REGIONE TOSCANA PROVINCIA DI LUCCA MEROPE. Relazione conclusiva. Programme Interreg III-B Méditerranée Occidentale

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1 Programme Interreg III-B Méditerranée Occidentale MEROPE Strumenti telematici per servizi innovativi di mobilità e logistica per le aree urbane e metropolitane REGIONE TOSCANA PROVINCIA DI LUCCA Titolo del progetto: LINEA FERROVIARIA LUCCA-AULLA: ARRIVO E TRANSITO MERCI NELL AREA METROPOLITANA Relazione conclusiva

2 INDICE PREMESSA... Pag ANALISI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO MERCI... " I flussi in arrivo e partenza... " La logistica delle imprese manifatturiere... " LE RETI DI TRASPORTO TERRESTRE... " L assetto infrastrutturale... " I servizi di logistica... " GLI INDICATORI DI VALUTAZIONE... " LE PROPOSTE DI PROGETTO... " CONCLUSIONI... " 24 ALLEGATO A: INDAGINE CAMPIONARIA PRESSO LE IMPRESE MANIFATTURIERE TAV.1 f.t.: LOCALIZZAZIONE DELLE IMPRESE MANIFATTURIERE ALLEGATO B: I SERVIZI LOGISTICI - GENERALITÀ

3 PREMESSA La presente relazione riassume gli elementi fondamentali del lavoro svolto nell ambito delle tematiche oggetto del progetto MEROPE riguardo ai contenuti relativi alla Provincia di Lucca. La sintesi tra obiettivi generali e specifici si è estrinsecata in una valutazione della potenziale propensione del tessuto produttivo locale (Garfagnana-Media Valle del Serchio e Piana di Lucca) ad utilizzare servizi logistici avanzati come presupposto per la razionalizzazione del trasporto delle merci e per il conseguente riequilibrio modale a favore della componente ferroviaria. Stante l assoluta carenza di informazione statistica pubblica di settore gran parte dell attività svolta è stata finalizzata alla ricostruzione del quadro conoscitivo di base relativo alle imprese manifatturiere ed ai servizi di trasporto e logistici disponibili che ha costituito l indispensabile riferimento per la formulazione delle proposte di progetto. 1 - ANALISI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO MERCI L analisi è stata sviluppata sulla base dei risultati di un indagine condotta presso le imprese manifatturiere localizzate nell area di studio (fig 1), selezionate in base ad una soglia minima di addetti (> 50 unità) o fatturato (> ) ed appartenenti ai settori produttivi più significativi sotto il profilo della movimentazione delle merci (tabb. 1 e 2). GARFAGNANA E MEDIA VALLE DEL SERCHIO AZIENDE INTERVISTATE PER SETTORE SETTORE N. AZIENDE Carta e cartotecnica 7 Chimica 1 Meccanica 5 Plastica 3 Altri Settori 7 Totale 23 Tab.1 PIANA DI LUCCA AZIENDE INTERVISTATE PER SETTORE SETTORE N. AZIENDE Calzature 6 Carta e cartotecnica 7 Chimica 3 Meccanica 1 Plastica 4 Altri Settori 5 Tab.2 Relazione conclusiva 1/25

4 AMBITO DI STUDIO V A L LE D E L S E R C H I O - P I A N A D I L U C C A Fig I flussi in arrivo e partenza Ai fini degli obiettivi del progetto sono stati assunti come particolarmente rilevanti gli elementi inerenti la dimensione spaziale e la ripartizione per modo di trasporto e per settore dei flussi di traffico mercantile (in arrivo/partenza) correlati all area oggetto di studio. Relativamente al primo aspetto (fig. 2) si evidenziano come particolarmente significative le seguenti circostanze: il traffico a corto raggio (Provincia di Lucca, Regione Toscana, Italia Centrale) relativo al complesso dei settori produttivi analizzati interessa il 28% del tonnellaggio (il 30% riguarda le merci in partenza ed il 25% quelle in arrivo); il traffico a medio raggio (Nord Italia, Sud e Isole e Europa) interessa il 58% del tonnellaggio (il 43% riguarda le sole marci in partenza/arrivo dal Nord Italia); il restante 14% del tonnellaggio riguarda il traffico a lungo raggio. Relazione conclusiva 2/25

