PERIODICO NAZIONALE DELL ISTITUTO DEL NASTRO AZZURRO FRA COMBATTENTI DECORATI AL VALORE MILITARE

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1 1) Distintivi con decorazione e Dame Patronesse 2) Distintivi dorati: piccoli, medi e grandi 3) Portachiavi smaltato 4) Orologio 5) Crest grande 6 Labaretto 7) Emblema Araldico 8) Cartolina, cartoncino doppio e busta 9) Fermacarte in onice 10) Posacenere 11) Attestato di Benemerenza 12) Cravatta: disponibile in polyestere e seta 13) Foulards in seta 14) Mug 15) Fermacarte peltro 16) Copricapo a bustina 17) Quadro con emblema araldico del Nastro Azzurro con indicazione della Federazione Provinciale Tutta l oggettistica è in vendita presso le Federazioni che, in caso di carenza di materiale, possono richiederla alla Presidenza Nazionale dell Istituto. Le spese di spedizione saranno a carico delle Federazioni ed aggiunte al costo del materiale.

2 PERIODICO NAZIONALE DELL ISTITUTO DEL NASTRO AZZURRO FRA COMBATTENTI DECORATI AL VALORE MILITARE ANNO LXXV - N. 5 - SET./OTT Bimestrale - Poste Ital. S.p.A. Sped. in abb. postale D.L. n. 353/2003 (Conv. in L. 27/2/2004 n. 46) Art. 1 comma 1 MP-AT/C-CENTRO/RM

3 PERIODICO NAZIONALE DELL ISTITUTO DEL NASTRO AZZURRO FRA COMBATTENTI DECORATI AL VALOR MILITARE In copertina Alitalia Etihad In questo numero: pag. 14 Cremona sotto le bombe pag. 20 Attacco alla linea gotica pag L Italia neutrale COME COLLABORARE La collaborazione a Il Nastro Azzurro è aperta a tutti ed è a titolo gratuito. I testi possono pervenire per posta elettronica a: oppure possono essere inviati alla redazione su supporto informatico (CD-Rom o DVD). Le immagini in formato elettronico devono essere ad alta risoluzione. Testi e foto, anche se non SOMMARIO Sommario Pag. 2 Editoriale: l irresponsabilità 3 Lettere a Il Nastro Azzurro 4 La Presidenza Nazionale comunica 6 Azzurri da un secolo 6 Azzurri che si fanno Onore 7 Alitalia ex compagnia di Bandiera 8 70 anni fa la fine di un Eroe 12 Cremona sotto le bombe 14 L ultimo volo del tenente Marcy 16 Spinadesco 25 aprile Piccolo mondo scomparso 18 Attacco alla linea gotica 20 La sciarpa azzurra 24 Storia della sciarpa azzurra 25 Fiori per Alfredo Manfroi 26 Varo della corazzata Umberto I 27 La Regia Marina in estremo oriente l Italia neutrale 30 Jelusa 33 La signora della lampada 34 Parliamone ancora 36 Cronache delle Federazioni 38 Recensioni 46 Azzurri da un secolo 47 Errata corrige 47 Oggettistica del Nastro Azzurro 48 pubblicati, NON si restituiscono. Il Nastro Azzurro ha iniziato le pubblicazioni a Roma il 26 marzo (La pubblicazione fu sospesa per le vicende connesse al secondo conflitto mondiale e riprese nel 1951) - Bimestrale - Anno LXXV - n. 5 - Settembre-Ottobre Poste Ital. S.p.A.: Sped. in abb. postale D.L. n. 353/2003 (Conv. in L. 27/2/2004 n. 46) Art. 1 comma 1 - MP-AT/C-CENTRO/RM - Direz. e Amm.: Roma p.zza Galeno, 1 - tel Sito internet: Direttore Editoriale: Carlo Maria Magnani - Presidente Nazionale dell Istituto - Direttore Responsabile: Antonio Daniele - Comitato di Redazione: Carlo Maria Magnani, Antonio Daniele, Francesco Maria Atanasio, Graziano Maron, Anna Maria Menotti, Carlo Minchiotti, Elena Mollica, Giuseppe Picca, Federico Vido - Segretaria di Redazione: Chiara Carandente Autorizzazione del Tribunale Civile e Penale di Roma con decreto n del Progetto Grafico e stampa: Arti Grafiche San Marcello s.r.l. - v.le Regina Margherita, Roma - Finito di stampare: settembre C.F Il Nastro Azzurro viene inviato a tutti i soci dell Istituto del Nastro Azzurro fra Combattenti Decorati al Valor Militare, e a chi non è socio dell Istituto del Nastro Azzurro, per abbonamento versando su C/C Postale n intestato a Istituto del Nastro Azzurro, oppure su C/C Bancario CA SSA DI RISPARMIO DI FERRARA - Filiale di Roma - P.zza Madonna Loreto, 24 - c/c n CIN IT A - ABI CAB IBAN: IT69A Abbonamenti: Ordinario: 20 Euro, Sostenitore: 25 Euro, Benemerito: 30 Euro e oltre. Associato alla Unione Stampa Periodica Italiana 2 IL NASTRO AZZURRO

4 EDITORIALE: UN RICONOSCI- MENTO ALL IRRESPONSABILITÀ... il comandante Schettino, ancora in attesa di un processo che stabilisca le sue responsabilità, circola liberamente, partecipa a serate di gala e, ovviamente, quale simbolo del disastro più grave della nostra storia recente, viene chiamato in cattedra in un seminario, nell ambito di un master in scienze criminologiche dell università La Sapienza, per parlare della gestione del panico nei momenti di crisi. Non è una barzelletta!... Nella mia lunga esperienza professionale ho sempre avuto chiaro un concetto: un comandante è sempre il responsabile, nel bene e nel male, di tutto ciò che accade nel reparto, nella nave o nell aereo posti alle sue dipendenze. Ritenevo che questo principio fosse applicabile a tutti coloro che rivestono un incarico di responsabilità, ma, evidentemente, mi sbagliavo. Mi riferisco in particolare a Francesco Schettino, il comandante della Costa Concordia che il 13 gennaio 2012, con a bordo passeggeri urta, nelle acque dell Isola del Giglio, uno scoglio. L impatto provoca nello scafo l apertura di una falla di 75 metri, con conseguente coricamento della nave su uno scalino roccioso: l incidente provoca la morte di 32 persone. Noi tutti ricordiamo la figura di Schettino divenuto in questi anni emblema di faciloneria, di inadeguatezza, di irresponsabilità. La sua fuga di fronte alla tragedia che si era compiuta ci ha reso ridicoli di fronte al mondo intero. Ebbene tutto ciò nel nostro bel paese è diventato un merito e quindi il comandante Schettino, ancora in attesa di un processo che stabilisca le sue responsabilità, circola liberamente, partecipa a serate di gala e, ovviamente, quale simbolo del disastro più grave della nostra storia recente, viene chiamato in cattedra in un seminario, nell ambito di un master in scienze criminologiche dell università La Sapienza, per parlare della gestione del panico nei momenti di crisi. Non è una barzelletta! Penso solo a cosa avranno provato le famiglie delle 32 vittime. Le nostre università sono recidive nella scelta dei propri relatori, ricordo benissimo gli ex terroristi che hanno ripetutamente ed impunemente pontificato dalle varie cattedre illustrando le loro folli teorie. Leggendo i verbali delle riunioni dei Consigli Nazionali dell Istituto del primo dopoguerra emerge in diverse occasioni il proposito, mai realizzato, di costituire una sezione dell Istituto presso la Camera visto il considerevole numero di deputati Decorati al Valor Militare. Siamo probabilmente arrivati alla conclusione di quell ambizioso progetto e ritengo che entro l anno potremo festeggiare una nuova Federazione, atipica nel suo genere perché composta da Soci provenienti da tutta Italia. Nell ambito delle celebrazioni del Centenario della Grande Guerra proseguirà il gemellaggio con la Croce Nera d Austria nei prossimi tre anni con cerimonie che si svolgeranno alternativamente in Italia ed in Austria; è inoltre in fase di realizzazione una medaglia commemorativa del 24 maggio 1915 realizzata su progetto del famoso incisore Luciano Zanelli, socio della Federazione di Roma, che verrà commercializzata in numero limitato con certificato di garanzia dell autore. Infine utilizzando le competenze di alcuni nostri Soci e di studenti universitari saranno pubblicati e posti in vendita dei quaderni tematici su argomenti di interesse storico. Tutto questo ha lo scopo non solo di incrementare la conoscenza dell Istituto e delle sue finalità, ma anche di costituire un autofinanziamento che ci consenta di sopravvivere alle sempre minori risorse garantite dallo Stato. In ogni caso credo che sarà necessario apportare un ritocco alla quota annuale a meno di ridurre drasticamente il nostro periodico, provvedimento che segnerebbe l inizio di un inarrestabile declino. E non abbiamo alcuna intenzione di abbandonare la scena. Carlo Maria Magnani ANNO CONTRIBUTO ORDINARIO DEL TESORO CONTRIBUTO STRAORDINARIO DIFESA IL NASTRO AZZURRO 3

5 LETTERE A IL NASTRO AZZURRO Risponde il generale Carlo Maria Magnani, Presidente Nazionale dell Istituto del Nastro Azzurro fra Combattenti Decorati al Valor Militare e Direttore Editoriale della rivista Il Nastro Azzurro. Caro Presidente Sono venuto a conoscenza dei fatti inerenti quanto successo a Pavia per la ricorrenza del 25 aprile. Ciò che è successo è così fuori da ogni logica e da ogni considerazione storica - parlo da ex combattente Alleato dello Stormo Baltimore, unità da bombardamento con le coccarde tricolori italiane, facente parte della Balkan Air Force in appoggio alla Divisione Garibaldi ed ai partigiani jugoslavi - che mi sembra quasi inopportuno richiamare il senso ed il Valore dell Istituto del Nastro Azzurro da te onorevolmente presieduto. Esso rappresenta tutti i Decorati al V.M. compresi i Partigiani: forse qualcuno non lo sa o fa finta. Basti pensare che la Federazione di Reggio Emilia è sempre invitata alle manifestazioni organizzate dal Comune di Reggio Emilia 4 Novembre, 25 Aprile, 2 giugno, commemorazione dei 7 Fratelli Cervi e Quarto Camurri, di don Pasquino Borghi (tutti Decorati di M.O.V.M.) e quant altro non scordando che lo stesso Comune è Decorato di M.O.V.M. per i fatti della Resistenza, e Socio Onorario del Nastro Azzurro. Tu rappresenti tutti questi. Quindi da tutto ciò ritengo una totale assurdità l attacco alle Forze Armate Italiane ed alla tua persona, che da sempre, negli scritti, dimostra equanimità e serenità di giudizio. Cav. Uff. O.M.R.I. M.llo mot. R.d O. A. M. Giuseppe Ronchetti Presidente Federazione Provinciale di Reggio Emilia Preg.mo Signor Presidente, innanzitutto desidero esprimere alla Sua Persona, la più totale ed incondizionata solidarietà per il grave e vile episodio di intolleranza messo ancora una volta a segno, dagli irriducibili ideologi della dottrina che al pari del nazi-fascismo, ha prodotto nei Paesi sfortunati dove è stata applicata, persecuzioni, deportazioni, massacri che hanno prodotto atroci sofferenze e la morte di milioni di persone! Data l'età, mi è capitato di conoscere i loro omologhi italiani, coloro che si vantavano di essere il Partito Comunista più grande dell'occidente, e grazie tante che lo era: i Paesi così detti del "socialismo reale" erano abbastanza lontani e da quanto si poteva capire, la gran parte di italiani, impegnati nel boom economico, non bramava certamente di importare un modello socio-economico dove quasi tutti erano uguali (i poveri) e pochi erano benestanti (i funzionari e i dirigenti del Partito). Da noi si sono spartiti l'italia con il partito di maggioranza relativa e, senza pestarsi i piedi, hanno governato per sessanta anni! Ogni tanto, per ricordare ai "poveri illusi loro elettori" che loro erano migliori degli altri, scendevano in piazza e baccagliavano sapendo però, che "baffone" non sarebbe mai arrivato! Se poi non fosse venuto un prete vestito da Papa, originario di quei posti, e non avesse dato l'input al Capitalismo sonnecchioso e poco lungimirante, che per fare affari bisognava non aver paura, che bisognava liberare le risorse e metterle a disposizione anche di quelli dell'altra parte, quei popoli che oggi posseggono qualche euro e molta meno povertà, farebbero ancora la fila davanti al comando di polizia per ottenere il permesso di andare al cinema! E ci meravigliamo Caro Presidente, che questi vecchi e decrepiti guardiani della rivoluzione intimidiscano un Sindaco, peraltro per nulla coraggioso, che per calcoli puramente elettorali (contrabbandati per questioni di opportunità) cede alle loro prepotenze? Ma se questi vecchi nostalgici, che marciano in notevole ritardo con il corso della Storia, non dessero del fascista a destra ed a manca, a che servirebbero? Quale sarebbe la loro ragion d'essere? Quel che fa indignare e fa arrabbiare, non sono le loro farneticazioni ma tutti quei codardi che pur rappresentando le Istituzioni, cedono alle loro angherie, sottomettendo se stessi ma sopratutto le Istituzioni che finiscono per diventare delle vere e proprie succursali dei partiti e dei movimenti politici! Propongo che la prossima volta, si scelga una città d'italia dove governa un sindaco intelligente e sopratutto, intellettualmente onesto! Scusi Presidente se mi permetto di credere di interpretare il sentimento della maggior parte degli "Azzurri" ma voglio correre questo rischio e dirle che a noi, queste cose non ci scoraggiamo minimamente, anzi Le posso dire che rafforzano la nostra adesione ai "Sacri ed Eterni Valori della Patria"! Tanti cari saluti. Alberto Gradin (Socio Federazione di Pescara) Presidente carissimo, nel n 3 del nostro Notiziario del 2014 ho letto incredulo dell azione abietta dei Guardiani della memoria" che ti hanno riservato il 25 aprile, quei partigiani comunisti pavesi che ancora dopo 69 anni dalla fine del 2 conflitto Mondiale, vogliono far credere agli italiani d essere stati loro gli artefici della Liberazione dell Italia" il 25 aprile Questi simpatizzanti partigiani comunisti, non si vogliono convincere che è esistita ed esiste Un altra Resistenza", che una Storia monca e settaria" per quasi 70 anni ha ignorato gli eroismi, il martirio ed i sacri- 4 IL NASTRO AZZURRO

