La scuola in torre : giunti a quota gli studenti italiani che hanno partecipato alla full immersion didattica ENAV

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1 Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea anno II novembre-dicembre 2005 Meteorologia targata ENAV in Antartide: è la collega Paola Grotti la prima donna operativa in servizio presso la stazione scientifica di Baia Terra Nova La scuola in torre : giunti a quota gli studenti italiani che hanno partecipato alla full immersion didattica ENAV Fare sistema: ENAV presenta il Piano di Investimenti alle società di gestione aeroportuale La capacità ATM del futuro secondo il guru del MIT di Boston, Amedeo R. Odoni

2 EDITORIALE ENAV I NOSTRI ORIZZONTI REALIZZARE UN FUTURO CHE MIGLIORI IL PRESENTE SIGNIFICA, PER OGNI SINGOLO DIPENDENTE, SPOSTARE IL PROPRIO PERSONALE LIMITE E QUELLO DELL AZIENDA SEMPRE PIÙ IN ALTO Non c è attività, in qualsiasi ambito possibile, che possa sottrarsi al momento dei bilanci. Soprattutto all alba di un nuovo anno, il terzo dell attuale gestione. Non si tratta in questa sede di elencare i risultati ottenuti e le strategie disegnate per la nostra Azienda che riteniamo essere sotto gli occhi di tutti e di cui spesso abbiamo parlato in questi spazi. Né è più il momento di ripetere quanto diversi siano gli scenari e le sfide a cui il settore Air Traffic Management, sempre più regolato ed integrato a livello internazionale, deve fare fronte. Sappiamo anche che a volte siamo chiamati a tendere al massimo una coperta per tutti troppo corta; a volte al prezzo di qualche piccola lacerazione. Riteniamo di averlo fatto e si tratta certamente di una condizione necessaria per gestire con coscienza un settore delicato come il nostro. Un settore, quello ATM, dove ogni decisione presa non solo contribuisce per quota parte all efficienza ed all economicità del trasporto aereo ma soprattutto, ed è ciò che più ci preme ed interessa, alla stessa sicurezza dei passeggeri. Il Piano Industriale e quello Strategico, una mirata manovra investitoria, la continuità del servizio, un ritrovato dialogo col sindacato ed il nuovo ruolo nazionale di ENAV, oltre all importante riconoscimento della Corte dei Conti che ha giudicato per la prima volta positiva la gestione, danno forse il senso di quanto nel 2005 abbiano fruttato i talenti ENAV. Ma la nostra aspirazione è quella di andare oltre il sano realismo. Abbiamo puntato i piedi quando dovevamo toglierci di dosso una pesante eredità da Cenerentola del trasporto aereo (inutile negarlo, ricordate quando i controllori del traffico aereo erano il capro espiatorio dei disservizi dell intero settore?) e adesso siamo considerati una sorta di dorsale nazionale del comparto in termini di affidabilità e continuità. Ottenuto tutto l ottenibile, alle condizioni date, cosa significa dunque andare oltre? Significa essere consapevoli dei limiti oggettivi ma non lasciarsi condizionare. Ciò che dunque ci attende è lo spostamento del limite progettuale che tutto il personale - a cui primus inter pares la stessa ENAV appartiene deve darsi. 2 I dipendenti sono infatti i primi a pagare per un depauperamento dell Azienda a qualsiasi motivo dovuto come i primi a beneficiare di un suo miglioramento in termini di clima aziendale e possibilità professionali. Progettare un nuovo limite significa dunque per tutti non solo fare ciò che si può, nel luogo in cui ci si trova e con i mezzi a disposizione. E ciò anche quando si ha la sensazione che non tutto vada sempre nella giusta direzione. D altra parte è noto che le situazioni reali ed i sistemi complessi possano a volte apparire come dei limiti invalicabili. Realizzare un futuro che migliori il presente significa per ogni singolo dipendente, ognuno con le proprie competenze e specificità, spostare il proprio personale limite e quello dell Azienda sempre un po più in alto, guardare al proprio orizzonte come un limite elastico rispetto alle condizioni date. Per fare ciò è necessario lavorare con coraggio in un ottica di lungo termine senza lasciarsi demotivare dai piccoli cedimenti che a volte, se guardata da vicino, una coperta troppo corta può mostrare. La strategia di un Azienda non è fatta solo dal suo vertice ma anche dal potente abbrivo che l opera quotidiana e la consapevolezza collettiva dei dipendenti sono in grado di imprimere. Buon 2006.

