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2 Inquadramento del tema Primo Rapporto sullo Stato dell Ambiente Provincia di Genova Anno 23 Mobilità e trasporti Il territorio provinciale è caratterizzato dalla presenza di più sistemi di mobilità, ed in particolare dal trasporto marittimo che ha come massima infrastruttura il sistema portuale di Genova, elemento di collegamento con realtà economiche, sociali e culturali nei cinque continenti. Tale compresenza è di massimo livello nell ambito genovese, dove sono rappresentati tutti i mezzi di mobilità, marittimo, aereo, autostradale, stradale e ferroviario, ma in misura minore contribuisce anche alla caratterizzazione di tutti gli ambiti costieri e degli ambiti Stura, Alto Polcevera e Scrivia. Gli altri ambiti dell entroterra sono al contrario infrastrutturati dal solo sistema di trasporto stradale. Il potenziale di mobilità di un ambito territoriale deve essere letto tuttavia non solo considerando il numero di sistemi presenti, ma attraverso il grado di intermodalità tra i vari sistemi e la presenza di attrezzature di servizio al loro utilizzo. In particolare nella Provincia di Genova il sistema viario primario è organizzato con una struttura a pettine, la cui dorsale è costituita dall asse costiero e gli elementi ortogonali sono le percorrenze di fondo valle ed i successivi valichi; il sistema viario secondario presenta alternative di rete da cui si diramano itinerari di mezza costa e di crinale. La mobilità nell entroterra è prevalentemente garantita da alcune strade statali e dalle strade provinciali, che creano inoltre elementi di sistema per la formazione di reti alternative alla percorrenza della viabilità primaria. Il sistema infrastrutturale della viabilità relativo all ambito provinciale risulta fortemente squilibrato: mentre la rete secondaria è sufficientemente sviluppata e raggiunge anche territori poco insediati - pur con costi elevati di manutenzione ed adeguamento in relazione alle caratteristiche del territorio - la rete primaria è basata su assi congestionati da più funzioni, si presenta inoltre obsoleta in quanto a concezione di impianto ed a strutture funzionali, e quindi inadeguata a sostenere i carichi di esercizio attuale e soprattutto quelli che deriveranno dai previsti incrementi della mobilità dovuti allo sviluppo dell attività commerciale e produttiva provinciale. Gli elementi di maggiore difficoltà si riscontrano sulla rete primaria di trasporto all interno del nodo di Genova, nel quale la viabilità autostradale assolve di fatto a compiti di tangenziale urbana, in evidente conflitto con le esigenze di trasporto pesante in transito lungo l asse costiero e lungo l asse Porto di Genova - entroterra padano ed europeo. La funzione di supplenza alla viabilità ordinaria viene espressa anche lungo tutto l asse costiero provinciale, nel quale si riscontrano tracciati adiacenti o interni ai tessuti insediativi, e frequenti caselli. Si riscontra inoltre una scarsa coerenza tra la collocazione dei caselli ed i nodi della viabilità ordinaria : ciò comporta un impegno di risorse territoriali per semplici trasferimenti da un sistema all altro. Nelle zone vallive interne e montane svolgono un ruolo essenziale di collegamento sia le strade statali, sia le strade provinciali, che tendono a formare possibili alternative di rete alle direttrici primarie. I nodi principali del sistema che svolgono un ruolo di organizzazione funzionale di sottosistemi, e sono perciò da considerare in modo particolare in un progetto di armonizzazione e sviluppo generale, risultano essere: Bolzaneto, Busalla, Carasco, Entella e Scoffera. Il sistema ferroviario che attraversa il territorio provinciale è pesantemente condizionato da una serie di fattori che determinano una scarsa efficienza ed una subalternità rispetto al trasporto su strada. In primo luogo si rileva la vetustà dei tracciati in esercizio, condizionati da pendenze, raggi di curvatura, gallerie fuori sagoma; inoltre la ferrovia risente negativamente della sovrapposizione di tracciato con i sistemi stradale e autostradale, dovendo competere con questi per l utilizzazione delle aree comprese nei corridoi costieri ed appenninici, in situazioni paesistiche di pregio, ovvero condizionate da problematiche idrogeologiche. In terzo luogo la prossimità dei nodi con tessuti urbani densi determina da una parte la difficoltà di ristrutturazione e di ampliamento degli elementi del sistema, e dall altra l esigenza di rispondere ad una forte domanda di mobilità urbana, sopperendo alla carenza di reti di trasporto dedicate, ed impegnando in questo modo i binari con convogli a breve percorrenza e con elevato numero di fermate. La presenza delle stazioni ferroviarie nelle zone centrali dei tessuti urbani rappresenta d altra parte un elemento di forza del sistema, che può offrire facili condizioni di accessibilità; tale opportunità viene rafforzata dalla riconversione di spazi operativi dismessi adiacenti le stazioni, per servizi di parcheggio, creando quindi intermodalità tra mezzo privato e mezzo pubblico. La situazione di esercizio del sistema presenta elevati livelli di criticità; le prospettive di incremento dei traffici causato dal raddoppio fuori sede della linea del Ponente ligure e dai previsti consistenti aumenti dell attività portuale, in mancanza di interventi adeguati, avrebbero come parallela conseguenza la paralisi del nodo di Genova. Si rileva inoltre la necessità di sviluppare analisi oltre che soluzioni sul tema della intermodalità delle merci (piattaforma logistica) e dei passeggeri (servizi integrati di mobilità). Le infrastrutture portuali e aeroportuali caratterizzano fortemente l ambito territoriale provinciale, conferendo a Genova il ruolo di porta per il transito intermodale di persone e merci, riconosciuta a livello mondiale. Questa porta si è sviluppata nel tempo con grandi sacrifici di carattere ambientale, a ridosso di un tessuto urbano densamente insediato, in conflitto con destinazioni d uso alternative. Lo sviluppo programmato del porto e dell aeroporto di Genova prevede la saturazione delle possibilità di crescita verso mare e l utilizzazione - anche se parziale - di aree dismesse da attività produttive industriali. Tale prospettiva, che mira a mantenere posizioni competitive in una competizione globale nella quale sono in gioco i destini economici non solo di livello locale ma di una vasta area sud occidentale europea, impone sia radicali interventi di adeguamento dei canali infrastrutturali che convergono nel nodo genovese, già oggi 89

