ASPETTI ECONOMICI E TERRITORIALI DELLA REALIZZAZIONE DELL INTERPORTO DI BATTIPAGLIA (Abstract)

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1 ASPETTI ECONOMICI E TERRITORIALI DELLA REALIZZAZIONE DELL INTERPORTO DI BATTIPAGLIA (Abstract) Manuela Modica modicamanuela@libero.it Maggio 2006 Il sistema logistico ed intermodale della Regione Campania è oggi fra i più sviluppati in Italia. Dal punto di vista delle reti infrastrutturali la Campania può considerarsi la principale macro-piattaforma del Sud Italia. Il sistema comprende i nodi logistici principali quali i porti di Napoli e Salerno, l aeroporto di Capodichino e gli interporti di Nola e Maddaloni- Marcianise; a questi si aggiungono nodi logistici minori come i porti di Castellammare di Stabia e Torre Annunziata 1. Nei settori delle infrastrutture portuali, aeroportuali, della logistica e della movimentazione delle merci la Regione Campania intende intervenire con una programmazione integrata finalizzata a garantire lo sviluppo e la competitività nazionale e internazionale delle attività economiche sia industriali che di servizi. L attuale dotazione infrastrutturale in ambito ferroviario e stradale, unitamente agli interventi programmati sia sulle infrastrutture relative che sui servizi di trasporto, rappresenta la premessa per individuare e programmare un primo insieme di interventi di completamento, integrazione e funzionalizzazione in ciascuno dei tre settori (porti, aeroporti e interporti) e per procedere, poi, alla costruzione dello scenario di sistema per lo sviluppo intermodale integrato. Nella 1 Cfr. D Agostino Z., Iannone F., Il caso Campania, in ItaliaMondo Logistica & Intermodalità, numero 71 1

2 seguente figura si riporta una rappresentazione grafica della rete infrastrutturale della Regione Campania, che rientra nel programma delle infrastrutture strategiche, redatto d intesa con tutte le regioni e approvato dal CIPE il 21 dicembre Figura 1- Rete infrastrutturale Regione Campania Sistemi ferroviari Sistemi stradali e autostradali Sistemi Urbani Hub Portuali Hub Interportuali Allacciamenti grandi hub aeroportuali Schemi Idrici Fonte: Ministero dei Trasporti 2

3 All interno di questo quadro programmatico rientra la scelta di realizzare un ulteriore centro merci: l Interporto di Battipaglia. Sarà un centro prevalentemente destinato all integrazione di vettori stradali, dotato di strutture di deposito di breve e lunga durata, refrigerati e/condizionati e raccordati con la rete nazionale ferroviaria. Diversi studi sono stati svolti al fine di capire se, dove e come costruire un interporto nella provincia di Salerno; si è dimostrato che esiste sia una domanda di trasporto intermodale sia un area dotata di caratteristiche territoriali e tecniche tali da giustificare la costruzione di una struttura interportuale. Sono stati inquadrati e descritti dei siti da sottoporre ad esame tali siti sono stati identificati nei seguenti: A. Baronissi B. Battipaglia C. Bellizzi D. Eboli (S. Nicola Varco) E. Fisciano/Mercato San Severino/Lancusi F. Salerno (zona industriale) Ciascuno di questi siti è stato verificato alla luce delle esigenze insediative 2 di un interporto merci e sono stati scelti i fattori di giudizio per valutare le alternative sotto gli aspetti tecnici, ambientali ed economici. Il risultato di queste analisi è sintetizzato nella tabella che segue: 2 il trasporto, inteso soprattutto come dotazione infrastrutturale, rappresenta nuovamente un elemento condizionante la scelta localizzativi di una impresa. in Dalla Chiara, Marigo, Benzo, Interporti e Terminali Intermodali, pag. 154, HOEPLI

