MOMENTI DI RIFLESSIONE SUGLI STRUMENTI DI REGOLAMENTO DELLE OPERAZIONI INTERNAZIONALI

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1 ASSOCIAZIONE SPEDIZIONIERI CORRIERI E TRASPORTATORI DI GENOVA Seminario MOMENTI DI RIFLESSIONE SUGLI STRUMENTI DI REGOLAMENTO DELLE OPERAZIONI INTERNAZIONALI Genova Lunedì, 17 Ottobre 2005 Sala dei Capitani, Palazzo San Giorgio

2 Piero LAZZERI Presidente Associazione Spedizionieri Genova: Benvenuti. Prima di aprire questi lavori, mi era caro avere magari un saluto da parte del Presidente della Camera di Commercio, visto che è venuto a imparare qualcosa anche lui stamattina che, secondo me, come tutti noi, ne ha bisogno, soprattutto su queste cose, per cui se vuoi venire un attimo, Paolo. Paolo ODONE - Presidente Camera di Commercio di Genova: Grazie, innanzitutto, ai giovani spedizionieri di averci invitato come Camera di Commercio, c è anche il vice Presidente, con i giovani spedizionieri e anche industriali agenti marittimi - chi c è d altro, aiutami - ci siamo già visto cinque o sei volte perché ritengo che questa città abbia bisogno di mandare in pensione la gente come me al più presto possibile perché ci siano delle forze con più entusiasmo, forse, noi stiamo vivendo un momento - e ce la mettiamo tutta però, non è che molliamo - difficile soprattutto come porto, soprattutto per quello che riguarda il vostro lavoro, mi è capitato di essere presente l anno scorso alla riunione plenaria dell Associazione Spedizionieri dove un giovane spedizioniere dimostrava come tutte le mattine o quasi, da il Ponte Morandi in poi ci fossero delle code dovute all inefficienza del sistema sia portuale che doganale. E questa, secondo me, è una offesa veramente alla nostra comunità economica perché vede nel porto la sua anima più robusta, più forte per quanto riguarda l economia, perlomeno così dovrebbe essere e probabilmente ci sono delle colpe gravi di omissione o di voluta incapacità, lasciatemi dire, perché su problemi del genere, diciamo, non sono irrisolvibili, anzi sono risolvibili e quindi noi, dicevo anche al Presidente che è qui vicino, ma anche a Piero Lazzeri, Presidente dell Associazione, siamo a disposizione per andare anche a Roma e fare qualche azione un po più robusta perché non è sostenibile una situazione come l attuale. Questo è l atto così della contingenza, l altro invece è il saluto che voglio dare a quello che Genova ha di know-how, di savoir faire, di conoscenze nel settore, siamo ancora per fortuna un luogo dove nel campo dello shipping si insegna, si impara, ma si insegna, e ci sono qui seduti gli uni e gli altri, quindi non la faccio più lunga, vi lascio lavorare, dovrò scappare fra pochi minuti ma mi ha fatto proprio piacere venire per sottolineare come l impegno dei giovani sia fondamentale per il rilancio e il rafforzamento di questa comunità economica che vive momenti difficili, ma che sicuramente grazie a loro e anche al lavoro tutti assieme, riuscirà a cavarsene fuori, quindi buon lavoro e tanti auguri. 1

3 Piero LAZZERI Presidente Associazione Spedizionieri Genova: Un brevissimo commento prima di dare la parola al collega Roberto Dafarra, al Presidente dei giovani: io vi evito la filippica dei giovani e dei vecchi, ma indubbiamente posso parlare da addetto ai lavori, che le problematiche che in qualche modo la trasformazione documentale, ripeto, da addetto ai lavori, nel campo degli interscambi internazionali, indubbiamente io me la sono vissuta, come tanti di noi, per cui credo che questo momento di attenzione sia quanto mai opportuno. Noi in qualche modo stiamo gestendo, come diceva Odone prima, la situazione del sistema, del nostro sistema che ci circonda che purtroppo non sta vivendo dei buoni momenti, il nostro apporto sta in qualche modo soffrendo appunto problemi di sistema, però c è anche da osservare che una grande parte di questo, diciamo, dell attività dello shipping viene poi svolta a livello documentale, cioè gli interscambi, come tutti sappiamo, avvengono a livello cartaceo in buona parte, perché la parte telematica è una parte che ancora, per gli interscambi, sta procedendo con un certo rilento, e d altra parte questo momento di attenzione è voluto soprattutto perché, intanto perché noi facciamo un mestiere, noi come spedizionieri internazionali abbiamo un po cambiato abito, una volta eravamo una figura tradizionale che si assumeva oneri abbastanza identificati, oggi siamo in qualche modo chiamati ad essere quelli che vengono chiamati gli MTO, oppure diventare proprio vettori contrattuali, quindi a questo punto occuparci in prima persona di tutto quello che è, anche sotto il profilo della responsabilità, dall origine fino al destino anche con copertura diciamo formale, quindi con dei documenti che poi servono in verità all incasso, laddove parliamo di esportazioni, di merceologie nei confronti del mandante nostro. Purtroppo spesso e volentieri questo processo di cambiamento d abito, cioè gli usi e i costumi internazionali sono andanti, hanno subito trasformazioni che ci hanno visti spesso e volentieri un po attori in ritardo, perché spesso e volentieri noi ci troviamo a rincorrere questa cosa perché, anche sotto l aspetto magari della parziale fiscalità che spesso gli istituti bancari hanno nei confronti di queste documentazioni, spesso e volentieri veniamo quasi invitati ad aiutare in qualche modo l esportatore poi a poter incassare quei soldi, perché noi facciamo un mestiere che riteniamo concluso il mandato che ci viene dato quando in effetti l esportatore ha incassato i suoi soldini, perché altrimenti l esportatore dice: Ma che mestiere hai fatto? Imbarcare una merce oggi è relativamente semplice, ma se non mi dai dei documenti che portano a compimento la mia negoziazione non hai assolto al tuo incarico, per cui - e qui chiudo - quest approfondimento credo che sarà quanto mai utile soprattutto per quei giovani, ho visto che ci sono anche i giovani che abbiamo in formazione qui tra noi, sarà quanto mai utile perché quantomeno servirà ad approfondire, anzi vi inviterò laddove fosse necessario, a fare le domande più opportune, appunto per inoltrarci un pochino di più su quelli che sono anche gli aggiornamenti di questi aspetti. 2