5 Relativamente al secondo aspetto (fig. 3) si evidenziano: la netta prevalenza del trasporto tuttogomma (86% c/o terzi+c/o proprio) sia per le merci in arrivo che in partenza; la elevata componente (13%) di trasporto combinato gomma/nave+gomma/ferro. Negli importanti settori indagati si può evidenziare che: nel settore calzaturiero (figg ) il 72% delle merci arriva dalla Provincia stessa, dalla Regione Toscana e dal Centro Italia, il 7% dal resto d Italia e dall Europa ed il restante 22% da altri continenti; per il 90% di queste si utilizza il trasporto su gomma (c/o terzi); il 74% delle merci in partenza ha come destinazione l Europa e gli altri continenti mentre il restante 26% ha come destinazione l Italia (il solo 17% di queste viene inviato nel centro Italia); anche in questo caso si utilizza prevalentemente il trasporto su gomma c/o terzi (76,5%) ; nel settore cartario (figg ) il 38% delle merci arriva da paesi a corto raggio ed un altro 31% arriva da paesi a lungo raggio; di questi, il 75% viene trasportato su gomma mentre per il 19% si utilizza il trasporto combinato gomma/nave (17%) e gomma/ferro (2%); il traffico a corto raggio interessa il 36% delle merci in partenza mentre il restante 64% è interessato prevalentemente da quello a medio raggio; l 88% del trasporto avviene su gomma (c/o terzi+c/o proprio). La rilevante dimensione dei traffici a medio/lungo raggio, la significativa presenza di trasporto intermodale nonché l elevata percentuale (50%) di spedizioni multicliente risultano da sottolineare in relazione alla loro complessa organizzazione che in generale richiede il ricorso alle prestazioni di intermediari specializzati (logistic providers, spedizionieri, ecc.) Relazione conclusiva 3/25

6 Fig. 2 Merci in partenza ripartite per raggio di scambio 15% 1% 2% Tot merci in partenza = ,5 tonn/anno 11% 8% 9% 11% 43% Provincia di Lucca Regionale Centro Italia Nord Italia Sud e Isole Europa Mediterraneo Altri Paesi Merci in arrivo ripartite per raggio di scambio Tot merci in arrivo = ,04 tonn/anno 25% 13% 8% 0% 4% 7% 0% 43% Provincia di Lucca Regionale Centro Italia Nord Italia Sud e Isole Europa Mediterraneo Altri Paesi Totale merci ripartite per raggio di scambio Tot merci = ,54 tonn/anno 11% 1% 13% 12% 8% 8% 5% 42% Provincia di Lucca Regionale Centro Italia Nord Italia Sud e Isole Europa Mediterraneo Altri Paesi

7 Fig. 3 Spedizioni ricevute ripartite per mezzo di trasporto 1% 1% Tot spedizioni ricevute = % 0% 7% 77% Gomma + ferrovia Gomma + aereo Autoveicoli in c/terzi Gomma + nave Autoveicoli in proprietà e leasing Ferrovia Spedizioni effettuate ripartite per mezzo di trasporto Tot spedizioni effettuate = % 8% 3% 0% 11% 77% Gomma + ferrovia Gomma + aereo Autoveicoli in c/terzi Gomma + nave Autoveicoli in proprietà e leasing Ferrovia Totale spedizioni ripartite per mezzo di trasporto 1% 5% 8% 0% Tot spedizioni = % 77% Gomma + ferrovia Gomma + aereo Autoveicoli in c/terzi Gomma + nave Autoveicoli in proprietà e leasing Ferrovia

8 Merci prevalenti in arrivo ripartite per settore e per raggio di scambio Fig.4 Provenienza Tonn/anno % Settore Calzaturiero Provincia di Lucca ,2% Regionale ,7% Centro Italia ,7% Nord Italia 160 4,2% Sud e Isole 72 1,9% Europa 21 0,6% Altri Paesi ,8% TOTALI spedizoni Provincia di Lucca Regionale Centro Italia Nord Italia Sud e Isole Europa Altri Paesi

9 Spedizioni ricevute Fig. 5 ripartite per settore e per mezzo di trasporto Settore Calzaturiero Mezzo di trasporto Spedizioni % spedizoni Gomma + nave ,6% Gomma + aereo 30 0,1% Autoveicoli in propri 350 0,7% Autoveicoli in c/terzi ,7% TOTALI Gomma + nave Gomma + aereo Autoveicoli in proprietà e leasing Autoveicoli in c/terzi

10 Merci prevalenti in partenza Fig. 6 ripartite per settore e per raggio di scambio Settore Calzaturiero Destinazione Tonn/anno % 2500 Regionale 91 2,3% Centro Italia ,2% Nord Italia 177 4,5% Sud e Isole 76 1,9% Europa ,6% Altri Paesi ,4% TOTALI tonn/anno Regionale Centro Italia Nord Italia Sud e Isole Europa Altri Paesi

11 Spedizioni inviate Fig. 7 ripartite per settore e per mezzo di trasporto Settore Calzaturiero Mezzo di trasporto Spedizioni % Gomma + ferrovia 147 3,0% Gomma + nave ,1% Gomma + aereo 118 2,4% Autoveicoli in c/terzi ,5% TOTALI Gomma + ferrovia Gomma + nave Gomma + aereo Autoveicoli in c/terzi

