Anche Alessandro si servì sostanzialmente delle vie persiane nella sua decennale impresa in Oriente.

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1 Vie di comunicazione Frontiere internazionali e nazionali non hanno impedito anzi semmai favorito la creazione di un sistema integrato tra vie di comunicazioni naturali, modificazioni ambientali e risorse del territorio come quello dei Grandi Laghi. Oltre ai casi già segnalati sopra, il fatto è evidenziato anche dalle motivazioni che hanno spinto a creare canali di contatto tra paesi diversi o tra regioni di medesimi stati. Fattori ambientali di potenziale difficoltà non hanno impedito il crearsi di grandi arterie di comunicazione, create nel corso dei secoli in diversi continenti e con diverse tecnologie, a partire dal sistema persiano a quello stradale romano. Ai tempi dello storico greco Erodoto (circa 475 a.c.), la Via Reale di Persia si sviluppava su oltre chilometri dalla città di Ecbatana (attuale Hamadan), a Susa (attuale Shush) e fino al porto di Smirne (attuale Izmir) sull Egeo. Alla sua manutenzione e protezione provvedeva l Impero achemenide (circa 700 a.c a.c.), con stazioni di posta e alloggiamenti a distanze regolari. Per percorrerla i viaggiatori comuni impiegavano circa 3 mesi, mentre ai corrieri imperiali, continuamente riforniti di cavalli freschi, bastavano 9 giorni. Su di essa (a Ecbatana) si innestavano poi altre vie commerciali provenienti da India e Asia Centrale, sempre sotto la protezione dell Impero achemenide. Il tragitto della via è stato ricostruito recentemente grazie agli scritti di Erodoto, alle ricerche archeologiche e ad altro materiale. Cominciava ad occidente a Sardi (circa 60 miglia ad est di Smirne nell'odierna Turchia), e si estendeva ad oriente verso l'antica capitale assira Ninive (l'odierna Mossul in Iraq). Poi piegava a sud verso Babilonia (vicino all'odierna Baghdad in Iraq). Da Babilonia, si pensa si dividesse in due rami: uno che viaggiava a nord ovest verso Ecbàtana e lungo la Via della seta; l'altro che continuava ad est verso Susa (nell'odierno Iran), e poi a sud est verso Persepoli. Poiché la strada non segue il percorso più breve, né il più facile tra le città importanti dell'impero Persiano, gli archeologici credono che le sezioni più occidentali della strada possano originariamente essere state costruite dai re assiri, dato che la strada si getta nel cuore del loro vecchio impero. Le sezioni più orientali della strada (nell'attuale Iran settentrionale) coincidono con la più importante via di commercio antica nota come Via della seta. Fu Dario I a modificare la Via così com'è conosciuta oggi, migliorando il manto stradale e connettendo insieme le parti in un unico tratto, rendendo la Via un rapido strumento di comunicazione per i suoi messaggeri. La costruzione della strada, come risulta dai miglioramenti dei due imperatori, fu di tale qualità che continuò ad essere usata nell'epoca romana. A Diyarbakır, in Turchia, sorge ancora un ponte dell'epoca. Questi hanno reso possibili per lungo tempo le funzione di scambio di merci, di controllo polticoamministrativo, di diffusione culturale. Anche Alessandro si servì sostanzialmente delle vie persiane nella sua decennale impresa in Oriente. L itinerario di Alessandro Magno I Romani, per scopi militari, politici e commerciali, iniziarono la costruzione di lunghe strade diritte. Tali strade erano essenziali per la crescita del loro Impero, in quanto consentivano di muovere rapidamente il loro esercito.

2 L'enfasi romana sulla costruzione di strade diritte ebbe spesso come risultato tratti eccessivamente ripidi, relativamente impraticabili per gran parte del traffico commerciale. Queste lunghe "autostrade" furono in ogni caso molto importanti per il mantenimento della stabilità, e per l'espansione dell'impero. Con il nome di vie (viae in latino) venivano indicate le strade extraurbane che partivano da Roma. La loro creazione fu inizialmente spontanea: prendevano normalmente il nome dalla città alle quali conducevano (via Ardeatina verso Ardea), mentre altre avevano i nomi delle funzioni alle quali servivano (via Salaria, cioè via del commercio del sale) o delle popolazioni che arrivavano a raggiungere (via Latina). A partire dal IV secolo a.c. venne avviata la costruzione di nuove strade, dirette verso regioni lontane e aventi funzioni di tipo principalmente militare, alle quali venne dato il nome dei magistrati che le avevano realizzate, principalmente censori e consoli: ne è un esempio la Via Appia, iniziata nel 312 a.c. da Appio Claudio Cieco per aprire la strada verso la Magna Grecia nel contesto delle guerre sannitiche. Le strade erano pensate per durare a lungo: prima di tutto veniva scavata una trincea profonda circa cm che veniva riempita con successivi strati di terra, pietra e sabbia fino a raggiungere il livello del terreno. Il tutto veniva cementato con la calcina. Poi venivano rivestite di grosse lastre poligonali di basalto o calcare incastrate perfettamente tra loro; gli interstizi erano riempiti da brecciolina. Questi profondi letti di pietre sbriciolate servivano anche per far sì che le strade rimanessero asciutte, in quanto l'acqua sarebbe filtrata attraverso le pietre, invece di tramutare i terreni argillosi in fango. Erano larghe dai 4 ai 6 metri, così che si potessero incrociare due carri, e talvolta ai lati vi erano dei marciapiedi lastricati. Le legioni fecero buon uso di queste strade, ed alcune sono tuttora utilizzate, dopo ben due millenni. Un proverbio popolare recita che "tutte le strade portano a Roma". Le strade Romane erano disegnate in quel modo per ostacolare le province dall'organizzare una resistenza contro l'impero. Al momento della massima espansione dell'impero la rete viaria romana misurava oltre chilometri, ripartiti in 29 strade che si irradiavano da Roma verso l'italia, e altre in tutti i territori dell'impero, dalla Britannia alla Mesopotamia, dalle Colonne d'ercole al Mar Caspio. Le strade erano dotate di pietre miliari, che indicavano la distanza in miglia dal miliario aureo posto nel Foro romano.