3 SESAR Alcuni rappresentanti delle società consorziate in SESAR e delle istituzioni. Da sinistra in prima fila: Giancarlo Elmi della Selex, il presidente Nieddu, Goncalves da Costa di NAV Portugal, il direttore generale di Eurocontrol, Victor Aguado, il vice-presidente della Commissione Ue, Jaques Barrot, il presidente del Comitato esecutivo del Consorzio, Olaf Dlugi, Roger Cato della BAA I 30 PARTNER DEL CONSORZIO, EUROCONTROL E LA COMMISSIONE UE HANNO FIRMATO A BRUXELLES IL CONTRATTO PER LA FASE DI DEFINIZIONE DEL PROGETTO CHE COSTRUIRÀ IL FUTURO ATM EUROPEO Ha preso il via ufficialmente la fase di definizione del Programma SESAR, cioè l attività destinata a mettere nero su bianco cosa sarà necessario fare, ed in che modo, al fine di poter effettivamente implementare (dopo il 2007) la storica riforma dell Air Traffic Management nota come Cielo Unico Europeo. Il 17 novembre scorso, a Bruxelles, i 30 partner del Consorzio SESAR - tra cui ENAV hanno infatti formalmente sottoscritto con la Commissione Ue ed Eurocontrol (co-finanziatori al 50%) il relativo contratto da 43 mln di euro in virtù del quale dovranno, nell arco di due anni, produrre il relativo documento (Master Plan). Si tratta di un iniziativa cruciale al fine di assicurare che l Europa sarà in grado di sviluppare un sistema ATM capace di rispondere in termini di sicurezza, capacità ed efficienza alle sfide del XXI secolo, ha detto il direttore generale di Eurocontrol, Victor Aguado, nel suo discorso d apertura della cerimonia, ricordando altresì come la domanda di traffico sia destinata a raddoppiare entro il di Cristiano Baldoni Area Tecnica Resp. Progetto SESAR 3 Secondo la Commissione Ue, SESAR è il più importante programma europeo dopo Galileo. Da esso ci attendiamo un contributo alla crescita europea per 50 mld di euro ed una creazione di circa posti di lavoro qualificati, ha detto il vice-presidente della Commissione nonché commissario Ue ai Trasporti, Jaques Barrot, nel corso della cerimonia. Il Consorzio SESAR (ex SESAME), che si è costituito nel marzo 2005 proprio per partecipare al bando di gara del relativo progetto pubblicato due mesi prima da Eurocontrol, è guidato dall Air Traffic Alliance (EADS, Airbus e Thales) e riunisce per la prima volta i principali portatori di interesse del settore, ponendo le basi per un percorso condiviso. Ne fanno parte raggruppamenti composti da: le maggiori compagnie aeree europee e le associazioni di categoria, alcuni degli hub più importanti, molti fornitori di servizi di primo piano tra cui ENAV, l industria, nonché alcuni centri di ricerca. Un occasione unica nella vita per dimostrare che politica ed operatori possono insieme realizzare innovazione, ha detto il presidente del Comitato esecutivo del Consorzio, Olaf Dlugi. Siamo di fronte ad un accordo di rilevanza eccezionale. È fondamentale che l ENAV partecipi attivamente ad un impresa che intende anticipare i requisiti tecnologici e operativi del futuro sistema ATM europeo, ha dichiarato il presidente dell ENAV, gen. Bruno Nieddu, recatosi a Bruxelles per sottoscrivere il documento in nome della Società. Lo studio dovrà analizzare in due anni lo stato del sistema ATM a 360 gradi, secondo i sei punti cardine esposti nel grafico. Il tutto in analogia a quanto avviene per la progettazione di un nuovo velivolo: analisi del mercato, identificazione dei requisiti prestazionali, disegno del modello, piano di costruzione. L ENAV, la cui quota parte del contratto è pari a circa 1,5 mln di euro, fornirà il suo contributo in ciascuna delle sei fasi del progetto, con attività svolte prevalentemente dall Area Tecnica, che si avvarrà anche dell expertise dei colleghi dell Area Operativa. Di fondamentale importanza è il Piano di comunicazione associato al programma SESAR. Tutti i partecipanti sono infatti chiamati a diffondere i risultati raggiunti lungo il percorso e a creare consenso nel mondo della politica, nella società e tra gli operatori del settore, in tutta l area interessata dal Single European Sky. In quest ottica, l E- NAV si è impegnata a coinvolgere in maniera attiva i service provider dei paesi che si affacciano sul Mediterraneo sud-orientale.

4 ENAV ATTERRA IN ANTARTIDE LA COLLEGA PAOLA GROTTI È LA PRIMA DONNA MAI IMPIEGATA IN UN RUOLO OPERATIVO PRESSO LA BASE ITALIANA DI BAIA TERRA NOVA Preparazione professionale, addestramento e passione hanno portato in Antartide una meteorologa ENAV, Paola Grotti, la prima donna impiegata in attività operative durante le missioni scientifiche tra i ghiacci dell Antartide (le altre donne sono infatti impiegate in attività di ricerca o amministrative). Laureata in Fisica, in ENAV da tre anni, Paola si trova da circa un mese presso la stazione scientifica italiana di Baia Terra Nova Mario Zucchelli. Il suo compito è quello di fornire le previsioni e le osservazioni meteo necessarie alle operazioni aeree, terrestri e tra qualche settimana (dopo il parziale scioglimento dei ghiacci) anche navali relative alla XXI missione scientifica che, come le precedenti, coinvolge tutti i settori di ricerca del Consorzio PRNA*. In un ambiente così inospitale (anche se al momento vi sono minime di -15 C), tutte le operazioni sono subordinate alle previsioni del meteorologo: dai ponti aerei con la città neozelandese di Christchurch che partono dalla pista di ghiaccio di metri, realizzata sull antistante Mar di Ross, ai briefing operativi destinati al personale che deve uscire dalla base. Per