4 Tabella 1- Sintesi dei giudizi di valutazione di tutti i siti potenziali per l insediamento dell interporto Fonte: Salerno Interporto s.p.a., Integrazione alla nota n. CSVIA/2003/0398 del 18/07/2003 Sull area di Battipaglia è ricaduta la scelta di realizzazione dell interporto perché riesce con la viabilità di servizio a separare completamente il flusso di traffico merci da quello ordinario con grandi benefici in termini di livello di servizio delle infrastrutture per entrambi i flussi. Tale elemento è alla base degli obiettivi di scelta localizzativa di una struttura interportuale perché minimizza la componente di traffico in attraversamento dei centri abitati. Un interporto, quale quello che sarà realizzato a Battipaglia, si configura come elemento nodale del sistema del trasporto merci nel quale si realizzano una pluralità di funzioni connesse sia direttamente che indirettamente alla manipolazione ed al trattamento della merce. L'iniziativa di Battipaglia, per le molteplici attività che vi potrebbero trovare sede e per le articolate connessioni con i diversi sistemi di trasporto, si delinea come 4

5 interporto nel quale sono previste le seguenti funzioni: Funzione ferroviaria intermodale e Fuzione autoportuale. Si pone con forza il problema dell accessibilità stradale dell interporto per quanto attiene il sistema stradale che collega il bacino di attrazione dell infrastruttura, ossia che collega i potenziali clienti all infrastruttura. Considerando l infrastruttura come veicolo di sviluppo del territorio, questo non può prescindere dalla possibilità di usufruire pienamente dell area di influenza dell infrastruttura generando in tale modo le condizioni base per la creazione di un polo produttivo con ambizioni commerciali molto ampie. La misura più corretta dell uso del territorio è l accessibilità riferita a quel bacino d influenza ed ai poli in esso contenuti, che nel nostro caso è l area che si potrebbe definire urbana, costituita dall unione della provincia di Salerno e di parte delle Province di Avellino, Napoli, Caserta e Benevento. Comunque l accesso all interporto sarà garantito dal tracciato autostradale dell A3 in corrispondenza del previsto svincolo di Battipaglia Est, e dalla S.S. 18 con la quale si accederà direttamente all area interportuale immettendosi sulla S.P. 195 per la quale è previsto il potenziamento della piattaforma stradale. A seguito delle indagini di mercato svolte, relativamente alla funzione ferroviaria, per l interporto di Battipaglia si è prefigurata l organizzazione di un impianto intermodale specializzato per il ferroutage 3, ma oltre al servizio intermodale, è previsto un servizio ferroviario per gruppi di carri ad un magazzino raccordato, sviluppato con asse longitudinale parallelo all'asse del terminal intermodale. Entrando nel vivo dell operatività futura dell interporto, si è effettuata l analisi dei possibili flussi di traffico medio veicolare generati dall interporto; tale analisi ha l obiettivo di produrre una sintesi esaustiva 3 Cfr. Relazione Ferroviaria 2003, Salerno Interporto s.p.a. 5

6 sui flussi di traffico veicolare generati dall interporto specificando anche gli impatti finali in termini di traffico sulla rete viaria nazionale e locale. Così il traffico medio giornaliero di 1772 veicoli/giorno. Il progetto prevede la realizzazione di n. 137 stalli così divisi: n. 15 stalli permanenti (s.p.) e n. 122 stalli a sosta breve (s.b.) che reciprocamente genereranno una movimentazione media annua complessiva di n. 1122( s.p.) e n (s.b.). Il traffico intermodale attestabile all impianto di Battipaglia è stato stimato grazie ad una specifica indagine di mercato 4, il traffico intermodale è valutato in circa tonnellate/anno di cui il 75% con origine/destinazione l Europa Centro-Settentrionale ed il 25% il Nord Italia. La capacità di movimentazione del terminal dovrebbe consentire un traffico giornaliero di almeno 2 coppie di treni/giorno, 2 CTR/g, cioè 4 treni totali/giorno, per soddisfare la domanda potenziale stimata. Per quel che concerne le royalties da traffico intermodale, si è proceduto ipotizzando un traffico di n.2 coppie di treni al giorno, di 20 carri ciascuno, operativi 250 giorni all anno. Si considerano n. 2 tiri gru per carro, aumentando questa quantità del 20% per prevedere un possibile aumento del numero di carri per treno ed altri tiri gru per operazioni di stoccaggio e posizionamento interno al terminal: il potenziale di tiri gru è di tiri gru/anno. Grazie ai dati ottenuti dalle ricerche, si è ritenuto necessario calcolare l esternalità risparmiata dall Interporto di Battipaglia in funzione alla vocazione dello stesso, diventare un centro intermodale che predilige il trasporto su ferro riducendo il tutto-strada. All interno dello studio di prefattibilità, relativo all interporto, prende vita l ipotesi di realizzare dei collegamenti di trasporto combinato da e per l interporto di Battipaglia; nello specifico esiste la possibilità che le merci in partenza da Battipaglia 4 Cfr. Studio di prefattibilità, Rsp, Salerno Interporto spa 6

