Convegno Il nuovo piano nazionale della logistica : effetti sul territorio del Friuli Venezia Giulia

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1 Convegno Il nuovo piano nazionale della logistica : effetti sul territorio del Friuli Venezia Giulia Sala Maggiore, venerdì 17 giugno, ore ASPETTI ECONOMICI E INFRASTRUTTURALI DEL TERRITORIO DEL FRIULI VENEZIA GIULIA Cap. Maurizio Salce, presidente dell Agenzia del Mare Per inquadrare la struttura produttiva regionale va innanzitutto detto che anche se in una posizione strategicamente competitiva il Friuli Venezia Giulia è una regione con: residenti occupati imprese attive (aprile 2011) - una disoccupazione fisiologica del 4,3% - un Valore Aggiunto pro capite pari a correnti (nel 2008) - esportazioni per 13,128 miliardi di euro (33-35% del Pil) I poli industriali regionali suddivisi in 10 consorzi occupano una spazio di ettari, con imprese attive e dai 35 ai 38 mila addetti. STRUTTURA ECONOMICA E IMPRENDITORIALE DELLA REGIONE FRIULI VENEZIA GIULIA Il numero totale di Imprese registrate nella Regione Friuli Venezia Giulia al 30 aprile 2011 è stato di (delle quali attive ). Di queste, (pari al 48,5 %) sono registrate in provincia di Udine, (25,9 %) in provincia di Pordenone, (15,4 %) e (10,1 %) a Trieste. Totale Imprese registrate Totale Imprese attive Udine (48,5 %) Gorizia (10,1 %) Pordenone (25,9 %) Trieste (15,4 %) 1

2 DISTRIBUZIONE PER SETTORE DI ATTIVITA (aprile 2011) FRIULI-VENEZIA GIULIA Settore Registrate Attive A Agricoltura, silvicoltura pesca B Estrazione di minerali da cave e miniere C Attività manifatturiere D Fornitura di energia elettrica, gas, vapore e aria condiz E Fornitura di acqua; reti fognarie, attività di gestione d F Costruzioni G Commercio all'ingrosso e al dettaglio; riparazione di aut H Trasporto e magazzinaggio I Attività dei servizi di alloggio e di ristorazione J Servizi di informazione e comunicazione K Attività finanziarie e assicurative L Attività immobiliari M Attività professionali, scientifiche e tecniche N Noleggio, agenzie di viaggio, servizi di supporto alle imp O Amministrazione pubblica e difesa; assicurazione sociale P Istruzione Q Sanità e assistenza sociale R Attività artistiche, sportive, di intrattenimento e diver S Altre attività di servizi X Imprese non classificate Grand Total VALORE AGGIUNTO E PIL PER SETTORE DI ATTIVITA (anno 2009) SETTORE % Valore ai prezzi correnti in milioni di Agricoltura, sivicoltura e pesca 1,14 % 358,9 Industria 25,03 % 7.878,6 Industria in senso stretto 19.8 % Costruzioni 5,2 % Servizi 73,83 % ,5 Intermediazione monetaria e finanziaria, attività immobiliari e imprenditoriali 37,7 % Commercio 31,8 % (di cui turismo 6,2 %) TOTALE 100 % ,0 Fonte: ISTAT Il valore aggiunto del FVG è determinato in misura rilevante dal settore economico dei servizi ( milioni di euro pari al 73% del valore aggiunto totale): in particolare, secondo gli ultimi dati di contabilità nazionale, il settore principale è quello dell intermediazione monetaria e finanziaria e delle attività immobiliari ed imprenditoriali (37,7% del valore aggiunto totale), seguito dal commercio (31,8% ). All interno di questo macrosettore, il comparto turistico determina circa il 6,2% del valore aggiunto totale. Il contributo alla formazione del valore aggiunto dell industria è di 7.878,6 milioni di euro (25,03% del totale) di cui 6.242,7 dell industria in senso stretto e 1.635,9 milioni di euro delle costruzioni (comparto che da solo vale il 5,2% del totale). Di particolare rilevanza nell economia industriale il 2