3 Mobilità e Trasporti congestionati, sia la reale disponibilità di aree logistiche in grado di assolvere la funzione di compensazione delle attività di sbarco e imbarco che avviene sulle banchine. Le insufficienze strutturali delle infrastrutture ferroviarie ed autostradali che attraversano la Provincia di Genova, ed in particolare che costituiscono il nodo genovese, la loro inadeguatezza a far fronte ai consistenti incrementi dei traffici previsti nelle strategie di sviluppo dell area del Nord Ovest italiano, sono largamente riconosciuti e la risoluzione delle specifiche crisi funzionali è stata oggetto, negli ultimi anni, di diverse proposte da parte dei soggetti ai quali è attribuita la competenza della pianificazione territoriale di livello generale e di settore. Mentre le previsioni di adeguamento della rete ferroviaria sono collocate in un quadro di pianificazione sufficientemente definito e condiviso, altrettanto non può dirsi per la rete autostradale, per il cui definitivo riassetto devono essere ancora concordati gli indirizzi fondamentali di configurazione della rete e di localizzazione dei nodi di connessione con le reti locali. Il sistema della mobilità nell area metropolitana genovese è connotato da gravi inefficienze, legate a molteplici fattori essenzialmente riconducibili alla configurazione geomorfologica del territorio ed all intenso sviluppo urbanistico, che ha determinato la saturazione pressoché totale delle aree di fondovalle disponibili. Genova rappresenta il nodo collocato più a settentrione del Mediterraneo e costituisce il terminale di rotte marittime non primarie ma comunque strategiche nel rapporto di competizione tra le direttrici mediterranee e quelle nordeuropee. Alle sue spalle la presenza del valico transappenninico più agevole ha determinato l anomalo attestamento sullo stesso corridoio, di ferrovie, autostrade, strade statali che si innestano all interno del centro urbano con il corridoio infrastrutturale costiero, percorso dalle autostrade A1, A12, dalla ferrovia e dalla ss.1 - Aurelia. Nel nodo di Genova confluiscono di fatto tutte le principali arterie infrastrutturali: - il tracciato della ex camionale dei Giovi, realizzata negli anni 3 e raddoppiata negli anni 6 - il tracciato della A1 Genova - Ventimiglia, realizzato negli anni 6 per la tratta Genova - Albisola con standard e sezioni stradali del tutto inadeguate ai parametri geometrico - prestazionali oggi in vigore e completata negli anni 7 - il tracciato dell autostrada A12 Genova - Sestri Levante - Livorno realizzata a fine degli anni 6 a completamento del corridoio costiero; la A26 Genova Voltri - Alessandria - Vercelli ha completato la rete autostradale con tracciato e caratteristiche geometriche di moderna concezione realizzata ed aperta al traffico nel 1976 per l interconnessione fino ad Alessandria - A7 Lo snodo infrastrutturale è pertanto ben più complesso di un semplice innesto a T rovesciato, dal momento che sulla direttrice ferroviaria Nord-Sud si inserisce la connessione con Alessandria/Asti e per il fatto che il sistema delle infrastrutture di trasporto comprende al tempo stesso il grande porto commerciale e l aeroporto di Genova, che inducono ad una somma dei flussi di traffico passeggeri e merci lungo i medesimi tracciati autostradali e ferroviari e ad una inevitabile sovrapposizione degli spostamenti locali con quelli di lunga e media distanza, producendo l evidente stato di congestione del traffico della città. Inoltre, nel contesto infrastrutturale e trasportistico della Genova allargata si considera parte del nodo infrastrutturale urbano anche l innesto della A26 nel tracciato dell autostrada A1, all altezza di Voltri, in corrispondenza del nuovo porto, infrastruttura che rappresenta di fatto il raddoppio della A7 Milano - Genova ad Ovest del capoluogo, e che bypassa, in direzione ponente il capoluogo regionale nella connessione fra la Milano - Genova e la Genova - Ventimiglia. Va infine osservato che alle criticità descritte si aggiungono anche le problematiche a livello locale della viabilità nell entroterra che spesso non risulta soddisfacente e viene identificato dalla popolazione come uno dei principali fattori che incidono sulla qualità della vita di chi abita nei centri minori. In tale contesto la risposta alle numerose criticità evidenziate, oltre che passare per le infrastrutture, deve incentrarsi sull incentivazione delle modalità di spostamento più sostenibili tra cui la principale è il trasporto collettivo sia su gomma che su ferro; il ricorso al servizio pubblico deve essere incentivato sia con iniziative innovative (ad esempio servizi a chiamata nell entroterra, parcheggi di interscambio ecc.) sia con una gestione mirata dell esistente. Di seguito riportiamo alcune azioni intraprese dalla Provincia di Genova per la risoluzione delle criticità afferenti il tema della mobilità: - Proposta progettuale per la riorganizzazione del nodo stradale e autostradale genovese, condivisa tra Comune di Genova, Provincia di Genova e Regione Liguria - Organizzazione della mobilità ciclistica provinciale - Progetti in attuazione del PTC Provinciale relativi agli interventi prioritari per la viabilità sovracomunale (Viabilità dell Entella) - Progetto Mobilità sostenibile nel Tigullio occidentale - Predisposizione del Piano extraurbano del traffico 9