3 Il sistema stradale romano in Europa, Oriente ed Africa Itinerari dei pellegrini diretti a La Mecca Rotte carovaniere attraverso le regioni orientali vennero battute per secoli dai pellegrini musulmani diretti a La Mecca. A seconda del luogo di partenza esse prevedevano tratti unicamente terrestri oppure misti, a partire dalle estremità settentrionali del Mar Rosso o dal Golfo di Aden, con navigazioni di cabotaggio. In epoca medioevale gli itinerari dei Crociati e dei pellegrini verso particolari luoghi di culto (Roma, Santiago di Compostela, Terra Santa ecc.) ripercorsero in parte il tracciato di antiche arterie terrestri, rendendole al possibile più capillari.

4 Il percorso della crociate (XI sec.) Arterie di comunicazione sono state tracciate tra Europa e altre regioni remote per ragioni commerciali: basti ricordare a proposito la via dell ambra e della seta, detta anche delle spezie. Durante molti secoli sono affluiti dal Nord Europa e dall Asia prodotti come le spezie e la seta. Gli scambi commerciali e culturali che si stabilirono attraverso la così detta via della seta furono determinanti per lo sviluppo e il fiorire delle antiche civiltà dell'egitto, della Cina, dell'india e di Roma, ma furono di grande importanza anche nel gettare le basi del mondo moderno. La via della seta terrestre si divideva in due itinerari, uno settentrionale e uno meridionale. Partendo da Chang'an ovvero Xi'an, le vie salivano in direzione nord ovest attraversando l'attuale provincia cinese del Gansu (in parte anche navigando sul Fiume Giallo) fino a Dunhuang, importantissimo centro buddista. Lì si divideva in tre rami. Uno aggirava il deserto Taklamakan a sud (ai piedi del Tibet). Il secondo invece lo aggirava a nord (ai piedi dei TianShan, ovvero Monti Celesti). Questi due rami si riunivano a Kashgar. Il terzo ramo, invece, raggiunta Turpan attraversava i TianShan in direzione di Alma Ata (odierno Kazakistan). Tutti questi percorsi si riunivano poi nell antica Sogdiana e da lì proseguivano attraverso quelli che oggi sono Uzbekistan, Afghanistan, Turkmenistan e Iran fino a Baghdad e poi (in buona parte sfruttando l Eufrate) fino al Mediterraneo. Un altro sotto-ramo, ancora più settentrionale, viaggiava lungo il fiume Oxus (oggi Amu Darya), passava tra Mar Caspio e Aral e raggiungeva la penisola di Crimea nella località detta La Tana. Quindi, attraversando Mar Nero e Mar di Marmara raggiungeva Bisanzio-Costantinopoli e, navigando nell Egeo settentrionale, nello Ionio e nell Adriatico arrivava fino a Venezia. I percorsi meridionali sono essenzialmente un grande percorso che in Cina scende a sud per attraversare il Sichuan e raggiungere il Pakistan fino all Oceano Indiano. Da molti porti di queste coste essa proseguiva poi per l Occidente (Mar Rosso attraverso Aden e Golfo Persico]] attraverso lo Stretto di Hormuz), innestandosi a un certo punto persino su quello che fu l itinerario marittimo di Nearco, ammiraglio di Alessandro Magno, nel viaggio di ritorno dalle terre dell Indo. Se non risalivano il Golfo Persico, le merci attraversavano infine la Persia su varie direttrici raggiungendo comunque Baghdad e così via.

5 Carta dei diversi itinerari seguiti dai pellegrini diretti a Santiago di Compostela

6 La via della seta

7 Il percorso dei fiumi Oxo e Iassarte e del fiume che anticamente collegava il Lago d'aral al Mar Caspio rappresentava una via fluviale molto importante per il trasporto delle merci lungo la Via della Seta. Terminale di tale via era la città di Saraj che sorgeva presso l'odierna Volgograd. La via della seta marittima partendo dalla Cina settentrionale raggiungeva quella meridionale, estendendosi agli odierni stati delle Filippine, di Brunei, Siam, Malacca, Ceylon, India, Iran, Iraq, Egitto, Giordania, Siria, Italia. Il fiorire delle grandi repubbliche marinare consolidò o determinò nuove rotte marittime commerciali nel Mediterraneo alla volta del Mar Nero attraverso lo stretto dei Dardanelli e del mare del Nord, attraverso Gibilterra e il Canale della Manica. La carta delle rotte mediterranee e atlantiche con i principali centri di fiere e di banche. In evidenza anche le tratte terrestri di smistamento del traffico commerciale. Da notare la complementarietà, rispetto alla rete mediterranea, di quella della Lega Anseatica, un'alleanza di città fondata che nel tardo medioevo e fino all'inizio dell'era moderna mantenne il monopolio dei commerci su gran parte dell'europa settentrionale e del mar Baltico. La sua fondazione viene fatta risalire al XII secolo. Nei secoli XV-XVII le grandi scoperte geografiche di continenti extraeuropei hanno tracciato e consolidato molte rotte marittime, in alcuni casi, come quello dell Asia, alternative agli itinerari terrestri seguiti nelle epoche precedenti. Tra Europa, Americhe ed Africa si organizzò su tali rotte anche il commercio degli schiavi, secondo una triangolazione che ottimizzava i costi della navigazione. Dall Europa muovevano flotte che trasportavano merci come stoffe, vetri colorati o altri oggetti, ma anche armi ed alcool. Nei porti costieri del Golfo di Guinea, le stesse flotte trasportavano verso le Americhe aborigeni messi in vendita; nel loro viaggio di ritorno verso l Europa la merce più comune era il cotone. Le rotte orientali costeggiavano le coste occidentali dell Africa, doppiavano il capo di Buona Speranza,e arrivavano dapprima in India ((fondamentale lo scalo di Goa), procedendo poi alla volta dell Asia sudorientale. Altra rotta portava alle terre più orientali doppiando lo stretto di Magellano (passaggio di Sud Ovest).