7 potrebbero essere consegnate in breve tempo a Milano e in tutte le destinazioni tedesche, francesi e del Benelux 5. Oggetto di nostro interesse sono state due diverse destinazioni: 1) Battipaglia Milano 2) Battipaglia Colonia (Koln) per ognuna di esse si è calcolata l incidenza del trasporto su strada e su ferro. Il traffico intermodale è stato stimato intorno a tonnellate/anno di cui il 75% con origine/destinazione l Europa Centro- Settentrionale ed il 25% il Nord Italia. Analisi del collegamento Battipaglia-Milano: stando a quanto appena detto il 25% delle merci ha come destinazione il Nord Italia, ciò significa che tonnellate/anno hanno origine/destinazione a Milano. La distanza su gomma tra le due città è di 834Km 6, la distanza su ferro è pari a 904Km 7. Analisi del collegamento Battipaglia-Colonia: le merci con origine/destinazione l Europa Centro-Settentrionale ammontano al 75% cioè a tonnellate/anno, la città di riferimento in Europa è Colonia (DK). La distanza su strada è pari a 1661Km 8 la distanza su ferro è pari a 1782Km 9 (per la conoscenza della distanza su ferro si sono incontrati molti problemi risolti grazie al Prontuario unificato delle distanze per il traffico merci internazionale). Per quantificare monetariamente i benefici esterni netti in termini di inquinamento, incidentalità, congestione e altro, derivanti dall uso di modalità di trasporto alternative al tutto-strada, è possibile utilizzare il modello di calcolo e i parametri proposti dalla Commissione Europea nel programma Marco 5 Cfr. Studio di prefattibilità, pag.24, Gruppo CLAS, Salerno Interporto Spa, Cfr. 7 Cfr. Studio di prefattibilità, pag.21, Gruppo CLAS, Salerno Interporto Spa, Cfr. 9 Cfr. DIUM IT, DE, CH in 7

8 Polo. Dovendo valutare il differenziale in termini di esternalità tra la soluzione tutto-strada e quella ferroviaria per trasportare le merci dall Interporto di Battipaglia verso il Nord Italia (area Milano) e l Europa Centro-settentrionale (area Colonia), si sono usati i parametri diffusi nell anno 2004 dalla Commisione Europea. Tabella 2- Costi esterni specifici per modalità di trasporto Modalità di trasporto Costo esterno specifico ( /tonn-km) Strada Short Sea Shipping Ferro Vie d'acqua interne 0.01 Fonte: Commissione Europea 2004 Le tonnellate/km, con origine-destinazione l Europa Centro-settentrionale e l Italia del Nord, trasportate su ferro producono un risparmio alla collettività di per l area Milano e ,5 per l area Colonia, dunque il trasporto su ferro è da preferire dal punto di vista ambientale e sociale rispetto il trasporto su strada. Per ciò che concerne il modello di gestione dell interporto, è da dirsi che il soggetto realizzatore e gestore dell Interporto è chiamato ad una gestione leggera delle strutture, ciò comporta l assenza di un coinvolgimento nelle attività legate al trasporto ed alla logistica, limitando in tal modo il rischio di impresa e quello legato alla locazione degli immobili e all introito dei canoni da traffico e attività accessorie. La società di gestione dell interporto quale proprietaria dell area, si limita a gestire le concessioni e le locazioni delle diverse componenti dell interporto, non assumendosi i rischi dell esercizio della logistica e del trasporto. L analisi svolta avrebbe dovuto portarci alla redazione del conto economico di un generico esercizio a regime dell ipotetica società che andrà a gestire il terminal intermodale 8

