Essere peugeottisti Molti pensano che far parte di

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1 CLUB/STORICO IMP2/03 ok :18 Pagina 1 numero Appartenere al Club 1 Storico non significa solo il possesso di una vettura d epoca, ma soprattutto condividere la passione storica per un marchio prestigioso sommario Da una pubblicazione francese degli anni 60 è emerso un fatto davvero straordinario: anche Enrico Fermi aveva una Peugeot. Cambio della guardia alla Peugeot Italia, intervista al nuovo Amministratore Delegato. Saranno famose: le 205 GTI antesignane della nuova 206 RC. Vi insegniamo a trovare 7 il numero di telaio sulle Peugeot d anteguerra. Essere peugeottisti Molti pensano che far parte di un Club di auto storiche significhi solo possederne una, trovare aiuto nella ricerca di ricambi e fare qualche passeggiata insieme, magari nelle vicinanze di casa. Questo è lo spirito dei Club locali. Club plurimarca spesso nati dalla passione di alcuni amici, che hanno il piacere di incontrarsi per condividere il proprio hobby. Far parte del Club Peugeot è anche questo, ma non solo. Un automobile non è solo un mezzo meccanico. Lo è quando è nuova, quando serve per recarsi al lavoro ogni giorno o per andare in ferie. Quando tecnicamente diventa obsoleta (e in venticinque anni il progresso tecnico diventa evidente) l automobile cambia di significato. Diventa un oggetto che va per strada, ma che può anche benissimo stare in un garage. È il caso dei collezionisti con molte auto. Un Club monomarca come il nostro ha come primo compito conservare nel tempo la storia italiana di Peugeot e non solo conservarne le auto. Cosa significa nel dettaglio? Dipende dalle inclinazioni di ognuno. C è chi si appassiona alla meccanica e quindi ama conservare una vecchia Peugeot in modo efficiente e originale in ogni dettaglio. C è poi chi ama lo sport e desidera correre con una vettura i cui limiti tecnici (tenuta, assetto, gomme ecc) consentono un vero divertimento nella guida, anche a velocità ragionevoli, soprattutto se paragonati ai limiti offerti dalle vetture odierne. La passione per un marchio si esplica inoltre attraverso le ricerche storiche. Ecco allora i collezionisti di depliant e di riviste che parlano di Peugeot e di chi raccoglie modellini nelle varie versioni. Tutto questo è importante, altrettanto importante che possedere una vettura.tra i nostri soci, infatti, possiamo annoverare anche chi la vettura non ce l ha, ma ama conoscere e scoprire sempre più dettagli della nostra storia italiana. È vero che con il libro pubblicato dal Club abbiamo messo in ordine la storia del nostro Marchio in Italia, ma le ricerche non si fermano, le informazioni continuano a fluire anche in modo inaspettato. È il caso infatti della recente scoperta di un testimonial Peugeot d eccezione: Enrico Fermi. Girate pagina e godetevi questa storia.

2 CLUB/STORICO IMP2/03 ok :18 Pagina 2 STO RIA Anche Enrico Fermi ha scelto una Peugeot VIP D ALTRI TEMPI da Atomi in famiglia, la mia esistenza con Enrico Fermi di Laura Fermi (sua moglie). Edizioni Gallimard. Su segnalazione di Jacques Grafiche. Traduzione di Fabrizio Taiana NATO NEL 1901 ENRICO FERMI SI LAUREA NEL 1922 ALLA NORMALE DI PISA. DAL 1924 AL 1926 È PROFESSORE ALL UNIVERSITÀ DI FIRENZE E DAL 1928 A ROMA.È IL PERIODO DURANTE IL QUALE FERMI SI SPOSTA CON LA PICCOLA 5CV GIALLA.NEL 1938 RICEVERÀ IL PREMIO NOBEL PER LA FISICA. Una Bébé Peugeot (una 172 BC in realtà n.d.r.) era la più piccola auto che avessi mai visto. Era fabbricata in Francia e solo un esemplare isolato, che aveva passato le Alpi, poteva incontrarsi in Italia. Consumava meno benzina di una moto e faceva altrettanto rumore. Poiché non aveva il differenziale e quindi le sue ruote giravano alla stessa velocità in curva, si spostava come una vettura da bambini motorizzata, imbarcandosi a ogni curva. La Bébé Peugeot di cui vi parlo era una vettura decapottabile a due posti di un colore giallo-uovo molto acceso, con una capote di tela cerata che lasciava passare l acqua e uno spider dietro. Quando raggiungeva la sua velocità