4 Tenete presente che ancora oggi capita che questo settore, ripeto, si trova coinvolto in qualche modo, magari, a volte indicare delle situazioni, cioè vi faccio l esempio, non lo so, delle date di imbarco sulle Bill of Lading che, ricordo a tutti, è il documento principe per una negoziazione, basta pochissimo perché una negoziazione non avvenga, basta poco perché magari un funzionario con una particolare predisposizione alla non flessibilità magari fermi una negoziazione importante, per cui credo che avere chiaro quelle che sono le normative a riguardo, credo che serva a tutti noi. Niente, a questo punto passo la parola al collega dottor Dafarra e auguro a tutti voi buon lavoro. Dott. Roberto DAFARRA Presidente Giovani Spedizionieri: Presidente grazie della parola. A nome del gruppo giovani spedizionieri, innanzitutto dobbiamo ringraziare, noi giovani, il Consiglio Direttivo, in maniera particolare il nostro Presidente, per avere invitato noi stessi a partecipare, a organizzare questo seminario. Direi che ormai si sta consolidando sempre di più un po il rapporto che c è tra giovani e adulti, e i risultati sono sotto gli occhi di tutti. Si sta lavorando in maniera direi costruttiva, non è facile perché nell ambito delle associazioni di categoria spesso fra giovani e adulti, gruppo senior, si possono anche instaurare dei regimi di conflittualità, nel nostro caso invece c è voglia di lavorare realmente insieme in maniera costruttiva. Cercherò di essere brevissimo un po per la voce bassa che ho, e un po per non portare via del tempo utile e prezioso al seminario. Diciamo che, riteniamo noi giovani che questo seminario, con l oggetto del giorno, sia di estremo interesse per noi, mi è venuto da fare un analogia, una similitudine pensando al titolo del seminario stesso con quello che abbiamo tenuto, sempre quest anno, che riguardava le responsabilità contrattuali del forwarding agent al quale presenziava il nostro avvocato di fiducia, l avvocato Fadda, che in quell occasione si era autodefinito, forse qualche signore di Milano l aveva così definito il segugio degli spedizionieri. E importante che ci siano degli avvocati che hanno a cuore la nostra categoria, tutte le sue problematiche e i rischi che corre. Bene, in quell occasione lì era emerso quanto la figura del forwarding agent effettivamente corresse dei gravi rischi, diciamo che nel tempo si è evoluta e parecchio e quelle poche righe che il legislatore si è riservato di mantenere, di indirizzare alla nostra categoria oggi sono obsolete. Magari mi rivolgo più ai rappresentanti degli istituti di credito o ai ragazzi che stanno facendo i corsi di formazione, il forwarding agent oggi non è più un soggetto che organizza soltanto il mero e semplice trasporto della merce da un punto a punto, ma è diventato potrei dire qua, mi rivolgo soprattutto ai rappresentanti degli istituti di credito, una specie di banca che paga, finanzia il cliente. Tra le cose, lo finanzia senza sapere poi in maniera certa quando andrà a recuperare i soldi, e dietro a quale corrispettivo, un corrispettivo che sta sempre più tendendo allo zero, quindi il rischio non ne vale tanto più la candela. Il forwarding agent allo stesso tempo corre 3

5 dei rischi illimitati, perché come diceva giustamente prima Piero, le sue responsabilità, almeno per quanto riguarda il Codice civile sono illimitate, quando magari altri soggetti della catena del trasporto, vedi difettori fisici, loro godono di limiti ben precisi, magari per il codice della navigazione, chi per il codice civile stesso, comunque loro hanno dei limiti ben definiti. Anche in questo caso lo spedizioniere si trova illimitatamente responsabile. Quando si parla poi di crediti documentari, secondo me qua si tocca un po la punta dell iceberg nel senso che, giustamente, questo l ha detto prima il nostro Presidente, succede spesso e volentieri che lo spedizioniere si trovi in una situazione tra l incudine e il martello. Faccio un esempio molto semplice: a me tante volte facendo l operativo, tante volte vuol dire che non è il 3-4% dei casi, ma forse anche il 50% dei casi, mi sono trovato, come tanti altri colleghi, di fronte a una lettera di credito che magari indicava una data ultima di imbarco, poteva essere il 10 settembre, con la prima nave utile disponibile in partenza il 15 di settembre, questo poi ce lo spiegheranno penso i rappresentati degli istituti bancari di credito, penso perché ci siano alla base degli interessi da parte sia dell acquirente finanziario e da parte del venditore magari per approntamento merci, che mettono lo spedizioniere nella difficoltà più estrema, perché in questo caso non si parla più di responsabilità limitata o illimitata del forwarding agent qua lo spedizioniere non ha possibilità di metter un documento, che la è (pezza) di carico, che si alimenta al credito stesso. Cosa deve fare in questa situazione? Questo è per dire che effettivamente il nostro ruolo oggi è realmente critico e meriterebbe un pochino più di attenzione, sia da parte del legislatore che di tutti gli operatori economici del settore. E fondamentale che noi facciamo formazione, che continuiamo a fare scuola, i crediti si evolvono, si evolvono anche gli Incoterms, la stessa figura nostra deve maturare, deve studiare e deve ovviamente approfittare di questi momenti di incontro per fare sinergia, ovviamente per trovare delle soluzioni a questi che sono i problemi che sono attinenti al nostro lavoro. Ora io ovviamente ho fatto subito un caso abbastanza estremo, quello della predatazione, diciamo di predatare la polizza di cargo per non perdere il cliente, perché poi lo spedizioniere va incontro a quelli che possono essere degli atti di falso in atto pubblico, perché? Perché effettivamente va predatare un documento che non è suo ma dell armatore per tenere il cliente, non dietro qualsiasi tipo di corrispettivo, uno potrebbe immaginare, se gli fa incassare al proprio cliente euro di valore merce, magari dentro c è anche un corrispettivo, invece no, e in più si assume una serie di rischi legali e di responsabilità contrattuale che direi non c è nessun altro operatore penso che possa far contro a queste problematiche. Io ora lascio la parola agli esperti del settore e auguro a tutti buon seminario. Grazie. 4

6 Dott. SANTILLI - BancaIntesa: Posso dare una risposta immediata al quesito? Perché poi quando vengo stuzzicato bisogna dare una risposta. Una sola risposta mi è venuta mentre parlava il dottore e scrivevo, c è bisogno di formazione ma non solo del mondo dell operatore dei trasporti, se mi consentite utilizzerò questo termine nei vostri riguardi, c è bisogno di formazione anche per l operatore economico, perché la risposta che io posso dare a quel problema è una risposta che veramente è semplicissima: un informazione maggiore e precedente, cioè alla ricezione del credito documentario, questo non lo terminerò e dopo nella mia esposizione continuerò molte volte a dirlo, alla ricezione del credito documentario il nostro cliente, che è cliente vostro e cliente nostro di banca, deve fare una sola cosa, immediatamente avvertire tutti gli operatori della filiera, perché se tanto per dire per quel periodo la nave non è disponibile o per quella tratta non è disponibile, oppure per quel porto il pescaggio di quel porto non permette l ingresso di quella nave, ebbene, solamente se questo si sa all inizio della transazione si possono attivare tutti quegli strumenti che sono senz altro a disposizione, ma all inizio della transazione, perché se invece, come avviene normalmente - e chiedo conforto a tutti voi presenti che lavorate ogni giorno su questo sistema - si arriva al punto di criticità nel momento dell utilizzo, quando ormai non si può fare più niente, quando tanto per dire la merce è già pronta, e quella merce, guarda caso, deve per forza essere consegnata a quell acquirente, perché è stata fatta per quell acquirente, perché se fosse merce fungibile tutto sommato all operatore di trasporto, il quale si vede: ma la nave per quel paese non c è, la rotta non c è, se tu me l avessi detto prima io avrei fatto il booking dello spazio sulla prima nave, ma la prima nave che parte, parte fra dieci giorni, il credito scade oggi, non c è nulla da fare, non c è nulla da fare, ecco perché maggior colloquio, e dopo mi fermo, perché non voglio portare via tempo ma ne parleremo dopo: formazione e soprattutto maggior colloquio tra gli attori della filiera, questo vale per le banche, in primis, perché siamo noi che vediamo per primi i documenti, il credito, quindi dobbiamo capire che cosa stiamo notificando, però mettetevi anche nei nostri panni, come facciamo a sapere se è possibile o meno imbarcare per quella data? Non lo potremo mai sapere, non è nostro mestiere, è il vostro, ma certamente se a voi non viene informato prima, non vi viene dato, se mi consentite il termine, in anticipo il mandato che poi hanno detto di seguire, chiaramente non lo sapete nemmeno voi, ma non solo, tutti gli altri attori della filiera, faccio riferimento a un assicuratore, se quell operazione, se quel credito documentario per essere diciamo attivabile, quindi per avere la prestazione prevista dal credito, c è bisogno di presentare un certificato di assicurazione per un certo determinato trasporto, per un certo periodo di tempo e non si riesce a trovare la copertura, vuoi per motivi contingenti, vuoi perché non è coperto quel tratto, può capitare, ecco che 5