4 Riferimenti normativi Primo Rapporto sullo Stato dell Ambiente Provincia di Genova Anno 23 Mobilità e trasporti Europei Risoluzione 2/C 56/1 del CONSIGLIO del 14 febbraio 2 relativa alla promozione dell'intermodalita' e del trasporto merci intermodale nell'unione europea (GUCE C 56/1 del ) Nazionali Legge 19 ottobre 1998, N Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica Legge 1 agosto 22, N Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti. Regionali LR del n. 31: Norme in materia di trasporto pubblico locale (BUR Liguria n. 12 del 23 settembre 1998) LR del 1997 n.1: Interventi della Regione per la programmazione e attuazione di parcheggi e infrastrutture per la mobilità e per il traffico nelle aree urbane. Bollettino Ufficiale Regionale 16 aprile 1997 n. 5 L.R. 25 marzo 97 N. 1 - Interventi della Regione per la programmazione e l attuazione di parcheggi e infrastrutture per la mobilità e il traffico nelle aree urbane. Indicatori Attraverso l utilizzo degli indicatori sotto elencati si intendono rappresentare l entità, le caratteristiche e gli aspetti evolutivi del sistema della mobilità delle persone e delle merci sul territorio provinciale; la selezione degli indicatori è stata effettuata con l obiettivo di ottenere una valutazione complessiva sintetica e, per quanto possibile, esaustiva, del grado di sostenibilità della situazione attuale, affrontando gli aspetti maggiormente significativi, tra loro strettamente correlati, che afferiscono al tema della mobilità a livello provinciale. Elenco degli indicatori: - Movimento di persone e merci (Entrate e uscite nelle stazioni autostradali su base annua, volumi di traffico autostradale - Movimento nelle stazioni ferroviarie (persone e merci) - Numero contenitori movimentati annualmente - Traffico di passeggeri da funzione crocieristica e traghetti). L indicatore si pone l obiettivo di esplicitare l entità e l evoluzione dei flussi di persone e merci su gomma, su ferro e via nave, consentendo di comprendere al contempo la variazione, nel corso degli anni, del peso relativo di tali modalità di trasporto - Numero e durata media dei viaggi (Numero degli spostamenti giornalieri e tempo medio impiegato pro-capite per motivo e modo di trasporto utilizzato). L indicatore attraverso l analisi dell entità degli spostamenti, nonché della loro motivazione e della modalità di trasporto utilizzata, esprime in modo sintetico il livello di efficienza dell attuale sistema della mobilità di livello provinciale - Utilizzo del trasporto pubblico (Rapporto tra biglietti/abbonamenti emessi e popolazione). L evoluzione di tale indicatore consente di delineare la variazione nel corso degli anni della propensione della popolazione a privilegiare il mezzo pubblico, connotato da una maggiore sostenibilità ambientale, rispetto a quello privato - Tasso di motorizzazione (rapporto popolazione/autovetture). Rappresenta il fattore di pressione sull ambiente di maggior evidenza e di immediata lettura - Parcheggi di interscambio (Rapporto tra la superficie complessiva dei parcheggi di interscambio e la superficie urbanizzata o la popolazione residente). Consente di valutare la dotazione di tali importanti infrastrutture, nodi cruciali per consentire la possibilità di scambio modale, incrementando l efficienza complessiva del sistema della mobilità e migliorando la vivibilità nei grandi centri urbani - Incidentalità (Incidenti stradali e persone infortunate). L indicatore si pone l obiettivo di valutare l evoluzione nel tempo del livello di sicurezza della viabilità stradale - Mobilità ciclistica (sviluppo lineare piste ciclabili esistenti e incremento programmato). L indicatore esprime il grado di diffusione e le possibilità di futuro sviluppo di sistemi alternativi rispetto al mezzo privato per gli spostamenti sul territorio 91

5 Mobilità e Trasporti Movimento di persone e merci Movimenti di stazione (Transiti giornalieri medi) Numero medio giornaliero di veicoli entrati ed usciti al casello considerato nell anno di riferimento Fonte: Autostrade S.p.A VARIAZIONE % PERIODO LEGGERI PESANTI TOTALE LEGGERI PESANTI TOTALE VARIAZ.TOT. MEDIA ANNUA A7 SERRAVALLE GENOVA GENOVA OVEST GENOVA BOLZANETO BUSALLA RONCO SCRIVIA (1) ISOLA DEL CANTONE (2) A1 GENOVA - SAVONA GEOVA AEROPORTO GENOVA PEGLI GENOVA VOLTRI A12 GENOVA - SESTRI LEVANTE GENOVA EST GENOVA NERVI RECCO RAPALLO CHIAVARI TOTALE NODO GENOVESE (1) : La stazione è stata chiusa 62 gg nel 2 (2) : La stazione è stata chiusa 67 gg nel PESANTI LEGGERI

6 Volumi di traffico nel nodo autostradale genovese - periodo Mobilità e trasporti Veicoli Teorici Medi Giornalieri (V.T.M.G.) Rappresenta il numero di veicoli che teoricamente ogni giorno (del mese o dell'anno) percorrono l'intera rete o autostrada (o tronco funzionale considerato); ovvero, il numero di volte che mediamente al giorno viene percorso ogni chilometro del tratto considerato. Sono ottenuti come rapporto fra i chilometri percorsi sul tratto in esame (in un mese o nell'anno) e la lunghezza in chilometri del tratto stesso moltiplicata per il numero dei giorni; sono, quindi, una misura del grado di utilizzo della rete, dell'autostrada o del tronco considerato. Fonte : Autostrade S.p.A. Autostrada V.T.M.G Variaz (%) Tot.(%) Media annua A7 Serravalle - Genova ,9 2,8 A1 Genova - Savona ,7 3,5 A12 Genova - Sestri Levante , 3,5 A26 Voltri - Alessandria ,1 4,1 Tutta la rete gestita da Autostrade SpA ,2 4, A7 Serravalle - Genova A1 Genova - Savona A12 Genova - Sestri Levante A26 Voltri - Alessandria Tutta la rete gestita da Autostrade SpA

7 Mobilità e Trasporti Movimento nelle stazioni ferroviarie (persone e merci) Fonte: Trenitalia S.p.A. VIAGGIATORI: Viaggiatori Anno Abbonamenti Viaggiatori Biglietti Titoli Abbonamenti Titoli Biglietti Viaggiatori Abbonamenti Viaggiatori Biglietti MERCI (tonnellate) movimentate negli impianti della Provincia di Genova: Anno PARTENZE ARRIVI TOTALE 2 4,866,37 3,871,974 8,738, ,713,787 3,375,314 7,89, ,23,324 3,14,32 6,334,356 Nota: I dati antecedenti all'anno 2, causa ristrutturazione degli archivi Trenitalia Settore Cargo, non sono disponibili PARTENZE ARRIVI TOTALE

8 Merci movimentate annualmente nel porto di Genova Fonte: Autorità Portuale di Genova Direzione Sviluppo Mobilità e trasporti (tonn.) MERCI IN GENERALE di cui : Merci containerizzate Merci convenzionali RINFUSE SOLIDE RINFUSE LIQUIDE di cui : Oli minerali Altre rinfuse liquide BUNKERS & SUPPLIES TOTALE UNITS TOT. CONTAINERS (TEUS) NAVI ARRIVATE NAVI PARTITE Teu : unità di misura dei container equivalente a 2 piedi. Bunkers & supplies : Rifornimenti e provviste di bordo. MOVIMENTO MERCI Bunkers & Supplies Rinfuse liquide Rinfuse solide Merci in generale Tonn Anno