massima di 30 chilometri all ora, era sempre seguita da una spessa nuvola di fumo nero, che usciva dal suo scappamento libero. Ho sentito parlare di questa vettura un po prima di far la sua conoscenza ufficiale. Era la fine di settembre del 1927 e mi trovavo nella villa dei miei zii vicino a Firenze. La villa era in parte fattoria e in parte casa di campagna. Attraverso una grande arcata i carri dei buoi raggiungevano le macine di pietra per fare l olio. Lo spazio sotto al tetto serviva da granaio. Il primo e il secondo piano erano l abitazione. Quella del fattore era sul retro, mentre quella dei proprietari e dei loro ospiti sul davanti. Tutta la mia famiglia, i miei genitori, le mie sorelle e mio fratello erano ospiti che ritornavano di anno in anno e non riesco a ricordare un solo autunno, prima della guerra mondiale, che non abbia passato un mese o due alla villa. La casa, che aveva più di duecento anni, era decadente, anche secondo il metro degli italiani. Sorgeva su un fianco della collina ed era circondata da giardini e terrazze con molti alberi ombrosi. Guardava verso la valle dell Arno, verso i pendii coltivati con cura di un verde argentato degli ulivi, intercalati da vigne striate e all orizzonte i cipressi con le case dei contadini. Dall altro lato della valle le montagne di Vallombrosa erano molto vicine la sera e si intravedevano lontane nella bruma della mattina. Era il posto ideale per studiare e sognare. (omissis) Poco tempo prima, Fermi, che era pervaso da uno spirito di economia e di semplicità, aveva dichiarato agli amici che si sentiva incline a fare qualche cosa di straordinario, qualche cosa di veramente irragionevole: o comprare una macchina o sposarsi. Così aveva scelto. Non va male, al contrario... sono contenta, risposi a mia sorella. Ero sincera. Mi ero allora decisa a non sposarmi e a impegnarmi nella carriera. Inoltre sapevo cosa Fermi chiedeva a una donna e mi rendevo conto che non sarei stata in grado di soddisfare la sua richiesta. Finché un giorno, cedendo al bisogno incessante di stabilire definizioni, aveva scritto cosa fosse per lui la donna ideale, il tono sicuro e risoluto non permetteva di dubitare che stesse parlando seriamente.voleva una giovane ragazza grande e vigorosa un tipo atletico e possibilmente bionda. Doveva avere origine 2

3 CLUB/STORICO IMP2/03 ok :19 Pagina 3 da una stirpe contadina, essere instancabile e con i quattro nonni ancora vivi. Tutto ciò s accordava con il suo amore per lo sport e per l attitudine agonistica che dichiarava di avere nei confronti della metafisica e dell ignoto. Io non ero né grande né bionda, né particolarmente robusta. La mia sola attività sportiva era di cadere quando sciavo. Stavo inoltre uscendo da una di quelle crisi religiose che la maggior parte delle ragazzine prima o poi devono superare, almeno nella cattolicissima Italia. I miei avi inoltre erano impiegati in città e la madre di mio padre, l unica nonna rimasta stava per compiere 100 anni. Per quanto mi riguardava quindi Fermi mi era più utile come autista che come eventuale marito. Comunque Fermi dovette permettersi una prodigalità ancora maggiore di quanto pensasse: aveva acquistato un auto e si sposò qualche mese più tardi. Così divenni proprietaria della Bébé Peugeot. Ma ciò avvenne a suo tempo. Nell attesa mi dedicai alla chimica e ai sogni. In ottobre ritornai a Roma, dove fui presentata alla Bébé Peugeot. La domenica tutta la banda dei logaritmi andava in giro con la vettura di Fermi e di Rasetti. Mi si chiedeva spesso di scalare il retro della Peugeot e di inserirmi nello spider. Un compito abbastanza difficile quando le gonne si alzano e giovani cavallereschi non vi vengono in aiuto. Col bel tempo, stare nello spider non era spiacevole, ma quando iniziava a piovere e Fermi tirava su la capote sopra i sedili anteriori ci lasciava, noi dietro, esposti alla pioggia e tutto diventava bagnato e umiliante. Passammo delle ore deliziose a esplorare la campagna intorno a Roma, ma anche momenti noiosi in piedi al bordo della strada mentre Fermi e Rasetti infilavano le loro