6 fici compiuti dai soldati dell Esercito della Marina e dell Aeronautica ed i Partigiani con le stellette che, non solo sul suolo italiano, ma anche in territori europei come Francia, Corsica, Iugoslavia, Grecia ed isole dell Egeo, e nei campi di concentramento tedeschi, hanno mantenuto fede al Giuramento" prestato a Casa Savoia. (Vedi Div. Acqui a Cefalonia l affondamento della corazzata Roma - Porta San Paolo a Roma). I nostri soldati, hanno contribuito dopo l 8 settembre al riscatto del nostro Esercito, collaborando con gli Alleati delle 5^ e 8^ Armate, alla liberazione del suolo italiano. Tutta la storia della Resistenza" è stata falsata dal P.C.I. e dai partigiani comunisti italiani, che si sono resi correi con quelli di Tito, di gravi eccidi durante e dopo la fine della guerra, nei confronti di oltre italiani, civili, militari e sacerdoti, con il chiaro intento di sostituire il regime fascista con quello bolscevico. Forse, questi partigiani sinistrorsi, non sanno che le prime formazioni partigiane, quasi tutte a carattere militare, erano formate principalmente da militari del Regio Esercito sbandati, o da ex prigionieri di guerra italiani ed alleati fuggiti dai campi di concentramento. A Brescia, mia città natale, capitale della Repubblica di Salò, delle G.N.R. e delle SS tedesche, prima della caduta di Mussolini e poi dell 8 settembre, mi ricordo di lunghe file di prigionieri alleati che venivano scortati fino agli stabilimenti O.M., alla Breda e alla Franchi dove si producevano autocarri e armi, ed ai quali noi procuravamo sigarette Africa in cambio di loro oggetti costruiti nei campi di concentramento, quali piccoli serpenti snodabili ed orsacchiotti in legno. Ricordo benissimo che di Partigiani si incominciò a parlare dopo il 25 luglio '43. Che solo dopo l 8 settembre e fino al 2 maggio del '45 ben undici furono le formazioni partigiane di diverso allineamento ideologico. Ricordo inoltre le voci che correvano sempre più insistenti che in non pochi casi fra partigiani monarchici e democristiani, e quelli comunisti, si consumarono nel loro interno scontri e vendette come quelle della Malga Porzus. Come mai alle celebrazioni del 25 aprile presenziano solo partigiani dell ANPI comunisti? Non ho mai visto partecipare ai cortei partigiani delle Brigate Verdi, Mauri, del Partito d Azione, dei Liberali, della Brigata Puecher democristiani e quant altri, perché sicuramente non ne condividevano gli ideali, e si vergognano ancora ora di sfilare con la bandiera dell ANPI dove al centro del bianco è ricamata la stella di Tito. Caro Presidente, a Carate Brianza è ormai prassi consolidata che al corteo del 25 aprile, dal 2004, l Associazione Nazionale Combattenti e Reduci, la Sezione e la Federazione Provinciale dell Istituto del Nastro Azzurro, da me presiedute, hanno imposto al Comitato Unitario Antifascista locale che nel corteo sfilino, a fianco dei Vessilli Nazionali delle nostre varie Associazioni Combattentistiche e d Arma, anche le Bandiere Nazionali dei nostri alleati U.S.A., Francia, Gran Bretagna, Polonia, Canada, artefici principali della nostra liberazione dal nazi-fascismo. Inoltre durante le allocuzioni ufficiali, viene data lettura dei messaggi che mi vengono inviati, in segno di riconoscenza, da parte dei loro Consoli Generali a Milano e dell Ambasciatore del Canada a Roma. In altre città o paesi d Italia non ho mai visto questo rispetto per le Forze Alleate e penso che solo a Carate Brianza si possa ammirare questo segno di riconoscimento per gli otre loro Caduti per la nostra Liberazione. Molto probabilmente questi pseudo partigiani, al corrente che il sottoscritto è figlio orfano di mamma internata politica (Triangolo rosso) in campo di concentramento in Germania, non osano contestare le mie allocuzioni, perché li potrei zittire tutti. Nel ringraziarti per avermi voluto leggere, mi è gradito esprimerti, caro Presidente, i sensi della mia alta considerazione e stima. Umberto Raza Presidente Federazione di Monza Brianza Cari Amici, ho scelto le Vostre tra le tante attestazioni di stima - e, se mi è consentito - di amicizia, pervenutemi. Ho la certezza che l attacco di Pavia era diretto a ciò che il Nastro Azzurro, per il mio tramite, simboleggia. Ho anche la certezza che le distorsioni del mio pensiero sulla RSI e sul Fascismo siano state un pretesto per eliminare dalle presenze sul palco, un oratore scomodo, rappresentante del Valore di migliaia di militari, decine di migliaia, centinaia di migliaia, la maggioranza dei quali, dopo il disastro dell 8 settembre 1943, ripararono al sud mettendosi al servizio del legittimo governo nazionale, molti altri si diedero alla macchia costituendo poi il nerbo delle formazioni Partigiane. La Storia, scritta con il Sangue di quei giovani di allora, è oggi mistificata per interessi a tutti noti. Alimentare l odio, criticare chi con tanta acrimonia ed in modo insano coltiva la disinformazione e la utilizza con modalità amorali, non serve a ripagare il Sacrificio di quei tanti. Ristabilire la Verità, con queste modeste persone è impossibile; e non credo che lo debba fare io, con il Vostro aiuto: da questo punto di vista, siamo noi i depositari di quelle pagine gloriose che hanno visto, oscuri o noti, tanti giovani Eroi immolarsi per una Causa nella quale credevano e per la quale, in opposti versanti, hanno perso la vita o sono rimasti per sempre marchiati nel corpo. Onore a Loro, comunque si chiamino, Onore al soldato d Italia che nelle formazioni regolari, nella guerra partigiana o nella RSI ha dimostrato di avere a cuore le sorti della Patria. E VERGOGNA per coloro - auspicabilmente sempre di meno - che contrabbandano le loro malsane ideologie per affermare concetti antitetici a quelli da me espressi nelle mie funzioni istituzionali. Funzioni di cui sono geloso ed orgoglioso Custode e che mi permettono di chiudere con un tratto di penna le loro disordinate contestazioni. Ricordo a me stesso, ed a Tutti Voi, Chi siamo, Cosa rappresentiamo: a loro, che rappresentano solo se stessi, non porgiamo l altra guancia ma sdegnosamente voltiamo le spalle, ignorandoli. E con questo auspicio, desidero chiudere l argomento, sapendovi Tutti vicini. IL NASTRO AZZURRO 5

7 LA PRESIDENZA NAZIONALE COMUNICA SECONDA FASE DELL'ATTIVITÀ COMUNE CON L AISM L AISM (Associazione Italiana Sclerosi Multipla) ha proposto la consueta collaborazione alle Federazioni del Nastro Azzurro in occasione delle due manifestazioni nazionali programmate per il corrente anno La prima, svoltasi sabato 8 e domenica 9 marzo e intitolata "La Gardenia di AISM", ha visto una fattiva collaborazione a titolo personale, a Roma, da parte di numerosi soci della locale Federazione. La Presidenza Nazionale invita ad una maggiore e più diversificata partecipazione alla seconda manifestazione, prevista per la prima decade di ottobre e intitolata "La Mela di AISM". Lo scopo delle manifestazioni, che si svolgono in oltre piazze italiane, è di raccogliere fondi per l AISM e la sua Fondazione finalizzati a sostenere la ricerca scientifica sulla sclerosi multipla e arrivare presto a sconfiggere una delle più gravi malattie del sistema nervoso centrale, cronica, imprevedibile e progressivamente invalidante, di cui non si conosce la cura definitiva. In Italia sono oltre le persone colpite da questa malattia. Come sempre sarà premura dell AISM, attraverso una serie di azioni mirate e un piano di comunicazione integrato, dare il più ampio risalto possibile alla partnership tramite tutti i canali d informazione disponibili. Le sezioni AISM sono a disposizione per ogni eventuale necessità e per coordinare insieme alle Federazioni Provinciali del Nastro Azzurro l attività sul territorio. AZZURRI DA UN SECOLO Il Vice Presidente della Federazione di Lecco, Giovanni Bartolozzi, ci ricorda che... poter fare gli auguri di buon compleanno a dei reduci, anche a quelli che non conosco personalmente, è più che un onore... e ci ricorda i centenari della Federazione... in ordine naturale: Cap. f. Alessandro Galeazzi, M.A.V.M. sul campo fronte russo, l 11 Luglio ha completato in ottima salute 105 anni. Ten. Col. R.O. Pilota Luigi Gnecchi, due M.A.V.M. e altre Decorazioni, il 5 Marzo ha completato il suo primo secolo in ottima salute. Ten. Col. alp. Enzo Curti, promozione per meriti di guerra il 29 Giugno ha completato i suoi primi 97 anni. S. Ten. c. R.O. Giuseppe Faccinetto M.A.V.M., il 28 Febbraio ha completato i suoi primi 96 anni in ottima salute. Il 14 luglio Alessandro Monsignani Sassatelli Morattini figlio unico del Marchese Giuseppe e di Adele Dallari figlia del prefetto di Bologna, ha compiuto 100 anni. A Bertinoro (FC), suo paese natale, la Federazione di Forlì Cesena del Nastro Azzurro con il presidente prof. Vittorio Alvisi, le associazioni UNUCI, Cavalleria di Cesena, Ass. Naz. Invalidi di guerra, insieme alla figlia Cecilia, ad amici e parenti lo hanno festeggeranto insieme al sindaco e altre personalità. Hanno partecipato almeno 70 persone. Alessandro Monsignani, laureatosi nel 1938 a Bologna in giurisprudenza, prestò il servizio militare come ufficiale di cavalleria e, nel luglio del 1941, quale comandante di plotone di carri armati veloci di San Marco, durante un rastrellamento in Montenegro, fu gravemente ferito. LA PRESIDENZA NAZIONALE E TUTTI GLI AZZURRI SI UNISCONO AI FAMILIARI ED A QUAN- TI HANNO VOLUTO FESTEGGIARE I 100 E PIÙ ANNI RAGGIUNTI DAI NOSTRI AMATI SOCI Umberto Sturchio, con rammarico, ci ha comunicato il decesso del padre generale Tullio Sturchio,... ultracentenario ma bersaglierescamente sempre lucido. Ci dice Umberto. Il 24 maggio 2013 mio padre compiva 104 anni e abbiamo avuto il piacere e l'onore di avere nel giardino di casa a Roma una magnifica fanfara e una significativa rappresentanza di reparti di reggimenti e associazioni che hanno coinvolto con la loro presenza e cordiale simpatia tutto il vicinato... La Presidenza Nazionale e tutti gli Azzurri si uniscono ai familiari nel commosso ricordo del gen. Tullio Sturchio 6 IL NASTRO AZZURRO