9 Mobilità e Trasporti Traffico passeggeri annuale nel porto di Genova Fonte : Autorità Portuale di Genova Direzione Sviluppo TRAGHETTI CROCIERE TOTALE TRAFFICO PASSEGGERI TRAGHETTI CROCIERE Le analisi sul traffico autostradale mostrano una crescita costante della domanda di trasporto sull intera rete, con un sensibile incremento dei volumi di traffico, specie sulla A26 Voltri Alessandria (+4,1% medio annuo nel periodo ). Tutte le stazioni autostradali presenti nel nodo genovese sono state interessate da incremento dei transiti, in alcuni casi particolarmente accentuati: Genova Aeroporto (+ 4,3 % medio annuo nel periodo dal 1993 al 2), Genova Est (+ 3,28% medio annuo). Nelle valli interne si registra il considerevole incremento che ha interessato il casello di Busalla (+ 2,22 medio annuo). Tale tendenza determina situazioni di criticità che tendono ad aggravarsi nel tempo in ragione della inadeguatezza strutturale del nodo autostradale genovese. Per quanto concerne il movimento passeggeri nelle stazioni ferroviarie si registra negli ultimi anni un complessivo aumento, seppur con una leggera flessione nel 21, sia con riferimento ai viaggiatori muniti di biglietto che degli abbonati. Una situazione opposta si registra invece con riferimento alla movimentazione delle merci negli impianti ferroviari: il trend degli ultimi anni risulta negativo con riduzioni significative, anche superiori al 1 % annuo. Per quanto concerne la movimentazione di merci nel porto di Genova si osserva un trend positivo nell ultimo decennio, sia per quanto concerne le merci convenzionali che il traffico container. Anche il traffico passeggeri nel porto genovese risulta complessivamente aumentato, mantenendo nel tempo sostanzialmente inalterato il peso relativo delle sue componenti, traghetti e crociere. 96

10 Mobilità e trasporti Numero e durata media dei viaggi Il modello di mobilità dei cittadini in ambito urbano è rilevante sia dal punto di vista della qualità della vita dei diretti interessati (tempo dedicato agli spostamenti, frequenza dei fenomeni di congestione, costi, ), sia in termini di pressione ambientale esercitata dalla mobilità. E anche nota la stretta correlazione tra mobilità ed altre importanti variabili all interno di un contesto urbano come la qualità dell aria, le emissioni di CO 2, il livello di rumore, la sicurezza stradale, l occupazione del suolo e il paesaggio urbano. E auspicabile conseguire una progressiva riduzione della mobilità motorizzata individuale ed ottenere un aumento nell utilizzo di forme di trasporto alternative. Gli indicatori proposti in questa sezione sono stati calcolati a seguito dell indagine ICE realizzata dalla Provincia di Genova nel periodo dicembre 23 giugno 23. I dettagli metodologici dell indagine ICE sono contenuti nelle schede metodologiche disponibili sul sito Per confronto e completamento dei dati ICE, sono stati utilizzati i dati raccolti nello studio Origine-Destinazione nel territorio del Comune e della Provincia di Genova effettuato nel 21. Si sottolinea che l indicatore in esame è stato costruito attraverso indagini statistiche e, pertanto, va letto in modo complementare all indicatore utilizzo del trasporto pubblico, che viene presentato nel paragrafo seguente ed è costruito su dati di emissioni/obliterazioni di biglietti. Secondo le citate indicazioni metodologiche ICE, l oggetto della misurazione riguarda: a) Numero di spostamenti giornalieri e tempo medio impiegato pro capite per motivo e per modo di trasporto utilizzato b) Distanza totale media pro capite percorsa quotidianamente per motivo e per modo di trasporto utilizzato Da questi dati emerge l indicatore principale, che è la percentuale di spostamenti che avviene con mezzi motorizzati privati. Questo indicatore analizza e rappresenta la mobilità dei cittadini che vivono all interno dell area di pertinenza dell autorità locale. I diversi aspetti (e le relative unità di misura) che contribuiscono alla definizione del modello generale di mobilità relativo a ciascun cittadino includono: a) numero di spostamenti compiuti in media quotidianamente da ciascun cittadino, ove per spostamento si intende un viaggio con un punto di partenza ed uno di arrivo (numero di spostamenti quotidiani pro capite) b) motivo dei diversi spostamenti e loro regolarità, in modo da classificare gli spostamenti come sistematici o non sistematici (% di viaggi sistematici rispetto a quella di non sistematici ) c) distanza media percorsa da ciascun cittadino nell arco di una giornata (km pro capite) d) tempo impiegato da ciascun cittadino per i suoi spostamenti (minuti impiegati negli spostamenti) e) modi di trasporto utilizzati per gli spostamenti e/o variare delle distanze associate a ciascuno spostamento (% relative ai diversi modi di trasporto considerati) L indicatore deve rispondere ai seguenti quesiti: - Qual è il livello di mobilità dei passeggeri all interno dell area di pertinenza dell autorità locale? - Si rileva un aumento nelle distanze percorse dai cittadini? - Quali modi di trasporto vengono usati per la mobilità quotidiana dei cittadini? Il documento integrale dell indagine ICE della Provincia di Genova attualmente disponibile sul sito contiene i dettagli della metodologia di campionamento e di somministrazione delle interviste, delle schede utilizzate e dei risultati ottenuti; in questa sede verranno presentati i risultati più rilevanti per la definizione dell indicatore in esame. Dalle interviste effettuate emerge in primo luogo come, in media, gli intervistati abbiano durante la giornata, in prevalenza, una occasione o due al massimo per effettuare spostamenti significativi. Per quanto riguarda l analisi motivazionale, il maggior numero di spostamenti vengono effettuati per ragioni di lavoro (42% del totale) e per fare acquisti o altre commissioni (33%). La modalità successiva a queste che risulta significativa è data da motivi di svago, opzione scelta da circa il 9% del totale degli intervistati. Le altre motivazioni appaiono invece trascurabili. Occorre sottolineare che i risultati sui motivi dello spostamento dell indagine OD presentano un buon accordo per la motivazione lavoro (dato OD: 46%, in confronto a 42% dall indagine ICE), mentre presentano discrepanze di rilievo per quanto riguarda i motivi di studio (dato OD: 13%, in confronto a 4,5% dall indagine ICE) e per acquisti e commissioni (dato OD: 23%, in confronto a 33% dell indagine ICE). Per giustificare queste differenze si deve precisare che la fascia oraria di riferimento per lo studio OD era 6,3 9, e che il metodo di campionamento era piuttosto differente, soprattutto perché le interviste erano rivolte alle famiglie, comprendendo quindi i ragazzi in età scolare, che con il sistema utilizzato dall indagine ICE possono essere sottostimati. 97