teste sotto il cofano di una delle macchine lavorando sul motore e discutendo con calore per determinare se la difficoltà fosse dovuta al magnete o al carburatore. Visto che era di un colore che attirava l attenzione ed era stata fabbricata all estero, mentre l industria italiana era in piena prosperità, la piccola Peugeot divenne l auto più conosciuta in tutta Roma. Nei primi tempi del nostro matrimonio, ogni volta che io e Enrico raggiungevamo la Peugeot dopo una uscita serale, trovavamo un bigliettino faceto che uno dei nostri amici aveva lasciato sul sedile. In genere, usando con abilità sia il motorino di avviamento sia la manovella, riuscivamo sempre a mettere in moto la Peugeot in un tempo ragionevole. Enrico teneva la manovella, sul sedile di lato, per averla a portata di mano perché la utilizzava proprio di sovente. Richiedevamo sempre il massimo delle prestazioni al piccolo motore fino a quella notte d inverno dove lui e io, in abiti da sera, ci stavamo recando a un incontro ufficiale. Il motorino d avviamento, nel garage non riscaldato si rifiutava di far partire la macchina. Enrico prese la manovella e si piegò con decisione per inserirla nella puleggia. Crack. I pantaloni dello smoking si strapparono all altezza del cavallo. Il cotone bianco a righe rosse divenne evidente. Lo smoking che Enrico aveva dovuto acquistare controbilanciava l economia della piccola auto. Poiché la piccola Peugeot funzionava a colpi e saltava come una pulce, la utilizzavamo solo in città o nei dintorni. Ma la prima estate del nostro matrimonio la utilizzammo per un vero viaggio e ci recammo alla famosa villa della zia nei dintorni di Firenze. Da Roma a Firenze ci sono 300 chilometri e le persone ragionevoli avevano l abitudine di fermarsi almeno una notte durante il tragitto. Ma noi eravamo giovani e avventurosi e ci rifiutammo di pensare alle possibili pannes e all andatura lenta della piccola Peugeot. Sperando di arrivare non troppo tardi la sera, decidemmo di partire alle cinque del mattino. Il viaggio iniziò sotto un temporale terrificante. Era inutile chiudere gli occhi, le gocce d acqua picchiavano sulle palpebre con bagliori di luce, facendomi sobbalzare. La pioggia entrava nella macchina dalle fessure della capote e dai vetri laterali in celluloide che chiudevano male. La grandine mitragliava il parabrezza. Ero pronta a ritornare a casa. Ma come potevo confessare la mia paura irragionevole al mio nuovo marito, che mi dava piena fiducia? Serrai i denti, misi una mano davanti agli occhi e continuai a sobbalzare a ogni scoppiettìo del motore e a ogni colpo di frusta. Avanzammo prudentemente, entrando nei rivoli, sbandando sul fango. A Viterbo ci fermammo 3 per far cambiare un penumatico che si era forato. Il temporale passò, e un sole, un sole bruciante, si levò nel cielo. Proseguimmo allora gaiamente lungo il crinale della montagna. Per una perversità tutta sua, la strada continuava a salire fino in cima alla collina, per discendere poi dalla cima fino in fondo alla valle. La Peugeot si spolmonava per salire e discendere, si fermava per riprendere fiato, riprendeva titubante, guadagnava velocità in discesa a motore spento. Arroccato in cima alla collina più alta si trovava il vecchio villaggio di Radicofani, che rappresenta la metà del tragitto da Roma a Firenze. Si vedeva la strada da lontano che precipitava diritta lungo la discesa come se si rendesse conto di aver già fatto perdere troppo tempo.alla cima della collina la Peugeot prese slancio e corse ancora per qualche metro, poi si fermò. Ci trovammo in una nuvola di vapore. Enrico sollevò il cofano e annunciò che la cinghia del ventilatore era rotta.trecento metri sotto di noi il villaggio ci guardava sonnecchiando.avevamo già due ore buone di ritardo sul nostro programma di viaggio, erano le due del pomeriggio e non avevamo ancora pranzato. Il sole ci arrostiva, stavo per mettermi a piangere. Ma Enrico era un uomo dalla mille risorse, prese la cintura dei pantaloni e la fissò al ventilatore e mi sorrise con fierezza. Quella sera andammo a dormire alla villa.