3 comparto della fabbricazione di macchine ed apparecchi meccanici, elettrici ed ottici e di mezzi di trasporto, l industria metallurgica e l industria del legno della gomma, e della plastica (rispettivamente 6,2%, 4,8% e 4,6% del valore aggiunto totale). L agricoltura contribuisce per l 1,14 % (358,9 milioni di Euro). Le coltivazioni agricole contribuiscono per oltre la metà del valore della produzione, la zootecnia per quasi un terzo. Tra le coltivazioni, la vitivinicoltura incide per quasi il 18%. La ricchezza complessivamente prodotta in FVG nel 2009 è stata pari a ,1 milioni di euro VALORE AGGIUNTO PRO CAPITE PER PROVINCE Il Valore Aggiunto pro capite del FVG, pari a correnti nel 2008, è più elevato del valore medio italiano ( ). La provincia più ricca della regione è Trieste (dodicesima tra le province italiane) con correnti per abitante, seguita da Pordenone con , Udine con e Gorizia con L economia della provincia di Pordenone è trainata dall industria (35% del valore aggiunto), mentre nella provincia di Trieste l 85% della ricchezza proviene dai servizi e solo il 14,6% dall industria. CLASSE GIURIDICA DELLE IMPRESE (aprile 2011) FORMA N. IMPRESE % Società di Capitale ,4 % Società di Persone ,9 % Imprese Individuali ,6 % Altre Forme ,1 % Altre Forme (2,1 %) Società di Persone (20,9 %) Imprese Individuali (56,6 %) Società di Capitale (20,4 %) Parchi scientifici e tecnologici regionali Nell'ambito del territorio regionale si contano attualmente quattro parchi scientifici e tecnologici: Area Science Park, Polo Tecnologico di Pordenone, Friuli Innovazione e Agemont. I parchi scientifici e tecnologici hanno quali finalità la conduzione, la promozione e il coordinamento tra le attività del mondo della Ricerca e quello delle Imprese. I parchi contribuiscono al trasferimento di conoscenze e competenze innovative, all'uso sinergico delle risorse, alla valorizzazione del potenziale di ricerca e sviluppo diffuso in regione, al perseguimento di obiettivi di complementarietà e di specializzazione, alla promozione di realtà imprenditoriali innovative e alla collaborazione internazionale. 3

4 Logistica e Trasporti In particolare, riferendomi al tema della giornata odierna, ovvero quello della logistica e dei trasporti, si parla molto di crisi economica e di rilancio, dal 2009 previsioni e proiezioni sono all ordine del giorno anche se la realtà poi, a volte, è molto diversa da quanto si trova scritto sui diagrammi. Ma i risultati sono ancora incerti: gli operatori e gli esperti del settore guardano con molta cautela a ciò che sta accadendo. La ripresa non è per nulla omogenea, differenziata nei segmenti di traffico, senza scordare che molto è stato perso negli ultimi tre anni: le rinfuse solide hanno recuperato solo il 15% del 45 che avevano perduto nel ). Sicuramente verranno premiate le realtà che sono state capaci di elevare gli standard dei loro servizi, garantendo flessibilità ed efficienza ai clienti. A livello italiano ciò avviene nonostante il parziale recupero dei noli mare sulle principali rotte Est- Ovest. Recupero che resta ben al di sotto delle necessità delle grandi Shipping Lines che hanno perso nel solo 2009 ben 20 miliardi di dollari. E possibile che i noli non salgano quanto necessario in conseguenza del permanere della sovracapacità di stiva. Detto recupero che resta ben al di sotto delle necessità delle grandi Shipping Lines che hanno perso nel solo 2009 ben 20 miliardi di dollari. L industria portuale italiana ha iniziato a reagire dal Si è ricorso anche alla cassa integrazione per il personale diretto anche se in modo contenuto sia a Gioia Tauro che a Taranto, che a Genova e Trieste e negli scali del Nord Adriatico più in generale. Anche l indotto è stato penalizzato con sofferenze conseguenza a volumi che hanno i livelli di 8 anni fa. Il vantaggio competitivo geografico italiano e del Friuli Venezia Giulia potrà essere sfruttato solo se invece di guardare ai Porti singolarmente si prende in esame tutto il sistema della logistica nella sua complessità. Paghiamo come sistema-paese nonché regionale un deficit infrastrutturale di strade e ferrovie e in un frangente di crisi economica in cui si guarda ai risparmi, la strada più breve ed efficiente da far percorrere alle merci diventa un elemento di successo. 4