11 Mobilità e Trasporti Motivi del primo spostamento (fonte: ICE 23) 45% 4% 35% 3% 38,6% 33,1% 25% 2% 15% 1% 5% % 2,9%,1% 4,5% 8,7% 4,2% 4,2%,5% 3,2% Lavoro fisso Altri motivi lavoro Trasporto merci Studio Acquisti commissioni Svago tempo libero Cure Accompagnare altri Ritorno a casa Altro I mezzi utilizzati, a livello generale, sono distribuiti prevalentemente tra: 1. automobile (38%); 2. autobus/filobus (27%); 3. piedi (14%); 4. motocicletta/ciclomotore (mezzo evidentemente non molto diffuso fra gli intervistati, data la corrispondenza a poco meno del 11% del totale); 5. ferrovia (i treni sono utilizzati dal 5% dei soggetti campionati). Si sottolinea comunque che il mezzo pubblico copre il 33% degli spostamenti ed è praticamente invariato rispetto a quanto rilevato in sede di indagine OD. Le altre modalità, tutte indicativamente al di sotto dell 1%, non appaiono particolarmente significative. Mezzo trasporto primo spostamento (fonte: ICE 23) 45% 4% 38,3% 35% 3% 27,% 25% 2% 15% 1% 5% % 14,2%,8% 11,%,9%,1%,7%,2%,2%,3% 5,3%,8% A piedi Bicicletta Motocicletta/ciclomotore Automobile Passeggero di veicolo privato Taxi Furgone autocarro <3 q Autocarro oltre 35 q Autotreno/autoartico Autobus, filobus Metropolitana Ferrovia Park & ride Per quanto riguarda la lunghezza degli spostamenti, oltre il 6% degli spostamenti avviene nell ambito del comune di residenza dei soggetti intervistati, dato questo in sintonia e congruenza con le distanze percorse per effettuare questi spostamenti, che per quasi il 58% dei casi sono contenute nell ambito dei 1 chilometri1. Inoltre circa il 2% è interessato da spostamenti compresi tra 4 e 1 km, mentre poco meno dell 1% ha dichiarato una distanza coperta nel giorno precedente all intervista pari o superiore a 1 chilometri. 98

12 Mobilità e trasporti Distanze in chilometri percorse giornalmente dagli intervistati (fonte: ICE 23) 7,% 6,% 57,6% 5,% 4,% 3,% 26,7% 2,% 1,% 9,1% 2,6% 1,4% 1,9%,7%,% -1 km 1-2 km 2-3 km 3-4 km 4-1 km > 1 km Mancate risposte La fascia più critica registrata per il primo spostamento è, ovviamente, quella del mattino (entro le ore 12,, a partire dalle 5,), che interessa quasi il 71% degli intervistati; la quota si abbatte notevolmente nella fascia invece pomeridiana, dove la mobilità riguarda poco meno de14,4% del totale. La durata degli spostamenti si assesta su un tempo variabile mediamente compreso tra 1-15 minuti e 4-5 complessivi. Maggiori dettagli, comunque in linea con i risultati ICE, derivano dall indagine OD, che rivela come sono ripartiti gli spostamenti nella fascia oraria mattutina (6,3 9,), all interno del Comune di Genova e nel resto della Provincia in funzione della durata. Durata degli spostamenti nella fascia oraria mattutina (6,3 9,) (Fonte: studio OD, 21) Pei i residenti nel Comune di Genova: - 38% entro i 15 min. - 36% tra 15 e 3 min. - 22% tra 3 e 6 min. - 4% superiore a 6 min. 4% 22% 36% entro i 15 min. tra 3 e 6 min. tra 15 e 3 min. > 6 min. 38% Pei i residenti nel resto della Provincia di Genova: - 43% entro i 15 min. - 29% tra 15 e 3 min. - 19% tra 3 e 6 min. - 9% superiore a 6 min. 9% 19% 29% entro i 15 min. tra 3 e 6 min. 43% tra 15 e 3 min. > 6 min. Analizzando il secondo spostamento, in termini di motivo, domina il rientro a casa, mentre si contraggono le altre voci (in particolare quella relativa agli acquisti). I mezzi utilizzati pesano sempre come nel caso precedente (macchina, autobus, moto, piedi e treno: si inverte solo l ordine del terzo e quarto mezzo rispetto al primo spostamento dichiarato). Ovviamente si sposta la fascia oraria, che riguarda la seconda parte della giornata. Non si evidenziano scostamenti significativi con riferimento al territorio in cui avvengono tali spostamenti (domina sempre la voce entro il comune di appartenenza ). 99