non parlare del contatto radio costante con gli equipaggi per il monitoraggio continuo delle condizioni atmosferiche. Per fare ciò, oltre a dover dimostrare la consueta preparazione dei meteorologi ENAV (da più anni richiesti dal Consorzio), Paola ha dovuto superare una selezione di idoneità fisica e psico-attitudinale attraverso un corso di due settimane sugli Appennini e sulle Alpi. L abbiamo raggiunta per posta elettronica (i collegamenti telefonici sono infatti impossibili) per farci raccontare la sua esperienza. Allora, sorprese? Anzitutto vorrei dire che ero già un po preparata perché ho ricevuto dei validissimi consigli dai due colleghi meteorologi di ENAV, Marco Tadini e Massimo Volante, che mi hanno preceduta nelle missioni scorse. Il personale operativo, ed in particolare quello che si occupa di meteorologia, è impiegato in tre turnazioni molto strette: pomeriggio, mattina e notte. I previsori che si alternano in turno sono solo due ma eccezionalmente quest anno durante la mia permanenza siamo in tre (i miei due colleghi, provenienti dall Aeronautica Militare, erano da soli prima del mio arrivo e resteranno da soli dopo la mia partenza), il che alleggerisce un po i carichi di lavoro. In sostanza chi lavora il pomeriggio il giorno seguente lavora sia la mattina che la notte, per poi ricominciare il giorno dopo. Che differenza c è con il lavoro svolto quotidianamente in Italia? Qui il meteorologo non si occupa solo dei bollettini di previsione, bensì anche di quelli di osservazione (sia sinottici che aeronautici), nonché di effettuare radiosondaggi (tramite il lancio di palloni-sonda) per il rilevamento dei parame- La meteorologa ENAV si appresta ad effettuare un radio-sondaggio dell atmosfera. Sullo sfondo: la base scientifica italiana del PNRA di Baia Terra Nova 4

5 tri atmosferici in quota. I bollettini sono sia in italiano sia inglese e poi vi sono i briefing pre-volo. Anche la strumentazione adottata è pressoché uguale a quella consueta ma in più ci sono delle stazioni per la ricezione delle immagini da satelliti polari, dato che qui quelle dei satelliti geostazionari non arrivano. Utilizziamo poi un sistema di ricezione di mappe meteorologiche via posta elettronica. Ci sono state situazioni particolarmente difficili da affrontare nonostante la preparazione? La situazione più difficile ha riguardato un volo intercontinentale partito da Christchurch senza attendere l ultimo aggiornamento dei nostri bollettini meteo che prevedevano un peggioramento delle condizioni sull area di Baia Terra Nova. Ciò ha comportato una sorveglianza strettissima dell evoluzione della situazione meteo durante il volo sia sulla nostra ice runway sia sull aeroporto alternato di Mc Murdo (la base antartica statunitense); fortunatamente alla fine tutto è andato bene e l aereo è potuto atterrare senza problemi. Qual è stata la maggiore soddisfazione di questo primo mese di missione? Quando ricercatori e piloti ti testimoniano la loro gratitudine per un osservazione e/o previsione, poi rivelatasi esatta, che va a modificare l orario di effettuazione o la destinazione di un volo. Cosa che tutela la sicurezza del volo e gli stessi lavori di ricerca da svolgere sul sito di destinazione. E il tempo libero? Quello è veramente molto poco perché si lavora continuamente. Poi bisogna pensare che in questa stagione non fa mai notte e si è quindi portati, nonostante la stanchezza, a stare con i compagni di ventura, che incontro a tutte le ore nei locali della base, anche quando si potrebbe riposare un ora in più. Il poco tempo a disposizione è vissuto intensamente per cui si ha la sensazione, forse illusoria, di stringere in poco tempo legami La sala operativa della base di Baia Terra Nova dalla quale vengono gestite, 24 ore su 24, non solo le operazioni aeree ma anche quelle terrestri e navali. Da qui viene fornita la necessaria assistenza meteorologica alla navigazione più forti di quanto non accada nella vita di tutti i giorni. Come siete organizzati logisticamente? Siamo alloggiati in piccole stanze da quattro persone (due letti a castello). Si mangia invece molto bene grazie ai due storici cuochi napoletani, Antonio e Peppino, che non ci fanno davvero mancare nulla, dall antipasto ai dolci partenopei. Sicuramente il risvolto mondano più curioso è rappresentato dalle lezioni di salsa e merengue tenute dal maggiore Angelo Romito, uno dei miei due colleghi meteorologi (l altro è il maggiore Giorgio Alessio), a tempo perso istruttore di danze latino-americane. Naturalmente l esiguità della Uno degli alloggi del personale in servizio presso la base di Baia Terra Nova in Antartide rappresentanza femminile (9 su 120, me compresa) crea qualche problema nella gestione delle lezioni, ma il divertimento dei fedelissimi che vi partecipano, tra cui la sottoscritta, sempre turni permettendo, è assicurato. Quest esperienza terminerà e cosa si riporterà in Italia? Sarà dura alla fine del secondo mese di missione lasciare la base e soprattutto le persone conosciute. Posso sin d ora fare un bilancio positivo di questa esperienza professionale che è stata stimolante e gratificante e, per quanto gravosa, non c è nulla che non rifarei. L aspetto negativo di chi presta servizio in sala operativa è che ha ben poche occasioni di uscirne: rispetto al personale logistico che li supporta, meteo e controllori sono sicuramente figure molto più stanziali. In considerazione di ciò e date le condizioni meteoclimatiche di Baia Terra Nova, relativamente miti rispetto al resto dell Antartide, non posso certo parlare di condizioni estreme. Il ricordo di questi giorni così fuori dell ordinario mi farà compagnia a lungo. D altronde mi avevano già parlato del mal d Antartide. * Costituito nel 2003 da ENEA, CNR, Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia di Roma e Istituto di Oceanografia e Geofisica Sperimentale di Trieste; il tutto in collaborazione con la Commissione Scientifica Nazionale 5