7 il cliente se fa questa richiesta di mandato di assunzione di incarico questo invito lo fa all atto dell utilizzo quando la macchina è pronta, potrebbe farne pure a meno. Non so se ho potuto dare la risposta, ma la prima risposta che mi viene è questa: bisogna parlarne prima perché a quel punto c è tutta la possibilità per organizzarsi oppure per attivare degli strumenti che esistono, che si tratta di modifica del credito ma ne parleremo dopo. INTERVENTO: Scusate, prendo soltanto due minuti per aggiungere i ringraziamenti che già sono stati presentati dal Presidente Lazzeri e da Roberto Dafarra per ricordare che questa giornata di studio, questo seminario ha la possibilità di realizzarsi grazie alla collaborazione e alla sensibilità e dell avvocato Fadda che, come ha detto Roberto, ormai è nostro faro e nostra luce, e naturalmente grazie alla preziosa collaborazione di Credimpex Italia e di Banca Intesa, che sono qui rappresentate dal dottor Santilli e dal dottor Forcati, che ci aiuteranno ad entrare, insieme all avvocato Fadda, nel dettaglio sia del decreto documentario andando un attimino ad esaminare le mille e tante complesse sfaccettature. Nel dire questo auguro naturalmente a tutti un buon lavoro, al termine dei lavori verranno poi consegnati anche degli atti, dei documenti che poi possono essere utili anche nella pratica quotidiana, per cui il mio augurio di avere reso con questo un buon servizio anche ai nostri associati, a coloro che magari associati non sono ma sono consulenti o comunque collaborano le nostre aziende e quindi lascio la parola a colui che tutto sa, l avvocato Fadda. Avv. Emilio FADDA: Volevo dirvi prendendo proprio spunto da questo, che il primo problema che mi trovo ad affrontare qui con voi, è una vera e propria crisi di identità, perché io non so qui cosa sono, non so qui perché ci sono, non so cosa devo dire. Mi sono chiesto un po questo, cosa devo fare, poi qui con queste frasi qui mi sento molto impegnato. La prima cosa che mi è venuta in mente nel ricercare qual è il ruolo che devo rivestire è: sono un uomo di una certa età, fa bello ad un convegno avere persone di una certa età, voi vedete in quante sale se vengono ammannite alla televisione un certo Andreotti e un certo Cossiga, ho detto: forse mi hanno considerato un po alla pari di questi soggetti. Però poi questo mi dava un pochino fastidio, anche perché se volessi essere assimilato a Cossiga dovrei cominciare a parlarvi con il mio accento originario e allora forse non ci capiremmo molto. Mi sono chiesto: allora forse sono qui in un altra veste? Forse sono in veste di avvocato, visto che questo è il mio mestiere, ma anche qui mi vengono delle perplessità perché non vorrei che questa fosse una presa in giro, al giorno d oggi gli avvocati più famosi sono un certo Previti e un certo Taormina, 6

8 allora io non vorrei essere confuso con certi personaggi, anche qui prendiamo un po le distanze ecco non vorrei essere questo, e continuo a non capire perché sono qui. Forse sono qui perché mi occupo di spedizioni, ho seguito per tanti anni casi di spedizione, faccio il consulente della Federazione, non lo so se lo faccio ancora, veramente, perché con i cambiamenti che ci sono non lo so se lo sono ancora, ero fino a qualche tempo fa il Presidente della Commissione assicurativa e legale della Federspedi, può essere che sia qui per questo, forse perché conosco qualcosa di questo mestiere, però allora avrei una targhettatura specifica perché dovrei parlare dei problemi che andiamo a dibattere nell interesse della categoria degli spedizionieri, però anche questa non può essere una soluzione giusta, non è l identità giusta perché a questo Convegno non mi hanno invitato gli spedizionieri ma mi ha invitato Santilli, quindi mi ha invitato il settore bancario, e per di più io sono membro del Comitato direttivo di Credimpex quindi faccio parte anche del mondo bancario, allora anche qui non riusciamo a capire più niente, cosa sono qui a fare? Poi arrivo qui e mi trovo ex miei studenti e futuri studenti del corso del, organizzato dalla spedizione, allora forse sono qui in veste di docente, ma io non sono docente, non ho nessun titolo, nessuna qualifica professorale morale, cosa sono qui a fare e in che veste devo parlare? Allora mi appello a quei residui di onestà che posso avere, che tutti abbiamo molto rintanati nel fondo della nostra personalità, e cerco di dirvi delle cose su questi problemi che riguardano, da un lato, gli spedizionieri e dall altro il mondo bancario, cercando di prenderli da un punto di vista al massimo oggettivo e cercando di essere assolutamente imparziale nel prendere posizione per una soluzione o per l altra soluzione, solo per cercare di dare una risposta a dei quesiti che certamente voi avete e quindi cercando di superare questo conflitto di interessi, ma ci sono anche altri che superano i conflitti di interessi con molta facilità, quindi cerco anch io di adeguarmi a questo sistema e di superare questi conflitti di interessi. E allora vengo a quello che è l impostazione del problema, l impostazione del problema cos è? E di capire intanto perché c è necessità di fare ricorso al credito documentario, perché se in realtà le operazioni di trasporto fossero puramente operazioni di trasporto, e dietro le operazioni di trasporto non ci fossero altri tipi di rapporti contrattuali, il credito documentario non avrebbe motivo di esistere. Perché nasce il credito documentario? Perché dietro c è un altro contratto, e spesso ci si dimentica, guardate che anche nell ambito degli spedizionieri a volte si dimentica che dietro il rapporto che l interessa c è un rapporto di natura diversa, e questo rapporto è generalmente un contratto di compravendita, dico generalmente perché in realtà poi ci possono essere anche altri tipi di rapporto, generalmente ci possono essere dei contratti di appalto, ma fondamentalmente, nella maggioranza dei casi dietro c è un contratto di compravendita. Allora dovremo cercare di ricordarci che cosa è un contratto di compravendita, per capire poi perché oltre al contratto di compravendita o 7