13 Mobilità e Trasporti Motivo secondo spostamento (fonte: ICE 23) 1,% 8,% 8,6% 6,% 4,% 2,%,% 3,7% 1,%,2% 6,8% 4,1%,4% 1,%,6% 1,4% Lavoro fisso Altri motivi lavoro Studio Acquisti affari comm Svago tempo libero s Cure Accompagnare altre p Ritorno a casa Altro Mancata risposta La disaggregazione riferita al numero di passeggeri in auto evidenzia come l opzione del solo guidatore riguardi il 57,2% dei casi, mentre la presenza di uno o più passeggeri supera di poco il 1% dei casi di utilizzo dell auto come mezzo di trasporto. Le indicazioni europee sulla definizione dell indicatore in esame prevedevano anche una richiesta di valutazione da parte degli intervistati in merito alla qualità degli spostamenti effettuati da ciascuno per motivi prevalentemente lavorativi. Tale valutazione riflette, ovviamente, la distribuzione già rilevata alla domanda riferita ai motivi dello spostamento; tutto ciò è stato richiesto per i seguenti casi: piedi, bicicletta, moto, auto, taxi, trasporto collettivo, park and ride. Le valutazioni che emergono sono, a livello generale, così sintetizzabili: - la modalità a piedi sebbene scelta dal 4,5% del totale dei rispondenti, viene valutata positivamente dalla maggior parte degli stessi, con dominanza di giudizio massimo (punteggio 1) rispetto ai valori dal 6 al 9; il livello di confort si distribuisce su quasi tutti i valori disponibili, sebbene in prevalenza domini una visione positiva in merito - la modalità bicicletta, sebbene prevista nelle schede ICE, risulta pressoché ignorata dal campione di intervistati (buona parte della provincia genovese mal si presta all uso di questo mezzo, analogamente ad altre parti del territorio regionale) viene valutata prevalentemente con toni più che positivi dai pochi soggetti che dichiarano di farne uso - la modalità motocicletta, nuovamente correlabile ad una scelta libera, viene stimata con punteggio positivo dai diversi utenti: si può notare come la votazione più bassa sia quattro, che può indicare la gradevolezza dell uso cui peraltro può fare da contraltare il livello di inquinamento in particolare urbano; con riferimento al confort, la valutazione è più oscillante, con punte migliori peraltro sui valori più alti (compreso il massimo) - la modalità auto, che rappresenta il mezzo più usato, prevede una valutazione varia, che parte dal punteggio per arrivare fino a quello massimo della scala, senza saltarne nemmeno un gradino. Si osserva in questo caso come prevalga il giudizio positivo fra gli intervistati che dichiarano di farne uso, mentre solo il 1% circa degli automobilisti manifesta sgradevolezza per l uso di questo mezzo di trasporto. Questa distribuzione si ritrova quasi paritaria anche nella valutazione del confort; la modalità taxi dichiarata in soli 3 casi, raccoglie punteggi quasi entusiastici (un 8 e due1). Anche per quel che riguarda il confort, i dati non evidenziano variazioni significative - la modalità trasporto collettivo vede gli utenti dividersi in due gruppi quasi omogenei, che forniscono valutazioni antitetiche, più compatte e costanti per la valutazione positiva, mentre i punteggi negativi si concentrano per lo più nell insufficienza non piena (voto 5); i voti più bassi vengono dati, invece, con minore intensità. Da questo punto di vista, in effetti, è probabile che il mezzo collettivo venga in un certo senso salvato, attribuendo ad altri motivi esterni (ad esempio i cantieri) l eventuale mal funzionamento riscontrato; il confort dichiarato riflette le distribuzioni espresse - la modalità park and ride, infine, scelta da soli 4 soggetti raccoglie un sei e tre otto, uscendo quindi senza infamia né lode dalle (seppur irrisorie) valutazioni proposte. Analoga votazione viene proposta in merito al confort 1

14 Mobilità e trasporti Con riferimento ai dati disaggregati per comune capoluogo e altri ambiti, si osserva quanto segue: 1. fra i motivi degli spostamenti dominano, come era ipotizzabile, quelli per lavoro che, seppure con pesi diversi, rappresentano circa un terzo del totale sia per Genova che per gli altri ambiti 2. gli acquisti e in generale gli spostamenti per affari e commissioni risultano significativi per l aggregato genovese, mentre corrispondono a circa il 23% del totale negli altri ambiti 3. lo svago e il tempo libero rappresentano le motivazioni ancora significative nel totale dell ambito genovese, mentre hanno valori poco significativi per gli altri 4. le altre voci sono residuali sia per l ambito genovese che per gli altri ambiti Fra i mezzi usati dai residenti, per il comune di Genova risultano molto utilizzati l automobile, l autobus/filobus e la motocicletta; questa distribuzione si ripete anche per gli altri ambiti, con la sola variazione per quanto riguarda le moto, più usate negli altri ambiti rispetto al comune capoluogo. La fascia oraria di partenza è ovviamente quella del mattino (considerata in un intervallo molto ampio tra le 5 e le 12), che riguarda quasi il 73% dei residenti nel comune capoluogo e del 68% circa dei soggetti che vivono stabilmente negli altri ambiti. Le distanze percorse appaiono in prevalenza contenute entro i primi 1 chilometri sia per Genova che per gli altri ambiti, con un picco massimo nella distanza di 5 chilometri. Fonte: indagine ICE della Provincia di Genova, (23) indagine OD nel territorio della Provincia e del Comune di Genova (21) Utilizzo del trasporto pubblico L indicatore intende monitorare l evoluzione nel tempo del grado di utilizzo dei principali mezzi di trasporto pubblico, quello ferroviario e quello su gomma. Fonti: Trenitalia spa AMT Genova Tigullio Pubblici Trasporti SpA Utilizzo della ferrovia: Viaggiatori e titoli di viaggio emessi per anno: Anno Viaggiatori Biglietti Viaggiatori Abbonamenti Titoli Biglietti Titoli Abbonamenti Rapporto tra biglietti/abbonamenti emessi e popolazione Fonte: Trenitalia spa Anno Rapporto Viaggiatori Rapporto Viaggiatori biglietti/popolazione abbonamenti/popolazione ,558, ,689, ,71, ,27,219 Rapp.viaggiatori abbonamenti/popolaz.,25,2,15,1,5, Rapporto viaggiatori biglietti/popolazione

15 Trasporti su gomma Primo Rapporto sullo Stato dell Ambiente Provincia di Genova Anno 23 Mobilità e Trasporti Il trasporto pubblico su gomma nel Territorio della Provincia di Genova è suddiviso in: (A) rete urbana di Genova, che è gestita da AMT, e serve il territorio del Comune di Genova (B) rete extraurbana di Genova, che era gestita servita da AMT extraurbana fino al luglio 22 e da ALI a partire dall agosto 22, e serve il comprensorio G (C) rete extraurbana di Genova, che è gestita da Tigullio Pubblici Trasporti e serve il Comprensorio T (A). RETE URBANA DI GENOVA Fonte: AMT SpA - Settore Controllo di Gestione Passeggeri per anno per titolo di viaggio Passeggeri con Biglietti Ordinari Passeggeri con Abbonamento Altri Documenti Totale passeggeri CRITERIO CALCOLO PASSEGGERI 1 biglietto ordinario bus = 1,3 passeggeri 1 biglietto ordinario ascensore = 1, passeggeri 1 abbonamento ordinario = 9 passeggeri 1 abbonamento ridotto = 75 passeggeri 1 abbonamento settimanale = 24 passeggeri Rapporto Passeggeri/Popolazione residente nel bacino di utenza nel periodo Rapporto passeggeri / popolazione 1992 (*) 22 (*) (*) Popolazione riferita rispettivamente al 1991 ed al 21 - Cens. ISTAT * 22* 12