8 AZZURRI CHE SI FANNO ONORE In questi primi mesi dell anno due Presidenti di Federazione, dopo aver dedicato molti anni all Istituto sono andati avanti. Conoscevo personalmente solo il generale Guida in quanto nel triennio eravamo entrambi Consiglieri Nazionali, mentre del capitano di fregata Bellone de Grecis conservo gelosamente i due Crest personalizzati che aveva voluto dedicarmi in occasione della mia elezione a presidente nazionale. Abbiamo perso certamente due figure emblematiche che hanno dedicato tutto il loro impegno ed il loro entusiasmo all Istituto. Credo che il modo migliore per ricordarli sia quello di riportare le parole che i più diretti collaboratori hanno voluto loro dedicare. Carlo Maria Magnani Il generale Saulle Guida, Presidente emerito della Federazione di Padova ci ha lasciati martedì 7 gennaio 2014, a 96 anni. Era nato a Taranto nel dicembre 1917 ed ha vissuto tutte le fasi della sua lunga vita con impegno e dedizione da vero bersagliere qual è stato. Dopo aver conseguito il diploma di maturità, nel 1937 entra nell Accademia di Modena, da Sottotenente partecipa al corso di paracadutismo nei ranghi della neo costituita divisione Folgore, passa poi nel corpo dei bersaglieri al quale resterà per sempre legato. Nell inverno 1940/41 con il 4 reggimento bersaglieri è sul fronte Greco/Albanese comandante di plotone e per l audacia con la quale si spinge entro le linee nemiche gli viene conferita una Medaglia di Bronzo al V.M. Successivamente, promosso Comandante di Compagnia, sul medesimo fronte si distingue per il suo coraggio e gli viene concessa una Medaglia d Argento a Donje Lapac Boricevac dove viene gravemente ferito. Dopo lunga convalescenza, nel 1945 e successivamente negli anni a seguire è al comando di vari reparti a Lecce, Taranto, Potenza e, con l 8 Reggimento Bersaglieri, a Pordenone. Nel 1970 viene trasferito a Padova dove conclude la sua carriera militare col grado di generale. Ha vissuto per gli ideali in cui ha creduto con forte senso del dovere sempre sentito nel cuore. Essendo coetaneo di mio padre, entrambi Decorati di guerra, ho avuto il piacere di tessere tra loro una cordiale intesa. É stato amato e stimato da molti e diversi Soci del Nastro Azzurro che hanno collaborato e partecipato ai molti incontri e riunioni in unità d intenti. Per venticinque anni il generale Guida ha condotto con impegno e fermezza l Istituto dei Decorati della nostra Provincia fino alla soglia dei 91 anni nel Tutte le mattine, eccetto la domenica, è stato presente in sede con qualsiasi avversità atmosferica, assieme al Segretario Renato Di Lenna deceduto due anni fà. Il generale, persona di temperamento, generoso di consigli, fiero del suo trascorso e del suo lavoro di ufficiale dell Esercito, è stato un vero italiano, cittadino zelante e convinto patriota. Amava profondamente la famiglia, sempre unito in armonia con la dolce signora Anna, orgoglioso dei cinque figli e degli amati nipoti. Ricordo che anche suo padre Silvio, combattente nella grande guerra, ha partecipato alla seconda guerra mondiale da richiamato ed è stato anch egli Decorato al Valor Militare con la Medaglia di Bronzo sullo stesso fronte balcanico. Di Lui conservo un particolare ricordo quando alcuni anni fa in una limpida giornata, ci siamo fermati ad ammirare in lontananza il panorama delle nostre Alpi scintillanti di neve e, mentre gli indicavo il massiccio del monte Grappa, si è commosso pensando a suo padre che là ha combattuto. Caro generale ora il Paradiso è tutto tuo, sei un Azzurro nell azzurro dei cieli. Pietro Pelizza (Vice Presidente Federazione Nastro Azzurro di Padova) Il 12 luglio è partito per la Sua diciottesima e ultima missione "al chiar di luna" il Nostro Presidente Luca Bellone de Grecis. Le altre diciassette le aveva compiute, a bordo dei MAS, durante la seconda guerra mondiale lungo le coste greche e slave meritando varie Decorazioni ed un Elogio dall Ammiraglio Inglese Morgan, Comandante le operazioni. Arruolatosi in Marina all età di 16 anni, ha dedicato 73 anni della Sua vita alla Patria. Nei Suoi 8 anni alla Presidenza della Federazione di Terra Jonica si è prodigato, con tutte le sue energie, alla divulgazione ed al coinvolgimento di quanta più gente possibile. Appassionati i suoi interventi durante le celebrazioni delle varie ricorrenze, l ultima del 25 aprile 2014 quando, alla fine della Sua testimonianza presso l Istituto Superiore "Pitagora" di Taranto, tutti si sono alzati ed un lungo applauso da parte degli studenti e delle Autorità presenti lo ha salutato. A chi gli chiedeva cosa rappresentassero le Medaglie, di cui orgogliosamente si fregiava, diceva che non era importante ciò che si vedeva ma quello che si aveva dentro, nel cuore: l amor Patrio, proprio quello lo ha accompagnato sino alla fine dei Suoi giorni. Per poter partecipare, il 31 maggio u.s., al Giuramento del Corso VFP1, presso le Scuole CEMM "Lorenzo Bezzi" di Taranto, e all iniziativa da Lui promossa per la divulgazione alle nuove leve della conoscenza del Nastro Azzurro, cioè alla consegna del Crest dell Istituto al primo classificato del Corso Nocchieri di Porto, nonostante i tentativi per dissuaderlo, si è fatto dimettere il giorno precedente dalla clinica dove era ricoverato. Tante sarebbero le cose da scrivere su di Lui, ma lasciamole nel cuore e nella mente di chi le ha vissute assieme: noi faremo del nostro meglio, nel Suo ricordo per continuare a portare avanti la divulgazione e le iniziative da Lui intraprese. Lascia il blu del mare per navigare nell azzurro del cielo: gli auguriamo con devozione Buona navigazione e vento in poppa. Il Suo equipaggio Francesco Monopoli (Vice Presidente Federazione di Terra Jonica) IL NASTRO AZZURRO 7

9 ALITALIA NON È PIÙ LA COMPAGNIA DI BANDIERA L' Alitalia, come compagnia di Bandiera, ha finora assicurato un servizio alla comunità nazionale ed internazionale e, nel bene e nel male, ha avuto una storia prima gloriosa, poi difficile, infine tormentata, che oggi è giunta all'epilogo con la vendita del 49 % delle azioni alla compagnia di Abu Dhabi Etihad. Ripercorriamone la storia. Dopo la seconda guerra mondiale, il governo italiano costituì due compagnie aeree a capitale pubblico: l Alitalia, controllata come richiesto dal trattato di pace, dalla britannica BOAC (British Overseas Airways Company), e la LAI (Linee Aeree Italiane), controllata dall americana TWA (Trans World Airways). Azionista italiano di entrambe: l IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) inquadrato nel Ministero per le Partecipazioni Statali. La LAI partì sul medio e lungo raggio con i moderni Douglas DC-6 mentre, per i servizi nazionali, utilizzava vecchi DC-3. L Alitalia dovette invece accettare come materiale intercontinentale i britannici Lancastrian (ex bombardieri Lancaster adattati) ed i quadrimotori in legno Siai Marchetti SM-95 e, per i servizi europei, il trimotore FIAT G-212: tutto materiale arcaico e poco affidabile. Per entrambe le compagnie il personale di volo era di prim ordine: molti Trasvolatori Atlantici delle crociere di Italo Balbo e ex militari, molti dei quali Decorati al Valor Militare o Aeronautico. L Ingegner Bruno Velani, mitico capo fondatore, dopo qualche anno, ottenne dall IRI il finanziamento per il rinnovo progressivo della flotta sui quadrimotori Douglas DC-4, acquistati usati, poi negli anni 50, i nuovi DC-6B per il lungo raggio ed il bimotore Convair 440 Metropolitan per l Europa. A fine decennio l Alitalia aveva ordinato il DC- 7C transoceanico, la LAI operava col Vickers Viscount, primo turboelica a medio raggio in Italia. Ma una serie di incidenti, nel 1957, mise in crisi l immagine della LAI che fu assorbita in Alitalia divenuta di fatto una nuova compagnia. Gli azionisti stranieri si ritirarono consensualmente, prima la TWA e qualche anno dopo la BOAC. Nel 1960 giunsero gli aviogetti: sul lungo raggio il DC-8, per il medio raggio il francese Sud Aviation SE210 Caravelle. La rete commerciale si sviluppava velocemente e senza problemi. La concorrenza, in un mercato gestito dal cartello tariffario della IATA (International Air Transport Association), si limitava alla qualità del prodotto e Alitalia diventò un riferimento mondiale per classe, eleganza, stile e puntualità. Nell immaginario collettivo, veniva associata alle immagini scintillanti e ricche di glamour delle star di Hollywood che, arrivando a Roma per partecipare alla dolce vita, scendevano dalle scalette degli aeroplani col Tricolore sulla deriva. In questo periodo Alitalia è la settima compagnia nel mondo per traffico internazionale e la prima compagnia europea a dotarsi di una flotta composta unicamente da jet. I collegamenti nord atlantici non stop erano il core business" fornendo altissimi profitti. Per il personale a terra l ambiente di lavoro era molto positivo e le possibilità di carriera erano concrete. Per il personale di volo, in particolare per i piloti, l ingegner Velani, aveva un debole. La maggior forza sindacale dei piloti, negli anni regolati e protetti quando il maggior onere veniva assorbito da larghi margini nei risultati aziendali, permetteva una posizione di relativo privilegio in termini retributivi e di produttività, pur non avendo mai costituito un serio problema di bilancio. Fino a tutti gli anni 70, il quadro competitivo rimase sufficientemente gestibile. La struttura politico organizzativa delle Partecipazioni Statali prevedeva un contatto diretto e continuo tra la compagnia ed il direttivo dell IRI con evidenti vantaggi sia per il vettore che per il suo azionista, 8 IL NASTRO AZZURRO