8 Città e rotte della Lega Anseatica La penetrazione degli Europei che derivò dai viaggi di esplorazione aprì di fatto l epoca moderna ed ebbe sviluppi diversi a seconda degli scopi delle spedizioni e dei paesi colonizzati. Le nuove innovazioni e i fondamentali progressi nella navigazione e nella cartografia permisero le grandi esplorazioni compiute nel Quattrocento da spagnoli e portoghesi tra cui quella di Bartolomeo Diaz che doppiò Capo di Buona Speranza e quella di Vasco da Gama che nel 1498 raggiunse l'india. Ma l'impresa più celebre e significativa è senza dubbio quella compiuta da Cristoforo Colombo che il 12 ottobre 1492 raggiunse il continente americano, segnando una vera e propria svolta nella storia universale, tanto da costituire per molti storici l'inizio dell'età moderna. Nel 1497, un altro italiano Giovanni Caboto esplorò l'isola di Terranova. Agli inizi del XVI secolo il toscano Amerigo Vespucci esplorò il litorale atlantico del Sudamerica. E fu il primo a capire di non essere in Asia ma in una nuova terra che in suo onore fu chiamata America. Le imprese dei conquistadores consentirono successivamente di affacciarsi per la prima volta all'oceano Pacifico. La colonizzazione dell'america e l'esplorazione del Pacifico Iniziò una corsa ad impossessarsi delle nuove terre americane, ricche di minerali preziosi e di aree fertilissime, utili per l'agricoltura. Gli spagnoli e i portoghesi si concentrarono nell'area meridionale, mentre francesi, inglesi e olandesi si contesero il Nordamerica. Nel 1520, Ferdinando Magellano, al servizio dei reali di Spagna, oltrepassò la Terra del Fuoco e esplorò l'oceano Pacifico, che proprio lui ribattezzò così. Magellano raggiunse le Filippine e qui fu ucciso. Ma una parte del suo equipaggio, riuscì a toccare l'india, l'africa e finalmente tornò in Spagna compiendo la prima circumnavigazione del globo. Nel 1523 Giovanni da Verrazzano raggiunge l'attuale New York. Intanto si cercavano nuove vie per raggiungere l'asia evitando l'ardua traversata del Pacifico e in molti tentarono di trovare per le vie dell'artico (il cosiddetto Passaggio a Nord-Ovest). Alla fine del Cinquecento la conoscenza del mondo si era ulteriormente dilatata, si conoscevano abbastanza bene i contorni dell'africa, dell'america, l'asia meridionale, mentre erano completamente sconosciute l'australia, l'antartide e l'artide (a eccezione della Groenlandia).

9 Principali rotte marittime nei viaggi di esplorazione nei secoli XV-XVII. Anche la Russia si lanciò nelle esplorazioni, puntando soprattutto a raggiungere nuovi sbocchi marittimi liberi dal ghiaccio e quindi, si avvicinarono al Mar Baltico e alla Siberia. Con i viaggi di James Cook l orizzonte delle terre più lontane si fece più ampio. Nel 1649 fu raggiunta l'estrema punta dell'asia e nel 1728 fu superato lo stretto di Bering e fu esplorata l'alaska. Nel XVII secolo pionieri olandesi iniziarono a esplorare le prime isole dell'oceania. Willem Janszoon scoprì l'australia, Abel Tasman nel 1642 colonizzò l'isola, chiamata Tasmania in suo onore, la Nuova Zelanda e le Tonga. Nel XVIII secolo nacquero le "Società Geografiche" con fini esclusivamente scientifici. In questa categoria rientrano i viaggi dell'inglese James Cook che esplorò approfonditamente l'australia orientale, prendendone possesso in nome del re d'inghilterra. Continuavano, nel frattempo, le esplorazioni delle regioni interne dell'america, sopraggiungendo nelle baie del Canada. Gli inglesi si dedicarono inoltre all'africa: James Bruce ( ) arrivò alle mitiche sorgenti del Nilo. Nell'XIX secolo l'attenzione si concentrò infatti sull'africa, al centro delle mire delle potenze europee, nel tentativo di costruirsi imperi coloniali. Famose le imprese di David Livingstone (1841) e Henry Stanley (1870) che percorsero il centro dell'africa. Vi furono anche esploratori italiani, che viaggiarono in Etiopia e Somalia, come Pellegrino Matteucci, Costui nel 1880 fece la traversata -lunga 4600 chilometri- dell'africa equatoriale dal mar Rosso fino alla foce del fiume Niger nell'atlantico.

10 Oltre le rotte commerciali aperte da inglesi, olandes, portoghesi, spagnole, francesi la carta illustra anche la configurazione politica dell Africa e delle princpali etnie..