9 dell Interporto di Battipaglia. La difficoltà nel reperimento, sia sul campo che in letteratura, dei dati necessari ha permesso di ottenere valori tali da poter creare uno schema esemplificativo contenente le voci di costo e di ricavo che è stato possibile calcolare. Figura 3.1: Voci di costo e di ricavo su rielaborazione di dati forniti COSTI /ANNO Locazione aree coperte Locazione aree scoperte Locazione uffici di pertinenza magazzini Locazione infrastrutture ferroviarie Royalties per servizi ferroviari (tiri gru) Canone fisso per servizi aggiuntivi RICAVI /ANNO Unità di trasporto intermodale piene Unità di trasporto intermodale vuote Deposito e sosta Trasbordi Svuotamenti e riempimenti Gestione gate Operazioni doganali Controllo UTI Fonte: Elaborazione su dati della Salerno Interporto Spa e di ricerca In conclusione l orientamento strategico dell Interporto di Battipaglia è tale per cui l interporto stesso deve contribuire al rilancio dell economia locale, entrando in un futuro Sistema Salerno formato dal Porto commerciale di Salerno, dall Aeroporto di Pontecagnano, dall Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, dalla Stazione ferroviaria dall Alta velocità di Battipaglia ed infine dalla Piattaforma logistica di Mercato San 9

10 Severino; insieme di infrastrutture di cui la provincia salernitana ha bisogno vitale 10. Ma il Sistema Salerno è davvero realizzabile nel breve periodo, così da dare un forte impulso all economia locale, o resta al momento una chimera? E l interporto di Battipaglia che ruolo assume? Rispetto a quanto già detto nei capitoli precedenti la vocazione dall interposto è il dedicarsi al trasporto ferro-gomma con uno sguardo alla possibilità di avere relazioni con il Porto di Salerno. Di seguito agli incontri avuti alla Salerno Interporto Spa è stato possibile comprendere le difficoltà relazionali dell interporto con la realtà portuale salernitana. Pur avendo previsto il potenziamento della piattaforma stradale dalla S.P. 195 ed uno specifico accesso all interporto dall Autostrada A3, nessun richiamo è dedicato alla realizzazione di adeguate reti viarie da e per il Porto di Salerno. Quest ultimo dista circa 35 Km da Battipaglia, distanza esigua che favorirebbe una fitta rete relazionale fra le due infrastrutture, ma i convogli merci dal porto di Salerno per raggiungere la stazione ferroviaria cittadina transitano lungo le strade della città. Dunque i tempi si ampliano fortemente ed il servizio risulta essere lento e pericoloso per la cittadinanza. L amministrazione comunale di Salerno sta portando avanti in concerto con l Autorità Portuale, il Ministero delle Infrastrutture e gli Enti ferroviari, una serie di progetti per l eliminazione della tratta ferroviaria cittadina, ma tali progetti si caratterizzano per la complessità tecnica e per gli elevati costi di realizzazione. Così l obiettivo di veicolarsi con il porto resta un punto fermo della politica dell interporto evitando di divenire un centro di stoccaggio dei conteiners o quanto meno di limitarlo, dunque una relazione 10 Cfr. Battipaglia: pronto a decollare il terzo interporto della Campania, intervista all Amministratore delegato, Pastore P. della Salerno Interporto Spa, in Novembre

11 fra Porto ed Interporto ci sarà ma è presto per poter dire in che misura avverrà. Non è da sottovalutare, poi, la presenza dell interporto di Nola che ha una elevata capacità di movimento merci nello specifico verso il Nord, e quando vi è un colosso simile con una eccellente rete viaria è difficile competervi. Ad oggi la Salerno Interporto Spa guarda alla rete dei modi di trasporto intermodali del bacino di gravitazione verso sud, il Mediterraneo. Si parla del progetto comunitario RE.MO.MED per la creazione di una rete intermodale euro-mediterranea in grado di proporre l integrazione e lo sviluppo della qualità del servizio offerto nell ambito del sistema distributivo intermodale tra Spagna, Grecia e Italia 11. Le analisi legate alla strategia aziendale, mettono in rilievo che pur potendo entrare nei mercati da Milano in su specialmente per la produzione agroalimentare giornaliera, nasce l esigenza, essendo un punto di frontiera nel bacino del Mediterraneo, di rivolgersi ad ambiti diversi per creare nuovi mercati. BIBLIOGRAFIA ALBO AUTOTRASPORTO, Indagine comparativa sui costi dal 2000 al 2005, in ATTIVITÀ dell UNIONE EUROPEA Sintesi della Legislazione, Reti transeuropee: introduzione in BANCA D ITALIA, Note sull andamento dell economia 11 Cfr. progetti speciali in 11