6 TORRI A QUOTA SI CONCLUDE CON GLI IMPIANTI DI NAPOLI E BERGAMO IL CICLO DI VISITE 2005 DEGLI STUDENTI ITALIANI ALLE TORRI DI CONTROLLO ENAV di Luca Morelli Siamo solo a metà del percorso, ma i numeri sono già di tutto rispetto. Gli studenti finora coinvolti nell iniziativa ENAV La scuola in torre sono stati 3.200, per un totale di 128 classi appartenenti a 62 istituti scolastici. Ragazzi che non hanno fatto semplicemente un giro in torre, ma sono stati fortemente coinvolti nel nostro mondo, tanto da poter dire di aver beneficiato di una vera e propria sessione didattica sull Air Traffic Management. Gli impianti aziendali già visitati nel 2005 dei sette pianificati per l intera iniziativa sono stati quattro: Bologna, Catania, Napoli e Bergamo. La vita professionale del controllore del traffico aereo è sicuramente molto impegnativa, colma di responsabilità, ma ricca di soddisfazioni, ha detto ai ragazzi presenti alle conferenze stampa di presentazione tenutesi a Napoli e a Bergamo il presidente dell ENAV, gen. Bruno Nieddu, impegnato sempre in prima persona nelle spiegazioni ai ragazzi in visita. L iniziativa, la prima del suo genere, è stata organizzata da ENAV con il patrocinio dei ministeri dell Istruzione e delle Infrastrutture, di Eurocontrol e con la collaborazione dell ANACNA (Associazione nazionale degli assistenti e dei La conferenza stampa di presentazione dell iniziativa La scuola in torre presso l aeroporto di Bergamo Orio al Serio: da sinistra il responsabile dell impianto, Pier Giovanni Billi, il presidente della società di gestione, ing. Ilario Testa, il presidente ENAV, gen. Nieddu, l assessore all Istruzione del Comune di Bergamo, dott. Silvana Nespoli ed il prof. Luigi Soffia, responsabile Patrocini dell Ufficio scolastico regionale. Nella foto sopra, il presidente Nieddu, in torre a Bergamo, tra gli studenti 6

7 Torre di controllo di Napoli: gli studenti alle prese con l ascolto in frequenza delle comunicazioni tra i piloti ed i controllori Napoli: col naso all insù per seguire il decollo di un aereo LA SCUOLA IN TORRE: LA FORMAZIONE GUARDA AL SAPER FARE Prof. Ezio Sina* controllori della navigazione aerea) che ha fornito un importante contributo didattico. Soddisfatti soprattutto loro, i ragazzi, che hanno avuto in tal modo la possibilità di collocare in una cornice di realtà le loro aspettative e proiezioni professionali. Siamo sorpresi dal livello di conoscenza dimostrata da questi studenti in materia di navigazione aerea, ha detto Paola Guglielmi, il controllore del traffico aereo dell ANACNA che ha fatto da Cicerone nella prima visita alla torre di controllo di Bergamo. A volte ci hanno stupiti dimostrando di conoscere persino le frequenze di servizio utilizzate per le comunicazioni tra i piloti ed i controllori, ha aggiunto la collega dell ENAV. Qualcuno di noi possiede già la licenza di pilota privato. Io non ho ancora deciso se da grande farò il pilota o il controllore, sto iniziando il corso per ottenere la licenza da pilota commerciale; questa di oggi però è per me un esperienza importante, ha detto Massimiliano Malaspina, studente del quinto anno dell istituto nautico Lindbergh di Milano, la prima scuola lombarda coinvolta nell iniziativa. Il responsabile dell impianto ENAV di Bergamo, Pier Luigi Billi, consentirà a ben 800 studenti di visitare la torre ed assistere alle relative lezioni. Come in tutte le altre città già coinvolte nell iniziativa, anche a Bergamo decine di classi però sono in lista d attesa. Due le classi presenti alla conferenza stampa di presentazione del progetto presso l impianto ENAV dell aeroporto di Napoli Capodichino, che si è tenuta invece il 28 ottobre scorso: il liceo scientifico Giovanni da Procida e l istituto nautico Francesco Caracciolo, entrambi di Procida. Il nostro è un istituto marinaro, i nostri allievi studiano Navigazione e conoscono già le caratteristiche dei sistemi di riferimento, solo che mentre in mare si naviga in due dimensioni nello spazio dobbiamo aggiungerne una terza ed è un ottima occasione di confronto, ha detto Mario Carabellese, professore dell istituto nautico campano. Ad inaugurare il ciclo di visite in torre nello scalo partenopeo, erano presenti anche l assessore alle Politiche scolastiche della Regione Campania, dott.ssa Angela Cortese, il responsabile Patrocini dell Ufficio scolastico regionale, prof. Maurizio Piscitelli. A fare gli onori di casa è stato il responsabile dell impianto ENAV di Napoli, Maurizio Paggetti, che ha predisposto il piano delle visite. Il progetto La scuola in torre (Cleared, febbraio e maggio 2005) toccherà nell arco di un anno e mezzo anche gli impianti ENAV di Venezia, Olbia e Bari. Il sistema educativo venutosi a definire dopo il varo dell autonomia scolastica, la riforma del mercato del lavoro e degli ordinamenti scolastici, e dopo il Decreto legislativo n 77/2005, spinge le scuole a formare i giovani superando definitivamente l anacronistica separazione tra sapere e saper fare in modo da promuovere le condizioni che rendano effettivo il diritto al lavoro (art. 4 Costituzione). L iniziativa di ENAV La scuola in torre è appunto un esempio di buona pratica nella direzione del saper fare. Essa ha rappresentato non soltanto una risorsa significativa nella didattica delle istituzioni scolastiche coinvolte, ma anche un importante momento di contatto e di raccordo con gli enti e le istituzioni presenti sul territorio. *Ministero dell Istruzione, dell Università e della Ricerca Dipartimento per la programmazione ministeriale 7