11 La carta indica la complessa rete commerciale creata nei secoli XV-XVIII, secondo le direttrici che collegavano l Europa con i diversi continenti, segnalando porti e scali. Nei secoli più recenti lo sviluppo di alcune tecniche e di mezzi di trasporto ha dato luogo a forme di collegamento sempre più capillari. La penetrazione delle regioni occidentali del continente Nord Americamo ad opera dei coloni seguì tracciati presistenti, poi in parte ricalcati da linee ferroviarie. Opere di ingegneria di notevole importanza hanno reso possibile nei due ultimi secoli il collegamento tra zone geografiche fino ad allora raggiungibili solo attraverso peripli marittimi o combinazioni poco economiche tra trasporto marittimo e terrestre. Esemplari i casi già ricordati del canale di Corinto (Grecia), di Suez (Africa), di Panama (America Centrale). La costruzione di strade ferrate permise lo spostamento di uomini e merci in zone lontane in tempi concorrenziali.

12 Reti ferroviarie Le origini della ferrovia s'individuano tradizionalmente in Inghilterra, dove venivano utilizzate ferrovie con trazione a cavalli, sia nelle zone minerarie per l'asportazione del minerale estratto che nelle grandi città con funzioni di trasporto pubblico. Nel 1804 Richard Trevithick usava per la prima volta una locomotiva a vapore. La prima ferrovia pubblica fu il Stockton and Darlington Railway inaugurata nel Tuttavia è di norma dare come inizio delle ferrovie la famosa gara di Rainhill in Inghilterra per individuare la futura locomotiva adatta a percorrere la linea Liverpool - Manchester. L'ing. George Stephenson costruì la Rocket nel 1829, considerata capostipite delle locomotive poiché unisce i meccanismi fondamentali come la caldaia tubolare e il tiraggio del camino. Con essa Stephenson raggiunse i 48 km/h e i 28 km/h con un convoglio di 17 tonnellate. In Inghilterra le ferrovie si svilupparono e contribuirono allo sviluppo della Rivoluzione Industriale. Nei decenni dopo la Seconda guerra mondiale, i miglioramenti di automobili, strade e autostrade nonché aerei hanno reso questi mezzi più pratici e convenienti per una sempre più larga schiera di utenti. In particolare negli Stati Uniti gli investimenti mirarono al miglioramento di autostrade ed aeroporti, delegando alla ferrovia il trasporto delle merci e trascurando per lungo tempo il trasporto di massa in ambito urbano. La rete ferroviaria di I classe nordamericana Lo stesso accadde per motivi diversi in Europa e in Giappone, dove furono necessari ingenti mezzi finanziari per la ricostruzione delle reti ferroviarie gravemente danneggiate dalla guerra, distogliendo così molte risorse dallo studio e sviluppo di nuove linee. Viaggiare su rotaia diviene più conveniente solo in aree con maggiore densità di popolazione o quando il costo del carburante supera i costi richiesti dai treni, che sono in grado di trasportare molte più persone e cose a parità di potenza impegnata. Queste condizioni non sussistono negli Stati Uniti d'america dove, a causa delle grandi distanze, risulta più conveniente il trasporto aereo.

13 La rete ferroviaria del Giappone Tra gli elementi che caratterizzano il sistema ferroviario c è lo scartamento, termine con cui si intende oggi la distanza intercorrente tra i lembi interni del fungo delle due rotaie di un binario misurata a 14 mm sotto il piano di rotolamento. Non è sempre stato così tuttavia: nel passato in alcuni paesi fu in uso anche il metodo di misurare lo scartamento ferroviario tra asse ed asse delle due rotaie. In Francia lo scartamento adottato fu quello di mm misurati tra le due mezzerie, misura che non dava problemi di circolabilità dei rotabili nelle linee come quelle della Germania che adottavano la misurazione, oggi standard, dello scartamento di 1435 mm effettuata all'interno. Fu la mancanza di regole comuni che portò a molte delle differenze esistenti in quanto alcune reti misuravano lo scartamento in mezzeria, altre sui bordi interni e talvolta financo su quelli esterni. L'uso di sistemi di misura non decimali come quello inglese produceva il resto: lo scartamento Stephenson, divenuto in seguito lo scartamento normale o standard è infatti corrispondente a 4 piedi e 8 ½ pollici, diffusa in Europa, Cina, Stati Uniti, e Messico che convertito in decimale diviene di millimetri Oggi il nostro continente è coperto da una rete ferroviaria notevole e in continua evoluzione, secondo logiche e progetti di combinazione tra arterie stradali e scali marittimi.. Anche in altri continenti la ferrovia ha assunto e in taluni casi mantiene un ruolo fondamentale per le comunicazioni, i trasporti e la creazione di insediamenti. Con i suoi Km la Transiberiana è la linea ferroviaria più lunga del mondo e collega la capitale russa Mosca con Vladivostok, nell estremo est della Siberia. Convenzionalmente si usa definire Transiberiana l intera linea, che in realtà ha varie diramazioni, tra cui: la Baikal-Amur (BAM), la Transmanciuriana e la Transmongola (che passando per Ulan Bator giunge fino a Pechino). Viaggiando da un capo all altro della ferrovia si attraversano 7 fusi orari e si effettuano quasi 100 fermate.