12 Merci prevalenti in arrivo Fig. 8 ripartite per settore e per raggio di scambio Settore Cartario Provenienza Tonn/anno % Provincia di Lucca ,4% Regionale ,0% Centro Italia ,8% Nord Italia ,1% Sud e Isole ,2% Europa ,5% Mediterraneo ,3% Altri Paesi ,8% TOTALI spedizoni Provincia di Lucca Regionale Centro Italia Nord Italia Sud e Isole Europa Mediterraneo Altri Paesi

13 Spedizioni ricevute Fig. 9 ripartite per settore e per mezzo di trasporto Settore Cartario Mezzo di trasporto Spedizioni % spedizoni Gomma + ferrovia 691 1,7% Gomma + nave ,2% Autoveicoli in propri ,5% Autoveicoli in c/terzi ,0% Ferrovia ,6% TOTALI Gomma + ferrovia Gomma + nave Autoveicoli in proprietà e leasing Autoveicoli in c/terzi Ferrovia

14 Merci prevalenti in partenza Fig. 10 ripartite per settore e per raggio di scambio Settore Cartario Destinazione Tonn/anno % Provincia di Lucca ,4% Regionale ,6% Centro Italia ,1% Nord Italia ,7% Sud e Isole ,1% Europa ,7% Mediterraneo ,7% Altri Paesi ,5% TOTALI tonn/anno Provincia di Lucca Regionale Centro Italia Nord Italia Sud e Isole Europa Mediterraneo Altri Paesi

15 Spedizioni inviate Fig. 11 ripartite per settore e per mezzo di trasporto Settore Cartario Mezzo di trasporto Spedizioni % Gomma + ferrovia ,6% Gomma + nave ,7% Autoveicoli in propri ,4% Autoveicoli in c/terzi ,0% Ferrovia ,2% TOTALI Gomma + ferrovia Gomma + nave Autoveicoli in proprietà e leasing Autoveicoli in c/terzi Ferrovia

16 1.2 - La logistica delle imprese manifatturiere Il successo commerciale dei processi produttivi risulta dipendere da un concetto di qualità del prodotto che tende ad includere anche l efficienza e la tempestività della fase distributiva. Ciò significa che le best practices delle aziende manifatturiere dovranno sempre più riferirsi non al solo momento della produzione dei beni bensì ad un più ampio processo che includa anche l approvvigionamento delle materie prime e la distribuzione del prodotto finito (1). Lo stesso Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) presenta il tema della movimentazione delle merci in arrivo ed in partenza in termini di risorsa distributiva da organizzare e razionalizzare come elemento decisivo per la valorizzazione delle potenzialità produttive del sistema paese. Tale impostazione è stata ripresa anche dalla Regione Toscana nel proprio Piano Regionale della Mobilità e della Logistica. L attività che sovrintende a tutte quelle operazioni tese ad assicurare al sistema economico quanto occorre perché esso possa produrre al massimo dell efficienza è la logistica. Nell accezione più moderna di questo termine l attività di puro trasporto delle merci costituisce soltanto una delle componenti risultando il suo significato esteso all insieme delle fasi di trasporto/deposito/magazzinaggio, intese come una funzione unitaria, da organizzare e razionalizzare per garantire il migliore supporto alla produzione. I processi produttivi tipici di un economia avanzata richiedono lo sviluppo di una funzione logistica altrettanto evoluta ed articolata in grado di rispondere efficientemente alle diverse esigenze delle singole filiere produttive; ciò implica il ricorso ad operatori specializzati in questa specifica branca di attività. L analisi dello stato attuale riguardo alle modalità di organizzazione delle fasi iniziali e terminali della supply chain ha posto in evidenza la generalizzata dominanza del modello di logistica di impresa tramite il quale la singola unità produttiva: programma la tempistica degli approvvigionamenti e delle consegne in relazione alle caratteristiche del ciclo produttivo; contatta e stipula accordi commerciali con i vettori di trasporto; gestisce direttamente un magazzino interno di stoccaggio dei prodotti finiti in attesa di consegna. E interessante rilevare che con la diffusione della produzione just in time, che come noto tende a ridurre al minimo il fabbisogno di strutture e spazi per lo stoccaggio in azienda dei prodotti finiti, la dimensione del magazzino interno diviene sostanzialmente funzione dell organizzazione del ciclo delle consegne. (1) Supply chain = ciclo approvvigionamenti/produzione/distribuzione. Relazione conclusiva 14/25