10 tra i quali importante la limitazione dell'inserimento di elementi politicizzati o imposti dai partiti a pochi casi individuali e non sempre nocivi. Sotto l aspetto delle relazioni industriali, l Intersind coordinava efficacemente i contratti sindacali con quelli dell industria privata, evitando lunghi e dannosi periodi di agitazione. A fine anni '80 l Alitalia controllava un gruppo di società nell indotto (catering, alberghi, assistenza aeroportuale) o sussidiare nei trasporti aerei interni (ATI, Aer Mediterranea), aveva una rete operativa che collegava tutti i continenti, tutte le città principali dell Europa occidentale, molti paesi dell Est, con voli passeggeri, merci e misti, e una flotta di oltre 150 aerei, dal B-747 da 400 posti all'atr-42 da 40 posti, con ben 90 MD-80 da posti corto raggio e gli MD-11 da 250 posti a lunghissimo raggio. Nel frattempo arrivavano 40 nuovi Airbus a medio raggio da 200 posti, destinati a sostituire i vecchi gloriosi DC-9. Poi si aggiunsero gli A.319 e A.320 da 120 e 150 posti, che sostituirono gradualmente gli MD-80. Il personale del Gruppo superava le unità e, mentre l azienda appariva sana ed il management aggressivo ed ottimista, purtroppo cominciavano a proliferare i germi della crisi. In USA era partita la liberalizzazione del trasporto aereo che, lasciando all iniziativa dei singoli vettori l istituzione di nuovi collegamenti, estremizzò la competizione. La conseguenza fu una ridda di scomparse e fusioni e la nascita di nuovi vettori, piccoli, agili, aggressivi, con costi molto competitivi, che obbligarono le compagnie più grandi e complesse a compiere notevoli sforzi di efficienza e incremento della produttività. Il fenomeno interessava ormai tutto il mondo offrendo alla fine un trasporto aereo liberalizzato che oggi serve tutti gli strati della popolazione. Ma il comfort del cliente si è inevitabilmente eroso: meno affidabilità operativa, overbooking spesso selvaggio, collegamenti meno diretti con più scali intermedi. L evoluzione tecnologica ha ridotto drasticamente tempi e costi di manutenzione dei mezzi e di addestramento dei piloti pur mantenendo un'adeguata sicurezza del volo. Però, uno dei fattori che hanno più contribuito al declino della compagnia è la chiusura, nel 1993, del Ministero delle Partecipazioni Statali, e la conseguente privatizzazione dell IRI. Il Ministero del Tesoro, divenne azionista diretto della compagnia e la considerò subito come uno dei tanti enti pubblici utili soprattutto a creare occupazione, indipendentemente dal suo eventuale margine di redditività. In breve tempo, i livelli quantitativi di personale della categoria amministrativa e della rete di vendita vennero eccessivamente gonfiati rispetto ai fabbisogni e fu erosa in modo disastroso la media capacità ed esperienza professionale dei quadri aziendali, che provenivano da attività eterogenee. Il danno maggiore è avvenuto inserendo progressivamente nel vertice aziendale manager che, sebbene avessero acquisito la fiducia dei politici in precedenti incarichi svolti in aziende di altri settori, non avevano la necessaria conoscenza profonda di tutta la filiera del trasporto aereo, settore complesso ed altamente specializzato. Ciò portò ad una serie di errori strategici che hanno inciso fortemente sulla situazione della compagnia. Infatti, mentre la maggioranza delle concorrenti migliorava l'efficienza con l overbooking, ottenendo fattori di riempimento prima considerati impossibili, e offriva, con appositi modelli informatici, prodotti a basso prezzo pur proteggendo la resa minima del volo, l Alitalia puntava alla riduzione dei costi soprattutto con una Il Caravelle fu il primo jet impiegato sul corto e medio raggio politica di tagli. Per quelli al personale, difficili e delicati, si è partito, come al solito, dalla fascia di livello retributivo più alto, sindacalmente meno protetta, dove però si collocava principalmente la cultura aziendale. Ma il danno maggiore è venuto dai tagli alla rete operativa dei voli che, mantenendo pressoché inalterata la struttura generale della compagnia e i relativi costi, ma rinunciando a proventi e mercati difficilmente recuperabili, ha posto le premesse per un azzeramento degli utili. Infine il taglio più disastroso: con l intenzione di ridurre la struttura interna, la rete di agenzie di compagnia diffuse in tutto il mondo è stata chiusa affidando la vendita dei biglietti in outsourcing. Risultato: riduzioni della struttura interna limitate, e il personale della rete periferica, inattivo e disincentivato ma comunque oneroso. Il venduto è aumentato notevolmente, ma a prezzi talmente scontati che, in gran parte dei mercati, più si volava più si perdeva. Inoltre, il disinteresse per le esigenze della clientela professionale ha ridotto il traffico ad alto rendimento delle classi prima e business in Alitalia a un prodotto marginale. All inizio degli anni 90 la liberalizzazione e la deregulation in Europa erano un fatto compiuto, con compagnie straniere anche non low cost che effettuavano collegamenti spesso plurigiornalieri tra tutti gli scali nazionali e i maggiori aeroporti europei a prezzi irraggiungibili, nonostante gli sforzi di riduzione dei costi posti in essere da Alitalia. A quegli sforzi si contrapposero politiche dell'azionista pubblico addirittura in controtendenza. L Alitalia usufruiva, sul suo hub di Fiumicino, dei servigi della società Aeroporti di Roma, anch essa di proprietà pubblica e controllata direttamente da Alitalia, alla quale applicava ovviamente tariffe scontate. Ma nel 1995 il Governo decise di privatizzare AdR e la quotò in borsa con la promessa di mantenere le tariffe Alitalia bloccate per tre anni. Passato tale periodo AdR, ancora controllata dallo stato, stilava un nuovo listino prezzi che favoriva le compagnie aeree con minore presenza a Fiumicino con l'intento di incrementarne i transiti. Per compensare i minori introiti applicava però pesanti aumenti tariffari alle compagnie più "assidue", una di queste era proprio Alitalia, che ne venne gravemente danneggiata. Il Governo, mediando il contenzioso insorto fra le due aziende cugine, nel 2000, costrinse Alitalia a rilevare una grossa quota di AdR con annessi circa 1400 dipendenti. Un ulteriore colpo alla già traballante situazione dei conti dell azienda. A ciò seguirono le dimissioni dell A.D. Cempella. Negli anni successivi, con l'entrata in vigore dell'euro, il Governo non poteva più ripianare le perdite di centinaia di milioni all anno con infusioni di capitali pubblici e il valore intrinseco di Alitalia aveva ormai raggiunto il limite di guardia. Inoltre, competere con i IL NASTRO AZZURRO 9

11 Boeing 767 in decollo vettori low cost mantenendo la rigidezza procedurale della grande compagnia a capitale pubblico era impossibile. Si pensò di ricatturare il mercato d'affari intercontinentale, per la maggior parte generato nel nord Italia, con la creazione di un grande hub a Malpensa da dove l Alitalia avrebbe potuto raggiungere tutti i collegamenti intercontinentali ed internazionali diretti verso i principali scali dell emisfero nord ma doveva spostarvi i suoi voli che facevano scalo a Linate, incrementando la flotta e rimodellando su due hub (Fiumicino e Malpensa) la sua struttura organizzativa. Il Piano Malpensa fu lanciato in exstremis, quando l'unione Europea stava già minacciando di ritirare i finanziamenti messi a disposizione da anni per la ristrutturazione di quell aeroporto. Ma nessuna compagnia al mondo opera su due hub: è troppo costoso. Quindi, perché l operazione avesse successo, l hub doveva essere cogestito da Alitalia con tutti gli altri vettori europei che operavano già nel nord Italia. Il Governo quindi comunicò a tutti i vettori la data entro la quale dovevano spostare le proprie operazioni su Malpensa con una procedura simile a quella adottata da altri governi del mondo in situazioni analoghe, e... avvenne l'insurrezione dei vettori stranieri, con gli ambasciatori dei vari Paesi che pretesero (ed ottennero) di discutere il caso con il nostro Ministero degli Esteri. Il piano fu stravolto e la penetrazione dei vettori stranieri divenne ancora più pesante ed arricchita dall arrivo dei nuovi vettori low cost, senza nessun recupero di traffico internazionale da parte di Alitalia che, essendo Compagnia di Bandiera, fu costretta a giustificare politicamente il nuovo scalo spostando da Fiumicino a Malpensa numerosi voli intercontinentali e nazionali con immaginabili danni economici e di mercato. Il tutto con una flotta intercontinentale in forte ridimensionamento, a causa della già citata politica dei tagli (il pensionamento dei Boeing 747 e degli MD-11 - una quindicina di aeroplani - era stato avvicendato con solo sei nuovi Boeing 767). L Alitalia oltre a sottrarre a Fiumicino una quota consistente di operativo intercontinentale, subito sopperito da compagnie estere, nella fallimentare operazione Malpensa, perse anche l alleanza strategica, da poco avviata, con l olandese KLM. Si trattava di un matrimonio d interesse iniziato con solidi presupposti: Alitalia possedeva un vasto mercato interno, ma poche linee nel lungo raggio, mentre KLM era priva di mercato domestico, ma fortissima con le sue capacità commerciali e tariffarie, e con una rete efficiente nell intercettare traffico per i voli intercontinentali attraverso l hub di Amsterdam. Il 1 novembre del 1999 decollò la joint venture" con l obiettivo di risparmiare 400 milioni di euro in 3 anni e di passare, in un secondo tempo, ad una vera e propria fusione societaria per la quale era però necessaria la preventiva privatizzazione di Alitalia, fortemente osteggiata a livello politico, e il pieno sviluppo dello hub Malpensa di cui si è già detto. Nell aprile del 2000, gli olandesi, vedendo come stava finendo la faccenda Malpensa, ruppero l accordo. Mentre per Alitalia fu il caos, le azioni della KLM guadagnarono istantaneamente il 30%. Seguì un contenzioso che l Alitalia vinse nel 2003, ottenendo il pagamento dei danni, quantificati in 250 milioni di euro più gli interessi. Gli olandesi offrirono a saldo azioni della compagnia, ma il management Alitalia preferì il pagamento cash mandando in profondo rosso i conti KLM che dovette accelerare le trattative di fusione appena iniziate con Air France. L'operazione fu annunciata poco dopo il pagamento della penale, sempre nel Alitalia non solo aveva perso la chance di allearsi con un partner di tutto rispetto ma, se avesse accettato il pagamento in azioni, avrebbe avuto automaticamente una quota di circa il 10% della nuova gigantesca società congiunta Air France-KLM, che non era da disprezzarsi nella situazione in cui Alitalia versava anche a causa della formidabile contrazione della domanda di trasporto aereo susseguente al terribile attentato dell 11 settembre La compagnia ormai perdeva due milioni di euro al giorno ed il nuovo A.D., Cimoli, tentò di liberarsi di tutta la zavorra creando due società, AZ FLY, la parte sana ed operativa, ed AZ Servizi, la bad company" che perdeva circa 200 milioni di euro all'anno. Nel 2005 Cimoli voleva passare il controllo di AZ Servizi a Fintecna, già titolare di una sua quota, ma CGIL, CISL e UIL riuscirono ad ottenere che Alitalia mantenesse il 51% e, i relativi debiti, e che garantisse ad AZ Servizi contratti a prezzi gonfiati del 30-35% fino al Erano almeno quindici anni che il management della compagnia tentava senza successo di ridurre le perdite agendo sui costi, mai sul mercato, mai puntando alla qualità del prodotto per recuperare almeno una parte del traffico d affari e del turismo di fascia alta, utilissimo ad innalzare con la qualità una resa media assottigliata dalla competizione sulla quantità. Ormai l'unica soluzione alla crisi perdurante appariva un intervento esterno che, in qualche maniera, si accollasse le perdite e avviasse un piano di recupero possibile solo nel medio lungo periodo. Un primo tentativo di vendita, esperito dal governo Prodi fu condotto con una procedura pubblica ai limiti del grottesco. Alla gara manifestarono interesse cinque cordate: Air One con Banca Intesa, Carlo De Benedetti e alcuni grossi Fondi americani. Si aggregava, poco dopo, anche la russa Aeroflot. Per i troppi paletti imposti dal Ministero del Tesoro, i Fondi americani uscirono di scena quasi subito, seguiti poco dopo anche da Air One ed Aeroflot, quest'ultima convinta dal mancato chiarimento sul perché AZ Servizi praticasse ad Alitalia prezzi superiori del 35% rispetto a quelli di mercato e il bando di gara imponesse di mantenere la contrattualistica così com era. Nel secondo tentativo di vendita, questa volta con procedure più snelle e dirette, riemerse Air France, preferita alla solita cordata Air One Banca Intesa, ritenuta poco convincente sia dal punto di vista finanziario che industriale. La lunga trattativa con Air France KLM, che non aveva mai sopito i forti dubbi sull'effettiva possibilità e volontà di rilanciare Alitalia dopo l'acquisto, si chiuse alla vigilia delle elezioni politiche del 2008 col ritiro dell offerta, ufficialmente per le eccessive richieste sindacali. Il cambio di governo aveva portato in auge una cordata di imprenditori italiani, già preannunciata in campagna elettorale, di cui facevano parte 10 IL NASTRO AZZURRO