9 per dare esecuzione al contratto di compravendita bisogna preoccuparsi anche dell operazione di credito, idem operazione di trasporto. E qui la ragione si ricava attraverso l esame delle norme che riguardano il contratto di compravendita che, secondo una definizione che nel nostro Codice Civile è contenuta nell articolo 1470, è un contratto che ha per oggetto il trasferimento della proprietà di una cosa, o il trasferimento di un altro diritto, verso il corrispettivo di un prezzo. Io credo che questa sia una nozione che tutti intuitivamente abbiamo, perché tutti quotidianamente facciamo operazioni di compra e di vendita, o meglio, di compra generalmente e quindi sappiamo tutti che attraverso questa operazione noi acquistiamo la proprietà di un bene contro il pagamento di un corrispettivo. Forse non ci rendiamo esattamente conto che la conclusione di un contratto di compravendita fa sorgere, come la conclusione di qualsiasi altro tipo di contratto, delle obbligazioni, nel senso che i soggetti che stipulano il contratto di compravendita assumono, nei confronti l uno dell altro, delle obbligazioni specifiche. E indubbio che da parte del venditore l obbligo principale, e nel diritto italiano ce lo dice l articolo 1476, è quella di consegnare la cosa al compratore, ma è anche indubbio che da parte dell acquirente c è un altra obbligazione che è quella di pagare il corrispettivo del prezzo. Ecco allora perché in occasione della stipulazione del contratto di vendita, sorge la necessità di stipulare un contratto di trasporto per consentire al venditore di consegnare le cose oggetto del contratto di compravendita all acquirente e perché dall altra parte l acquirente ha necessità di ricorrere a operazioni di pagamento che possono essere effettuate anche attraverso il sistema del credito documentario, perché poi in realtà il pagamento può essere fatto in altri modi, quando uno di noi entra in un negozio di scarpe e compra un paio di scarpe è chiaro che non apre un credito documentario ma va alla cassa e paga il prezzo di questa vendita. Voi direte: ma queste qui sono questioni che riguardano il diritto interno e nel diritto internazionale o nell ambito del commercio internazionale forse non è del tutto così. Invece no, è così anche nell ambito dei rapporti internazionali perché la materia della compravendita internazionale è disciplinata da una convenzione che è la convenzione di Vienna dell 11 aprile 1980 in cui sostanzialmente si dicono le stesse cose di quello che dice il nostro Codice Civile, cioè si conferma che il contratto di compravendita è un contratto attraverso il quale si trasferisce la proprietà di un bene contro il pagamento di un prezzo, e si stabilisce altresì che dalla stipulazione del contratto di compravendita sorge per l acquirente l obbligo di pagare le merci che ha acquistato. Allora qui facciamo un altro passo avanti: se le merci da pagare non sono nello stesso posto in cui si trova il venditore, come si può fare il pagamento? Qui avremmo o dovremmo trovare la soluzione per quel che attiene al diritto interno, nel Codice Civile, ma il Codice Civile è abbastanza lacunoso sotto questo profilo, e questo per una duplice ragione, primo perché non può uscire dall ambito dei confini nazionali perché la sovranità dello Stato è limitata allo Stato per cui non può disciplinare 8

10 nulla di quello che sono i rapporti internazionali; la seconda ragione, ma questa forse la dico un po criticamente io, è il fatto che il nostro Codice Civile è del 1942, era il periodo, che pochi di voi ricordano, e soprattutto forse nessuno di voi ha vissuto, era il periodo della autarchia, il nostro sistema doveva rimanere chiuso e tenere fuori i rapporti con altri Paesi, per cui probabilmente il legislatore dell epoca non si è neanche troppo preoccupato di introdurre, in quello che era il Codice Civile, qualche norma diretta disciplinare la possibilità di rapporti di compravendita con altri Paesi, per cui queste norme che abbiamo nel Codice Civile sono abbastanza insufficienti a disciplinare la materia, e d altra parte anche se si va a vedere l ordinamento di altri Stati, soprattutto se andiamo a vedere i paesi di Common Law, quindi quelli dell ambito inglese in cui la legge è abbastanza labile nel senso che manca un Codice Civile, ci sono solo leggi speciali ma poi prevale la prassi su quello che è una disciplina specifica, è chiaro che a questo punto una disciplina specifica della compravendita internazionale è difficile andarla a trovare. Allora, cosa è successo nella vita visto che invece il commercio internazionale ha sempre avuto un certo grado di sviluppo? E successo che si sono formate delle prassi, degli usi, delle consuetudini che, dimenticandosi quello che è il principio su cui ci basiamo sempre, relativamente a qualsiasi ordinamento giuridico in forza del quale l ordinamento giuridico, le norme giuridiche sono quelle promulgate dagli organi deputati dalla Costituzione di ogni singolo Stato a disciplinare l attività umana, si fa ricorso, si è fatto ricorso storicamente a questo tipo di abitudini, di prassi, di consuetudini, di sistemi non codificati, quindi non di legge scritte, per disciplinare questo tipo di attività e cioè il commercio internazionale. E difficile ricostruire quando si è cominciato ad operare in questa maniera, però certamente possiamo dire che quando il commercio internazionale ha cominciato a svilupparsi, e quindi parliamo degli anni 1800 in poi, ha cominciato a farsi ricorso a questi sistemi che, d altra parte, erano già stati applicati anche in epoca medioevale perché voi sapete, conoscendo la storia, che già in epoca medioevale i traffici erano notevoli, la famiglia dei Medici aveva sviluppato dei commerci internazionali intensissimi, e già allora si faceva ricorso, in mancanza di codici, voi pensate che allora poi mancava ancora lo stato unitario, quindi l individuazione di una legge specifica era ancora più difficile, già allora si faceva ricorso a delle prassi, a delle consuetudini che all epoca venivano chiamati lex mercatoria, cioè la legge dei mercati, legge non scritta ma una legge che veniva da tutti applicata e praticata, per cui nell ambito dei rapporti di scambio internazionale si faceva riferimento a queste prassi e a questi usi. C è stato negli anni, dal 1800 in poi, un riflusso di questo sistema, cioè ha cominciato a farsi applicazione di certe consuetudini, di certe regole che venivano accettate e applicate dalle parti, anche se mancava una legge scritta che ne imponesse l applicazione. E un fenomeno abbastanza strano, di cui poi, dal punto di vista giuridico dobbiamo anche cercare una spiegazione per capire 9

11 qual è l efficacia di un sistema di questo tipo, però certamente si è verificato questo fatto. E pacifico, come sempre succede in questi casi che, dopo un po di tempo, ci si chiede di poter vedere quali sono queste norme, queste prassi, queste abitudini, questi sistemi, e da allora, in ambito internazionale, si è cominciato a decorrere dall anno 1920, che è il primo momento in cui si è cominciato a parlare di una compilazione di questi usi del commercio internazionale, si è cominciato a partorire l idea di una raccolta di usi del commercio internazionale. In realtà l idea è stata lanciata, a New York c è stata una conferenza che ha cominciato a discutere di questi problemi, ma l accoglienza del mercato è stata molto tiepida, anche perché? Perché nell ambito del diritto inglese, e voi sapete che nel commercio internazionale soprattutto nel secolo scorso l Inghilterra ha dettato legge per molto tempo perché essendo poi un paese di sviluppatissima attività di navigazione, aveva il dominio sostanzialmente di molte delle attività di commercio internazionale, c era stato nell ambito di diritto inglese, molta reticenza, molta resistenza a accettare una regolamentazione, una qualificazione, una specificazione di queste regolamentazioni, nel timore che questo potesse contrastare con il sistema della legge orale che vige nell ambito del Common Law e che quindi fosse un cedimento a quello che è invece il regime della Civil Law, cioè del nostro sistema occidentale che ha preso le mosse dal diritto romano e poi dal diritto napoleonico. A un certo punto però anche gli inglesi, le banche inglesi soprattutto, che erano quelle che facevano maggiore resistenza, hanno cominciato a rendersi conto che bisognava mettere in chiarezza e avere chiarezza nell individuazione di queste prassi del commercio internazionale, e così si è arrivati nel 1933, anno che non è storico solo per il fatto che c è stata questa prima elaborazione delle norme ed usi uniformi per il commercio internazionale, ma è anche l anno che ha visto la mia nascita per cui è un anno che dovete tenere presente perché ha un valore storico eccezionale, e allora c è stata questa prima elaborazione del primo testo delle norme ed usi uniformi sui crediti documentali. Poi ci siamo resi conto che bisognava aggiornali, si è andati avanti periodicamente a fare degli aggiornamenti continui, oggi abbiamo in vigore l ultima edizione di queste norme ed usi uniformi sui crediti documentari che certamente tutti conoscete perché questa pubblicazione, qualsiasi ditta di spedizione ce l ha sulla scrivania di chi si occupa di questa attività vero? non lo so - questa è in vigore dall 1 gennaio del 1994, sono passati dieci anni ma in effetti non si rimane mai fermi in queste cose per cui ci sono già in corso i lavori, già da parecchio tempo, per un aggiornamento di questa edizione delle norme ed usi uniformi sui crediti documentari e, io ne sono al corrente perché la Federazione Spedizionieri mi ha demandato il compito di seguire i lavori della Commissione italiana dove ci troviamo con l amico Santilli che io ho conosciuto proprio in occasione dei lavori, molti anni fa, di queste cose, ci siamo ammazzati per alcuni mesi, dopodiché siamo diventati amici, 10