17 I tempi di giacenza in deposito, e quindi il fabbisogno di spazi, risultano infatti sostanzialmente correlati ai tempi necessari a mettere insieme il quantitativo di prodotto finito sufficiente a completare la capacità dell unità di carico resa disponibile dal trasportatore. Ciò determina specifiche ricadute sulla tempistica delle consegne nel senso che la singola unità di prodotto non parte appena pronta ma rimane in giacenza per un tempo più lungo appunto dipendente dalle modalità organizzative della fase di distribuzione. Tenuto conto inoltre dell elevato valore economico degli spazi interni, la necessità di disporre di magazzini finisce in molti casi anche per incidere negativamente sulla stessa capacità produttiva dell azienda. Rispetto alle attività su indicate di ogni singola unità produttiva esistono naturalmente una molteplicità di varianti che caratterizzano sia le singole filiere merceologiche che le strategie commerciali che le imprese ritengono conveniente adottare anche in relazione alla localizzazione (regionale, comunitaria od extracomunitaria) dei propri partner (fornitori e clienti). Tra le principali pratiche di vendita e di distribuzione che tendono a modificare tali attività si possono richiamare: 1. la vendita franco fabbrica ; 2. la distribuzione tramite trasporto in c/o proprio. 1. Nel primo caso trattasi di una pratica di vendita che scarica sul cliente il costo (ed in taluni casi anche l organizzazione) della consegna del prodotto finito. Dal punto di vista commerciale la vendita franco fabbrica può talvolta essere giustificata sulla base di specifiche posizioni dominanti del prodotto sul mercato che consentono al produttore di disinteressarsi alla risoluzione del problema delle consegne. Molto più spesso essa testimonia una scarsa disposizione mentale del produttore ad affrontare i temi della logistica che evidenzia una sostanziale miopia nei confronti delle potenzialità di innovazione insite nelle operazioni distributive. Nel settore dell export, in particolare via terra verso il nord europa, il franco fabbrica risulta diffuso anche in relazione all attività di vettori stranieri che operano sul mercato del trasporto internazionale e che curano la raccolta del prodotto finito presso le sedi delle imprese dell area oggetto di studio; in ragione delle difficoltà che spesso tali vettori incontrano nella pianificazione di viaggi a carico completo si verificano anche fenomeni di incompleto sfruttamento delle capacità di trasporto disponibili con veicoli che viaggiano non a pieno carico. 2 La distribuzione tramite il trasporto in c/o proprio è invece abbastanza diffusa tra le imprese di dimensione più piccola (+ di 10 addetti), in particolari settori merceologici (mobili, impiantistica, agroalimentare, ecc.) e nelle consegne a raggio locale, nei quali peso e dimensione dei colli risultano adatti all impiego di veicoli di portata contenuta (< 35 q.li). Relazione conclusiva 15/25

18 Modalità di trasporto Sotto il profilo della ripartizione modale del trasporto per l approvvigionamento e la distribuzione delle merci l indagine svolta ha dimostrato, sia tra le imprese maggiori che tra quelle di minore dimensione produttiva, la generalizzata prevalenza del ricorso all autotrasporto. Le motivazioni di tale circostanza possono essere imputate sia a condizioni oggettive che soggettive. Tra le prime possono essere richiamate: -) il raggio di movimentazione delle merci (approvvigionamenti e spedizioni) che risulta inferiore alla soglia tecnica di convenienza del trasporto combinato gomma/ferro (ca. 300 km) per tutto il mercato regionale e per gran parte di quello nazionale in quanto anche quest ultimo riguarda prevalentemente l Italia centrale e settentrionale; per quanto concerne l export extracomunitario, esso avviene prevalentemente via nave in partenza/arrivo dai porti del versante tirrenico (Livorno, La Spezia, Genova) che, in relazione alla contenuta distanza, sono raggiunti via gomma; -) la maggiore rapidità, flessibilità ed affidabilità dell autotrasporto che consente l effettuazione di consegne porta a porta, dal produttore al cliente, senza rotture di carico; tali requisiti rivestono, per i caricatori, un importanza decisiva maggiore anche dell aspetto puramente monetario spesso a favore del trasporto per ferrovia. L assoluta prevalenza di comportamenti per i quali ogni unità di produzione risolve individualmente il proprio problema logistico porta alla parcellizzazione dei flussi complessivi delle merci in arrivo/partenza secondo un modello organizzativo che non si presta allo sviluppo del trasporto combinato; viceversa esso, per risultare competitivo, necessita di standardizzazione delle unità di carico e di concentrazione di quantità rilevanti di merci che giustifichino gli investimenti necessari a garantire traffici efficienti in condizioni di convenienza economica. Rispetto allo squilibrio modale sono peraltro da sottolineare anche circostanze soggettive imputabili a caratteristiche intrinseche dell unico vettore che, di fatto, ancora oggi rappresenta la realtà dell offerta di trasporto ferroviario. In attesa degli sviluppi della riforma del mercato del trasporto e dell ingresso sul mercato di nuovi operatori, le strategie commerciali nonché i limiti operativi della Divisione Cargo di Trenitalia SpA costituiscono un forte vincolo per la prospettiva di ampliamento della quota di merci trasportate via ferro. Il modello di esercizio privilegiato per il trasporto combinato da questo vettore si basa sulla tipologia dei treni blocco ; sono treni con composizione standard di 20 carri e portata netta intorno a 600 tonn. Si consideri che una coppia giornaliera di tali treni genera una capacità di trasporto in arrivo/partenza, su base annua, dell ordine di tonn. Relazione conclusiva 16/25