8 SIGLATO ACCORDO ATM TRA ENAV E MATS GRAZIE AL PROGRAMMA DI COOPERAZIONE TRA LA SOCIETÀ ED IL FORNITORE DI SERVIZI ATM MALTESE, SI RAFFORZANO I RAPPORTI TRA ROMA E LA VALLETTA Ricerca e Sviluppo, sperimentazione ed implementazione dei nuovi sistemi di Comunicazione, Navigazione e Sorveglianza (CNS) e miglioramento dei servizi di Gestione del Traffico Aereo (ATM) nell area mediterranea. Sono questi gli obiettivi dell accordo bilaterale per la cooperazione ATM firmato da ENAV SpA e dall omologo maltese Malta Air Traffic Services (MATS), il 9 novembre scorso a La Valletta. Si tratta di un intesa strategica che serve a consolidare il rapporto di collaborazione tra i due paesi, ha detto l amministratore delegato del MATS, Mr. Lawrence Fenech, che ha sottoscritto il documento di cooperazione insieme al presidente ENAV, gen. Bruno Nieddu. Questo accordo, che giunge a conclusione di un approfondito processo avviato nel settembre dello scorso anno, mi riempie di soddisfazione perché permette di avviare nuove iniziative comuni che rafforzeranno i già ottimi legami di cooperazione strategica fra i due Air Navigation Service Providers (ANSP), ha detto il presidente Nieddu, ricevuto al termine della cerimonia, insieme agli altri partecipanti, dall ambasciatore italiano Alvise Memmo. Nel corso dell incontro si è anche parlato dello scambio d informazioni sul prosieguo delle attività d interesse comune in atto, con il supporto finanziario di Eurocontrol e della Commissione Ue, e di di Nicola Amendola quelle già pianificate per il prossimo futuro. Sulla spinta dei quattro Regolamenti comunitari sul Cielo Unico Europeo, ENAV si sta muovendo per adattarsi alle future sfide, con una particolare attenzione alla individuazione di aree che possano operativamente funzionare come blocchi funzionali di spazio aereo (FABs). Il Mediterraneo è in tal senso un area di interesse per ENAV e per MATS in ragione della loro posizione geografica e dei conseguenti flussi di traffico. Come conseguenza dell accordo citato, verranno avviati alcuni progetti comuni di sperimentazione CNS/ATM. Tali progetti rappresentano lo strumento strategico attraverso cui ENAV può contribuire ad accelerare l implementazione dei nuovi concetti operativi nell area del Mediterraneo, interpretando in tal modo le linee guida comunitarie. Una delle prime iniziative che verranno intraprese con MATS è il progetto denominato Cristal Med (finanziato da Eurocontrol). Tale progetto vede la leadership di ENAV nel consorzio di ANSPs che include oltre a MATS i fornitori di servizi greco (HCAA), cipriota (DCAC), francese (DSNA) e l Egitto come partner associato ed esterno. Cristal Med riguarda la validazione e l implementazione di una rete di sorveglianza nel Mediterraneo, basata su una tecnologia a basso costo alternativa ai tradizionali radar (90 Extended Squitter). L amministratore delegato del MATS, Mr. Lawrence Fenech, ed il presidente dell ENAV, gen. Bruno Nieddu, si stringono la mano dopo la firma dell accordo di cooperazione ATM Italia-Malta. Alla sua destra, il dott. Corrado Ruggeri, responsabile della Funzione Rapporti con le Istituzioni di ENAV 8

9 FARE SISTEMA L intervento del direttore generale dell ENAC, Silvano Manera, durante i lavori del workshop. In platea, in rappresentanza delle rispettive società di gestione: Francesco Di Giovanni (A.D.Aeroporti di Roma), Giuseppe Bencini e Marco Alberti (A.D. e D.G. di SEA), Enrico Marchi e Massimo Soppani (Presidente e D.G. SAVE), Silvio Pippobello (D.G. GEASAR), Ilario Testa (presidente SACBO), Luca Voltolini (Resp. Lato Area SAB), Luigi Salfa (A.D. SOGAS), Giorgio Orrù (D.G. SOGAER), Paolo Trapani (D.G. Aeroporto di Genova), Piercarlo Berta (A.D.AVA).Al tavolo dei relatori, per ENAV, da sinistra: Nadio Di Rienzo, il presidente Nieddu e Loris Padella IN UN INCONTRO CON LE SOCIETÀ DI GESTIONE AEROPORTUALI, ENAC, ASSAEROPORTI E ANSV, L ENAV FORMALIZZA IL NUOVO ITER DI PRESENTAZIONE DEL PIANO DI INVESTIMENTI DELLA SOCIETÀ SUI 38 SCALI DI COMPETENZA Èdi circa 320 milioni di euro il valore delle risorse stanziate da ENAV per il triennio e destinate a potenziare le infrastrutture tecnologiche dei 38 aeroporti sui quali la Società fornisce gli Air Traffic Services. Un contributo alla sicurezza ed efficienza degli scali italiani che ENAV per la prima volta ha scelto di presentare direttamente alle società di gestione aeroportuale, ed all ENAC, in un apposito incontro dal titolo "Produzione di valore per gli stakeholder: obiettivo istituzionale di ENAV". È un primo passo verso un dialogo sempre più aperto e costruttivo, ha detto il presidente dell ENAV, gen. Bruno Nieddu, in apertura dei lavori. La trasparenza va incontro a quello che è lo scopo generale di ENAV, vale a dire la creazione di Valore Pubblico quale impegno nei confronti degli stakeholder, ha aggiunto. Un primo risultato è quello misurato con la pronta risposta dei vertici di ENAC, rappresentato dal