12 adesso non ci ammazziamo più, ma ci siamo un po scannati proprio perché io ero portatore, mentre qui non so quale sia la mia identità, là ero portatore di un incarico specifico degli spedizionieri, e quindi avevamo qualche punto di conflitto con Alfonso Santilli che assieme ad altri rappresentava le banche. Oggi abbiamo questo testo. Abbiamo questa pubblicazione che, ripeto, dovrebbe essere presso ogni ufficio di spedizioni ma dal punto di vista giuridico qual è il valore di queste norme e di questi usi? E qui si pone un altro grossissimo problema, perché il principio base di qualsiasi ordinamento giuridico è che le leggi che devono essere applicate sono quelle approvate dagli organi deputati a fare le leggi all interno di quel determinato ordinamento per cui una consuetudine, una prassi, non corrisponde a quelli che sono i criteri individuanti di quelle che sono le norme munite di piena efficacia giuridica, che poi la vera efficacia giuridica consiste nella possibilità di imporre coattivamente il rispetto di questa norma o attraverso interventi di natura poliziesca, quando si tratta di comportamenti che vanno a toccare il campo penale, ovvero di sentenze di Giudici quando si tratta invece di toccare interessi che hanno rilevanza solo civilistica. Qui siamo in presenza di un qualche cosa che non ha queste caratteristiche perché la Camera di Commercio internazionale che si è fatta promotrice di questa pubblicazione, non ha un corpo di Polizia, non ha un corpo giudiziario, quindi non è in grado di imporre il rispetto di queste norme che sono state elaborate e che regolano il commercio internazionale. Allora ci diciamo, ma allora non servono a niente? E un pezzo di carta, un libretto del tutto inutile? Questo non è assolutamente vero, è un complesso di norme che certamente noi possiamo considerare munite di un efficacia normativa pari a quella delle leggi, se non addirittura superiore, in virtù di una serie di principi che possono essere motivati in varie maniere ma che comunque portano allo stesso risultato, soprattutto se si vuole dare credito a quello che sono le evoluzioni più recenti del diritto internazionale, e quindi a un riconoscimento dell efficacia della lex mercatoria o di quelle norme che fanno parte della lex mercatoria, e che quindi costituiscono gli usi e le prassi consolidate dal commercio internazionale, addirittura superiore a quella che sarebbe l efficacia della legge interna in quando frutto sostanzialmente, così come avviene per le convenzioni di diritto internazionale, frutto di una rinuncia, in questo caso tacita, dello Stato a disciplinare la materia in modo autonomo, delegandone la regolamentazione a questi organismi che elaborano e pubblicano queste regole del commercio internazionale. In realtà in Italia si è cercato di dare molte spiegazioni all efficacia giuridica di queste disposizioni e i punti di riferimento sono stati vari e anche discussi fra di loro. Io credo che oggi l elemento più fondamentale per attribuire una efficacia a questo tipo di norme, deriva proprio da quella convenzione internazionale di Vienna dell 11 aprile 1980 sul contratto di compravendita internazionale, il quale dice al suo articolo 9: che le parti, le parti quindi che stipulano un contratto 11

13 di compravendita, sono vincolate dagli usi che hanno accettato e dalle pratiche che si sono instaurate fra loro, e aggiunge questo articolo, secondo comma: salvo patto contrario, le parti si reputano avere implicitamente reso applicabile al loro contratto o alla sua formazione, gli usi dei quali essi erano a conoscenza o che avrebbero dovuto conoscere e che nel commercio internazionale sono generalmente conosciuti e regolarmente osservati dalle parti di contratti dello stesso tipo, nel settore commerciale considerato. Ecco che questa convenzione internazionale, con una affermazione così esplicita nel dichiarare che gli usi del commercio internazionale fanno parte del contratto anche se non esplicitamente richiamati dalle parti, solo perché le parti le conoscevano o avevano la possibilità di conoscerle e quindi, anche se non le conoscevano avrebbero avuto la possibilità di conoscerlo, questa norma fornisce una base giuridica importantissima per dimostrare, per fornire la dimostrazione che in realtà queste norme, queste prassi internazionali del commercio hanno una piena efficacia giuridica e quindi devono essere rispettate così come se si trattasse di una norma giuridica vincolante. L unica limitazione che può essere fatta a questo tipo di impostazione è che in realtà la convenzione internazionale non ha un efficacia per tutti i Paesi ma ha un efficacia solo per quei Paesi che hanno prestato la loro adesione alla Convenzione. Qui ci troviamo di fronte a una Convenzione che ha già raggiunto un numero di adesioni elevatissimo, perché è accettata praticamente in tutte le parti del mondo, ma comunque questo piccolo problema sussiste da un punto di vista giuridico perché si potrebbe dire solo i paesi che hanno aderito a questa Convenzione possono invocare agli effetti dell applicabilità, all interno del loro ordinamento di queste norme ed usi uniformi questo principio che deriva da una Convenzione internazionale sulla quale è pacifico che, una volta che sia entrata in vigore all interno di uno Stato, si tratta di una norma cogente perché è una norma di applicazione necessaria, come dicono varie sentenze della Corte di Cassazione e come dice la dottrina internazionalistica e che quindi devono essere applicate anche indipendentemente dalla volontà espressa dalle parti nel senso della loro applicazione. Quindi abbiamo un primo puntello, ma qualche altro puntello lo troviamo anche nel nostro ordinamento interno perché abbiamo, nel nostro Codice, un certo articolo 1340 che dice esattamente questo: che, facendo riferimento alle clausole d uso, così le chiama il nostro Codice, dice che le clausole d uso si intendono inserite nel contratto se non risulta che non sono state volute dalle parti, e allora questa norma che, in maniera diciamo meno chiara di quello che dice la Convenzione, arriva sostanzialmente allo stesso risultato nel senso che riconosce che quelle che sono prassi abituali di un determinato settore si considerano inserite nell ambito di un determinato contratto, se non risulta una volontà delle parti diretta ad escluderne l applicazione, e allora rimangono vincolanti, ecco qui che abbiamo un supporto giuridico per sostenere che effettivamente le norme che disciplinano i crediti documentari hanno una piena 12