19 Tali ordini di grandezza costituiscono anche i valori minimi al di sopra dei quali la Divisione Cargo valuta l effettuazione di investimenti nel settore delle infrastrutture e delle tecnologie destinate allo sviluppo del trasporto combinato. In proposito si può senz altro rilevare che il ricorso, anche in campo ferroviario, a nuovi vettori caratterizzati da strutture organizzative più leggere e modelli produttivi più flessibili potrebbe più efficacemente corrispondere alle esigenze di trasporto di un tessuto produttivo a localizzazione territoriale diffusa, in gran parte costituito da unità locali a prevalente dimensione medio-piccola. Accanto a tali considerazioni, che attengono alla sfera delle strategie commerciali, emergono anche altri aspetti soggettivi che concorrono alla scarsa utilizzazione della modalità ferroviaria nel trasporto delle merci. Dall indagine svolta presso le aziende produttive di maggiori dimensioni emerge infatti che il ricorso al treno viene pressoché esclusivamente preso in considerazione nel solo settore cartario; altre imprese, infatti, hanno addirittura dichiarato l intenzione di cambiare la scelta modale per orientarsi di nuovo, nei limiti del possibile, verso l autotrasporto. Il combinato effetto di circostanze oggettive (caratteristiche del tessuto produttivo, raggio di movimentazione delle merci) e soggettive (strategie commerciali e carenze operative del vettore di riferimento) determina l attuale condizione di marginalità del trasporto ferroviario che di fatto viene utilizzato soltanto in situazioni di indispensabilità. Dalla logistica di impresa alla logistica di sistema Il modello organizzativo della logistica di impresa, allo stato dominante nel panorama delle unità locali censite, costituisce il principale ostacolo da superare per la creazione di condizioni favorevoli affinché i processi a monte e a valle dei cicli produttivi possano essere riorganizzati e razionalizzati in termini di risorsa distributiva correlata al territorio nell ambito di nuove infrastrutture localizzate quali, appunto, i centri merci in oggetto. È necessario quindi che tale modello evolva verso un più avanzato concetto di logistica di sistema caratterizzato da diffusi processi di terziarizzazione delle funzioni logistiche delle unità locali di produzione. Per queste ultime la convenienza economica a praticare l outsourcing logistico può nascere dalla opportunità di poter concentrare gli investimenti e l innovazione sul ciclo produttivo inteso in senso stretto, decentrando all esterno tutte quelle operazioni non direttamente collegate ad esso. L outsourcing ed il ricorso alle prestazioni di operatori logistici esterni specializzati risulta conseguentemente, in molti dei settori produttivi analizzati, assai scarso con la significativa eccezione del settore cartario per i traffici su ferro o gomma/ferro a medio-lungo raggio. Relazione conclusiva 17/25

20 Nella percezione dei dirigenti delle imprese lo sviluppo dell outsourcing logistico risulta peraltro correlato a condizioni: infrastrutturali (centri merci); organizzative (tipologia di servizi logistici); relazionali (sicurezza, riservatezza ed affidabilità dei servizi logistici. Nel quadro descritto tendono a crearsi nuovi spazi di operatività per soggetti specializzati nella gestione dei processi logistici terziarizzati (spedizionieri, logistic providers, ecc.). Le possibilità per il loro sviluppo dipendono dalla disponibilità dei produttori a praticare livelli di condivisione dei servizi tali da raggiungere masse critiche adeguate per un corretto sfruttamento delle economie logistiche. La loro attività è infatti caratterizzata da alti contenuti tecnologici e di innovazione che richiedono investimenti rilevanti. Tenuto conto delle opportune peculiarità correlate alla natura delle diverse filiere merceologiche, le attività dell operatore logistico possono essere sotto un profilo generale così tipizzate: -) assicurazione delle merci; -) assolvimento pratiche doganali; -) stoccaggio e magazzinaggio; -) controllo e contabilità magazzino; -) groupage/degroupage dei carichi in partenza/arrivo; -) gestione ordini; -) imballaggio ed operazioni ausiliarie di confezionamento; -) trasporto. Le attività di logistica integrata si caratterizzano per lo stretto legame tra tecnologia ed informazione. Una importante esemplificazione è rappresentata dallo sviluppo delle tecniche di tracciabilità delle merci con tecnologie GPS che consentono, tramite l etichettatura dei colli con codici a barre, l identificazione automatica degli stessi durante l intera fase del trasporto. Sperimentazioni già in atto di questa tecnica indicano la possibilità di conseguire sostanziose riduzioni sia dei tempi di consegna che dei costi del trasporto (fino al 40%). Tenuto conto che questi ultimi rappresentano oltre il 50% della fattura logistica del trasporto merci nazionale (2) risultano percepibili le dimensioni dei vantaggi ottenibili in termini di competitività economica del sistema produttivo. E evidente che la natura avanzata di tali servizi ne presuppone l affidamento in gestione ad operatori altamente specializzati quali appunto gli operatori logistici. (2) MLD di lire - Fonte: Conto Nazionale Trasporti anno 2000 Relazione conclusiva 18/25