12 della Campania nel 2004, in BATTISTA A., Legge obiettivo (Lunardi) e programma decennale delle infrastrutture: scopi, procedure, opere, finanziamenti con riguardo alla logistica integrata, in Working Papers BORGHESI A., BUFFA A., CANTERI R., Manuale di logistica i trasporti, CEDAM, Padova 1997 CAMERA DI COMMERCIO INDUSTRIA ARTIGIANATO E AGRICOLTURA DI SALERNO, Bollettino di Statistica anno 2004, in CAROLI M., Il sistema di governo dello sviluppo economico del territorio, IL SOLE 24 ORE 2002 CIMMAROTTA N., Outsourcing e integrazione logistica di filiera. Il caso del settore della distribuzione farmaceutica, in Rassegna Economica n. 12, 05/2004 COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, Libro Bianco La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, in CORTE DEI CONTI, Interventi per il trasporto intermodale, delibera n. 27/2003/G CNEL, Il trasporto internazionale di container, la portualità italiana, la logistica, in Atti del convegno, Marzo DALLA CHIARA B., MARIGO D., BENZO G., Interporti e terminali intermodali, HOEPLI, Milano 2002 D AGOSTINO Z., IANNONE F., Il caso Campania, in ItaliaMondo Logistica & Intermodalità DIUM( IT, CH, FR, DE), Prontuario unificato delle distanze per il traffico merci internazionale, edizione 1 Gennaio 2006 CIPE, delibera del 21/12/2001, Primo programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001) Interporto di Battipaglia in 12

13 FORTE E., Logistica Economica: globalizzazione ed urbanizzazione, in Warking papers anno 2005, FORTE E., Trasporti politica economia, CEDAM, Padova 1994 FORTE E., Riflessioni sui fondamenti della logistica economica, in Forum FORTE E., Problemi e prospettive della logistica in Italia, in Atti dei seminari FORTE E., Logistica economica ed equilibri spazio-temporali, in Atti di seminari, Milano 2003, GRUPPO CLAS, Analisi finanziaria e Business Plan prima fase di realizzazione, Salerno Interporto s.p.a. Marzo 2004 GRUPPO CLAS, Studio di prefattibilità, Salerno Interporto s.p.a GRUPPO CLAS, Relazione illustrativa del progetto, Salerno Interporto s.p.a GRUPPO CLAS, Relazione ferroviaria, Salerno Interporto s.p.a GRUPPO CLAS, Quadro di riferimento progettuale Integrazione alla nota n. CSVIA/2003/0398 del 18/07/2003 punto 7, Salerno Interporto s.p.a GRUPPO CLAS, Quadro di riferimento progettuale Integrazione alla nota n. CSVIA/2003/0398 del 18/07/2003 punto 8, Salerno Interporto s.p.a GRUPPO CLAS, Quadro di riferimento ambientale Integrazione alla nota n. CSVIA/2003/0398 del 18/07/2003 punto 14, Salerno Interporto s.p.a GRUPPO CLAS, Aspetti generali Integrazione alla nota n. CSVIA/2003/0398 del 18/07/2003 punto 20, Salerno Interporto s.p.a

