIA ai sensi della Direttiva Comunitaria in vigore e del DL 190/2002. Non sono infatti individuati e valutati gli effetti prodotti, sia in fase di cantiere (cave, discariche e depositi) che di esercizio, sulle zone di pregio tutelate dalle normative europee e da quelle regionali, basti dire che il Ponte attraversa il Sito di Capo Peloro-Ganzirri e non è stata realizzata la Valutazione di incidenza ambientale prescritta dalla Direttiva europea. Alcune opere fondamentali di collegamento al Ponte sono poi escluse dalla valutazione dello Studio di Impatto Ambientale: sul lato Calabria la variante ferroviaria della linea tirrenica in corrispondenza di Cannitello (che incrocia i pilastri), la variante dell autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria in corrispondenza di Piale, il collegamento alla linea ad Alta Capacità Salerno-Reggio Calabria; sul lato Siciliano il tratto di collegamento stradale Annunziata-Giostra con relativi svincoli in corso di esecuzione.

4 4 di 5 17/11/ Non viene proposta nemmeno una analisi delle alternative "sino all opzione zero", come richiesto dalla legislazione europea, approfondendo le valutazioni già proposte dagli Advisor sul potenziamento dei collegamenti marittimi. Non sono state sviluppate valutazioni comparative con altre soluzioni a due o più campate o alternative che riguardassero le specifiche soluzioni per le parti di più rilevante impatto (torri e cantieri, blocchi di fondazione e collegamenti, ecc.). Lo Studio di Impatto ambientale evidenzia profonde e insanabili contraddizioni e appare fondata l ipotesi che siano state mani differenti ad analizzare le componenti e a "pesare" gli impatti in modo da aggiustare i risultati. Gli approfondimenti rispetto al progetto 1992 sono stati realizzati in seguito alle valutazioni e critiche sollevate sia dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che dall Advisor, ma si ammette nello studio l evidente inadeguatezza: la mitigazione degli impatti è in molti casi impossibile, proprio per l alterazione irreversibile della geomorfologia delle aree, mentre interventi di compensazione sono difficilmente attuabili. Manca anche un computo del costo complessivo degli interventi di mitigazione previsti (in contrasto con i dettami del Decreto Legislativo 190/2002). L infrastruttura, attraverso le torri alte 400 metri e i viadotti di collegamento ha un impatto enorme e irreversibile su aree abitate e ambiti di grande valore paesaggistico. Lo studio non prende in considerazione la rilevanza delle trasformazioni portate dalle torri e dai piloni che sorgeranno tra case oggi abitate, da viadotti di collegamento e svincoli a 60 metri di quota tra montagne e boschi. Neanche rispetto a questi aspetti si presentano alternative, si valutano o propongono mitigazioni, si delineano compensazioni come in tutti gli studi di impatto ambientale. E incredibile dover sottolineare come il Ponte sullo Stretto non risulta collegato alla ferrovia sul lato calabrese. I motivi indicati sono nel fatto che sono opere (l Alta Velocità ferroviaria) che spetterà alle Ferrovie dello Stato di realizzare. I motivi veri sono invece altri. Dipendono dai costi di realizzazione delle opere di collegamento realizzati tutti in galleria perché situati nelle delicate montagne dell Appennino calabrese, e quindi affidati a RFI e escluse dal Ponte perché farebbero lievitare di molto i costi. Dipendono dalla necessità di ridurre nella procedura di VIA l impatto ambientale del progetto. In questo modo si valuta "l impalcato", non come si innesta nelle montagne alle spalle. Il Ponte da solo così può passare la Via, poi si vedr à. Una Cattedrale nel deserto, molto simile a storie già sentite come nei collegamenti mancanti a Gioia Tauro, alle dighe siciliane, al Porto di Messina. Intanto però, fino a nuove decisioni da parte del Governo, sembra che i treni dovranno prendere il traghetto per non cadere dai piloni. 4) Il Ponte impedirà di fare le opere che servono al Sud. Non è lo stretto di Messina il collo di bottiglia dei trasporti tra la Sicilia e la Penisola. Oggi tutti gli scenari di mobilità per il Mezzogiorno dimostrano come sia necessario diversificare l offerta di trasporto in funzione delle diverse esigenze di merci e passeggeri, puntando sulla integrazione tra le diverse modalità di spostamento. Una delle più grandi bugie scritte e ripetute dalla Stretto di Messina spa è quella per cui il ponte serve soprattutto a rilanciare il trasporto ferroviario. Per rafforzarne la motivazione il Governo ha inserito un'altra opera faraonica come l Alta Velocità fino a Reggio Calabria. Occorre ricordare che non siamo in Olanda ma in Sicilia dove la velocità commerciale sulla rete ferroviaria è ancora di 24 km/h, con solo metà delle tratte elettrificate e 105 km a doppio binario. Il contributo dato dalla costruzione del Ponte, in termini di risparmio nel tragitto ferroviario tra Napoli e Palermo è irrisorio.

5 5 di 5 17/11/ Le distanze ferroviarie al Sud Tratte Treno più veloce Reggio Calabria Bari 7h 23 Salerno Lecce 6h 06 con 1 cambio Lecce Catanzaro 8h 09 con 2 cambi Palermo Siracusa 5h 50 con 2 cambi Trapani Siracusa 9h 40 con 4 cambi Cagliari Sassari 3h 17 Se il Ponte verrà realizzato verranno posti forti limiti all utilizzo dei traghetti e al rilancio del cabotaggio. La spesa da parte dello Stato porterà a rinunciare a realizzare opere ben più importanti e urgenti: Ferroviarie: dal potenziamento e collegamento della rete tirrenica con Taranto e Bari, dal potenziamento dei collegamenti tra Catania, Messina e Palermo, all adeguamento di linee vecchissime come la Palermo-Agrigento e la Ragusa-Catania. Portuali: con il rafforzamento dei collegamenti e delle strutture nelle aree portuali di Messina, Palermo, Trapani, Catania, Villa San Giovanni, Gioia Tauro e Taranto. Stradali: dall adeguamento della Statale Jonica al completamento dei collegamenti alla A3 in Calabria, dal completamento della Palermo-Messina, all adeguamento dei collegamenti tra Catania, Siracusa e Gela. [VII Congresso nazionale] [Aree tematiche] Legambiente Direzione Nazionale - Via Salaria 403, Roma Tel fax legambiente@legambiente.eu - legambiente@legambiente.eu Privacy Policy