4 CLUB/STORICO IMP2/03 ok :20 Pagina 4 17 E 18 MAGGIO A NOVEGRO VITA DI CLUB Anche quest anno il Club ha organizzato un punto di incontro durante la manifestazione di Milano. Nel padiglione centrale abbiamo allestito uno stand dove ha attirato l attenzione del pubblico una bellissima Quadrilette dei primi anni 20. In quel periodo le vetture fino a 350 kg di peso godevano in Francia di agevolazioni fiscali.tali vetturette erano denominate cyclecars. Su telai leggeri venivano montati piccoli motori come, nel caso della Peugeot Quadrilette, il 4 cilindri NE2 di 667 cc di 4 cavalli a 2000 giri. Il cambio a tre marce trasmetteva la potenza all asse posteriore, che non era dotato di differenziale. I freni erano ovviamente solo sulle ruote anteriori. I due posti potevano essere o in tandem (uno dietro l altro) come sulla 161 del oppure décalés (quello del passeggero arretrato per non disturbare il pilota) come nell esemplare esposto. ROMA: HIC SUNT LEONES Oltre 500 auto d epoca hanno partecipato al raduno organizzato dall ASI a Roma lo scorso mese di aprile. Si è trattato di una manifestazione importante, che, oltre all esibizione delle vetture, ha voluto dimostrare la forza del movimento dell automobilismo storico in Italia, capitanato dall ASI. Il Club Storico Peugeot è stato degnamente rappresentato da tre vetture: la 203 berlina di Fausto Tronelli, nostro Delegato ASI, la favolosa 203 cabriolet Worblaufen di Evandro Battistoni e un affascinate 201 berlina di Francesco Cogli di Roma. LE AUTO DEI SOCI A) Una bella 301 berlina perfettamente funzionate del signor Mora. B) La fantastica 172 BC di Franco Vergano di Pino Torinese. B A C) La berlina 204, appena uscita di carrozzeria, di Battista Rota di Bergamo. 4 C

5 CLUB/STORICO IMP2/03 ok :21 Pagina 5 Il nuovo Amministratore Delegato di Peugeot Automobili Italia certamente non può definirsi d epoca: 40 anni sono un età giusta per guidare la sede italiana con energia e spirito innovativo.a quarant anni iniziano però anche i ricordi del passato, dove le vetture, almeno le LA STORIA IN OGNI AUTO Peugeot, non terminavano con 07, ma con 04 o 05. È proprio attraverso i ricordi di gioventù che cerchiamo di presentarvi un aspetto di Christophe Bergerand, quello che a noi sta più a cuore: il suo rapporto con le vetture storiche. Nel suo passato di famiglia, il Marchio Peugeot era presente in qualche modo, oppure tutto è iniziato con la sua attività lavorativa? I motori hanno sempre fatto parte della mia famiglia, anche se non solo in senso automobilistico. Mio nonno infatti, alla fine degli anni 30, realizzò per primo una serie di bus a due piani ad uso turistico per le visite di Parigi. Li fece produrre al famoso carrozziere Gangloff, conosciuto per le sue realizzazioni su telai Bugatti. Dopo la guerra, per un certo periodo, le attività di famiglia videro anche un agenzia di vendita Peugeot. Tra le vetture di quel periodo ne ricorda qualcuna in particolare? Mio nonno aveva la predilezione per le coupé confortevoli. Infatti tra le sue vetture c era una stupenda Peugeot 504 coupé azzurro metallizzato prima serie.venne poi sostituita da una seconda serie, questa volta bianca e con cambio automatico. Qualche volta mi è capitato di guidarla. Una vettura elegante con una meccanica affidabile e silenziosa. In casa invece avevamo una 504 berlina beige chiaro, alla quale sono collegati molti ricordi della gioventù. Nel 1988 inizia il suo rapporto con Peugeot. Quali le vetture del periodo che più l hanno impressionata? Il mio primo giorno di lavoro in Peugeot, come stagista, fu nientemeno che presso la filiale Peugeot-Darl Mat.Anche se si trattava di una concessionaria con vetture nuove in salone, certamente i fasti del passato echeggiavano tra le mura ma ne riparleremo dopo. La vettura di quel periodo che ricordo con maggior piacere è una 205 CTI rossa, con capote nera. Una versione che certamente avrà un posto tra i modelli da collezione. Infatti sulla meccanica sportiva della 