direttore generale Silvano Manera, di Assaeroporti nella persona del presidente Giovanni Maniscalco, dell ANSV con di Alessandro Pasquali 9 il comandante Mario Giampaoli nonché dei vertici di importanti società di gestione aeroportuale che hanno apprezzato il nuovo corso del dialogo. Durante l incontro, voluto da ENAV soprattutto per promuovere nuove modalità di rapporti tra la Società ed i cosiddetti portatori di interessi, alcuni dirigenti hanno illustrato i dettagli del Piano di Investimenti relativo agli scali. Tra essi il fatto che l 83% del loro valore è destinato alle opere di mantenimento/miglioramento (principalmente i sistemi aiuti visivi luminosi, i radar, le nuove torri di controllo, le radio-assistenze e le comunicazioni terra-bordo-terra); il restante 17% è invece destinato all investimento in nuove tecnologie. I dettagli del Piano di Investimenti sono stati illustrati da Loris Padella, responsabile dell Area Tecnica ENAV. Insieme ai colleghi Nadio Di Rienzo, Roberto Ferrari e Massimo Garbini, a capo rispettivamente dell Area Operativa e delle Funzioni Operazioni di Rotta ed Operazioni di Aeroporto della Società, Padella ha condiviso con i propri interlocutori aeroportuali importanti informazioni tecniche e di pianificazione. All incontro, che si è tenuto a Roma, hanno partecipato i rappresentanti delle società di gestione dei principali scali italiani: ADR, Aeroporti di Genova, AVA, GEASAR, SAB, SACBO, SAVE, SEA, SOGAER e SOGAS. Nel contesto di un nuovo clima di collaborazione e di condivisione dei processi, ENAV ha anche avviato una solida interazione con l industria, con il consorzio di ricerca SICTA (Sistemi Innovativi per il Controllo del Traffico Aereo) rappresentato all incontro dal suo presidente (nonché membro del CdA ENAV) Fabrizio Franco Testa, nonché con gli altri interlocutori aeroportuali anche a livello di middle management. L incontro ha dunque formalizzato una volontà di confronto e di condivisione delle informazioni in ambito progettuale/economico, lo stesso confronto che dal punto di vista operativo prende il nome di Collaborative Decision Making (CDM). L Airport CDM altro non è che una metodologia che consente la condivisione delle informazioni e facilita i processi di assunzione delle decisioni. Ciò grazie al fatto che tutti i portatori di interesse ricevono in modo tempestivo ed accurato le informazioni essenziali per la pianificazione delle proprie operazioni. Un sistema che completa ed ottimizza le procedure esistenti piuttosto che crearne di nuove.

10 Un lungo viaggio inizia sempre con un primo passo. Potrebbe essere il motto da utilizzare scorrendo la tecnica HERA (Human Error Reduction in ATM), sviluppata da Eurocontrol, ed oggetto di uno studio da parte dell istituto di ricerca olandese National Aerospace Laboratory (NRL) che risale al luglio scorso. Si tratta appunto di un lungo viaggio poiché la tecnica traguarda un obiettivo ambizioso: non limitarsi alla mera verifica meccanica delle cause degli errori nell Air Traffic Management ma penetrare gli ambiti cosiddetti sommersi, quali ad esempio le componenti umane, ed in particolare soffermarsi sulle variegate sfumature/tipologie di errori che possono contribuire alla dinamica di un evento. La tecnica si prefigge in particolare di assistere gli investigatori nel valutare le caratteristiche e la tipologia degli errori umani nel corso dell analisi degli inconvenienti aeronautici. Conseguentemente, l utilizzatore della tecnica è in primis il fornitore di servizi ATM per ovvie ragioni connesse al monitoraggio delle proprie performance operative; nulla esclude, tuttavia, che un appropriata campagna promossa sulle cosiddette esperienze possa essere di ausilio anche per il personale della linea operativa. Il primo passo è stato dunque quello di mettere in piedi una metodologia orientata alla Safety proattiva (mettere a fuoco gli indici precursori di eventi che avrebbero potuto degenerare in situazioni più gravi) standardizzando le modalità di valutazione in modo da mitigare qualsivoglia interpretazione arbitraria da parte degli investigatori. Tanto più la valutazione è standardizzabile, tanto più sarà possibile aggregare qualitativamente e quantitativamente gli elementi indispensabili per una catalogazione degli inconvenienti all interno di una base di dati. I vantaggi immediati sono individuabili nell analisi delle famiglie di errori, validati e condivisi su scala mondiale. I benefici, pertanto, riguardano la possibilità di misurare e correggere le performance, consentendo in tal modo ai diversi soggetti aeronautici di trarne vantaggio (lesson learnt). Ma torniamo alla studio condotto da NLR ed in particolare alla definizione di errore umano ; saperlo ci aiuterà magari anche in famiglia o in ufficio! Si intende per errore umano any action (or inaction) that potentially or actually results in negative system effects, where more than one possible course of action is available Entriamo dunque nel vivo della tassonomia HERA per vedere a cosa serve identificare le varie tipologie di errori (error types). Si tratta anzitutto di catturare gli indizi relativi al cosa di ciò che è accaduto; a seguire vi sono gli aspetti cognitivi coinvolti nella dinamica dell evento, WRONG ACTION RIGHT AC INCORRECT PROCESSING OF INFO INCORRECT INFO FROM CONTROLLER UNCLEAR INFO FROM CONTROLLER RIGHT ACTION TO WRONG AC ACTION TOO EARLY ACTION TOO LATE OMISSION OF ACTION WRONG ACTION TAB. 1 TOP-TEN OF ERROR TYPES c l e