RELAZIONE SULLA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI CO 2 AI SENSI DELL ART. 8, COMMA 10, LETT f, DELLA L. 448/1998

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2 RELAZIONE SULLA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI CO 2 AI SENSI DELL ART. 8, COMMA 10, LETT f, DELLA L. 448/ Premessa La presente relazione è stata redatta in ottemperanza alle disposizioni contenute nel Regolamento approvato con D.P.Reg. 0405/Pres. dd , modificato con D.P.Reg. 0348/Pres. dd e D.P.Reg. 0219/Pres. dd relativo ai provvedimenti di cofinanziamento della Regione Friuli Venezia Giulia dei Piani Urbani del Traffico e del loro aggiornamento. Il cofinanziamento di detti strumenti è infatti vincolato alla predisposizione di una documentazione nella quale si evidenzi l efficacia degli stessi ai fini delle riduzioni di emissioni di gas serra (in particolare tonnellate di CO 2 /anno). Nella presente relazione viene descritta sia la metodologia di valutazione seguita per quantificare dette riduzioni, che i risultati prevedibili a seguito dell attuazione del Piano del Traffico dell area urbana costituita dai Comuni di Monfalcone, Staranzano e Ronchi dei Legionari, precisando che lo stesso viene attuato sia mediante la predisposizione di Piani particolareggiati del traffico, che approfondiscono e definiscono ad un maggiore grado di dettaglio i provvedimenti di Piano, che attraverso le fasi della progettazione delle opere stradali a corredo degli stessi. 2. Aspetti metodologici della valutazione E noto che il Protocollo di Kyoto impone a tutti gli Stati aderenti, Italia inclusa, una riduzione delle emissioni di anidride carbonica ai fini di ridurre l impatto sul macrosistema climatico. Tali obiettivi di riduzione sottoscritti dall Italia sono all origine della carbon tax applicata sugli impianti di combustione tradizionali nel nostro Paese. A questo proposito, il protocollo introduce anche il principio che le quantità di emissioni dei singoli soggetti possono essere scambiate e quindi vendute tra privati. Tra le voci di emissione di anidride carbonica è considerevole quella costituita dal traffico veicolare: da ciò nasce la ragione dell interesse alla valutazione degli effetti che i Piani del Traffico hanno su tale aspetto. D altro canto, è anche vero che tra gli obiettivi di questi Piani rientrano anche la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico (Art. 36 comma 4 D. Lgs. 285/1992). Non si tratta quindi di un obiettivo nuovo, ma semplicemente di una focalizzazione su di un particolare aspetto. ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO - STUDIO TECNICO Pag. 1

3 Va peraltro fatto rilevare che la normativa italiana in base alla quale è prevista l erogazione di contributi ai Comuni che ottengono una riduzione delle emissioni di CO 2, non entra nel merito delle tipologie dell ambiente di propagazione, ma considera solamente la quantità complessiva delle emissioni. Nel contesto della presente legge non è quindi rilevante la valutazione delle concentrazioni degli inquinanti in un determinato ambiente ovvero degli effetti locali che la riduzione delle emissioni è suscettibile di far ottenere, ma solamente la valutazione delle emissioni alla sorgente. Dal punto di vista della qualità dell aria in un dato ambiente è evidente invece come il risultato di ridurre le emissioni di CO 2 in una via urbana, ad U e densamente costruita sia ben diverso da quello di ottenere la stessa riduzione in una strada periferica contornata da case sparse Dati di ingresso relativi ai flussi di traffico I dati di ingresso sono costituiti dai valori dei flussi veicolari rappresentativi della situazione esistente e di quella di previsione, resi in forma di grafi caricati della rete stradale principale dei tre Comuni interessati dal Piano. Su ciascun ramo dei grafi, e per ciascun senso di marcia, sono indicati i valori di punta del traffico per le categorie dei veicoli leggeri e dei veicoli pesanti equivalenti. Lo scenario orario assunto a riferimento per sviluppare i confronti è stato quello di punta del pomeriggio feriale. Negli elaborati grafici Comuni di Monfalcone, Ronchi dei Legionari e Staranzano Situazione esistente - Scenario feriale pomeriggio punta e Comuni di Monfalcone, Ronchi dei Legionari e Staranzano Situazione di progetto - Scenario feriale pomeriggio punta sono illustrati i grafi relativi alle due predette condizioni di funzionamento del sistema stradale. Questi elaborati sono allegati del Piano del Traffico in argomento. A partire dai suddetti valori di punta sono stati estrapolati i valori orari medi per ciascuna categoria, partendo dalla distribuzione rilevata oraria del traffico veicolare su alcune arterie della viabilità principale e precisamente sulla S.S. 14 via Colombo, sulla S.P. 19 via Grado, sulla via I Maggio e sulla via S. Polo. Tali assi possono essere assunti come rappresentativi delle condizioni di carico generali. Come si evince anche dagli istogrammi allegati al Piano, le condizioni di maggior carico si verificano, nella quasi totalità dei casi, al pomeriggio. Nella fattispecie, si sono calcolati dei coefficienti di trasformazione da traffico dell ora di punta a traffico medio, attribuendo dapprima ad ogni arco il fattore di conversione ritenuto più rappresentativo tra quelli disponibili e successivamente ottenendo due coefficienti medi pesati sui volumi da applicare alle due categorie dei veicoli leggeri e di quelli pesanti. Si precisa che, per questo calcolo, si sono ri-trasformati i veicoli pesanti espressi in ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO - STUDIO TECNICO Pag. 2