1600cc veniva montata la carrozzeria della cabriolet. Per me le strade della Corsica sono state il banco di prova. Una vettura assettata, a cielo aperto, in estate, è proprio come toccare il cielo con un dito; soprattutto in vacanza, al mare con la propria compagna. Ci parli un po di Darl Mat, un nome che suscita sempre un grande appeal su noi peugeottisti. Oggi Darl Mat è una prestigiosa filiale Peugeot a Parigi. Nel periodo durante il quale me ne sono occupato, alcuni clienti si rivolgevano a noi per ottenere versioni personalizzate. Il fascino di questo piccolo marchio, associato a Peugeot, aveva ancora il suo effetto.a supporto delle realizzazioni del passato, in quel periodo abbiamo anche voluto realizzare un esposizione di modelli in scala ridotta delle versioni sportive del famoso carrozziere, o tuner come lo definiremmo ora. Cosa la lega oggi al passato del Marchio Peugeot? Le automobili sono il risultato finale di un azienda come la Peugeot; mi fa quindi piacere conoscere, anche nel dettaglio, i vari modelli. L aspetto che però mi affascina maggiormente è quello storico. Il prodotto non è che il risultato del lavoro di uomini che con mezzi, idee, risorse tipiche di un epoca hanno saputo rispondere alle esigenze del loro mercato. Ogni modello Peugeot racchiude per me tutto questo: ingegno, soluzioni, senso estetico, aggressività commerciale, risultato economico in rapporto alla situazione del mercato di quel periodo. In una parola: un pezzo di storia della Peugeot, dietro ogni sigla con lo zero in mezzo. Christophe Bergerand è nato nel 1963, sposato con due figli. Laureato in Scienze politiche, economia e commercio presso l Hautes Etudes Commerciales. Dal 1988 è in Peugeot con vari incarichi. Proviene dalla Peugeot Portogallo dove ha ricoperto il ruolo di Amministratore Delegato. CAR DESIGN A FIRENZE (a cura di Myriam Marrucci) È andato a un Alfa Romeo Giulietta spider, prototipo Bertone del 55, il Gran Premio della Giuria del Concorso di Eleganza Roberto Segoni, svoltosi a Firenze. La giuria, ispirandosi ai paradigmi dello scomparso professore, ha voluto premiare le auto d epoca che ponevano l uomo e i suoi traguardi al centro dell universo automobilistico. Per facilitare il compito la giuria ha suddiviso le auto in 4 categorie per ordine di età: dalle sportive degli anni 20 per arrivare alle Ferrari degli anni 60. Il Club Storico Peugeot Italia non poteva mancare a un simile evento e si è fatto rappresentare da Daniele Bellucci con la sua 301 coupé, molto ammirata dal pubblico per la sua straordinaria eleganza. 5

6 CLUB/STORICO IMP2/03 ok :22 Pagina 6 EVO LU ZIO NE LA FORMULA DELLA PICCOLA BERLINETTA SPORTIVA FU INVENTATA NEL 1938 DA PEUGEOT CON LA 202 B LÉGÈRE. Peugeot 205 Gti, dall auto al mito (a cura di Enrico Maria Seno) chiamata CTI. Parallelamente vennero presentate anche le versioni XS, da 1,4 litri dal temperamento più tranquillo e la rally con motore TU di 1,3 litri con 103 CV, alimentata con due carburatori e con intercooler dell olio, che concettualmente può essere considerata la madre della 106 e 306 rally esattamente come le due GTI possono considerarsi le iniziatrici d una lunga e decorata serie di vetture sportive. Nel 1987 le 205 LA NONNA DELLA GTI. PEUGEOT HA SEMPRE AMATO LE PICCOLE SPORTIVE.DAL SETTEMBRE 1938 AL LUGLIO 1942 VENNERO INFATTI PRODOTTE LE 402 B LÉGÈRE. SUL TELAIO DELLA BERLINA MEDIA 402 VENNE MONTATO L ABITACOLO RACCOLTO DEL- LA PICCOLA 202, CHE PERMISE LA REALIZZAZIONE DI UN LUNGO COFANO MOTORE. IL PROPULSORE ERA UN CC IN GRADO DI SVILUPPARE 63 CV E SPINGERE IL PICCOLO BOLIDE A OLTRE 130 KM/H. LA GTI DI OGGI SI CHIAMA 206 RC. DA POCO LA VEDIAMO CORRERE SULLE NOSTRE STRADE. UNA 206 VERAMENTE ENFANT TERRIBILE. UN PICCOLO BOLIDE CON MOTORE DI 1997 CC IN GRADO DI SVI- LUPPARE 130 KW, CON TUTTI I DISPOSITIVI DI SICU- REZZA CHE OGGI TROVIAMO SOLO SULLE AUTO PIÙ PRESTIGIOSE, COME L ESP, L ABS. IL DIVERTIMENTO È ASSICURATO CON QUESTA ISTANT CLASSIC. Era il marzo 1984, la 