a r e d SAFETY HUMAN ERROR IN ATM: UNA NUOVA PROSPETTIVA PER L ANALISI DEGLI INCONVENIENTI Si definisce errore umano qualsiasi azione (o assenza di intervento) che comporti o possa comportare conseguenze negative sul sistema, qualora sia possibile scegliere tra più linee di azione di Maurizio Scholtze Responsabile Funzione Analisi e Normativa di Settore in pratica gli errors details (es. percezione, processi decisionali e così via) con le annesse sotto-famiglie cioè gli errors mechanism ed information processing. Questi rappresentano il come è accaduto. Quest ultimo è in effetti un campo minato perché vi sono aspetti relativi a dinamiche psicologiche: distrazione, preoccupazione, sovraccarico della memoria, ecc. Arriviamo poi al perché si è verificato un errore; in questo caso dobbiamo andare sotto la voce contextual conditions : in pratica, ciò che ha influenzato direttamente e/o indirettamente la performance del controllore; ad esempio l azione del pilota, il traffico, il disegno dello spazio aereo, le condizioni meteorologiche ecc. Su inconvenienti catalogati dalla NLR relativamente al periodo , nei quali sono state

11 TAB. 2 ERROR MECHANISM FREQUENCIES BY ERROR DETAIL DOMAIN FORGET PREVIOUS ACTIONS FORGET TO MONITOR FORGET A PLANNED ACTION FORGOT TO PERFORM ACTION NO RECALL OF INFORMATION MISRECALL INFORMATION INACCURATE RECALL OF TEMPORARY MEMORY NO RECALL OF TEMPORARY MEMORY OMISSION OF ACTION HEARBACK ERROR NO DETECTION OF VISUAL INFORMATION NO AUDITORY DETECTION MISPERCEPTION OF INFORMATION MISREADING OF INFORMATION NO DETECTION OF INFORMATION MISIDENTIFICATION OF INFORMATION LATE AUDITORY DETECTION LATE DETECTION OF VISUAL INFORMATION MISHEAR LATE IDENTIFICATION OF INFORMATION INCORRECT DECISION OR PLAN INSUFFICIENT PLAN MISJUDGE AIRCRAFT PROJECTION LATE DECISION OR PLAN NO DECISION OR PLAN INFORMATION NOT TRASMITTED UNCLEAR INFORMATION TRASMITTED SELECTION ERROR INCORRECT INFORMATION TRASMITTED OMISSION OF ACTION INFORMATION NOT TRASMITTED POSITIONING ERROR INCORRECT INFORMATION RECORDED TIMING ERROR identificate responsabilità ATM, 315 sono stati considerati utili in quanto ritenuti completi per l accuratezza dei dati in essi contenuti. In tabella 1 sono evidenziati i top ten errors type più frequenti e comunque presenti nei predetti 315 casi; al riguardo, appare interessante, oltre al dato wrong action, preponderante sugli altri, anche il dato relativo alla right action to wrong aircraft. Vi sono poi gli errors details. Tra questi appare significativa la consistenza degli errori riconducibili a planning & decision making (44%). Troviamo poi perception and vigilance (24%), response execution (17%) ed infine memory (15%). Ancora più interessanti sono i dati relativi agli aspetti cognitivi (elaborazione dei processi mentali da parte dell operatore) riportati in tabella 2. Di particolare interesse appare il dato relativo alle pilot-controller communications che è preceduto dai team factors. Infine, uno sguardo rapido alle contextual informations (in tabella 3), che possono aiutarci a meglio comprendere il contesto nel quale è maturata la dinamica dell inconveniente. Mettiamo in pratica la lezione e proviamo a nostra volta ad identificare la tipologia di error details (quale piccolo suggerimento possiamo precisare che ci troviamo nella sfera information processing ): As aircraft joined the holding at ZZZ in a right hand turn, the controller advised the crew to make an immediate left turn for avoiding action. Simultaneously, a TCAS TA was received by the crew. The conflicting traffic was an aircraft flying 300 ft above, that was descending in opposite direction. Once the turn was commenced the situation was reversed. The investigation showed the controller forgot he had already cleared flight XXX to FL 90 and subsequently cleared flight YYY to FL 90 on conflicting course. Ma torniamo alla tecnica HERA per affrontare un discorso antico ORGANISATIONAL DOCUMENTATION PERSONAL FACTORS ENVIRONMENT PROCEDURES WEATHER WORKPLACE DESIGN AND HMI PILOT ACTIONS TRAINING AND EXEPERIENCE TEAM FACTORS PILOT-CONTROLLER COMMUNICATIONS TRAFFIC AND AIRSPACE ma ancora attuale. Se gli errori umani sono percentualmente preponderanti negli inconvenienti aeronautici sarebbe bene anticiparli già nella fase di selezione del personale; in sostanza, il candidato deve essere valutato in relazione alle sue potenzialità circa una serie di capacità che non attengono alla mera attitudine a svolgere il delicato lavoro del controllore del traffico aereo: il tratto di personalità, la predisposizione al lavoro in gruppo, la capacità di gestire lo stress ecc. devono essere valutati attentamente. In sostanza, una buona selezione è l anticamera per il successo nell impiego operativo (si veda lo studio di Eurocontrol Selection Training, Interviews and Assessment Centres for ab initio AT- COs ed. 2002). La classificazione della tipologia ed incidenza dei più frequenti errori umani anche attraverso la metodologia HERA può dunque essere utilizzata per identificare, con sempre maggiore precisione, le caratteristiche più rilevanti nella selezione di un aspirante controllore del traffico aereo. La tecnica HERA potrebbe altresì essere utile, ove fosse verificato il decremento di una certa tipologia/famiglia di errori, a meglio valutare quanto, ad esempio, lo scenario tecnologico introdotto abbia realmente contribuito ad abbattere la curva dell errore umano. TAB. 3 DISTRIBUTION OF THE CONTEXUAL CONDITION SUB-CATEGORIES 0,2 % 0,4 % 0,8 % 2,8 % 3,4 % 4,7 % 5,9 %,1 % 13,8 % 14,4 % 20,5 % 22,9 %