12 le solite Air One e Banca Intesa, e per questo considerata da tutti con circospezione. Ma uno degli ultimi atti del governo Prodi, in fase di passaggio delle consegne a Berlusconi, fu l emissione di un prestito di 300 milioni di euro ad Alitalia, sufficiente a dargli circa tre mesi di sopravvivenza e a permettere alla cordata che poi si concretizzerà nella nascita della nuova C.A.I. (Compagnia Aerea Italiana), di presentare un offerta, percepita come l ultimo tentativo. La somma messa a disposizione per rilevare la società non era molto elevata (un miliardo di Euro) e serviva appena a ripianare i debiti più urgenti. Il piano industriale era ovviamente da lacrime e sangue. Dopo la fusione dell Alitalia con l Air One, si prevedeva una consistente riduzione di personale: 500 prepensionamenti, 2000 unità in cassa integrazione all 80% fino anche a sette anni, 2500 unità ricollocate in altre aziende pubbliche in base alle rispettive professionalità e il personale mantenuto in servizio sarebbe stato ricontrattualizzato in base ai contratti di Air One, il ché avrebbe comportato una riduzione di circa il 20-25% degli stipendi. Nell offerta CAI non venne dato alcun valore agli slot di Alitalia, per i quali, invece, già avevano mostrato ufficialmente interesse l americana Continental, Lufthansa ed Air France, mentre apparve molto generosa l offerta di 300 milioni per rilevare Air One, compagnia col primato negativo in Europa per coefficiente di riempimento dei velivoli (solo il 50%) e con debiti per 869 milioni di euro nel bilancio consolidato al 31 dicembre Quando il 13 gennaio del 2009, CAI decollava ufficialmente, unendo Alitalia ad Air One, con Air France- KLM partner strategico col 25% delle azioni (il presidente è Roberto Colaninno, mentre Rocco Sabelli ricopre la carica di mministratore delegato), una trattativa sindacale condotta come una spericolata partita a poker aveva ulteriormente aggravato il costo sociale dell'operazione: ora gli esuberi riguardano quasi 9 mila lavoratori: circa 4 mila in più rispetto al piano "rifiutato" l'estate precedente. Le risorse necessarie sono finanziate dal fondo di sostegno del trasporto aereo sostenuto dai lavoratori e dalle compagnie del settore ma anche da una tassa aggiuntiva di tre euro sui biglietti aerei. Sabelli dura poco: nel 2012 arriva Andrea Ragnetti e successivamente Gabriele Del Torchio che riesce finalmente a condurre in porto il salvataggio di ciò che rimane della ormai ex Compagnia di Bandiera italiana. A metà settembre 2013 indiscrezioni di stampa danno Air France-KLM pronta a fare un'offerta per rilevare la maggioranza della compagnia italiana. Le immediate polemiche sull'italianità della compagnia aerea di Fiumicino, in realtà, coprono i timori che la nuova proprietà decida un ulteriore durissimo taglio del personale, ancora molto esuberante rispetto alle reali dimensioni produttive dell'azienda (la flotta è di 146 velivoli molto eterogenei: il corto e medio raggio è assicurato da A e dagli Embrer 146 e 190, il lungo raggio da A.330 e B-777). Il no dei francesi all'aumento di capitale richiesto da Alitalia risolve tali timori, ma evidenzia la necessità di trovare un nuovo partner. Anche Poste Italiane entra nel capitale, ma non basta: serve un'alleanza con un vettore internazionale. A fine anno, sfumata l'ipotesi di Air France e concluso l'aumento di capitale a circa 250 milioni di euro, la compagnia Etihad con base ad Abu Dhabi mostra i primi cenni di interesse per Alitalia. A febbraio, dopo una difficile trattativa, i sindacati (meno la CGIL) accettano l'ipotesi di ulteriori tagli sugli esuberi in vista di un accordo. Dopo il sostanziale disco verde della banche, il nodo resta quello del ruolo di Poste Italiane che vuole una società cuscinetto in cui il gruppo investe 70 milioni di euro per lo sviluppo futuro di Alitalia. L'aumento di capitale raggiunge i 300 milioni di euro e il ministro Lupi può firmare l'accordo con Etihad l'8 agosto 2014, che prevede la messa in mobilità di ulteriori lavoratori con l'80% della retribuzione da uno a tre anni secondo la fascia di età e una buonuscita di 10mila euro, ma senza ricorso alla Cassa Integrazione. Su questo Etihad è stata irremovibile ed è la causa della mancata adesione della CGIL all'accordo. Alitalia ed Etihad investiranno 1 miliardo e 758 milioni affinché la nuova Alitalia torni all'utile entro tre anni. Il 51% rimane in Europa, ripartito tra più partner, il 49% viene messo da Etihad che così acquisisce il controllo della società. L'atteso matrimonio, festeggiato dalla protesta selvaggia degli addetti ai bagagli dell'aeroporto di Fiumicino, fa finalmente tirare un sospiro di sollievo un po' a tutti, dall'azienda al Governo. "Ce l'abbiamo fatta, dopo un anno di lavoro tanta fatica e tante notti", ha commentato a caldo un soddisfatto ma anche emozionato Del Torchio. "È stato un negoziato duro ma è una vittoria per tutti", ha detto James Hogan, CEO di Etihad, illustrando la propria "visione" per la nuova Alitalia: un'azienda "più sexy con i migliori servizi possibili, non una vera rivoluzione, ma un'evoluzione", puntando sul lungo raggio con l'obiettivo di fare della compagnia "l'ambasciatrice dell'italia che fa soldi". La nuova società aerea, per forza di cose, sorge dalle ceneri della disciolta Compagnia di Bandiera. Si tratterà, almeno all inizio, solo di un piccolo simulacro, di un ombra di quella che è stata un tempo una delle più belle, raffinate ed importanti compagnie aeree del mondo: l Alitalia. Tra breve si saprà se l'operazione ha avuto successo davvero. La cartina di tornasole sarà l'uscita dal lunghissimo tunnel, durato oltre vent'anni, dell'aviazione civile italiana, settore lavorativo che, a fronte della richiesta di elevatissima professionalità a chi vi intende operare, offre da troppo tempo, retribuzioni paragonabili a quelle di semplici impiegati di concetto facendo venir meno la scala valoriale in cui collocare la professionalità stessa della gente dell'aria in Italia. Ciò è stato causato dalla vera e propria funzione di tappo che Alitalia ha svolto, essendo troppo grande per non influenzare l intero settore e troppo mal messa per potervi fare da traino. Speriamo che la riduzione del personale a valori fisiologici e l'ingresso nell azienda di una vera mentalità imprenditoriale possa far davvero quadrare i conti e contemporaneamente veder tornare i velivoli col Tricolore nei cieli di tutto il mondo con la classe, l'eleganza, la professionalità e la puntualità che caratterizzò i momenti migliori della storia della compagnia. Il momento della firma Antonio Daniele IL NASTRO AZZURRO 11

13 70 ANNI FA LA TRAGICA FINE DI UN EROE Carlo Emanuele Buscaglia nacque a Novara il 22 settembre Nell'ottobre 1934 si arruolò nella Regia Aeronautica con il corso Orione dell'accademia, conseguì il brevetto di pilota d'aeroplano nel novembre 1936 e quello di pilota militare nel febbraio del Sottotenente nel giugno 1937, il 1º luglio Buscaglia venne assegnato alla 50ª Squadriglia del 32º Stormo Bombardamento Terrestre equipaggiato con i bombardieri S.M.81, che presto vennero sostituiti con i più moderni S.M.79. Nell'aprile 1939 venne promosso tenente e nel febbraio 1940 venne trasferito presso la 252ª Squadriglia del 46º Stormo Bombardamento Terrestre. Con questo reparto, allo scoppio del secondo conflitto mondiale, partecipò ad alcune operazioni di bombardamento sul fronte occidentale. Nel luglio 1940 Buscaglia venne assegnato al Reparto Sperimentale Aerosiluranti, appena costituito a Gorizia su cinque S.M.79, modificati per il trasporto e il lancio dei siluri, e cinque equipaggi comandati da Buscaglia, Vincenzo Dequal, Enrico Fusco, Carlo Copello e Guido Robone. Il reparto venne trasferito a El-Adem, in Libia, mentre era ancora in fase di addestramento per iniziare la sua attività bellica. Il debutto operativo contro il porto di Alessandria d'egitto fu un insuccesso, ma presto la capacità degli equipaggi e le ottime prestazioni del velivolo, fecero di questo reparto una leggenda e di Buscaglia, una leggenda nella leggenda. Dopo numerose azioni di notevole efficacia, lo stesso Mussolini fece pressioni affinché la specialità aerosiluranti fosse incrementata e il 1º aprile 1942 venne costituito il 132º Gruppo, riunendo la 278ª e la 281ª Squadriglia, e Buscaglia ne assunse il comando. Il 132º Gruppo entrò la prima volta in azione nel corso della battaglia di mezzo giugno, contro i due grandi convogli britannici diretti a Malta, Vigorous e Harpoon, affondando il cacciatorpediniere HMS Bedouin, e il piroscafo britannico Burdwan. Mentre il 132º Gruppo, fra l'11 e il 14 agosto, combatteva nella battaglia di mezzo agosto contro un grosso convoglio britannico diretto a Malta (operazione Pedestal ), Buscaglia era a Roma per la cerimonia della sua promozione a maggiore per meriti di guerra il 12 agosto. Nel novembre 1942 la guerra nel Mediterraneo giunse ad una svolta con lo sbarco sulle coste del Marocco e dell'algeria di ingenti forze anglo-americane nel quadro dell'operazione Torch. Per contrastare lo sbarco, agli aerosiluranti italiani venne ordinato da Superaereo l'attacco alle navi Alleate Buscaglia e il suo equipaggio al largo delle coste algerine. L'11, il 132º gruppo attaccò con una formazione di quattro S.M.79 comandati da Buscaglia, con gregari Graziani, Faggioni e Ramiro Angelucci, le navi angloamericane che stavano sbarcando un contingente di truppe a Bougie. Gli aerei italiani si diressero verso la baia dal lato di terra, per sfruttare la sorpresa, ma vennero attaccati da alcuni Spitfire. L'aereo di Angelucci fu abbattuto e gli altri non colpirono alcun bersaglio. Al rientro a Castelvetrano, Faggioni protestò con Buscaglia perché «... non si può andare in pieno giorno così in profondità, a sfidare una piazzaforte. Se siamo tornati in tre è davvero un miracolo che non ci meritiamo!». Il comandante non rispose, secondo Martino Aichner perché «era troppo fine psicologo per non rendersi conto che era meglio tacere in quelle circostanze». Il 12 novembre, il 132º Gruppo attaccò di nuovo il convoglio Alleato nella baia di Bugie con sei aerei guidati da Buscaglia, Carlo Pfister, Martino Aichner, Giuseppe Coci, Francesco Bargagna e Marino Marini, seguendo una rotta perfezionata in modo da passare il più possibile sopra luoghi poco popolati ma, come il giorno prima, mentre sorvolavano la rada di Bougie dirigendo contro le navi all'ancora, gli S.M.79 vennero attaccati dagli Spitfire del 249º Squadron della RAF e l'aereo di Buscaglia fu colpito mentre si portava all'attacco, prima da un caccia, poi dalla contraerea di un cacciatorpediniere che sorvolava. Col velivolo in fiamme e due morti a bordo (il marconista maresciallo Edmondo Balestri e l'armiere aviere Walter Vecchiarelli), Buscaglia sganciò il siluro da una distanza di settecento metri, poi perse il controllo dell'aereo che precipitò disintegrandosi in acqua. Soltanto un siluro colpì lo scafo affiorante della nave contraerea britannica HMS Tynwald, già affondata poche ore prima dal sommergibile italiano Argo. Buscaglia venne dichiarato ufficialmente "disperso in azione", gli venne conferita una Medaglia d'oro al Valor Militare alla memoria, e il 132º Gruppo prese il suo nome. Aveva al suo attivo trentadue azioni di siluramento con accreditato l'affondamento di oltre centomila tonnellate di naviglio nemico. Poco prima di partire per la sua ultima missione, Buscaglia aveva confidato a Graziani (o ad Aichner per un'altra fonte): «La guerra l'abbiamo perduta, ormai, ma questo è il momento cruciale e non possiamo tirarci indietro... C'è poco da illudersi: dobbiamo morire tutti. A Natale sarà rimasto vivo sì e 12 IL NASTRO AZZURRO