205 rappresentava già un grande successo commerciale nel segmento delle utilitarie, ma Peugeot decise di ampliare ulteriormente la gamma proponendo una versione sportiva del modello, la GTI. Montava un propulsore serie XU 1,6 litri molto moderno, interamente in alluminio derivato dalla 305, ad iniezione elettronica anziché a carburatori, capace di 105 cv. Negli interni, nell assetto e nei freni era stata completamente rivista: moquette rossa, strumentazione e sedili sportivi, assetto più basso e rigido, cerchi in lega e pneumatici a sezione larga. Il risultato fu un auto molto bella da vedere e da guidare, tant è che divenne in brevissimo tempo un punto di riferimento in fatto di prestazioni tra le sportive. Inoltre si collocava in un segmento di mercato accessibile a molti. Con il passare del tempo divenne leggenda, un successo avvallato anche dai trionfi mondiali nei rally in Gr.B della 205 T 16, che poteva contare su una potenza strabiliante. Esattamente un anno dopo la sua presentazione venne realizzata per l Italia un edizione speciale in collaborazione con Osella di Torino per il Gr.N. Ma il Leone non si fermò qui: nel marzo del 1986 la potenza della 1,6 venne portata a 115 CV e a settembre realizzò l eccezionale versione ancora più potente equipaggiata con l XU di 1,9 litri e 130 CV. Peugeot volle dare ancora di più, unendo tre propri punti di forza: la sportività, la tradizione delle cabriolet con il fascino del disegno firmato Pininfarina. Nacque quindi la versione Cabriolet della GTI, vennero sottoposte a un restyling che riguardava l intera auto, una revisione che non ne ha stravolto lo spirito. Col passare del tempo vennero anche forniti il servosterzo e il condizionatore d aria e gli interni in pelle Plus. Ricordiamo anche le elaborazioni ufficiali Gutmann, su base GTI 1,9 con motore 2 litri da 165 CV, derivato dalla 405 Mi16. Ora le 205 GTI sono passate alla leggenda, incredibilmente ancora vittoriose nelle gare rallistiche, ma gradualmente stanno diventando cosa rara in strada, specialmente nelle versioni da 1,9 litri. Un vero peccato, poiché i ricambi sono tutti facilmente rintracciabili e quanto ad affidabilità c è poco da preoccuparsi: niente ruggine e motori praticamente indistruttibili. Anche se sfruttate sino all osso superano i km, sanno regalare fortissime emozioni su qualsiasi tipo di terreno; nel traffico ci si muove molto bene, specialmente con le seconde serie, catalizzate d origine, grazie alle dimensioni compatte e ai motori generosi. D altra parte, averne una, è un affare. 6

7 CLUB/STORICO IMP2/03 ok :22 Pagina 7 Il numero di telaio è l elemento che permette di identificare esattamente una vettura. Sovente i soci ci chiedono, soprattutto per le vetture più anziane, dove ricercare questi numeri. Dall esperienza e dai libretti di manutenzione ecco un breve vademecum suddiviso per i modelli d anteguerra. Le intemperie, le mani di vernice a volte rendono molto difficile la ricerca dei numeri. Non scoraggiatevi e... buona caccia! Cominciamo la nostra ricerca partendo dagli anni Venti. Sulle vetture costruite in quel decennio normalmente troviamo una targhetta, con riassunti i dati del costruttore e della vettura, che veniva applicata sul cruscotto. Purtroppo però queste targhette erano fissate con viti o rivetti facilmente asportabili, non è insolito purtroppo trovare vetture sprovviste o con targhette solo apparentemente corrispondenti. Quello che fa maggior fede è il numero punzonato direttamente sul telaio che però cambia la sua ubicazione e dimensione a seconda del modello. Per una corretta e completa identificazione occorre verificare anche il numero di motore posizionato in luoghi spesso diversi per ogni modello. È bene ricordare che in Francia era normale ricorrere, anche prima della guerra, a motori di rotazione e quindi i numeri punzonati sui motori raramente corrispondono all originale. Inoltre, su determinati modelli come l intera serie 172 e 190, l intercambiabilità della stragrande maggioranza dei pezzi sia di meccanica sia di carrozzeria, unita a tutte le vicissitudini spesso attraversate da questi mezzi, ha fatto sì che spesso ci si trovi di fronte a un mélange in salsa francese. 