12 LA PAROLA A... di Rosa Maria Di Martino Responsabile Funzione Editoria e C.I. AMEDEO R. ODONI PROFESSORE DI AERONAUTICA ED ASTRONAUTICA PRESSO IL MIT DI BOSTON Docente di Aeronautica ed Astronautica nonché di Ingegneria civile e dell ambiente presso il Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Boston, Amedeo R. Odoni è un autorità nel campo della teoria delle probabilità (nonché dei processi decisionali in condizioni di incertezza) applicata ai settori ATC ed aeroportuali. Ha al suo attivo oltre 80 pubblicazioni scientifiche e nove libri tra cui Sistemi aeroportuali: pianificazione, progettazione e gestione (2003). A lui, che ha aperto la strada ad un nuovo campo di studi dimostrando come sia necessario considerare esplicitamente il fattore incertezza quando si sviluppano strategie relative all Air Traffic Flow Management (ATFM), abbiamo chiesto un confronto sullo scottante tema della capacità nel trasporto aereo. Professore, cosa ci riserva il futuro? Per evitare seri problemi nei prossimi anni ci vorrebbe un aumento di capacità delle piste dei maggiori aeroporti del 50%. Purtroppo il metodo migliore ma spesso irrealizzabile è quello di costruire nuove piste. In alternativa, nei prossimi 25 anni, si può incrementare la capacità (ma non credo oltre il 20%) attraverso tre linee di azione: 1) creare un ambiente nel quale la capacità delle singole piste sia pressoché indipendente dalle condizioni meteorologiche attraverso soluzioni promettenti come display per la visualizzazione del traffico circostante nel cockpit, strumenti per il sequenziamento e la separazione ecc. 2) ridurre il più possibile in sicurezza la separazione tra arrivi o decolli successivi attraverso l identificazione/evitamento del vortice di scia, un accurata navigazione e sorveglianza in 4D ecc. 3) migliorare l efficienza delle operazioni con piste multiple, ad esempio riducendo la separazione richiesta tra le centerlines al fine di ottenere operazioni indipendenti o quasi indipendenti su piste parallele. Come valuta la situazione in Europa rispetto agli Usa? I problemi di capacità aeroportuale saranno più critici in Europa. Qualche numero: 16 dei 35 aeroporti commerciali Usa più trafficati hanno una capacità superiore ai 0 movimenti l ora anche in condizioni meteo strumentali e di essi in condizioni visuali. 12 dei 35 citati avranno almeno una pista in più entro il 20. In Europa ci sono solo due aeroporti (Parigi CDG e Amsterdam Schipol) con una capacità dichiarata di oltre 0 movimenti. Ed in rotta? Penso che in questo caso ci siano meno problemi, almeno nel breve e medio termine. L Europa ha già fatto grandi progressi e ancora ne farà grazie al Cielo Unico, assumendo che si realizzi. Sul lungo termine c è una minaccia che proviene dalla nuova generazione di jet leggeri ed a basso costo che stanno per inondare il mercato. Quali scenari in assenza di interventi? Dipenderà da dove accadrà e, cosa più importante, cosa faranno i governi per allocare la capacità disponibile. Con interventi di regolazione leggeri forse alcuni aspetti funzioneranno meglio. Ma i vettori saranno probabilmente meno competitivi e molte delle attuali tariffe a basso costo potrebbero sparire. Slot aeroportuali. Come funziona negli Usa? In Europa, dove quasi tutti gli scali più trafficati e molti minori si basano sul coordinamento degli slot per assegnare la capacità aeroportuale disponibile, ci si sorprende del fatto che negli Usa praticamente gli slot non esistono (tranne NY La Guardia, NY- JFK e Chicago O Hare in cui spariranno entro il 2007 e Washington R.). Ciò si basa sulla convinzione politica, forse almeno in qualche caso un po semplicistica, che tutte le limitazioni di slot siano anticompetitive. Il criterio dominante in Europa è in effetti il precedente storico : una compagnia perde lo slot solo se lo dà via volontariamente o se lo usa meno dell 80% del tempo. Cosa pensa della compresenza in Europa di slot aeroportuali ed ATFM? Non è un problema nella misura in cui le due limitazioni sono trattate in modo appropriato: cioè gli slot aeroportuali come vincoli strategici fissati per un periodo di sei mesi (attraverso le conferenze IATA, ndr) mentre quelli ATFM come vincoli tattici per un orizzonte che va da 1 a 24 ore. Ma se i ruoli si confondono ed il numero degli slot ATFM è incompatibile con quelli aeroportuali allora nascono i problemi. In tale contesto c è ampio spazio per il Collaborative Decision-Making con i vettori. Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Bruno Nieddu (Presidente), Guido Pugliesi (Amministratore Delegato), Alberto Beretta, Carlo Griselli, Linda Lanzillotta, Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi Cleared Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino Comitato editoriale: Massimo Garbini, Sandro Gasparrini, Giovanni Giacomelli, Elvira Savini Nicci, Maurizio Scholtze Redazione: Via Salaria, Roma. Tel /301 /311 Fax Hanno collaborato: Nicola Amendola, Jacopo Astarita, Cristiano Baldoni, Luca Morelli, Alessandro Pasquali Progetto grafico ed impaginazione: LDM Comunicazione SpA - Roma Stampa: Litografia Saba Srl - Roma Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del Numero chiuso in redazione il 1 dicembre 2005 In copertina: La meteorologa ENAV, Paola Grotti, davanti alla pista di ghiaccio della base antartica di Baia Terra Nova

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