14 FUMAGALLI A., Lo spazio come esternalità in via di estinzione: terziarizzazione e lavoro cognitivo, in IANNONE F., Aspetti pubblici e privati di un modello di logistica sostenibile, in Working Papers IANNONE F., Origini ed evoluzione della logistica moderna: dalla logistica militare alla macrologistica, in Working Papers IANNONE F., Economia della logistica e dello spazio-territorio: innovazioni organizzative ed approcci modellistica, in Borruso G., Polidori G., Riequilibrio e integrazione modale nel trasporto delle merci. Gli attori e i casi italiani, Franco Angeli, Milano 2005 IANNONE F., Territorio e nodi logistici: dagli interporti alle piattaforme, ai distripark, ai city logistics center, in Working Papers IANNONE F., La domanda potenziale aggregata delle Autostrade del Mare del sud Italia alla Francia mediterranea, in ISFORT, Alla ricerca della competitività del sistema logistico italiano oltre l alibi del gap infrastrutturale, Opzione Mediterranea 2006, Roma ISTITUTO NAZIONALE DI STATISTICA, Statistiche dei trasporti anni , in ISTITUTO NAZIONALE DI STATISTICA, Trasporto merci su strada anno 2003, in LA FERRARA E., Il ruolo delle infrastrutture nello sviluppo delle regioni italiane, in Rassegna Economica n. 2, 1999 MAGGI E., Gli operatori logistici e l efficienza nella movimentazione delle merci. Un indagine empirica, in Trasporto merci, logistica e scelta modale: presupposti economici del riequilibrio modale in Italia, a cura di Borruso G., Polidori G., FRANCO ANGELI

15 INFRASTRUTTURE E TRASPORTI SALERNO, I porti della provincia di Salerno, in INFRASTRUTTURE E TRASPORTI SALERNO, Interporto, in MARCANTONIO K., Le reti di trasporto paneuropee nell area mediterranea, in MAZZARINO M., Pianificazione dei sistemi di trasporto a rete e deregulation: un approccio economico-comportamentale, GIAPPICHELLI, Torino 2003 MENOCCI A., Trasporto intermodale: quinto sistema per il trasporto delle persone e delle merci, in MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE, Nuovo piano generale dei trasporti e della logistica, Luglio 2000, in MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, Conto Nazionale delle infrastrutture e dei trasporti-anno 2003, in MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, Conferenza informale dei ministri sulla coesione territoriale e le politiche urbane Rapporto sul territorio, Rotterdam 2004, in d=1802 OTTIMO E., VONA R., Sistemi di logistica integrata. Hub territoriali e logistica internazionale, EGEA, Milano 2001 PASTORE P., Intervista al Magazine Porto&diporto, n. Novembre 2005, in PROTA F., VIESTI G., Le politiche regionali dell Unione Europea, IL MULINO, Bologna 2004 REGIONE CAMPANIA, Allegato D Linee guida per il Sistema della portualità regionale, il Sistema aeroportuale della Campania e per il 15

16 Sistema della logistica e dell intermodalità, Febbraio2002, in REGIONE CAMPANIA, Deliberazione CIPE 9 maggio 2003, n. 17; punto 6.2. Ripartizione programmatica delle risorse attribuite alle Intese Istituzionali per il ciclo di programmazione in REGIONE CAMPANIA, Proposta di Piano Territoriale Regionale, Settembre 2004, in SCHIAVETTI V., le parole de IL SOLE 24ORE dizionario essenziale dei termini economico-finanziari, IL SOLE 24ORE, 2003 SIVIERO L., Nuova centralità del Mezzogiorno nei traffici mediterranei e localizzazione di strutture logistiche in ambito portuale, da Seminario: I fondamenti concettuali della logistica economica, Milano 2003, in SPADONI B., Assetto gestionale e regolazione dei servizi pubblici locali in una prospettiva di responsabilità sociale dell impresa, in Economia Pubblica n.4, 2004 UFFICIO TECNICO INTERPORTO, Relazione generale e quadro economico del progetto definitovo, Salerno Interporto s.p.a., Maggio 2004 UIC, I costi del trasporto internazionale di merci 2004, Ufficio Italiano dei Cambi, Maggio 2005 UNIVERSITÀ COMMERCIALE LUIGI BOCCONI, Evoluzione e prospettive di sviluppo dei servizi di logistica: implicazioni per il real estate, Osservatorio sul mercato immobiliare 2004, in ZEZZA G., Commercio internazionale e logistica: possibili ricadute per l area campana, in 16