172M 172S e 190S Targhetta sul cruscotto. Numero di telaio punzonato con caratteri di 8 mm sulla faccia superiore del longherone sinistro, davanti al fissaggio anteriore del motore oltre che sopra ai cilindri del motore anteriormente dal lato tappi delle valvole. Il numero del motore è punzonato con caratteri di 3 mm sul carter della distribuzione sopra al coperchio di riempimento dell olio. 172 R Targhetta sul cruscotto. Il numero di telaio è punzonato in cifre di 10 mm su l estremità posteriore esterna del longherone sinistro. Il numero di motore è punzonato in cifre di 5 mm sulla parte superiore e anteriore del blocco cilindri dal lato dei tappi delle valvole. (Ricordiamo che su questo modello 172 e 190 il blocco cilindri comprende anche la testa, essendo una sola fusione). 177 M2 e 177R Targhetta fissata sul cruscotto. Numero di telaio punzonato con caratteri di 6 mm sulla parte superiore della traversa anteriore lato sinistro. Numero di motore punzonato sulla parte superiore del carter della frizione con caratteri di 6 mm. 183Targhetta fissata sul cruscotto. Numero di telaio punzonato in cifre di 8 mm sulla traversa tubolare del raccordo posteriore che sostiene la ruota di scorta. Il numero del motore è punzonato in caratteri di 8 mm sulla parte superiore del carter di distribuzione. Un importante novità arriva all inizio degli anni Trenta ed è la piccola targhetta contenente il numero di carrozzeria, ma soprattutto il codice della carrozzeria. Ritengo che questa targhetta sia assai piu importante e interessante della targhetta riepilogativa con i numeri di telaio. Da questa targhetta possiamo quasi sempre sapere quante vetture con quel tipo di carrozzeria sono state costruite prima della nostra e soprattutto controllare che il codice riportato corrisponda effettivamente alla vettura, cosa questa di estrema importanza. Ricordate che su alcune carrozzerie alcune parti importanti in legno riportano anche loro il numero di carrozzeria e... inutile dire che deve coincidere. Questa targhetta non era imposta per legge ma è un importante riferimento posto da Peugeot per ragioni di carattere industriale e che oggi torna molto utile ai collezionisti. 201 La targa del costruttore riportante il tipo e il numero telaio è fissato all interno del vano motore (solitamente lato destro) il numero di telaio è punzonato in cifre di 5 mm sul longherone dallo stesso lato della targhetta e posteriormente al centro del portaruota. Il numero del motore punzonato in cifre di 5 mm sul lato anteriore destro della testata.tutto deve quindi risultare visibile sollevando un solo lato del cofano motore. 201 D Come per la 201 ma senza la ripetizione posteriore al centro del portaruota.anche su questo modello tutti i dati sono sul lato destro. Punzonato in cifre di 5 mm sul longherone di fianco al motore sullo stesso lato della targhetta. Il numero del motore è punzonato in cifre di 5 mm sulla testata anteriormente, lato destro. ma dove lo trovo? (a cura di Daniele Bellucci) 402 La targhetta del costruttore indicante il numero di telaio è fissato all interno del vano motore sul lato destro in alcune versioni e sul lato sinistro su altre.analogamente il numero del telaio è punzonato in cifre di 5 mm sul longherone di fianco al motore sullo stesso lato della targhetta. Il numero del motore è punzonato sulla testata anteriormente sul lato destro. 302 La targhetta del costruttore è fissata all interno del vano motore sul lato destro. Il numero di telaio è punzonato in cifre di 5 mm sul longherone di fianco al motore sullo stesso lato della targhetta. Il numero del motore è punzonato in cifre di 5 mm sulla parte anteriore destra della testata. 202 Su questa vettura per la prima volta abbiamo un montaggio di tipo moderno della targhetta del costruttore che è fissata internamente al vano motore sul parafiamma lato destro. Il numero di telaio resta punzonato sul longherone del telaio lato destro con caratteri di 5 mm. Il numero del motore è punzonato in cifre di 5 mm sul lato anteriore destro della testata. 7