21 Il loro sviluppo può quindi svolgere un ruolo determinante nel far emergere quella domanda potenziale di servizi logistici presente all interno del sistema produttivo, la cui espressione costituisce la condizione di base anche per la pianificazione di nuove infrastrutture di servizio alla movimentazione delle merci. 2 - LE RETI DI TRASPORTO TERRESTRE L assetto infrastrutturale In riferimento all area oggetto di studio la rete di trasporto che supporta i flussi di trasporto delle merci risulta allo stato come di seguito composta. -) Rete stradale autostrada A11 Firenze-Mare; strade statali n.12, 324, 439, 435, 445; provinciale e comunale. -) Rete ferroviaria Lucca-Castelnuovo G.na-P.zza al Serchio-Aulla, binario unico, trazione diesel; Viareggio-Lucca-Pistoia-Prato-Firenze, binario unico tratta Viareggio- Pistoia, elettrificata; Lucca-Pisa, binario unico, elettrificata. -) stazioni abilitate al trasporto merci Lucca, S.Pietro a Vico; Decimo-Pescaglia, Bagni di Lucca, Castelnuovo G.na, Porcari, Altopascio. -) Raccordi privati alle imprese Relazione conclusiva 19/25

22 Fig. 12 Relativamente alla rete stradale le principali criticità risultano rappresentate dal livello di funzionalità del collegamento tra la Garfagnana-Media Valle del Serchio con l area urbana di Lucca e con la direttrice autostradale dell A11. Gli attuali di tempo necessari per gli spostamenti in partenza da Castelnuovo G.na potranno essere ridotti a a seguito del completamento degli interventi di ammodernamento e completamento della rete viaria primaria in corso (sulla direttrice di fondovalle in Valle del Serchio) e programmati (Piana di Lucca, asse intermedio nord-sud P.te a Moriano-Nuovo Casello A11 Frizzone). Relativamente alla rete ferroviaria le principali criticità che rendono antieconomico il trasporto merci, risultano derivanti: dalle limitazioni di carico per asse ammissibile (20 tonn/asse) presenti sulla linea Lucca-Aulla; dalle limitazioni al modulo treno ammissibile sulla stessa linea; essendo infatti i prodotti da trasportare in gran parte caratterizzati da elevata voluminosità (es. settore cartario) occorrerebbe poter sfruttare più che la portata di trazione la lunghezza del treno; dalla scarsa accessibilità stradale dello scalo merci di Lucca (impianto principale di composizione/scomposizione dei treni) ubicato completamente all interno dell area urbana del capoluogo provinciale. Relazione conclusiva 20/25