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15 La costruzione della Transiberiana ebbe inizio nel 1891 e fu ultimata soltanto dieci anni più tardi; si è rivelata utile per il trasporto di merci attraverso la Siberia, precedentemente ostacolato dalle grandi distanze e dalle difficoltà riscontrate nell attraversamento dei fiumi lungo il percorso, molti dei quali scorrono da sud verso nord, perpendicolarmente alle rotte commerciali. La Transiberiana e le reti connesse

16 La rete ferroviaria indiana Indian Railways è il nome inglese con cui sono note a livello internazionale le Ferrovie Indiane controllate dallo stato tramite l'apposito Ministero delle ferrovie del governo. La rete ferroviaria della Indian Railways è la più estesa del mondo e la quarta in termini di utilizzo. copre una superficie di km, con 6 miliardi di passeggeri all'anno e 350 milioni di tonnellate di merci trasportate. La crescita del commercio internazionale è supportata dalla rete dei porti. Le ferrovie vennero introdotte in India nel Nel 1947, l'anno dell'indipendenza dell'india, veniva gestita da 42 operatori distinti. Nel 1951 l'intera rete venne nazionalizzata e sottoposta ad un unico operatore in seguito suddiviso in 16 dipartimenti locali: questo ha portato alla caratteristica che la rete sia composta da binari a scartamento che varia a seconda del luogo in cui ci si trova e all'operatore che gestiva la linea prima della nazionalizzazione. Indian Railways gestisce sia il traffico su lunga distanza sia i sistemi di spostamento rapido delle grandi aree metropolitane.

17 Come un nuovo mezzo di trasporto della società moderna, la ferrovia ad alta velocità presenta degli evidenti vantaggi sotto gli aspetti di sicurezza, velocità, economia, tutela ambientale e così via. Con l'ingresso nel nuovo secolo, per affiancare il suo rapido sviluppo economico, la Cina ha deciso che lo sviluppo del trasporto rapido passeggeri sarà la direzione principale della realizzazione della modernizzazione delle ferrovie. Sulla base dell'innovazione autonoma, l'alta velocità cinese è nata dal nulla; attraverso 10 anni di costruzione e di accelerazione della velocità delle linee già esistenti, la Cina ora possiede la rete dell'alta velocità di maggiore dimensione e più veloce del mondo. Nel 2011 saranno aperte molte linee a lunga distanza, inclusa la Beijing- Shanghai, portando a più di 13 mila km la lunghezza totale delle linee in funzione dell'alta velocità. Visto che la Cina ha un ampio territorio ed una forte popolazione e presenta degli squilibri di sviluppo economico regionale, come il principale mezzo di trasporto, il trasporto ferroviario ha sempre di fronte delle forti pressioni. Inoltre, negli ultimi vent'anni e più, lo sviluppo dell'alta velocità cinese è risultato in ritardo rispetto ad alcuni paesi sviluppati. Nel gennaio del 2004, il Consiglio di Stato cinese ha varato il "Programma a medio-lungo termine della rete ferroviaria", il primo del genere nella storia del paese, che stabilisce che nel 2020 la lunghezza delle linee ferroviarie operative raggiungerà i 100 mila km, fra cui più di 12 mila km di linee di trasporto passeggeri con una velocità superiore ai 200 km/ora. L'ingegnere capo del ministero delle Ferrovie He Huawu afferma che nel 2004 le linee intercity sono state considerate la controparte principale della costruzione ferroviaria nazionale a medio-lungo termine, e 4 anni dopo l' alta velocità interurbana è diventata una realtà. La linea ferroviaria intercity Tianjin-Beijing è la prima linea di trasporto passeggeri di alto standard costruita dalla Cina: lunga 120 km, collega fra loro la capitale Beijing e Tianjin, due grandi municipalità soggette direttamente al governo centrale. I lavori della linea, che integra sistemi ad alta e nuova tecnologia, sono iniziati il 4 luglio 2005, il 15 dicembre 2007 è terminata la posa dei binari, e il primo agosto 2008 la linea è entrata in funzione. Si tratta della prima linea ferroviaria da 350 km/ora studiata e sviluppata autonomamente dalla Cina, e anche della prima del genere al mondo, un simbolo che la tecnologia cinese dell'alta velocità ha già raggiunto l'avanguardia mondiale. Si può definire il primo exploit nella storia dell'alta velocità cinese. Secondo il direttore del dipartimento dei trasporti del ministero delle Ferrovie Zhang Shuguang, il ministero ha effettuato una serie di valutazioni per questo enorme progetto sistematico, decidendo alla fine che questa linea dell'alta velocità doveva essere costruita dai cinesi stessi. Nel 2010 sono state completate e sono entrate in funzione le linee da 350 km/ora Zhengzhou-Xian, Shanghai-Ningbo e Shanghai-Hangzhou, e da 250 km/ora Fuzhou-Xiamen, Nanchang-Jiujiang, Changchun-Jilin, Guangzhou-Zhuhai e la linea circolare dell'isola di Hainan. E' anche stata completata la posa dei binari della linea Beijing-Shanghai, che ha anche registrato in via sperimentale una velocità di chilometri all'ora, la più alta del mondo, un nuovo contrassegno della supremazia mondiale della tecnologia cinese dell'alta velocità. In precedenza, nel corso del settimo Congresso mondiale dell'alta velocità tenutosi alla fine del 2010 a Beijing, il direttore generale dell'union Internationale des Chemins de Fer Jean-Pierre Loubinoux ha espresso un'alta valutazione dell'alta velocità cinese: Secondo quanto appreso, nel 2012 la Cina disporrà di più di 11 mila km di linee ad alta velocità in funzione, creando fondamentalmente una rete di trasporto passeggeri nelle quattro direzioni, mentre saranno anche completate e diventeranno operative parte delle ferrovie intercity nelle zone economicamente sviluppate e ad alta densità di popolazione della cintura del Mare Bohai, dei delta del Fiume Azzurro e del Fiume delle Perle, del nord-est e del centro del paese, e della zona di Wuhan. Nel corso del 12 Piano Quinquennale, quanto all'alta velocità, la Cina diventerà progressivamente il paese con lo sviluppo più rapido, il sistema tecnologico più completo, la massima capacità di integrazione, la maggiore lunghezza delle linee, la massima velocità operativa e la maggiore dimensione della costruzione. L'alta velocità sta trasformando il quadro cinese dei trasporti, visto che non solo si rivela superiore nel risparmio energetico e nella tutela ambientale, ma può anche stimolare lo sviluppo di una serie di settori correlati, diventando un futuro settore di sviluppo prioritario. La linea ferroviaria Pechino-Lhasa, nota anche con il nome di Linea del Qinghai-Tibet, Treno del Cielo o Tibet Express è una linea ferroviaria che collega Xining, capitale della provincia cinese del Qinghai, con Lhasa, capitale del Tibet. In tutto la linea serve 44 stazioni e può essere percorsa da otto treni contemporaneamente. La tratta finale della ferrovia, da Golmud a Lhasa è stata inaugurata il 1º luglio L'idea della ferrovia nacque da Mao Zedong, che intraprese alla fine degli anni cinquanta la costruzione del "Treno dei Cieli", ma che, a causa dei costi e dei problemi tecnici derivanti dal suolo impervio delle montagne himalayane, dovette abbandonare l'impresa limitandosi al tratto tra Xining e Golmud (815 km), concluso nel 1984, e il collegamento di Xining con Pechino. La Ferrovia del Tibet è la prima e unica ferrovia che collega il Tibet alle altre città cinesi. La seconda tratta, quella più ostica, di km è stata cominciata nel 2001 e terminata nel Essa è attraversata da treni speciali, con carrozze pressurizzate come negli aeroplani e dotate inoltre di bombole d'ossigeno e protezione contro i raggi UV, dato che l'80% della ferrovia è collocato a un'altitudine di oltre m sul livello del mare. La Golmud-Lhasa, infatti, è la strada ferrata più alta del mondo, poiché raggiunge il livello record di m sul livello del mare (presso il Passo di Tanggula, sede della più alta stazione al mondo), superando anche il record di altitudine, pari a m, della ferrovia andina Lima-Huancayo, ora non più in funzione. I binari collegano le due città secondo un percorso lungo km, che garantiscono il record per la maggiore distanza coperta da una singola tratta: nonostante la Transiberiana con i suoi km sia complessivamente più lunga, non ha tratte superiori ai km.