14 efficacia giuridica anche se non si sono mai realizzate in una legge approvata e resa esecutiva. L orientamento della nostra Corte di Cassazione è esattamente in questo senso, non si è mai spinta a dire che sono prassi che hanno valore perché la Convenzione internazionale lo dice, si è limitata sempre nell ambito di un ottica di diritto interno, a dire che queste norme sono applicabili in quanto sono equiparabili alle clausole d uso disciplinate dall articolo 1340, però comunque i nostri giudici sono sempre perfettamente d accordo, non mi pare d aver mai visto una sentenza dissenziente, nel riconoscere che queste clausole entrano a far parte del contratto indipendentemente dalla volontà delle parti e debbono essere rispettate dalle parti come se si trattasse di una volontà da loro manifestata perché entra a fare parte del contratto indipendentemente dalla volontà delle parti. Le norme, queste stesse norme, quantomeno nell ultima edizione, non è che dicano chiaramente, ribadiscono lo stesso concetto, questo forse potrebbe essere una lacuna che in sede di rielaborazione dell articolo 1 forse potremmo rifletterci un pochino, perché qui l articolo 1 dice: le norme ed usi uniformi relative ai crediti documentari, revisione 1993, pubblicazione numero 500 della Camera di Commercio internazionale, ove costituiscano parte integrante del testo del credito, si applicheranno a tutti i crediti documentari, però sembra che richiedano una volontà esplicita delle parti di renderla applicabile. Questo forse, sulla base dei ragionamenti che ho fatto prima, forse potrebbe essere anche superato, si potrebbe cercare di superarle dicendo che si applicano se non sono state esclusi, rovesciare anche qui la frase e cercare di arrivare ad una definizione di questo genere Alfonso, bisogna che ci ricordiamo alla prossima riunione di valutare anche questo aspetto qui - perché mi sembrerebbe più utile perché, se a questo punto le stesse norme individuassero in questo modo il loro ambito di applicabilità, io sono convinto che probabilmente questa lunga discussione che io vi ho fatto probabilmente potrebbe essere superata. Detto questo su quello che è la valenza giuridica delle norme ed usi uniformi su crediti documentari, dobbiamo passare, e abbiamo parlato finora di compravendita, dobbiamo passare a vedere l altro aspetto del problema: le connessioni che il contratto di compravendita ha con il contratto di trasporto, e ovviamente con i documenti che vengono emessi in occasione della stipulazione di un contratto di trasporto, perché poi tutto il problema dei crediti documentari è incentrato sotto questo profilo. Abbiamo già detto che il contratto di trasporto viene stipulato per dare esecuzione a un sottostante contratto di compravendita. Cerchiamo di ricordare, perché io vedo tante volte che esiste grande confusione sotto questo profilo, che si tratta di due contratti distinti, quindi che nessuno mi venga a dire: ho concluso un contratto di trasporto alla condizione FOB, perché la condizione FOB è una condizione di contratto di compravendita e non del contratto di trasporto, ha degli effetti la conclusione del contratto di compravendita alla clausola FOB sul contratto di trasporto che deve essere stipulato, ma non può essere clausola del contratto di trasporto 13

15 perché riguarda un ambito completamente diverso, riguarda solo ed esclusivamente il contratto di compravendita. Detto questo e fatta questa precisazione, andiamo a vedere come si connettono le due cose, cioè, perché sorge il problema della negoziazione dei documenti di trasporto in occasione della stipulazione di un contratto di trasporto per dare esecuzione a un contratto di compravendita. Qui voi tenete presente che nel contratto di trasporto avviene un qualche cosa che, visto da un punto di vista poco critico, è assolutamente anomalo ed eccezionale, cioè c è un certo soggetto che affida un altro soggetto una partita di merce, così, per trasportarla in una determinata località senza ricevere niente in cambio se non un pezzo di carta che attesta la presa in carico della merce; ma quando, io non so se voi avete mai svolto attività commerciale, ma forse sì quando avete certamente venduto i libri usati di scuola, voi non avete mai consegnato i libri di scuola vecchi senza ricevere il pagamento, qui invece nella stipulazione di contratto di trasporto si ha la consegna della merce a un soggetto più o meno affidabile, questo lasciamo perdere, il quale si incarica di eseguire il trasporto, e non dà niente in cambio, se non un pezzo di carta. E chiaro che c è un problema di fondo dietro a questa realtà, un problema di fondo che deve essere affrontato, e di cui si è sempre sentita l esigenza perché, fin da epoche remotissime, nel momento in cui a un vettore venivano consegnate delle merci, si esigeva quantomeno un pezzo di carta per attestare questa presa in carico delle merci, perché è l unica cosa che il vettore consegna in cambio dell assunzione di un incarico ma in cambio della detenzione delle merci che possono essere anche di valore ingente. E allora qui, l Alfonso mi perdona se cito me stesso, qui io cito sempre un vecchio papiro egiziano che risale al 237 a.c. quindi risaliamo un po indietro, questo papiro è stato ritrovato, è stato tradotto e attesta, dice questo: che durante il regno di Tolomeo, che era figlio di un certo altro sovrano, e quindi si individua l epoca esatta in cui il documento viene emesso, allora in questo anno questo signore durante il regno di Tolomeo, questo signore Menelaos che era il naukleros, e cioè era il comandate, perché se vogliamo tradurre il naukleros in un termine (interruzione della registrazione per cambio cassetta) comandante di una nave che non era sua, ma era di un altro soggetto, che si chiamava Zopiros, nave che aveva una stazza di artade, che era un unità di misura dell epoca, pilotata da un certo Peteoris, manca qualcosa nel documento e quindi non si riesce a leggere, comunque commento, allora questo signore qui dichiara di avere imbarcato sulla sua nave un certo quantitativo di grano, anzi, più quantitativi di grano, quindi era una pluralità di partite di grano che provenivano da terreni diversi per cui erano grani di provenienza diversa e di caratteristiche diverse, e dichiara che si impegna a trasportare queste merci a una determinata località e a un determinato destinatario, specificando e ribadendo il quantitativo delle merci imbarcate, dicendo che, insieme a questi grani imbarcati, ha imbarcato anche un campione di grano, e guardate che questo mi sembra di essere di fronte al trasporto di petroli quando viene imbarcato 14