23 2.2 - I servizi di logistica L offerta di servizi logistici disponibili nell area di studio risulta riassumibile nelle seguenti tipologie: prelievo dei prodotti finiti dai luoghi di produzione; stoccaggio specializzato gestito con software specifico per prodotto e cliente; confezione, imballaggio, prezzatura ed allestimento dei prodotti in relazione alle esigenze delle singole filiere commerciali; tracking and tracing per seguire in qualsiasi momento il flusso delle merci durante il trasporto. Nello specifico del settore ferroviario l offerta di servizi logistici risulta orientata in particolare a soddisfare le esigenze del settore cartario che in questa zona rappresenta il tessuto produttivo di maggiore rilievo. Il traffico è attestato sullo scalo merci di Lucca mediante un offerta settimanale di 17 treni in arrivo (6 da Bologna, 6 da Chiasso e 5 da Pisa S.Rossore) e di 19 trani in partenza (11 per Pisa S.Rossore e 8 per Chiasso). L accesso al trasporto avviene nei piazzali dello scalo di Lucca per ca. il 35% del traffico; il restante 65% viene terminalizzato in stazioni e/o raccordi privati allacciati alla rete. Il servizio di terminalizzazione, svolto tramite un offerta settimanale di 19 tradotte in arrivo/partenza nello scalo di Lucca, prevede l impiego di 2 squadre di manovra operanti su turno spezzato (mattino e pomeriggio) da lunedì a venerdì (+ sabato mattina) con compiti di selezione del materiale e terminalizzazione. I servizi sono garantiti tramite il supporto di operatori logistici con le seguenti quote: Transwaggon con il 44% del traffico (Francia, Germania, Olanda e Svizzera); Danzas Rail Cargo con il 21% (Germania e Svizzera); Omnialogistica con il 22% (15% nazionale e 7% internazionale con unica destinazione Francia); Altri operatori con il 13% sul mercato nazionale ed internazionale. Oltre a quanto già indicato sotto il profilo infrastrutturale le principali criticità correlate all organizzazione della logistica ferroviaria risultano riconducibili: ai limiti di capacità di trasporto derivanti dal binario unico che accentuano le interferenze del traffico merci con quello passeggeri determinando per il primo scostamenti e disservizi rispetto a quanto concordato con i clienti; a forti irregolarità nella disponibilità di carri rispetto alla domanda che creano difficoltà agli stessi operatori logistici che operano in regime di concorrenza. Relazione conclusiva 21/25

24 3 - GLI INDICATORI DI VALUTAZIONE Il processo di trasformazione che si intende favorire è quello che il modello della logistica d impresa, allo stato dominante nel panorama delle imprese manifatturiere censite, evolva verso un più avanzato concetto di logistica di sistema caratterizzato da diffusi processi di terziarizzazione delle funzioni logistiche delle unità locali di produzione. Tale evoluzione, cui sono finalizzati gli interventi di progetto definiti al successivo pgf. 4, risulta controllabile tramite l apprezzamento delle variazioni nel tempo degli indicatori di seguito riportati. -) Indicatori quantitativi % TRAFFICI A MEDIO E LUNGO RAGGIO L aumento dell aliquota di spedizioni/ricezioni a medio-lungo raggio, in special modo le spedizioni internazionali ed intercontinentali che richiedono sovente il ricorso all intermodalità, implica un più significativo ricorso ad operatori della logistica in quanto l organizzazione di spedizioni a lungo raggio richiede capacità di gestire rotture di carico, tracciabilità delle merci durante il trasporto, operazioni di sdogamento, stoccaggio ecc. % TRAFFICI INTERMODALI Tali traffici non vanno direttamente a destino con un unico mezzo di trasporto ma altresì implicano rotture di carico in prossimità di porti, stazioni, aeroporti, interporti, centri merci, ecc. Le complessità organizzative nonché la necessità di rilevanti investimenti in impianti ed in tecnologie fanno sì che l aumento della quota di traffici intermodali risulti indicativa di un espansione di attività di operatori specializzati che risulta direttamente correlata a fenomeni di esternalizzazione dei servizi logistici. % SPEDIZIONI MULTI-DESTINO L aliquota di spedizioni con più destinazioni (carico composto da lotti destinati a più clienti) risulta indicativa in quanto tale tipologia di traffici, specialmente sul medio-lungo raggio, presuppone l effettuazione di operazioni di groupage/degroupage sulle unità di carico da effettuarsi da parte del vettore che configurano un vero e proprio servizio logistico aggiuntivo alla pura attività di trasporto. La presenza di servizi logistici esterni al caricatore risulta più o meno marcata a seconda della quota di organizzazione del viaggio che il caricatore demanda al trasportatore. L aumento della quota di spedizioni multi-destino impone anche al settore dell autotrasporto una evoluzione qualitativa dei servizi di logistica offerti. Relazione conclusiva 22/25