4 autovetture equivalenti in veicoli pesanti adottando un coefficiente medio pari a 0,5. Il fattore medio overall leggeri di trasformazione da flusso di puinta a flusso nell ora media è stato assunto pari a 0,549, mentre il fattore medio overall pesanti è stato assunto pari a 0,522. Si sono così ottenuti dei valori di traffico medio, frutto delle simulazioni dinamiche del traffico sul sistema di analisi, che sono poi stati utilizzati nel calcolo delle emissioni giornaliere Ipotesi di valutazione Le emissioni veicolari sono influenzate dai seguenti fattori: Numero di veicoli nell unità di tempo Composizione del parco circolante ed emissioni di inquinanti correlate Condizioni di circolazione (traffico fluido / rallentato / con interruzioni, velocità media) Tali elementi sono fattori moltiplicativi che contribuiscono a determinare l emissione complessiva di anidride carbonica da un arco stradale. Il primo fattore è l oggetto delle valutazioni di carattere circolatorio condotte nell ambito del Piano del Traffico e, come affermato al precedente paragrafo, costituisce un dato di ingresso per la valutazione delle emissioni di CO 2. Per quanto riguarda al secondo fattore, il parco circolante è stato diviso in due categorie: leggeri (automobili benzina e diesel) e pesanti (autocarri, motocarri e autobus); tali categorie sono infatti valutate separatamente nella previsione di traffico. Il parco circolante di ciascuna categoria è stato valutato come omogeneo al parco circolante medio di ciascuna categoria sul territorio Nazionale, secondo la distribuzione seguente. Norma CE PRE ECE 91/441/EC 94/12/EC ECE/15/02 ECE/15/04 diesel<2000 1% 9% 16% benzina % 10% 33% 14% benzina>2000 1% 2% 5% 3% gpl 1% 3% Parco circolante veicoli leggeri Diesel>32t 10% Diesel 16-32t 25% Diesel 7,5-16t 25% Diesel 3,5-7,5t 30% Autobus 10% Parco circolante veicoli pesanti ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO - STUDIO TECNICO Pag. 3

5 Infine, per determinare il terzo fattore, le condizioni di circolazione sono state ricondotte alle sole condizioni di traffico sull incrocio, poiché il ridotto sviluppo degli archi fa supporre che i veicoli che percorrano un arco non siano costretti a variare velocità se non a causa di un incrocio. Le emissioni per unità di lunghezza su un tratto di strada rettilinea sono state assunte pari a quelle medie: tale valore medio è stato calcolato partendo dai dati di emissione per i cicli urbano ed extraurbano e per le categorie di veicoli considerate. I valori di emissione per ciascuna categoria di veicoli sono stati desunti dal database Corinair, che è un censimento delle emissioni effettuato secondo la metodologia Copert III a livello europeo. A titolo di esempio si riporta una tabella di emissioni per la categoria di veicoli leggeri in ciclo urbano. Emissioni urbane in gco 2 /km/veicolo Norma CE PRE ECE 91/441/EC 94/12/EC ECE/15/02 ECE/15/04 diesel< benzina benzina> gpl I valori mediati per le categorie considerate sono: 202 gco 2 /km/veicolo leggero 694 gco 2 /km/veicolo pesante Per tenere conto della maggiore emissione dovuta all attraversamento di un incrocio è stato ipotizzato che l accelerazione e l eventuale fermata a motore acceso siano equivalenti alle emissioni di un tratto rettilineo di lunghezza inversamente proporzionale alla velocità di percorrenza dell incrocio e direttamente proporzionale alla durata della fermata. Infatti l efficienza dei veicoli nella marcia extraurbana è massima, mentre in condizioni di ridotta velocità l efficienza cala notevolmente fino ad annullarsi per un veicolo fermo. Superata la fase di stop, si ha la fase di ri-partenza e ri-accelerazione, in cui il consumo della macchina è ben superiore al valore medio nei regimi di velocità tipiche della viabilità di un ambiente in larga misura a caratteristiche extraurbane, come quello qui valutato. Dato che il fine della valutazione è stimare l emissione in termini assoluti e non effettuare valutazioni in merito alla dispersione di inquinanti su scala ridotta, la combinazione di tali effetti, ossia l emissione aggiuntiva dovuta ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO - STUDIO TECNICO Pag. 4