16 anche il campioncino per verificare che all arrivo il prodotto sia uguale a quello che era stato imbarcato, e termina poi questa dichiarazione, ribadita più volte sul quantitativo di merci imbarcate, dicendo: non faccio alcun reclamo, cioè è una polizza Clean on board a tutti gli effetti, non è redatta su quegli stampati che noi siamo abituati a vedere, ma il contenuto sostanziale del documento equivale esattamente a quello di una polizza di carico, in tutto e per tutto con tutte le caratteristiche. Allora vuol dire che nel 237 a.c. si sentiva già il bisogno da parte di chi operava nel settore, quindi di chi affidava le merci a un vettore, ma anche da parte del vettore che prendeva in carico delle merci, di rilasciare un documento che attestasse qual era la quantità della merce, qual era la tipologia della merce, qual era la destinazione delle merci, con assunzione correlata evidentemente di tutti gli obblighi relativi. Io qui non vi so dire all epoca quali fossero gli obblighi che assumeva un vettore, ma vi posso dire quali sono gli obblighi che attualmente assume un vettore nel momento in cui conclude un contratto di trasporto, perché il nostro articolo 1693 del Codice Civile, che si applica salva poi la disciplina particolare dei vari tipi di trasporto, si applica in via generale a tutte le tipologie di trasporto, l articolo 1693 dice che il vettore è responsabile della perdita e dell avaria delle cose consegnatigli per il trasporto, dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario, per cui se non riconsegna esattamente quello che ha ricevuto, deve risarcire a chi gli ha affidato le merci il valore delle merci stesse, salvo che non sia in grado di provare che la perdita è stata determinata da tutti quegli eventi, che lo stesso articolo 1693 specifica, ma che sono generalmente di difficilissima dimostrazione perché dimostrare che c è stato un caso fortuito che ha determinato la perdita del carico, è un impresa talmente difficile, soprattutto sulla base di quello che è l insegnamento della nostra Corte di Cassazione che dice che il caso fortuito è l evento non prevedibile e non evitabile, e allora poi va dire che qualunque cosa è prevedibile, perché anche se succede rarissimamente però comunque può succedere, e allora praticamente la responsabilità del vettore, qui mi riattacco al discorso drammatico che faceva lui, è il discorso che la responsabilità del vettore è praticamente un tipo di responsabilità, come la definiamo dal punto di vista giuridico, di tipo oggettivo, cioè esiste per il solo fatto che abbia assunto l incarico di trasportare le merci da una località a un altra. Allora se è così, io emetto un documento, ma cosa se ne fa il caricatore di questo documento? E soddisfatto del fatto di avere venduto le merci e di avere ricevuto in cambio di questa vendita solo un pezzo di carta che non è neanche del destinatario, cioè dell acquirente delle merci, ma è del vettore che è stato incaricato, e non sempre da lui perché spesso viene designato dal destinatario acquirente a trasportare le merci? E evidente che questo non è un elemento che possa soddisfare, e allora di questo tipo di documento che abbiamo visto nel papiro del 237 a.c. e che poi si è andato trasformando nei secoli in un documento più qualificato che si chiama Polizza di carico che poi ha 15

17 trovato una sua disciplina nella Convenzione di Bruxelles del 1925, che poi è stata accolta in tutti gli ordinamenti giuridici, viene riconosciuta a livello internazionale, si è arrivati a dire che questo documento ha quella che il nostro Codice Civile chiama efficacia di titolo rappresentativo delle merci, nel senso che dice l articolo 1996 del nostro Codice, che ha un applicazione analoga in tutti gli altri ordinamenti, in cui si dice questo: i titoli rappresentativi di merce attribuiscono al possessore del pezzo di carta - quindi del documento - il diritto alla consegna delle merci che sono in esse specificate, il possesso delle medesime e il potere di disporne mediante il trasferimento del titolo, che sono i tre elementi che caratterizzano il tipo di documento che consideriamo rappresentativo di merci, in cui certamente è stata sempre considerata rientrare la polizza di carico oltre alla fede di deposito di magazzini generali che però ha tutta un altra storia, un altra vicenda. Allora si è arrivati a questo perché allora a questo punto si è attribuito al pezzo di carta, a questo documento che era stato rilasciato dal Menelao, si è attribuito lo stesso valore che può avere la merce: se io ho il documento, ho le merci, o perlomeno ho il diritto di avere la consegna delle merci perché il documento rappresenta le merci, e in questo senso ha efficacia rappresentativa delle merci. Ecco perché si è elaborata tutta la possibilità di negoziare il documento al posto delle merci, è stato reso possibile, è stato possibile effettuare operazioni di pagamento del prezzo delle merci quindi eseguire, dare esecuzione all operazione di compravendita sottostante alla stipulazione del contratto di trasporto, attraverso la negoziazione di un semplice pezzo di carta anziché attraverso il trasferimento materiale delle merci dal venditore all acquirente, quindi abbiamo questa sostituzione del pezzo di carta alle merci. Tutto questo è andato benissimo per anni, nessun problema, l efficacia rappresentativa della polizza di carico non è mai stata messa in discussione, se voi andate a vedere studi giuridici, sentenze di un epoca passata, certamente non è mai stato sollevato nessun dubbio sul fatto che la polizza di carico fosse il titolo rappresentativo delle merci e che quindi potesse essere liberamente negoziata in luogo e vece delle merci. Però la tecnologia si evolve, le cose cambiano, e quindi ha incominciato a sorgere qualche problema. Il primo grosso problema l ha posto - voi direte: Ma no, è il nostro benefattore, è invece non è sotto questo profilo il vostro benefattore - il container, perché? Perché nel momento in cui il vettore attesta di avere preso in carico un container ed emette un documento, chiamiamolo per ora documento, per attestare la venuta presa in carico del container, in realtà può attestare solo di avere preso un container ma non può attestare qual è il contenuto del container, perché il container gli viene consegnato sigillato, senza possibilità di verificare cosa c è all interno. Allora, se la polizza di carico è titolo rappresentativo delle merci, la polizza di carico emessa relativamente a un container cosa rappresenta? Il container ma non il contenuto del container, e qui ha cominciato a porsi il problema, non solo pratico e operativo ma anche giuridico, quindi anche 16

18 con effetti su quella che è la prospettazione da parte delle banche, dell efficacia di questo documento, si è posto il problema: che valore ha? Ha senso parlare di titolo rappresentativo delle merci in presenza di una polizza emessa relativamente al container? Non è solo questo il problema, voi sapete anche che, soprattutto grazie all uso del container, si è sviluppato in maniera enorme il trasporto multimodale, cioè quella tipologia di trasporto in virtù della quale il trasporto viene eseguito con una pluralità di mezzi, senza rottura di carico, nel momento in cui si utilizza il container perché il container è in grado di essere trasferito da un mezzo di trasporto a un altro senza necessità di aprilo e di controllare cosa c è. Voi direte: va beh, questo che effetti produce sul titolo rappresentativo di merci? Ha influenza sì, perché il signor Menelao, quando ha rilasciato quel pezzo di carta si è impegnato a trasportare lui quel quantitativo di grano a destino, ma nel trasporto multimodale il soggetto che all inizio della catena del trasporto emette il documento di presa in carico della merce, ma non adempie l obbligazione di consegnare la merce a destino, perché questa obbligazione sarà adempiuta da un successivo vettore che entra nella catena del trasporto e che è quello che poi effettua la consegna della merce al destinatario finale. Allora, da un punto di vista giuridico, non sta in piedi che il soggetto che adempie l obbligazione di consegnare sia diverso da quello che ha assunto l obbligazione di effettuare la consegna, perché c è una differenza di soggetti, e anche qui si è posto un problema: allora cosa facciamo? Il terzo problema che si è posto, è stato quello del fatto che, soprattutto per trasporti a distanze brevi, spesso la nave arrivava a destino prima che il pezzo di carta emesso, nel momento in cui la merce veniva imbarcata sulla nave, potesse arrivare a destino, questo perché? Non perché le navi siano più veloci di quello che erano cent anni fa, ma semplicemente per il fatto che le operazioni di negoziazione del pezzo di carta all interno di tutto il meccanismo bancario è diventato certamente, richiede un certo periodo di tempo e soprattutto anche per il fatto che sono diventate più veloci le operazioni di carico e di scarico delle navi nei porti, questo nuovamente grazie al container, per cui in realtà percorsi che una volta richiedevano un certo periodo di tempo, oggi vengono effettuati in tempo inferiore, non perché la nave vada più veloce, ma perché le soste intermedie sono più brevi per cui la nave arriva a destino. Allora, se la polizza di carico è titolo rappresentativo delle merci, e se la consegna al destinatario delle merci può avvenire solo nel momento in cui si presenta al vettore con il titolo rappresentativo delle merci che gli dà diritto alla consegna delle merci in base a quell articolo 1996, ma le polizze non gli sono ancora arrivate, come fa a ottenere la consegna delle merci? Lettere di malleva, tutti i marchingegni che gli spedizionieri hanno inventato per rimediare a questa situazione, o al problema che diceva lui, quello della retrodatazione delle polizze di carico, però sono tutti meccanismi che vanno a incidere su quello che era un aspetto giuridico consolidato dalla polizza di carico 17