14 Medaglia d'oro al Valor Militare alla memoria «Comandante di un gruppo di aerosiluranti, fiaccola d eroismo e maestro dell arma nuovis- sima, in trentadue vittoriose azioni di sfondamento tra uragani di ferro e di fuoco, confer- mava lo spirito guerriero dell italica gente, infliggendo alla marina nemica la perdita di oltre centomila tonnellate di naviglio. Alla testa dei suoi gregari, dopo aver compiuto con ardi- mento e perizia inimitabili un azione con risultati brillantissimi, contro navi anglo-america- ne, alla fonda di una base dell Africa del Nord, ripeteva, il giorno appresso, l attacco. Sulle vampe della violenta difesa controaerea, sotto la mitraglia rabbiosa di numerosi caccia che gravemente colpivano il suo velivolo incendiandolo, si lanciava come folgore sull obiettivo prescelto e, a distanza ravvicinata, mentre un ala dell apparecchio era già consumata dal fuoco, sganciava il siluro contro un grosso piroscafo che, colpito, si incendiava. Cielo del Mediterraneo, maggio - novembre 1942.» Inoltre, gli sono state conferite: 6 Medaglie d'argento al Valor Militare 1 Croce di Ferro di 2ª Classe tedesca 2 Avanzamenti per Merito di Guerra Promozione per Merito di Guerra no uno solo di noi. Ma intanto, la guerra la dobbiamo fare». Lo credevano tutti morto, invece, scaraventato fuori dall'abitacolo gravemente ferito e ustionato, dopo due ore era stato salvato da un battello britannico insieme al fotografo aviere Francesco Maiore. Il copilota, sergente maggiore Francesco Sogliozzo, e il motorista, aviere Vittorio Vercesi, morirono tra le fiamme della benzina incendiata sull'acqua. Buscaglia raccontò poi: «Ero privo di conoscenza e non so come riuscii a rimanere a galla. Il fotografo, Maiore, mi era vicino. Gli altri bruciavano nell'acqua. Due ore dopo Maiore e io fummo ricuperati da un'unità britannica [...] Restammo senza cure per tutto il pomeriggio, la notte e il mattino successivo. Poi fummo trasportati in un ospedale francese [...] Dovevo rimanere privo della vista per trenta giorni. Il 15 novembre fummo trasferiti in un ospedale militare inglese, sempre nei dintorni di Bougie. Il 27 novembre Maiore morì [...] Il 28 fui trasferito in un altro ospedale britannico. Là ricevetti ottime cure e fui operato da un rinomato chirurgo». Buscaglia venne trasferito negli Stati Uniti e internato nel campo di prigionia di Fort Meade nel Maryland. Con l'armistizio dell'8 settembre 1943, i reparti di aerosiluranti si divisero: alcuni costituirono al nord un gruppo intitolato a Carlo Emanuele Buscaglia, altri passarono nell'aeronautica Cobelligerante Italiana. Radio Londra, verso la fine del 1943, diede la notizia che Buscaglia era vivo e aveva scelto di tornare in Patria per combattere a fianco degli Alleati con l'aeronautica Cobelligerante. Reintegrato in servizio gli venne affidato il comando del 28º Gruppo, equipaggiato con i bimotori statunitensi Martin A-30 Baltimore e dislocato sull'aeroporto di Campo Vesuvio, vicino Napoli. I Baltimore avevano caratteristiche di decollo molto diverse da quelle degli S.M.79 soprattutto per l'elevato carico alare. Buscaglia non volava da venti mesi, aveva subito uno choc tremendo in conseguenza delle ferite riportate nel suo ultimo combattimento, le sue condizioni fisiche e mentali erano probabilmente ancora precarie, tuttavia era troppo orgoglioso per poter ammettere di dover essere istruito al pilotaggio del nuovo aereo con il doppio comando. Nel primo pomeriggio del 23 agosto 1944, Buscaglia decise di tentare da solo un decollo non autorizzato, approfittando dell'assenza del personale dell'aeroporto che a quell ora si trovava in mensa. L'aereo appena decollato imbardò verso sinistra, toccò terra con l'ala (dove era alloggiato il serbatoio di carburante) e ricadde al suolo prendendo fuoco. Buscaglia, seppur gravemente ustionato, riuscì a buttarsi fuori dall'aereo in fiamme; ricoverato presso l'ospedale militare britannico di Napoli, morì il giorno successivo, dopo venti ore di agonia, all'età di ventinove anni. Quando si seppe che Buscaglia era al sud, il gruppo che al nord era stato intitolato col suo nome venne rinominato "Gruppo Faggioni", ma quando note, le circostanze della sua morte furono interpretate come un tentativo di fuga per raggiungere i vecchi "camerati" nella Repubblica sociale. Al sud la fine di Buscaglia invece venne spiegata molto bene dal generale Carlo Unia nella sua Storia degli aerosiluranti italiani: «Buscaglia, l'asso più prestigioso degli aerosiluranti, aveva un mito da difendere ed era troppo orgoglioso per vedere i suoi gregari di un tempo diventare istruttori ed ammettere di non essere ancora pronto al decollo. Voleva quindi far presto, bruciare le tappe». In onore di Carlo Emanuele Buscaglia l'aeronautica Militare, nel maggio 1984, gli intitolò il 3º Stormo di stanza sull'aeroporto di Verona- Villafranca, poi sciolto il 1º novembre Il Baltimore IL NASTRO AZZURRO 13

15 LA PROVINCIA DI CREMONA SOTTO LE BOMBE Gli effetti del bombardamento di Alfonsine (Ravenna) Il territorio della Provincia di Cremona, apparentemente privo di qualsiasi importanza militare, venne attaccato dall aria per dieci lunghi mesi, dal luglio 1944 all aprile Cremona non subì certamente distruzioni paragonabili a quelle delle grandi città industriali del nord come Milano, Torino, Genova, Verona, Brescia ma dovette comunque pagare un pesante tributo in vite umane per tre ragioni fondamentali: la posizione geografica, che la collocava al centro di molte rotte aeree che, dalla Sardegna, dalla Corsica, dalla Toscana, dalla Puglia, dalle Marche, gli aeroplani Alleati seguivano per raggiungere i loro obiettivi posti nella Pianura Padana, lungo l asse del Po, la linea del Brennero, in Germania meridionale ed Austria; la presenza di obiettivi militari quali i depositi di carburante e di munizioni di Cremona ed i ponti ferroviari e stradali sui corsi d acqua che delimitano e solcano il nostro territorio; la ricchezza della rete ferroviaria minore, all epoca assai più estesa ed importante di quanto non lo sia oggi. Stazioni, ponti, linee ferrate furono ripetutamente attaccate, insieme a incroci, ponti stradali, vie di comunicazione in genere. La domanda che il profano si pone è tanto semplice quanto spontanea: Perché? Le memorie raccolte fra i testimoni sono concordi nel sottolineare lo stupore e la sorpresa della popolazione civile, dopo una incursione aerea. Claudio Biscarini, nel suo Bombe su Siena, descrive con efficacia lo stato d animo della popolazione civile di Poggibonsi, piccolo centro della provincia senese, duramente bombardato da aerei americani: Perché proprio qui? Per queste quattro strade? Dare una risposta esaustiva a questa domanda significa affrontare il tema delle incursioni aeree nell unica prospettiva convincente, quella che descrive tutte le parti in causa: popolazione civile, aviatori, autorità locali, comandi militari. Ancor prima che i bombardieri medi colpissero il nostro territorio, i cacciabombardieri si dedicarono a missioni sulla Valle del Po denominate, a seconda dei casi: dive bombing, strafing, armed recce, weather recce. Descriverle una ad una sarebbe, oltre che ripetitivo, poco meno che impossibile dato che ogni giorno in cui le condizioni meteo furono accettabili, nugoli di P47 Thunderbolt sciamarono sulla pianura. Per rendersi conto dell impressionante numero di attacchi, è sufficiente consultare i mattinali della Prefettura Repubblicana di Cremona: solo in rari casi si ritrova la dicitura nulla da segnalare in relazione alla attività aerea nemica ; per il resto, è un susseguirsi senza fine di sorvoli, bombardamenti, mitragliamenti contro gli obiettivi più disparati. I rapporti della Dodicesima Forza Aerea sono ancor più precisi e ricchi di particolari e permettono di avere un quadro completo dell operato dei cinque Groups di cacciabombardieri che martellarono l Italia settentrionale dall estate del 44 alla Liberazione. Un giorno, lungo la strada per Ticengo, sentendo il rombo di un aereo, lasciai la bicicletta e mi buttai in un fosso sentii la raffica di colpi delle mitragliatrici Quando l aereo se ne andò mi alzai, ripresi la bicicletta e tutta spaventata, traballando, mi diressi verso casa. Quando arrivai, mi dissero che avevo lo sguardo assente, il volto raggrinzito, gli occhi sbarrati ma non dissi niente di quanto era successo Ancora oggi, non so dire a che cosa avesse sparato quell aereo L episodio riportato è uno delle migliaia che si verificarono in quei terribili mesi, e probabilmente uno dei più fortunati. Le testimonianze orali e le fonti documentali reperite in Archivio di Stato sono concordi nell affermare come la popolazione civile cremonese abbia vissuto le incursioni aeree del 1944/45: una spietata caccia all uomo, alla singola bicicletta, al carro agricolo, alla autovettura che avessero avuto la sventura di farsi sorprendere allo scoperto dall onnipresente aereo angloamericano. La missione-tipo consisteva nell inviare due, quattro o otto Thunderbolt armati di bombe da 500 lb contro uno specifico obiettivo; effettuato l attacco, gli aerei scaricavano le otto mitragliatrici M2 calibro 12,7 mm su tutto quanto poteva capitare loro a tiro, coprendo un area di centinaia di kmq nei pressi del main target, il bersaglio principale. Se è vero che in 14 IL NASTRO AZZURRO