8 CLUB/STORICO IMP2/03 ok :23 Pagina 8 MER CA TO VENDO 403 berlina colore crema, tetto apribile, 1960, completa da restaurare 500.Tel , ore berlina STI, automatica, oro chiaro metallizzato cuoio, tetto apribile, vetri elettrici, condizionatore, gomme nuove, molto bella Tel , ore furgonato, targa originale. Tel S cabriolet del 1975 con hardtop, km, a Mail: 309 GTI 1600 del 1990, grigio metallizzato, visibile a Torino, Tel Stefano. Ricambi per 404 deisel. Sig. Nicola Marcolongo.Via Collepietre Atessa CH. Quadrilette del 1926, originale, restauro recente Tel GLI ANNUNCI SONO A DISPOSIZIONE DEI SOCI GRATUITAMENTE. INDOVINELLO 604 SL del 1976, km, buono stato, visibile in Francia SL 1976 verde scuro riverniciata vetri elettrici pochi chilometri condizionatore Tel , ore del 1952, lunotto piccolo, originale conservata km. Tel cabriolet del 1961 in ottime condizioni Tel Da poco Peugeot ha festeggiato la 40 milionesima vettura prodotta. La crescita nel tempo è stata costante a partire dal In quell anno vennero prodotte solo 4 automobili. Nel 1930 in totale quante auto aveva già prodotto la Peugeot? A) Oltre B) Circa C) Quasi Risposta all indovinello precedente Più di una vettura aveva il bocchettone di riempimento dietro la targa posteriore, tra queste la Mercedes Benz 220 b (W111) a partire dal 1959 fino alla serie S degli anni 70. L Albo d Oro aggiornato Fausto Tronelli 5 Daniele Bellucci 3 Loris Buffagni 3 Andrea Beghini 2 Ricambi vari per Peugeot anni 60. Autoricambi Branca Tel Ricambi vari per Peugeot. Autoriaparazioni Maffucci. Tel Deflettori aria per tetto apribile 204 e 304 a 30.Tel Quattro cerchi a raggi Robergel per 203 e 403.Tel sera. Luci posteriori nuove in scatola per 404 cabriolet e coupé a 150. Tel Copri capote per 304 a 50. Tel Fari bi-iodio per 204 e per 304 a 100 la coppia.tel Hard Top per 204 e per 304, Luzzago (BS). Tel CERCO 404 berlina diesel.tel Sig. La Marina. 403 berlina diesel. Sig. Giovanni Fulcheri.Via Ospedale 7, Chiusa di Pesio (CN). LA RIVISTA DEL CLUB STORICO PEUGEOT ITALIA ORGANO UFFICIALE DEL CLUB STORICO PEUGEOT ITALIA Rivista trimestrale della Peugeot Automobili Italia S.p.A. registrata presso il Tribunale di Milano il 11/09/2000 al n.558. NUMERO 2 - ESTATE 2003 DIRETTORE RESPONSABILE: Patrizia Sala - COORDINATORE GENERALE: Fabrizio Taiana - REDAZIONE:Via Gallarate, Milano Tel Fax HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO: Evandro Battistoni, Daniele Bellucci, Maria Chiara Girola, Myriam Marrucci, Patrizia Sala, Enrico Seno, Fabrizio Taiana REALIZZAZIONE GRAFICA: Delta Project & Communication s.r.l. - Milano STAMPA: Grafiche Polver Milano INFORMATIVA AI SENSI DELLA LEGGE 675/96 Ai sensi dell Articolo 10 L675/1996 si informa che i nominativi destinatari della rivista Peugeot, la rivista del Club Storico - inviata gratuitamente ai soci e ai simpatizzanti - sono inseriti in una speciale anagrafica. Questi nominativi sono trattati con mezzi informatizzati al solo scopo della distribuzione della rivista. I destinatari potranno esercitare il diritto previsto dall Articolo 13 L675/1996 di opporsi in tutto o in parte al trattamento suddetto, rivolgendosi alla redazione della rivista presso il Club Storico Peugeot Italia, via Gallarate 199, Milano. 8

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carrossa a fûc Storia della prima auto in Italia Testimonanza del Maestro Bettiol che fu ad Ajello del Friuli tra il 1896 e il 1899. In Ajello ebbi l occasione di veder girare la prima automobile. L aveva comprata un signore, un certo Lazzari, che ci aveva una bella villa ed aveva la forma di un calessino senza timone. Tutti correvano

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