18 La rete ferroviaria cinese Lunghi tratti della colossale opera sono adagiati su permafrost, cioè su suoli permanentemente ghiacciati, spesso con temperature di decine di gradi sottozero. Sono stati scavati 7 trafori (tra cui il Tunnel Fenghuoshan, la galleria posta alla maggiore altezza al mondo, un tunnel di metri a metri di altezza) e ben 286 ponti per consentire l'attraversamento delle brulle, ostili e incontaminate montagne tibetane. Entro 5 anni la linea si addentrerà ulteriormente nel Tetto del Mondo. Sono utilizzati 361 vagoni di cui 61 destinati ai turisti, con ampie vetrate panoramiche. Si tratta di speciali treni diesel, che coprono l'intera tratta in circa 47 ore ad una velocità massima compresa tra i 100 e i 120 km/h. La stazione di Tanggula, a m s.l.m., è la più alta del mondo. Questa parte del percorso è oggi caratterizzata dall'avere l'80% del percorso a quota superiore ai 4000 metri, per una distanza complessiva di 960 km di ferrovia in alta quota. La tratta comprende anche 160 km su 675 ponti, necessari per sorpassare i numerosi fiumi e torrenti che provengono dai monti. Oltre il 50% della tratta non poggia su normale massicciata, ma direttamente sul terreno che data la temperatura minima invernale di 45 sotto lo zero è permanentemente ghiacciato (permafrost). Questa scelta, effettuata per limitare i costi di impianto e la necessità di infrastrutture, ha però creato altri problemi, dato che d'estate lo strato superiore del permafrost si ammorbidisce, compromettendo la stabilità dei binari. Per questo le rotaie sono state leggermente sopraelevate e sono stati posti nel terreno tubi dove nei periodi meno freddi viene fatto circolare azoto liquido, a scopo refrigerante. Inoltre si è dovuto intervenire su parte dei terrapieni in permafrost applicando schermi metallici riflettenti o coperture in pietre (per diminuire l'assorbimento di radiazioni luminose) e inserendo tubi in calcestruzzo in grado di favorire l'evacuazione del calore. Queste soluzioni si sono rivelate molto costose, e non pienamente efficaci, tanto che sono già in studio alcune significative modifiche per fronteggiare il previsto aumento di temperatura globale dei prossimi decenni. Inoltre, i tunnel di sottopassaggio costruiti sotto la linea per favorire le migrazioni di animali si sono dimostrati inefficaci, e non sono rare soste di diverse ore per consentire il passaggio di mandrie di antilopi tibetane. La presenza della ferrovia è vista come una minaccia per questa specie in via di estinzione, dato che si prevede porti un aumento della caccia e che stia emergendo un cambiamento nelle abitudini migratorie delle comunità di esemplari rimasti. L'intera tratta si trova su zona fortemente sismica, specie nella zona del Kunlun, per cui è controllata da una rete di centraline in grado di bloccare il transito in caso di scosse. Secondo le fonti ufficiali la costruzione della linea non ha causato alcun incidente sul lavoro, né con vittime né con feriti.