16 Gli effetti di un bombardamento di precisione sullo scalo ferroviario di Verona: la maggior parte delle bombe esplode fuori dall area dell obiettivo questa ricerca di targets of opportunity, ossia obiettivi casuali, i piloti avevano de facto carta bianca, sarebbe errato affermare che le incursioni avessero un carattere terroristico. Apparentemente, il numero delle vittime e la dinamica delle azioni di mitragliamento fanno pensare ad un sadico tiro al bersaglio da parte dei piloti alleati Ma nonostante le apparenze, ora è possibile affermare che il bersaglio non era la popolazione civile, ma stava fra la popolazione civile e nel territorio in cui essa viveva. È da questa contiguità che derivarono le tante vittime civili delle incursioni aeree, oggi chiamate in modo politicamente corretto e ipocrita danni collaterali. Ancora oggi, nell epoca delle bombe intelligenti e dei bombardamenti chirurgici, nonostante il margine medio di errore degli ordigni sia contenuto in pochi metri, la maggior parte delle vittime continua ad essere rappresentata dalla popolazione civile. Gli alleati non avevano nessun interesse ad inimicarsi la popolazione civile e le loro incursioni erano dirette contro obiettivi esclusivamente militari. Certamente, anche nel 1944/45 non mancarono isolati casi di crudeltà gratuita da parte di qualche aviatore ma nella stragrande maggioranza dei casi, le sofferenze dei civili furono da imputarsi ad errori umani, limitazioni tecniche di aeroplani e congegni di puntamento, maltempo e scarsa visibilità. A questo punto, sarà opportuno ricordare che, secondo gli standard dell epoca, era considerato preciso un attacco che avesse visto cadere il 50% delle bombe sganciate in un raggio di trecento metri dal punto di mira. Come pensare che all interno di questo raggio non fossero presenti abitazioni, scuole, edifici pubblici, chiese? E che dire, del restante 50 % di ordigni? La riprova può essere individuata nei rapporti ufficiali della Dodicesima Forza Aerea americana: spesso attacchi aerei che seminarono la morte nelle nostre comunità rurali vennero classificati come operazioni da manuale, con centri perfetti sugli obiettivi prestabiliti. Ad ulteriore conferma, va aggiunto come non si verificarono mai episodi di linciaggio dei piloti alleati abbattuti sul territorio provinciale, nonostante la propaganda non mancasse di sottolineare con dovizia di particolari le vittime e i danni provocati dalle barbare incursioni e dagli assassini dell aria. Né si ha notizia di civili che avessero favorito la cattura di aviatori nemici da parte delle autorità fasciste, nonostante gli allettanti premi promessi. Per tutta la durata della guerra, anzi, fu la stessa popolazione civile presa a bersaglio che si fece carico di nascondere, proteggere, sfamare i numerosi aviatori abbattuti. In ogni caso, le incursioni degli ultimi dieci mesi di guerra furono vissute dalla popolazione cremonese come una spietata caccia all uomo, alla singola bicicletta, al carro agricolo che avessero avuto la sventura di essere avvistati allo scoperto. Ma torniamo al Luglio I primi raids sulla nostra provincia furono eseguiti da cacciabombardieri P47 Thunderbolt della 4me Escadre de Chasse della neonata Armee de l Air, che combatteva al fianco degli angloamericani. Decollando dalla Corsica, gli aerei francesi erano in grado di raggiungere la nostra provincia nel breve volgere di un ora di volo. Gli obiettivi di queste prime incursioni furono, nell ambito della direttiva "Mallory Major", ponti, ferrovie, comunicazioni. Contemporaneamente, ebbero inizio anche gli attacchi dei cinque Groups di cacciabombardieri della Dodicesima Forza Aerea. Già il 7 Luglio 1944, 12 Thunderbolts del 79th Fighter Group, all epoca basato a Grosseto, effettuarono un bombardamento sull area di Cremona, obiettivo un deposito di carburante, e sganciarono 24 bombe a frammentazione da 500 libbre su edifici e cisterne. Il giorno successivo, 11 aerei dello stesso tipo, appartenenti al 57th Fighter Group, attaccarono le linee ferroviarie, con lo sgancio di 22 ordigni da 500 libbre, provocando tre interruzioni della strada ferrata. Nell ambito della operazione "Mallory Major", a partire dal 12 luglio, ponti e ferrovie della nostra città subirono le attenzioni dei bombardieri medi del 42 e 57 Bomber Wing; non per questo, cessarono i raid dei cacciabombardieri. Il 79th Fighter Group fu attivo con due azioni sul deposito di carburanti già visitato il 7 e sul ponte ferroviario di Crema, in entrambe le occasioni con dodici Thunderbolts. Da quel giorno, ininterrottamente, piccole formazioni di P47 sorvolarono il territorio provinciale e martellarono ripetutamente ponti, strade, stazioni e scali ferroviari, depositi, fabbriche, caserme a Cremona, Crema, Soncino, Motta Baluffi, Casalmaggiore, Pizzighettone, Soresina, Piadena, Canneto, Robecco, Genivolta, Romanengo, Pandino, Gombito, Montodine, prof. Agostino Alberti IL NASTRO AZZURRO 15

17 L ULTIMO VOLO DEL TENENTE RICHARD P. MARCY Una coppia di P-47 sorvola la val Padana 11 settembre 1944, aeroporto di Poretta, costa orientale della Corsica. Alle 13:40, 8 cacciabombardieri Republic P-47D Thunderbolt, del 526th Fighter Squadron dell 86th Fighter Group, decollano per una nuova missione di ricognizione armata sulla Valle del Po. Si tratta della mission number 1784 del reparto, dall inizio della guerra. Gli aeroplani sono armati con bombe da 500 libbre appese ai due piloni subalari. Ai comandi, i tenenti piloti Bishop, Wilson, Saunders, Oltman, Benear, Marcy, Boyd e Williams, divisi in due flight (squadriglie) di quattro aeroplani ciascuna. Dopo un ora di volo, gli aviatori americani raggiungono la Pianura Padana dove incontrano una fitta copertura nuvolosa alla quota di 9000 piedi (3000 metri circa); in particolare, nell area a Ovest di Milano il cielo presenta una copertura di 8 decimi. L obiettivo della missione consiste nell effettuare una crociera su un area compresa tra la linea Genova/Milano ad Est e Modena ad Ovest, alla ricerca di bersagli da attaccare. Nel corso dell azione, non viene incontrato nessun aereo nemico mentre la formazione è fatta segno dalla contraerea sulla verticale di Alessandria, che comunque non provoca danni. L attacco principale viene sferrato alle ore 15:00, da una quota di 1000 metri, contro strade situate nel lodigiano: in particolare, viene bombardato un incrocio nei pressi di Cavenago d Adda, dove 2 bombe colpiscono in pieno la sede stradale, che risulta interrotta e riempita di crateri. Nel primo pomeriggio di quel giorno di fine estate, alcuni bambini di Spinadesco stanno giocando in un prato alla periferia del paese, lungo la strada che dall oratorio porta in aperta campagna. Probabilmente anche per integrare lo scarso pranzo consumato a casa, decidono di recarsi in una poponaia, alla ricerca di qualche buccia d anguria o melone che conservi un poco di polpa. Ricordiamo che siamo in piena guerra e che la dieta è regolata dalle carte annonarie, che non garantiscono certo un alimentazione sufficiente: gli anziani ricordano ancora oggi il razionamento della carne, del latte, delle uova, del pane, del sale, dello zucchero e il ricorso ai surrogati. Mentre i bimbi raggiungono la melonaia, i piloti statunitensi, terminato l attacco sul bersaglio primario, si dividono in quattro sezioni di due aerei ciascuna e, assunto un profilo di volo a bassa quota, cominciano a passare al setaccio una vasta area compresa tra le attuali provincie di Pavia, Milano, Lodi, Cremona, Piacenza, alla ricerca di bersagli occasionali da attaccare con le mitragliatrici di bordo. Poco dopo le 15:00 (ricordiamo che tra Cavenago d Adda e Spinadesco ci sono poco più di 35 Km e che i Thunderbolt incrociano sulla Valle del Po a circa 600 Km/h), il tenente Marcy si presenta nel cielo cremonese insieme ad un gregario del quale, purtroppo, non è stato possibile rintracciare l identità. In pochi minuti, vengono mitragliati autoveicoli militari e civili a Pizzighettone, Barzaniga, Gadesco. Nello stesso tempo, gli altri piloti della formazione attaccano colonne di camion nel piacentino, nel pavese e addirittura nell alessandrino. Avvistata un autocolonna militare tedesca transitare sulla codognese, il tenente Marcy si abbassa at tree top level (al livello degli alberi) per effettuare uno stra- IL TENENTE RICHARD P. MARCY Richard Marcy, detto Richie, nasce il 26 maggio 1921 a Minneapolis, nel Minnesota. Ultimo di sei fratelli, tra i quali una sorella, perde il padre Mortimer, cinquantaquattrenne, nel 1939, quando non aveva ancora raggiunto la maggiore età. La madre Nettie, si è spenta nel 1991, all età di centotré anni. Sin da bambino, dimostra una grande passione per il volo e l aviazione: costruisce modelli di aeroplani e colleziona le figurine dei pionieri dell aviazione e dei piloti della Prima Guerra Mondiale, contenute nei pacchetti di gomma da masticare. La sua collezione è ora custodita gelosamente dal figlio Aaron. Richard sembra predestinato a diventare pilota ma dopo la scuola dell obbligo, lavora in una azienda che produce macchine agricole, la Minneapolis Moline, insieme ad un fratello ed al padre. Richiamato alle armi nel Giugno del 1942, chiede ed ottiene di poter frequentare il corso di pilotaggio nelle fila dell Aviazione americana (USAAF). Assegnato ad una unità addestrativa basata a Phoenix, in Arizona, conosce la madre di Aaron proprio durante il corso di pilotaggio sui caccia. Nel 1943 viene inviato oltremare, in Africa Settentrionale, nelle fila dell 86th Fighter Group. Combatte in Tunisia, in Sicilia, in Italia effettuando oltre cento missioni prima sugli A-36 Invader, poi sui P-47 Thunderbolt. 16 IL NASTRO AZZURRO