16 (B) RETE EXTRAURBANA DI GENOVA COMPRENSORIO G Mobilità e trasporti Sulla rete extraurbana genovese gravita il bacino di utenza corrispondente al Comprensorio G, come definito ex L.R. 3 agosto 1974, n. 28, che comprende i territori dei Comuni di seguito elencati (non sono riportati i Comuni che ricadono al di fuori del territorio provinciale): Cogoleto, Arenzano, Tiglieto, Rossiglione, Campo Ligure, Masone, Mele, Genova, Ceranesi, Campomorone, S. Olcese, Serra Riccò, Mignanego, Busalla, Ronco Scrivia, Isola del Cantone, Vobbia, Crocefieschi, Savignone, Casella, Valbrevenna, Rovegno, Montoggio, Torriglia, Propata, Rondanina, Fascia, Gorreto, Fontanigorda, Montebruno, Davagna, Bargagli, Lumarzo, Uscio, Avegno, Sori, Pieve Ligure, Bogliasco, Recco, Camogli, Neirone, Favale di Malvaro, Moconesi, Lorsica, Orero, Tribogna, Cicagna, Coreglia Ligure. Fonte : AMT SpA - Settore Controllo di Gestione Passeggeri per anno per titolo di viaggio Passeggeri con Biglietti Ordinari Passeggeri con Abbonamento Altri Documenti Totale passeggeri Nota : Dal 1 agosto 22 la gestione delle linee extraurbane è passata alla società AMT EXTRA SpA ad ALI - Autolinee Liguri Provincia di Genova S.p.A.. Rapporto Passeggeri/Popolazione residente nel bacino di utenza nel periodo Rapporto passeggeri / popolazione 1992 (*) 22 (*) 6,6 3,7 (*) Popolazione riferita rispettivamente al 1991 ed al 21 - Cens. ISTAT * 22* 13

17 Mobilità e Trasporti (C) RETE EXTRAURBANA DI GENOVA BACINO T Il Comprensorio T (come definito ex L.R. 3 agosto 1974, n. 28) comprende i territori dei seguenti Comuni (non sono riportati i Comuni che ricadono al di fuori del territorio provinciale): Portofino, Santa Margherita Ligure, S. Stefano d'aveto, Rezzoaglio, Rapallo, Borzonasca, S. Colombano Certenoli, Mezzanego, Zoagli, Leivi, Carasco, Né, Chiavari, Cogorno, Lavagna, Sestri Levante, Casarza Ligure, Moneglia, Castiglione Chiavarese, Recco, Camogli, Neirone, Favale di Malvaro, Moconesi, Lorsica, Orero, Tribogna, Cicagna, Coreglia Ligure. Fonte: Tigullio Pubblici Trasporti spa Passeggeri per titoli di viaggio Anno Biglietti (ordinari) * Abbonamenti (biglietti preferenziali) ** Rapporto tra biglietti/abbonamenti emessi e popolazione appartenente al Comprensorio T Rapporto biglietti/popolazione Rapporto abbonamenti/popolazione 2,6 2,55 2,5 2,45 2,4 2,35 2,3 2,25 25, 2, 15, 1, 5,, 1996* 22* 1996* 22* Popolazione riferita rispettivamente al 1991 ed al 21 - Cens. ISTAT La propensione all utilizzo del trasporto pubblico ferroviario negli ultimi quattro anni risulta complessivamente in crescita, con un incremento più accentuato nella fase più recente. L analisi dell utilizzo del mezzo di trasporto pubblico su gomma presenta una situazione diversificata a seconda dell ambito territoriale di riferimento: nell area urbana di Genova si riscontra nell ultimo decennio un andamento complessivamente positivo, nonostante una fase iniziale meno favorevole, riscattata negli anni più recenti da un sensibile incremento della propensione all utilizzo del mezzo pubblico. Nell area extraurbana genovese (comprensorio T) si assiste invece ad un andamento negativo, con una rilevante diminuzione anche in termini assoluti del numero di passeggeri. Per quanto concerne l utilizzo del mezzo di trasporto pubblico su gomma nell ambito territoriale del Tigullio si segnala un trend positivo, seppur con incrementi non particolarmente vistosi, nel periodo temporale di riferimento. * Per quanto concerne i biglietti ordinari la tipologie di tariffe offerte sono omogenee per gli anni (tariffe A-H), mentre hanno subito una variazione nel 22 con l introduzione di nuove tariffe (I e Maggiorato V1-V2-V3-V4). ** Per quanto concerne gli abbonamenti (biglietti preferenziali) l offerta tipologica varia di anno in anno. 14