19 considerata come titolo rappresentativo delle merci, perché rappresenta sempre meno le merci per una serie di motivi che sono quelli che vi ho elencato. E allora la prassi cosa ha cominciato a fare? La prassi ha cominciato a dire: Io emetto un documento che non ha carattere rappresentativo, nel senso che è semplicemente una ricevuta di presa in carico delle merci, con impegno a trasportarle ma senza che a questo documento possa essere attribuita efficacia rappresentativa. Visto che siamo in ambiente spedizionieristico diciamo pure che la Fiata Bill of Lading è l emblema di questa realtà, è un emblema di questa realtà che deriva dal fatto, che diceva il Presidente Lazzeri, che la figura dello spedizioniere è cambiata, non si limita più a stipulare contratti di trasporto in nome proprio e per conto del suo mandante, come dice l articolo 1337 del nostro Codice Civile, oggi lo spedizioniere è sempre di più un soggetto che in realtà assume l esecuzione del trasporto, e quindi non ha più quella veste di semplice mandatario che rivestiva una volta, cioè corrisponde sempre di più a quella figura dello spedizioniere vettore, che già il nostro Codice Civile conosceva, il che significa che già nel 1942 questa figura era molto sviluppata, ma che, dal punto di vista giuridico, è una negazione della funzione di mandatario dello spedizioniere, perché l articolo 1741 ci dice: lo spedizioniere che con mezzi proprio o altrui assume l esecuzione del trasporto, in tutto o in parte, ha gli obblighi e i diritti del vettore, cioè è un vettore a tutti gli effetti, quindi non ha più la veste dello spedizioniere, e allora in questa evoluzione dello spedizioniere, lo spedizioniere che sta diventando vettore, cosa ha avuto necessità? Ha avuto necessità di ricorrere all emissione di documenti di trasporto pur non essendo vettore, pur essendo un soggetto che da un punto di vista giuridico, come dicono certe Convenzioni internazionali, direi che si può senz altro qualificare come un vettore contrattuale nel senso che stipula il contratto di trasporto senza assumere in realtà la materiale esecuzione del trasporto, e non è quindi un vettore effettivo che sarebbe l unico soggetto legittimato a emettere il documento di trasporto. Allora qui si è posto il grosso problema, di fronte a questa evoluzione del trasporto e in relazione a quelle che sono le norme sui crediti documentari, di capire come si poteva conciliare questa evoluzione della realtà con quella che era la rigidità dell impostazione del sistema bancario e di quella che era la rigidità delle vecchie norme sulla negoziazione dei crediti bancari. Qui è dove con l amico Alfonso abbiamo avuto gli scontri più accesi, non ultimamente ma quando ha cominciato a prospettarsi questa realtà, io non so quale fosse l edizione, perché è quella ancora prima, quella del 1983, lì abbiamo avuti degli scontri. Il problema che le banche facevano, giustamente, era di dire: ma questa polizza di carico è emessa dallo spedizioniere, lo spedizioniere non è il vettore, non ha la proprietà delle navi, come fa a emettere una polizza di carico e assumere l esecuzione del trasporto? Non è possibile. E allora si arrivava a negare la possibilità di quello che invece gli spedizionieri auspicavano, cioè della possibilità di emettere documenti di trasporto, poi i mille motivi per cui gli 18

20 spedizionieri ambivano a questo, io li taccio, anche per carità di patria, perché se no mettiamo fuori degli aspetti che non è che siano del tutto, come si può dire, del tutto tranquilli, per esempio il non fare sapere alla concorrenza chi è il venditore delle merci oggetto del contratto di trasporto, in maniera tale da non perdere il contatto col cliente, certamente questo interesse, del tutto legittimo da un punto di vista commerciale, ma assolutamente contrastante con le regole che riguardano il titolo rappresentativo di merci in cui invece queste indicazioni devono essere contenute, così come nel vecchio papiro del 237 a.c. in cui si dice esattamente il grano che viene trasportato di chi è, da dove proviene, e a chi è destinato, quindi c è la specificazione di tutti gli elementi relativi al contratto di compravendita che è sottostante al contratto di trasporto. Allora si è resa necessaria un evoluzione anche di queste norme, e l evoluzione delle norme è arrivata nel senso che voi avete oggi, nella versione 500, e che mi pare sotto questo profilo destinata a rimanere invariata anche nella prossima versione che probabilmente vedrà la luce nel 2006, anzi certamente, non certo nel 2005, perché siamo ancora lontani, in cui si riconosce sostanzialmente la possibilità da parte delle banche di negoziare qualsiasi tipo di documento attestante la venuta presa in carico di merci per l esecuzione del trasporto, ad una sola condizione: che il soggetto che emette questo documento si qualifichi e assuma veste, in questo modo, di vettore a tutti gli effetti, carrier. Allora, a questa condizione, la banca accetta di negoziare documenti che non sono emessi da un vettore. Se io, Emilio Fadda, che faccio di mestiere l avvocato emetto una polizza di carico, cioè mi faccio preparare uno stampato e assumo l esecuzione di un contratto di trasporto per via marittima, questo documento può essere negoziato presso una banca? Sì, a condizione che io mi qualifichi in quel momento come carrier, poi sarà un problema di valutazione da parte della banca dell affidabilità e della serietà del soggetto che ha emesso il documento, certamente di me non si fiderebbero come vettore, però di qualsiasi spedizioniere, di qualsiasi soggetto che opera nel settore, certamente la banca, nel momento in cui il soggetto che emette il documento si qualifica come carrier è tenuto ad accettarlo perché le regole le impongono questo, in adesione a quella che è stata l evoluzione del documento di trasporto che non è più quello di una volta ma ha subito queste evoluzioni. Allora adesso cosa ci dobbiamo preparare? Ci dobbiamo preparare a vedere questa nuova edizione, che è diretta sostanzialmente a tenere conto dell evoluzione dei tempi e a fare, nell ambito di queste norme, quegli aggiustamenti che l esperienza di dieci anni di vita ha reso evidente. Il lavoro di questa elaborazione è abbastanza complicato, perché esiste un comitato di studio presso la Camera di Commercio internazionale a Parigi che elabora, sulla base delle esperienze maturate e che sono state trasmesse anche dalle singole sezioni nazionali della Camera di Commercio internazionale, quelle che sono i suoi punti di vista sulle modifiche che occorrerebbe apportare. Queste proposte 19

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