19 Molti esperti, oltre che ambientalisti, hanno criticato l'opera, poiché si prevede porterà in futuro ad un incremento della urbanizzazione nella città di Lhasa, che da un decennio si sta trasformando in una vera e propria metropoli, posta però in un ecosistema complessivamente molto fragile. Questo ha anche complesse implicazioni politiche, in quanto si prevede che la facilità di accesso alla città in espansione offerta agli emigranti di Shanghai, Pechino e Canton trasformerà rapidamente la popolazione tibetana in una semplice minoranza etnica, suggellando di fatto l'inclusione del Tibet nei confini della Repubblica Cinese. Inizialmente l'amministrazione cinese aveva previsto di utilizzare treni riadattati alle condizioni estreme, ma la rarefazione dell'aria in alta quota avrebbe seriamente compromesso l'efficienza dei motori diesel, e l'elettrificazione della linea era un'impresa improponibile per l'estensione e la localizzazione dell'opera. Date le condizioni estreme di esercizio, quindi, ogni convoglio ha alla testa tre potenti motrici speciali accoppiate, e solo 17 carrozze al traino. Per la nuova linea sono stati quindi commissionati dieci locomotori speciali costruiti dalla General Electric in Pennsylvania, negli USA, che possono raggiungere i 120 km/h sulla linea ma che vengono limitati per ragioni di sicurezza a 100 km/h sulle tratte su permafrost. La società aeronautica canadese Bombardier ha poi fornito 361 carrozze pressurizzate e climatizzate, con vetri ad alta protezione contro i raggi ultravioletti: poiché comunque la pressurizzazione non è sufficiente a mantenere condizioni ottimali per tutto il viaggio, sono ammessi a bordo solo passeggeri con un certificato di buona salute e viene fornita ad ogni passeggero una riserva di ossigeno. Ciononostante, nei primi mesi di servizio si sono verificati diversi malori tra i passeggeri. Tutta la parte inferiore del convoglio è carenata, per limitare i danni provocati da infiltrazioni di sabbia e neve. Il prezzo per il quarto finale della tratta, i km di nuova costruzione, costa da 50 a 100 euro, a seconda del tipo di servizio desiderato. Il costo totale solo dell'ultima tratta sarebbe stato di 4,2 miliardi di dollari, anche se le cifre ufficiali parlano solo di "più di 3 miliardi". È in programma, stando a fonti della stampa statale, l'introduzione di due collegamenti pensati appositamente per il traffico turistico, con l'uso di treni panoramici di lusso. L'offerta cinese (che dovrebbe includere il viaggio più i divertimenti a bordo) dovrebbe costare intorno ai 1000 dollari al giorno, mentre l'equivalente tibetano (più prettamente turistico, con visite in luoghi d'interesse) dovrebbe costare circa dollari per l'intero viaggio. Si prevede che la transtibetana trasporterà in Tibet un milione di turisti l'anno, giacché in 48 ore collega Lhasa con Pechino. Oltre al trasporto passeggeri la nuova linea è un'arteria privilegiata per il traffico commerciale. Secondo fonti cinesi abbatterebbe del 75% il costo del trasporto delle merci da e verso il Tibet. Il governo sta inoltre studiando la possibilità di estendere ulteriormente la linea, verso il Nepal e l'india. Già dalla fase di progettazione, questa ferrovia aveva mosso le critiche di coloro che non vedono di buon occhio la presenza cinese in Tibet. Infatti il collegamento con il resto della Cina porterebbe a un incremento della colonizzazione in corso degli Han, la cui proporzione rispetto ai tibetani è inesorabilmente in crescita; inoltre, dopo lo scoppio delle proteste anticinesi a Lhasa e la conseguente repressione dell'esercito nel marzo 2008, secondo fonti militari ora il treno è diventata l'"opzione principale" per il trasporto di truppe in Tibet. L'opera contribuisce così a portare avanti il disegno di cinesizzazione forzata del Tibet, iniziato con la Rivoluzione culturale. Le critiche riguardano anche il costo dell'opera ( USD solo per la tratta appena inaugurata) che supererebbero gli investimenti effettuati nella provincia nel campo della salute e dell'istruzione negli ultimi 50 anni. Contraria è anche la posizione degli ambientalisti, in quanto la strada ferrata è di ostacolo allo spostamento degli animali, con l aumento dell'afflusso di cacciatori interessati alle pelli. La linea transmongolica è una tratta ferroviaria che collega la città di Ulan Ude, in Russia, con quella di Pechino, in Cina, passando per Ulan Bator (Mongolia) e per il deserto del Gobi, in Mongolia ed in parte in Cina. A nord, a Ulan Ude, la transmongolica è connessa con la ferrovia transiberiana; in territorio cinese la ferrovia prosegue verso sud, fino ad Ulanqab, dove e connessa con la rete centrale cinese, e quindi con Pechino. La linea transmongolica fu costruita tra il 1947 ed il È stata particolarmente importante per lo sviluppo dei trasporti in Mongolia in quanto prima della sua costruzione erano presenti sul territorio nazionale solamente 43 km di tratte ferroviarie. Per questa linea ferroviaria sono stati adottati due scartamenti: quello largo, detto anche russo, di 1520 mm, utilizzato in territorio russo e nella Mongolia; quello ordinario di 1435 mm in territorio cinese. Presso Erenhot (Erlian), dove avviene il cambio dello scartamento e il passaggio dalla rete ferroviaria mongola a quella cinese, si rende pertanto necessaria una sosta al confine di quattro ore per la sostituzione dei carrelli delle vetture. Le ferrovie mongole Mongolyn Tômôr Zam trasportano oltre l'80 percento delle merci in un paese scarsamente popolato e dalle grandi distanze. Per questo motivo, per i convogli che attraversano il paese in zone poco popolate, vengono spesso utilizzate coppie di locomotive per evitare che con l'avaria di un singolo mezzo di trazione le linee restino bloccate in attesa di un ricambio che potrebbe necessitare molto tempo ad arrivare (date le grandi distanze), il che potrebbe avere, oltre al disagio dei passeggeri, gravi conseguenze per l'approvvigionamento del paese. Negli ultimi anni sono stati costruiti molti punti di incrocio lungo la ferrovia transmongolica, che resta però principalmente a binario unico e non elettrificata, con l'eccezione della tratta in territorio cinese, dove la linea è a doppio binario. Dopo la caduta del comunismo il trasporto merci è sceso della metà, per tornare ai livelli precedenti solo nel Sulla relativamente piccola rete ferroviaria mongola viene anche effettuato il 30% circa del traffico passeggeri nazionale. Con 4,1 milioni di passeggeri l'anno, si sono raggiunti già nel 2001 il livelli di prima del