18 Mobilità e trasporti Tasso di motorizzazione L indice viene costruito effettuando il rapporto tra il numero complessivo dei veicoli, corrispondente alla consistenza del parco veicolare secondo le risultanze del Pubblico Registro Automobilistico (fonte : ISTAT - Statistica degli incidenti stradali) e il numero di abitanti (popolazione residente nel territorio provinciale (fonti : ISTAT Censimenti della Popolazione e Amm.ni Comunali Servizi demografici). Fonte : ACI - ISTAT Nella tabella seguente sono riportati i dati, suddivisi per categorie principali, relativi al parco veicolare, evidenziando il valore complessivo della consistenza veicolare e, nell ultima colonna, il rapporto veicoli per abitante. Anno AUTO VEICOLI MOTO VEICOLI (esclusi ciclomotori) ALTRI (rimorchi) Totale veicoli Rapporto veicoli / popolazione , , (1) , (2) , ,7392,8,7,6,5,4,3,2,1, Rapporto veicoli / popolazione Rapporto veicoli / popolazione (1) Popolazione al (2) Popolazione al Rapporto autoveicoli / popolazione Anno AUTOVEICOLI Rapporto autoveicoli / popolazione ,6,5,4,3,2,1, Appare in tutta evidenza il fenomeno della motorizzazione di massa verificatosi nel dopoguerra, con un forte incremento del parco veicolare soprattutto negli anni 6; nei decenni successivi il tasso di motorizzazione continua a crescere con un andamento costante nel tempo. Nell ultimo decennio risulta decrescere il peso relativo degli autoveicoli, mentre aumenta quello dei motoveicoli (categoria che non comprende i ciclomotori), pur restando inalterato il trend di crescita del tasso di motorizzazione riferito al parco veicolare complessivo. Parcheggi di interscambio L indagine è riferita ai soli Comuni aventi popolazione residente superiore a 1. abitanti (dato riferito all anno 21 Fonte: Istat Censimento della popolazione), in ragione della rilevanza dell indicatore solo in riferimento a centri urbani di dimensione medio-grande. Per parcheggio di interscambio si intendono, infatti, le aree destinate alla sosta veicolare con funzione di connessione con sistemi di mobilità diversi (anche di tipo pedonale, qualora il parcheggio di interscambio sia collocato in posizione utile ai fini della fruizione di centri o aree urbane pedonalizzati). L indicatore è volto ad individuare, nei centri urbani di maggior dimensione, la dotazione di aree, generalmente collocate ai margini delle aree più densamente urbanizzate ovvero di aree a parziale o totale interdizione al traffico veicolare, destinate a parcheggio di interscambio. Viene calcolato il rapporto tra la dotazione di parcheggi di interscambio (estensione complessiva) e la superficie urbanizzata ovvero la popolazione residente nei Comuni con popolazione superiore a 1. abitanti. Il parametro viene riferito anche alla popolazione residente, oltre che alla superficie urbanizzata di ciascun Comune, in modo da tener conto anche della diversa intensità d uso delle aree urbane nelle varie realtà territoriali considerate. Fonte: Amministrazioni Comunali 15

19 Mobilità e Trasporti Superficie urbanizzata (*) del Comune considerato(k mq) (1) La superficie urbanizzata è stata ottenuta perimetrando sulla Carta Tecnica Regionale in scala 1:5. (aggiornamento ) tutte le aree all interno delle quali è riportata la presenza di edificazione. La perimetrazione è quindi molto ampia e comprende le aree interessate da insediamenti di tipo sparso, con esclusione delle sole case isolate. (2) La superficie dei parcheggi è riferita alla superficie lorda utilizzabile delle aree a parcheggio, anche con organizzazione pluripiano, compresa la viabilità di distribuzione interna. Rapp.superf.park/sup.urbanizz.(o/oo) Genova Arenzano Recco S.Margherita Ligure Rapallo Chiavari Lavagna Superficie complessiva parcheggi di interscambio (kmq) Rapporto superficie parcheggi / superficie urbanizzata (o/oo) Rapporto superficie parcheggi / popolazione residente (kmq ogni 1 abitanti) Comune Genova Arenzano Recco S.Margherita Ligure Rapallo Chiavari Lavagna Sestri Levante TOTALE Rapp.sup.park/popolaz.resid.(kmq/1ab) Genova Arenzano Recco S.Margherita Ligure Rapallo Chiavari Lavagna Sestri Levante I dati indicano con evidenza la presenza di una condizione di inadeguatezza della dotazione di parcheggi di interscambio a Recco, Rapallo ed a S. Margherita Ligure, laddove si riscontra un valore del parametro considerato sensibilmente inferiore alla media. Tali situazioni di criticità rappresentano una questione irrisolta nel quadro della pianificazione urbanistica, rispetto alla quale sono stati promossi progetti di livello territoriale per la gestione sostenibile del sistema della mobilità, in grado di tenere in considerazione anche la forte componente turistica presente in tali ambiti territoriali. Il centro urbano di Chiavari è connotato da una condizione maggiormente favorevole anche in ragione della recente realizzazione di nuovi parcheggi di cintura, collocati in posizione strategica rispetto all esigenza di rendere agevolmente accessibile sia il centro storico, in larga misura pedonalizzato, sia i principali servizi pubblici. Tra i servizi a carattere innovativo introdotti per migliorare la mobilità urbana e riferiti alla informazione all utenza in merito alla disponibilità di parcheggi si segnala il progetto inserito nella seconda fase del Piano Urbano del Traffico del Comune di Genova e denominato Infopark e WAP. Esistono ad oggi 34 impianti di segnaletica indicativa "intelligente", che indirizzano ai parcheggi e indicano la disponibilità di posti auto. Questi sono localizzati presso gli svincoli autostradali, nei principali nodi di traffico e presso gli accessi agli stessi spazi di sosta. Un servizio aggiuntivo è la possibilità di accedere a tali informazioni tramite il sito internet ( e un servizio WAP ad esso collegato, fruibili attraverso la generalità della telefonia cellulare dotata di questo collegamento. Si segnala inoltre il progetto per la realizzazione di un parcheggio di interscambio modale, collocato in un area adiacente al casello autostradale di Rapallo (Poggiolino), inserito nell ambito di un più ampio progetto, alla cui formazione partecipa la Provincia di Genova, che affronta il tema della mobilità sostenibile nel Tigullio occidentale. 16

20 Incidentalità Incidenti e persone infortunate Fonte : ISTAT - Statistica degli incidenti stradali Mobilità e trasporti Anno Incidenti Variazione % nel decennio Morti Variazione % nel decennio Feriti Variazione % nel decennio ,3% 64-23,8% ,7% ,7% 9 +4,6% ,7% ,4% 65-27,8% ,4% ,7% 7 +7,7% ,2% Fonte : ACI - Localizzazione incidenti stradali anni Incidenti Morti Feriti La dinamica storica del numero di incidenti e delle persone infortunate, analizzata per il periodo che va dal 1961 al 21, evidenzia la anomalia del verificarsi di un elevato numero di incidenti, di cui una quota relativamente significativa con esito mortale, nell arco temporale in cui più basso era il tasso di motorizzazione : le condizioni di sicurezza garantite sia dai mezzi di trasporto, sia dalle infrastrutture viarie erano sicuramente inferiori alle attuali. Dal 1961 al 1971 si assiste ad un dimezzamento degli incidenti e ad una forte riduzione del numero di persone infortunate; nel decennio successivo ( ) si inverte la tendenza con un incremento rilevante soprattutto del numero dei morti; negli anni 8 si verifica una sensibile diminuzione del numero di incidenti, mentre aumenta il numero dei feriti, ma con una minor incidenza di casi mortali. Negli anni 9 si assiste ad una ulteriore inversione di tendenza, con una preoccupante crescita sia del numero di incidenti sia delle persone infortunate. 17