25 -) Indicatori qualitativi Quelli di seguito indicati costituiscono un set di indicatori che sotto vari aspetti risultano indicativi di processi di terziarizzazione avanzata delle funzioni logistiche. % di imprese con esternalizzazione della gestione del magazzino % di imprese con esternalizzazione di operazioni ausiliarie di confezionamento % di imprese che utilizzano sistemi di tracciabilità delle merci 4 - LE PROPOSTE DI PROGETTO Si basano su un generale presupposto di convenienza economica per le aziende manifatturiere a praticare l outsourcig logistico perché ciò consente loro di concentrare investimenti ed innovazione sul ciclo produttivo inteso in senso stretto. Lo sviluppo di una funzione logistica avanzata implica di poter disporre di servizi evoluti che si caratterizzano per lo stretto legame tra assetto infrastrutturale delle reti di trasporto, tecnologia ed informazione e che possono essere convenientemente offerti soltanto da operatori specializzati (logistic providers). Nello specifico del caso oggetto di studio l incentivazione del passaggio al modello della logistica di sistema risulta funzionale anche al rilancio del ruolo della ferrovia nel settore del trasporto merci. Rispetto a tali obiettivi le proposte di progetto possono essere come di seguito sintetizzate: interventi di riqualificazione dell infrastruttura ferroviaria sulle linee che si diramano dal nodo di Lucca, mirati al potenziamento dell offerta di servizi al trasporto merci (peso assiale ammesso a cat. D4-22,5 ton/asse, modulo treno ammesso 440 mt); riorganizzazione dei servizi di manovra relativi alle tradotte merci che raggiungono i clienti raccordati ferroviariamente utilizzando fasce orarie notturne ed evitando quindi interferenze con il traffico passeggeri; realizzazione di una nuova piattaforma di distribuzione logistica (PDL), raccordata ferroviariamente, dove attestare i servizi di adduzione/distribuzione su ferro e su gomma dell ultimo miglio (autotrasporti, carrellamenti stradali, tradotte ferroviarie); l ipotesi potrebbe essere quella di attribuire tali funzioni al nuovo impianto merci previsto a Porcari; concentrazione nella PDL di funzioni logistiche terziarizzate (es.manipolazione e magazzinaggio delle merci) svolte da operatori specializzati; organizzazione di trasporti ferroviari a treno completo monocliente o multi cliente; diffusione, tramite l apporto degli operatori logistici, delle tecniche di tracciabilità delle merci che permettono di conseguire significative riduzioni sia dei tempi di consegna che dei costi di trasporto. Relazione conclusiva 23/25

26 5 - CONCLUSIONI L introduzione di elementi di innovazione tecnologica per la mobilità e la logistica delle merci rimane allo stato caratterizzata da difficoltà attinenti in primo luogo alla scarsezza di disponibilità di conoscenze sistematiche relative al comparto. Come rilevato dallo stesso PGTL (3) lo stato dell informazione statistica pubblica disponibile per il settore presenta carenze tali da rappresentare un oggettivo limite per la formulazione di valutazioni ed opzioni di intervento. Ne consegue che ogni scelta di pianificazione deve essere supportata da specifiche attività, da condurre ex novo, di reperimento di dati ed informazioni di base. Tutto questo si è reso puntualmente necessario anche per il presente progetto per il quale si è fatto riferimento all intera gamma di indagini possibili (interviste in loco o telefoniche, invio di questionari, ecc.) scontando di volta in volta difficoltà inerenti sia l attendibilità e la completezza dei dati restituiti che la loro significatività statistica. Un possibile contributo al miglioramento delle basi conoscitive del settore potrebbe essere rappresentato dalla costituzione, a livello provinciale, di un Osservatorio del trasporto delle merci. Nell ambito di tale strumento di monitoraggio potrebbero essere individuate: le tipologie di dati da trattare; le modalità e le periodicità del loro rilevamento; le procedure informatiche per l elaborazione; le forme e le tempistiche di pubblicizzazione. L alimentazione dell Osservatorio potrebbe essere garantita dalla stipula di specifici accordi di reciproco scambio di informazioni tra i soggetti istituzionali e non che operano nel settore (CCIAA, associazioni di imprese manifatturiere, di logistica e dei trasporti, ecc.). Per quanto concerne le prospettive di proseguimento delle attività relative alle tematiche affrontate dal progetto anche ai fini del passaggio ad una sua fase attuativa, l indagine conoscitiva presso le imprese manifatturiere ha segnalato alcuni possibili casi-studio, di seguito indicati, sui quali approfondire, previa disponibilità dei soggetti interessati, le condizioni di intesa con l attività degli operatori logistici. Delicarta SpA; SCA Packaging Italia SpA Trattasi di due gruppi del settore cartario strutturati in più sedi operative, prevalentemente ubicate nel territorio del Comune di Porcari, che hanno già attivato rapporti con operatori logistici esterni. L ulteriore approfondimento delle tematiche del Progetto MEROPE potrebbe in tal senso essere finalizzato alla verifica delle (3) Piano Generale Trasporti e Logistica - DPR Relazione conclusiva 24/25

27 possibilità di ampliamento di tale collaborazione ad esempio al settore degli scambi tra stabilimenti diversi del medesimo gruppo (logistica di produzione). Europa Metalli SpA Trattasi di un azienda del settore metallurgico localizzata nel Comune di Barga che scambia materie prime e prodotti finiti con partner internazionali facendo frequente ricorso a trasporti di tipo combinato (gomma-ferro e gomma-nave). Le complessità organizzative di tali trasporti sono ben presenti ai livelli dirigenziali che hanno manifestato uno specifico interesse nei confronti di ipotesi di completa esternalizzazione delle spedizioni. Relazione conclusiva 25/25