6 all intersezione degli archi viari, è stata considerata equivalente all emissione che si avrebbe su di un tratto stradale di lunghezza pari a 300m. Tale emissione è stata aumentate del 20% per un incrocio con semaforo, in cui si ha anche un sensibile tempo di attesa ed effetti di impazienza che tendono ad appesantire la fase di accelerazione, mentre sono state ridotte del 30% per una rotatoria, che consente maggiore scorrevolezza. Tali criteri sono stati adottati sulla scorta di quelli utilizzati nel programma di valutazione delle emissioni denominato CALINE 3, sviluppato dalla FHA (Federal Highway Administration) per le proprie valutazioni di impatto ambientale delle opere stradali Calcoli e risultati Entrando nel merito del calcolo delle emissioni, è stato applicato l effetto di stop&go sopra descritto per ciascuno dei veicoli che percorrono ciascuno degli archi in allontanamento da ogni incrocio. Tale contributo è stato poi sommato alle emissioni relative alla percorrenza effettiva degli archi. Con riferimento ai due scenari, ante- e post- attuazione dei provvedimenti di Piano, si sono poi ottenuti i valori complessivi giornalieri delle emissioni sul sistema nei due casi. I risultati della valutazione indicano che, passando dallo scenario attuale a quello di progetto, l adozione delle modifiche proposte dal Piano del traffico consentirebbe, a parità di altri fattori, primo fra tutti la costanza delle matrici O/D degli spostamenti, una riduzione delle emissioni stimabile in circa il 2,5%. A proposito della costanza delle matrici O/D va fatto rilevare che, sia i provvedimenti sulla gestione della sosta, i quali hanno l obiettivo di ridurre i movimenti parassiti alla ricerca di parcheggio, che quelli a favore delle utenze deboli, che hanno lo scopo di incentivare la mobilità pedonale e ciclabile, avrebbero l effetto di contenere il numero complessivo di spostamenti, una volta attuato il Piano. Conseguentemente, la valutazione può essere considerata in favore di sicurezza. Un altro elemento suscettibile di limitare gli spostamenti con autovettura privata è dato dalla filosofia stessa del Piano, che intende favorire il servizio di TPL attraverso un buon coordinamento tra gerarchia viaria e percorsi delle linee. Va comunque fatto rilevare che sia il Piano, che le valutazioni oggetto della presente relazione, si riferiscono ad un livello generale di progettazione, da assumere a riferimento e da dettagliare ed approfondire nei Piani particolareggiati, i quali consentono maggiori gradi di precisione. In sintesi, si può comunque tenere presente che gli effetti positivi delle modifiche proposte dal Piano si ricollegano alla riduzione del numero e della durata delle fermate agli incroci ossia ad una generale maggiore fluidità della circolazione che potrebbe essere raggiunta all interno del territorio dei tre Comuni. L adozione di sensi unici, per contro, è suscettibile, a seguito di un ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO - STUDIO TECNICO Pag. 5

7 aumento, pur limitato in questo caso, della percorrenza, di causare un aumento delle emissioni. Poiché questo secondo effetto è comunque meno rilevante del primo, in valore assoluto, ne consegue che il bilancio delle emissioni evidenzia complessivamente una riduzione. Emissioni medie Situazione esistente kg/gg ton/anno Situazione di progetto kg/gg ton/anno La riduzione di CO 2 emessa è perciò stimabile globalmente pari a circa ton/anno. Ai fini di aiutare la visualizzazione di tale quantità, essa è quella emessa dalla combustione di circa mc/anno di carburante pari a circa 40 autobotti in meno all anno di carburante da bruciare. ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO - STUDIO TECNICO Pag. 6

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