20 1991. Negli ultimi anni, tuttavia, le realizzazioni di diversi tratti di strade asfaltate stanno facendo un'agguerrita concorrenza alla ferrovia. Il governo di Pechino sta pianificando una linea ferroviaria ad alta velocità che raggiungerà ben 17 paesi entro il Per allora i vagoni viaggeranno oltre i 350 chilometri all ora e stabiliranno linee da Pechino fino a Londra o alla punta meridionale dell India, davanti a Ceylon. Il programma è parte di un altro ancora più vasto, lanciato nel 2006, di connettere ben 28 paesi asiatici in una rete ferroviaria complessiva di 81mila chilometri. Il piano, è talmente ambizioso da apparire insensato, non fosse che per la recente storia di piani messi in cantiere e realizzati dai cinesi. Entro il 2013, per esempio, la Cina avrà la più grande rete ferroviaria ad alta velocità del mondo con ben 800 treni superveloci. Pechino in poco più di un decennio ha costruito una rete di 33 mila chilometri di ferrovia. Il piano affronta mille sfide tecniche e politiche. Una nuova linea transcontinentale significa unificare gli standard dei binari, concordare procedure di dogana, sicurezza. E questa folla di dettagli è meno importante delle sfide politiche. In India l arrivo dei treni cinesi innervosisce perché rischia di consolidare lo status quo su un confine ancora conteso e contestato. Vagoni e vaporiere attraverseranno il Tibet, che da ostacolo del traffico continentale diventerà un ponte, rompendo ancora una volta l isolamento dell altipiano tra il cruccio dei vecchi Lama. Treni cinesi si avventureranno attraverseranno la lunga gelida distesa siberiana per raggiungere Berlino, Parigi e Londra, passando da Mosca, con un autentico Oriental Express. Non mancano polemiche e sospetti, soprattutto tra i paesi occidentali Pechino sostiene di attivare la ferrovia per movimentare prima un traffico di merci più che di uomini. Fornirà la sua ingegneria, frutto di collaborazioni con Germania, Giappone, Francia e anche Italia, e i suoi investimenti in cambio di diritti su estrazioni di materie prime. Le cose sembrano più morbide nelle linee proiettate verso il sudest asiatico. Qui un treno dovrebbe scendere dalla provincia cinese dello Yunnan e toccare le giungle del sudest asiatico attraversando la Birmania, la Thailandia e la Malaysia per raggiungere poi Singapore sulla punta estrema della Malacca. Il peso di Pechino su questi territori, una volta vassalli del celeste impero, dovrebbe risolvere più facilmente le rivalità politiche, ma non elimina le controversie. Un treno che integra la tirannica Birmania in una rete di comunicazioni transcontinentali è destinato a sollevare una folla di polemiche. Di certo questi treni cambieranno la politica e l economia dell Eurasia, molto di più di quanto la vecchia via della seta abbia fatto secoli or sono. La velocità e la praticità degli scambi commerciali ferroviari creeranno una nuova rete di rapporti commerciali e politici intorno alla Cina, che di questo piano è il motore. Ma creeranno anche nuove esigenze strategiche per la Cina, se questi treni dovranno funzionare. Pechino avrà un interesse diretto nella pace e stabilità dell Asia centrale, che dovrà essere senza guerre per garantire il passaggio di treni da e per la vecchia Europa. È destinato quindi a finire il celeste isolamento militare della Cina, finora solo blandamente interessata alle tensioni che divampano ai suoi confini o lì vicino, dall Afghanistan all Iran. La rete ferroviaria australiana è relativamente poco sviluppata se paragonata alla superficie; fu costruita in gran parte nel XIX secolo con un impianto a raggiera dai porti verso l'interno. In totale si calcolano 9474 km di ferrovie, gestite dal governo federale. Di questi, 4376 corrispondono alla linea ferroviaria più lunga al mondo dopo la Transiberiana: la Indian Pacific. Il percorso parte dalla stazione di East Perth e corre inizialmente su un tratto condiviso con la ferrovia suburbana Midland per poi proseguire lungo la Trans-Australian Railway verso Port Augusta. ll treno continua verso sud in direzione di Port Pirie e poi verso Adelaide. Dopo aver fatto tappa nella capitale dell'australia Meridionale ripercorre a ritroso gli stessi binari verso Crystal Brook per poi svoltare ad est verso Broken Hill. Da Broken Hill il treno continua attraversando il New South Wales verso Parkes, arrampicandosi sulle Blue Mountains, per poi terminare alla stazione centrale di Sydney. Il tragitto impiega circa 65 ore. La Indian Pacific è la linea più giovane del sistema ferroviario australiano; costruita nel 1970, ha avuto il merito di adeguare lo scartamento dei binari allo standard più diffuso nel mondo (1.435 mm). Infatti, precedentemente, ogni stato aveva un "suo scartamento": il Nuovo Galles del Sud adottava quello a mm; il Victoria mm; il Queensland e l'australia Occidentale uno scartamento poco superiore al metro; mentre l'australia Meridionale adottava tutti e tre i tipi discartamento.

21 La rete ferroviaria australiana

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