5 Altro elemento, per certi versi preoccupante, è l assenza, a mio avviso di una reale e concreta capacita di attuare una strategia paese tesa a valorizzare le potenzialità dei nostri territori e dei nostri porti al fine di contrapporsi ad altri che ci sottraggono volumi di carico che per logica dovrebbero naturalmente scegliere il nostro sistema portuale e logistico. A volte si ha l impressione che i piani e le strategie messi sul tappeto non sempre tengono nella dovuta considerazione le reali necessita del cliente. Gli interlocutori commerciali del trasporto in senso lato, oggi sono dei colossi che a volte da soli contribuiscono alle economie dei propri paesi con valori a due cifre. Le scelte strategiche di questi grossi gruppi che condizionano la geografia dei trasporti, sono fatte a tavolino alla luce di quello che questo o quel porto, questo o quel territorio possono garantire - ripeto garantire - in termini di costo, credibilità, efficienza. Da noi i volumi di traffico aumentano più per un effetto riconducibile alla teoria dei vasi comunicanti piuttosto che per vantaggi reali offerti ai disponesti del carico. Ovvero scelgono noi dopo che gli altri si sono saturati o quando ( tutto il mondo è paese) anche gli altri denunciano debolezze. Servono quindi politiche e strategie territoriali importanti che gli operatori reclamano e sulle quali auspichiamo che chi di dovere ci stia realmente lavorando. A Trieste l attività di Alpe Adria Spa e dei treni blocco che collegano con Monaco di Baviera, Praga, Budapest sono stati il chiaro esempio di come si possa in maniera conveniente e sicura attraversare le Alpi, bypassando anche i vincoli alla circolazione su gomma posta dalla autorità austriache, decongestionando al contempo la rete autostradale. La ferrovia dovrebbe essere innalzata dal 30% del movimentato attuale al 40-45%, considerandola condizione necessaria ma non sufficiente, puntando al contempo sulla professionalità degli operatori, su investimenti in informatica e telematica. Non è sufficiente il vantaggio geografico dei nostri porti. Nonostante questo si stima che annualmente arrivano dall estero nel mercato domestico circa 2 milioni di contenitori: questo per inefficienze delle infrastrutture transportistiche e della pubblica amministrazione. Vanno, ad esempio, colmate situazioni in cui: - le infrastrutture ferroviarie portuali sono antiquate o insufficienti in lunghezza per creare treni sufficientemente lunghi o almeno corrispondenti alle lunghezze massime consentite dai binari della rete ferroviaria; - non esiste coordinamento tra gli attori coinvolti in ambito portuale: terminalista, operatore di manovra, Autorità Portuale, Guardia di Finanza, Dogane; - non vi è coordinamento tra i vari Operatori di Trasporto Multimodale per sfruttare appieno le capacità del carico del treno. 5

6 Andrebbe su questo solco adottato un provvedimento che consenta la creazione dello sportello unico doganale nel quale concentrare la molteplicità dei controlli: questo consentirebbe di agire anche sul traffico regionale in import ed export, allineandoci per costi e tempi allo standard europeo. DISTRICT PARK In Italia è necessario percorrere la strada nella creazione dei District Park per ottenere valore aggiunto dal traffico container. E illuminante il seguente esempio. Alcuni studi condotti sulle attività portuali hanno quantificato i benefici economici arrecati dal traffico container in termini di fatturato, utili per le imprese, benefici per lo stato e posti di lavoro creati, tenendo conto di due ipotesi: container in transito e container aperto e lavorato. Un container in semplice transito in un porto porta un fatturato di 300 euro, un utile di 20 euro, 110 euro di benefici per lo Stato, sotto forma di tasse dazi doganali, ecc. creando 5 posti di lavoro ogni 1000 container. Se la merce venisse sdoganata, stoccata, lavorata, reimballata e distribuita, il fatturato salirebbe a circa euro per container, l utile a 200 euro, lo Stato ricaverebbe benefici per euro e infine i posti di lavoro creati per ogni 1000 container sarebbero 42. 6