18 fing (mitragliamento) lungo l asse della strada, ed investire la colonna di veicoli per il lungo. Nel compiere la manovra, il suo P-47 urta un albero con l ala sinistra, che risulta tranciata dall impatto. L aeroplano, diretto verso il centro abitato di Spinadesco, compie una brusca virata a destra e, ormai fuori controllo, precipita in un campo. SPINADESCO 25 APRILE 2009 Lunghe ricerche condotte presso archivi locali e americani hanno permesso di dare un identità al pilota caduto a Spinadesco. Partendo da un rapporto alla Prefettura di Cremona, conservato nell Archivio di Stato cittadino e messo a disposizione dalla direttrice, dott.ssa Angela Bellardi Cotella, l indagine si è spinta oltreoceano, presso i National Archives di College Park, Maryland e l Air Force History Research Agency di Maxwell, Alabama. Questi enti hanno fornito il rapporto della missione e indicato il luogo di sepoltura del tenente Richard Marcy. Grazie alla collaborazione della direttrice del Cimitero Militare di Hennepin, miss Claudia Schumann, sono stati individuati i parenti. Questo l antefatto della visita compiuta nel pomeriggio del 25 aprile 2009, da Aaron Marcy e Rich Steffens, accompagnato dalla moglie Diane, rispettivamente figlio e nipote del tenente Richard Marcy. Si è trattato di un toccante e commovente gesto di amicizia che i familiari del tenente Marcy hanno voluto compiere per rendere omaggio alla memoria del loro congiunto e dei bambini rimasti uccisi nell incidente. Va rimarcato il fatto che la famiglia Marcy non era mai stata messa al corrente, da parte delle autorità militari statunitensi, né della dinamica degli eventi che portarono alla morte del giovane pilota, né del coinvolgimento dei bimbi. Alle 15:00, sotto un sole primaverile, nella piazza antistante la Chiesa, è avvenuto l incontro tra le autorità locali, rappresentate da Sindaco Ferruccio Peccati, accompagnato dalla moglie e dal vicesindaco, alcuni cittadini con Richard Steffens, la moglie Diane e Aaron Marcy. I componenti del gruppo di ricerca ACPO Stefano Daniele Merli e sig,ra Nella Merli, Luca Merli, Matteo Annoni, Agostino Alberti, Davio Cernuschi, presenti al gran completo, hanno donato agli ospiti americani un frammento dell aeroplano del loro congiunto, recuperato a settembre 2008 durante un ispezione con il metal detector mentre il Sindaco li ha omaggiati di una stampa d epoca di Spinadesco. All arrivo del parroco di Cavatigozzi che ha supplito il sacerdote locale, fuori sede in quanto impegnato in un pellegrinaggio, i presenti hanno raggiunto il prato nel quale precipitò l aeroplano. Dopo una breve descrizione della dinamica dell accaduto, tradotta opportunamente in lingua inglese dal prof. Ezio Alberti, che ha svolto egregiamente il ruolo di interprete, si è proceduto alla posa di un mazzo di fiori, seguita da un momento di preghiera e raccoglimento e dalla benedizione del luogo. Successivamente, il gruppo si è recato presso il cimitero. Proprio nel momento in cui i Marcy stavano ponendo dei gigli bianchi ai piedi del monumento dedicato ai bambini periti nell incidente aereo, sono comparsi alcuni parenti delle vittime ed è seguito un commosso abbraccio con Richard, Aaron e Diane. La visita, condotta nel segno del reciproco rispetto, dell amicizia e della riconciliazione, ha così avuto un epilogo del tutto inaspettato e molto toccante. La benedizione delle lapidi dedicate ai bimbi ed un momento di riflessione sul luogo in cui, per quattro anni, fu sepolto il tenente Marcy, hanno concluso l incontro. Il caso ha voluto che la visita degli amici americani coincidesse con la celebrazione del 25 aprile 2009, conferendo un significato simbolico all evento. Richard, Diane, Aaron hanno chiesto il permesso di poter assistere alla Messa domenicale presso la chiesa parrocchiale di Spinadesco ed hanno lasciato il piccolo paese verso le 18:00. In definitiva si è trattato di una visita molto discreta, densa di significati e dall alto contenuto emozionale. 25 aprile 2009: incontro dei signori Marcy con i familiari dei bambini uccisi dal suo aeroplano L energia accumulata nella picchiata e la velocità portano il Thunderbolt a compiere diversi sobbalzi sul terreno, fino a quando ciò che resta dell aereo si schianta proprio sulla melonaia nella quale si trovano i bambini. Il carburante a bordo dell aereo esplode, provocando la morte istantanea di quattro sfortunatissimi adolescenti. Si trattava di Camilla Romani, Cesarino Bonelli, Augusto Ciozzani, Giovanni Lucchini. Il tenente Marcy, sbalzato dall abitacolo del suo caccia, è probabilmente morto al momento del primo impatto con il suolo. Il suo gregario sorvola la zona dell incidente per alcuni minuti ma, rendendosi conto che non c erano i margini per effettuare un lancio con il paracadute, ritiene il caposezione ucciso nello schianto e rientra alla base. Una tragedia, per la piccola comunità di Spinadesco. I corpi dei bimbi e quello del pilota, vennero tumulati nel locale cimitero. Nel 1949, militari americani riesumarono il cadavere del tenente Marcy, che venne traslato nel cimitero militare di Hennepin, Minnesota (USA). Non mancarono di lasciare dei fiori sulle tombe dei bambini. Nel 1982, nel cimitero di Spinadesco, venne eretto un monumento a memoria delle quattro vittime innocenti della guerra. IL NASTRO AZZURRO 17

19 PICCOLO MONDO SCOMPARSO LA DISTRUZIONE DI ZARA: LA FIERA DI SAN SIMON L'8 ottobre ricorre la festa di "San Simon" (San Simeone Giusto e Profeta) uno dei cinque Santi patroni di Zara. Gli altri quattro sono: Santa Anastasia martire, alla quale è dedicata la cattedrale; San Grisogono, gonfalone della città con il motto "Urbs dalmatina Jadra pollet hoc duce" (La città dalmata di Zara porta vanto di questo condottiero); San Donato, il pio vescovo della città al quale è dedicato il tempio costruito nel IX secolo e divenuto poi museo; infine San Zoilo. Le maggiori celebrazioni erano dedicate alla festa di "San Simon" sia per la particolare devozione al Santo, sia per il carattere popolare della solennità e il concorso della tradizionale fiera. Del tutto in desuetudine sono invece andate le ricorrenze di San Donato e di San Zoilo. Nel Vangelo di Luca, San Simeone è definito "Giusto" perché concepì la santità della vita come adempimento alla volontà di Dio, e "Profeta" perché ebbe il dono di profetizzare che nella sua vita avrebbe visto il Messia. Ciò si realizzò quando da vecchio tenne nelle sue braccia il bambino Gesù che era stato presentato al tempio. Il famoso orafo Francesco da Milano, al quale la regina d'ungheria Elisabetta nel 1377 commissionò la lavorazione dell'arca, cesellò in rilievo immagini della vita del Santo e il leggendario arrivo a Zara del suo corpo. La leggenda raffigurata è quella della tempesta avvenuta nel mare di fronte a Zara che ha coinvolto la nave nella quale un pellegrino aveva portato le spoglie del Santo. È cesellata la nave in procinto di naufragare con le merci che vengono buttate a mare e l'equipaggio che invoca l'aiuto divino. A quel punto interviene il Santo che fa sedare la tempesta. Nel riquadro centrale dell'arca è riprodotta la magnifica opera di Giotto raffigurante la presentazione al tempio del bambino Gesù. Nel primo riquadro a sinistra è raffigurata la scoperta delle sacre spoglie a Zara nel cimitero del convento di frati dove erano state deposte dopo la tempesta. Un'alone di mistero avvolge tuttora la prodigiosa conservazione del venerato corpo del Santo a due millenni dalla morte. In ciò che la scienza non sa fornire spiegazioni supplisce la fede del credente che si avvicina meravigliato davanti all'urna di cristallo contenente le spoglie del Santo. Nel 570 l'imperatore Giustino fece costruire a Costantinopoli una chiesa per conservare le venerate reliquie del Santo dove restarono fino al Nel 1274 l'arcivescovo di Zara, Periandro, con il clero, i tre rettori della città e il popolo in devota processione, portarono la reliquia dal cimitero del convento alla chiesa di S.Maria dei Preti (che fu demolita nel 1570). Da questa epoca comincia a Zara la devozione per il Santo. Il culto e la fama delle sue grazie si diffusero immediatamente nella città e nel contado. Moltissimi battezzarono i figli con il suo nome. Vennero venerate anche le reliquie di contatto con il suo corpo, le bambage e le rose. Dal 1632, con la demolizione della chiesa di S.Maria dei Preti, le spoglie del Santo sono custodite nella attuale chiesa a lui dedicata. La grande arca di argento dorato che contiene il corpo di San Simeone è collocata sul retro dell'altare maggiore ed è sostenuta da due grandi angeli, ottenuti dalla fusione del bronzo dei cannoni tolti ai turchi nella battaglia di Lepanto (1647). Precedentemente era sorretta da quattro angeli d'argento che vennero fusi per ricavare denaro per le pubbliche necessità. Nella ricorrenza del Santo la solenne funzione religiosa iniziava alle ore 10, officiata dal vescovo e con la presenza del podestà. Al termine, la banda musicale suonava sul piazzale della chiesa. Un tempo, nel pomeriggio, si svolgeva nella vicina Piazza dei Signori una grande tombola allietata dalla banda comunale. Veniva issato un gigantesco cartellone dei numeri davanti alla Loggia Veneta e l'estrazione di ogni numero era preceduta da uno squillo di tromba. Un apposito comitato controllava le operazioni e assegnava i premi. Infine alla sera, nel piazzale della chiesa (Campo San Simòn), aveva luogo uno spettacolo pirotecnico. La festività era caratterizzata sopratutto dalla "fiera de San Simòn" che durava otto giorni. Era stata concessa dalla Repubblica Veneta nel lontano Durante la fiera veniva sollevato il coperchio dell'arca e dietro il cristallo si poteva vedere la salma mummificata del Santo. Dopo la celebrazione della messa i fedeli salivano la scaletta dietro l'altare maggiore per rendere omaggio alla reliquia del Santo. Tornati al piano, i devoti ricevevano una bustina di carta contenente bambagia benedetta. Secondo la tradizione, la bambagia proteggeva contro i mali alla gola ed alle orecchie. Al tempo della Repubblica Veneta sull'arca del Santo si svolgeva il giuramento degli accusati e dei testimoni nei procedimenti penali. La "fiera de San Simon" aveva 18 IL NASTRO AZZURRO

20 Ancona, da cui provenivano gran parte dei venditori ambulanti, le attrezzature del "Luna-Park" e dell'autopista. Nell'ottobre del 1943 la fiera, già ridotta ad un simulacro l'anno precedente, non esisteva più. Era rimasta soltanto la vecchia giostra all'ingresso del Parco. Veniva messa in funzione nelle giornate domenicali e festive che allietava espandendo le note allegre del suo organino. Nella mattinata domenicale, piena di sole, del 28 novembre 1943 le gioiose grida dei bambini, che erano saliti sulla giostra, e le allegre note dell'organino non consentirono di sentire il rombo degli aerei. La sirena dell'allarme suonò troppo tardi... la giostra si trovò nella zona colpita dai bombardamenti e divenne essa stessa bersaglio: ne rimase solo qualche L arca argentea di San Simeone domina l altare maggiore piccolo rottame... i corpi straziati dei bambini pendevano sui rami degli alberi all'ingresso del Parco. La funzione religiosa più raccolta è avvenuta l'8 ottobre 1944, tre settimane prima della ritirata tedesca e della fine della vecchia Zara. La città e tutta la fascia costiera erano state evacuate d'ordine del comando germanico come precauzione di un ipotetico sbarco degli alleati. Per accedere alla città era necessario uno speciale lasciapassare. In quella ricorrenza l'arca non c'era perché era stata riposta in un luogo sicuro dalle incursioni aeree. Don Basilio Basilisco celebrò la messa alla presenza delle autorità, vigili del fuoco, carabinieri ed altre pochissime persone che avevano il permesso speciale. Quel giorno sulla città distrutta dai bombardamenti aerei suonarono le campane della chiesa a ricordare la sagra del Patrono. Giuseppe Vuxani (Presidente della Federazione di Trieste) luogo nella Piazza adiacente alla chiesa e nello spiazzo che dal Palazzo della Prefettura scendeva a fianco del giardino pubblico fino all entrata del Parco. C'erano tante bancarelle di venditori ambulanti di giocattoli, libri, penne stilografiche, oroscopi, frittelle, articoli di abbigliamento e casalinghi, piccoli articoli di utilità vera o presunta, e così via. Nel piazzale sul retro della Scuola industriale "Bakmaz" c'erano un piccolo Luna-Park con i baracconi di tiro a segno, l'autopista e la giostra con il suo organino. La giostra era sistemata davanti all'ingresso del Parco. Mi rivedo bambino, amareggiato, perché mi era sfuggito di mano un palloncino che gli altri guardavano allegramente salire in cielo. Ricordo le grida di entusiasmo e di paura insieme, seduto sulla seggiola della giostra, quando questa accelerava il suo moto... i graziosi giochi di abilità di due piccoli pappagalli ammaestrati... la delusione provata per una penna stilografica acquistata "non per cinquanta, quanto vale, né per trenta, nè per venti ma soltanto per dieci lire, veramente regalata!" che smise di scrivere appena giunsi a casa. E l'odore acre di olio bruciato che proveniva dalle bancarelle di frittelle... l'allegro vociare della gente... gli spari delle pistole giocattolo... lo scoppio dei palloncini bucati da ragazzi dispettosi. In mezzo a tanta confusione il suono festoso dell'organino della giostra che ogni tanto riusciva a farsi sentire. Negli anni della guerra la "fiera de San Simòn" si ridusse sempre più a causa delle difficoltà e dei pericoli dei collegamenti marittimi con Zara distrutta dai bombardamenti IL NASTRO AZZURRO 19

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