Il primo servizio pubblico di navigazione sul Garda A cura di Arrighini Francesco

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1 Il primo servizio pubblico di navigazione sul Garda A cura di Arrighini Francesco Il primo servizio pubblico di navigazione sul Garda risale al 1827, con il varo del piroscafo Arciduca Ranieri e da quell anno ne è stata fatta di strada...sull acqua! Un popolo di turisti italiani e stranieri, fra i quali si sono mescolati personaggi famosi della storia, dell arte e della letteratura, hanno potuto ammirare le bellezze naturali che il Benaco offre a chi si avventura sulla schiuma delle sue onde o sulla piatta delle frequenti bonacce. Ed oggi, con la Navigazione sul Lago di Garda, che dispone complessivamente di una flotta di venti unità, è possibile spostarsi rapidamente da una località all altra a bordo di veloci e modernissimi aliscafi e catamarani od in alternativa godersi la tranquillità di una giornata trascorsa senza fretta, imbarcati su di una motonave che viaggia pigramente da una sponda all altra, pranzando al ristorante di bordo o semplicemente prendendo il sole e respirando l aria frizzante che scende dai monti. Il piroscafo "Italia" viene costruito dalla ditta Escher&Wyss di Zurigo nel Entra in servizio il 31 agosto 1865, per sostituire i piroscafi della generazione precedente "Falco", "Veloce" e "Lariano", che nello stesso anno vengono radiati. A bordo dei vecchi piroscafi a pale "Italia" e "Zanardelli" ci si può offrire una romantica crociera fine ottocento, mentre sulle motonavi Brennero e Tonale si viaggia con l auto al seguito senza preoccuparsi del traffico oppure è possibile organizzare un meeting od una serata di gala indifferentemente per 40 o per 400 persone, con molto spazio ancora a disposizione per incontrarsi in amicizia. Non sono poi da dimenticare i traghetti, che uniscono a centro lago Maderno con Torri, evitando, con una traversata di mezz ora, di trovarsi incolonnati per ore su di una gardesana e risparmiando in tal modo tempo ed arrabbiature.

2 Conoscere il lago dal lago, lasciarsi alle spalle traffico, caos ed interminabili code: i motivi per concedersi una crociera sulle rotte benacensi non mancano davvero e la Navigarda offre una serie completa di proposte che si adattano alle richieste del visitatore. Non c è che l imbarazzo della scelta: dal lago si possono ammirare il castello di Sirmione con le grotte di Catullo, il golfo di Salò chiuso da un lato dalla lussureggiante isola del Garda e dall altro dal dannunziano Vittoriale di Gardone Riviera. Si possono ammirare le limonaie strappate alla roccia da Gargnano fino a Limone ed il castello imperioso e solitario di Malcesine, la leggiadra punta di S.Vigilio immersa fra olivi e cipressi ed ancora le popolose cittadine ed i piccoli borghi dei pescatori sparsi sulle rive, con i loro castelli, le mura diroccate e le storie antiche che ancor oggi si respirano fra le vie di pietra e di mattoni. La Navigazione sul lago di Garda vi conduce a scoprire questi preziosi itinerari servendosi delle innumerevoli linee che giornalmente, dalla primavera fino all autunno, solcano le acque del lago; ma il servizio va oltre: si possono noleggiare le motonavi per crociere diurne e notturne, per feste private, meetings, convegni, congressi, nozze ed incontri in occasioni di ogni Punta San Vigilio genere ai quali tanto l ambiente di bordo che il paesaggio tutto intorno non mancheranno di conferire un tocco di raffinatezza. Se pensate quindi ad una giornata diversa, scegliete di trascorrerla sul lago di Garda affittando una motonave... ed un po' d azzurro.

3 Parte seconda Testo : ing Massimo Gozzi L'inizio della navigazione ed il susseguirsi delle Società di Navigazione sui laghi Maggiore, di Garda e di Como LAGO DI GARDA Un gruppo di banchieri di Milano costituiscono nel 1824 la "Società Milanese per la Navigazione a Vapore nei Laghi del Regno Lombardo Veneto". Questa nuova Società, che coglieva l'esigenza di soddisfare la necessità di trasporti legata al crescente sviluppo industriale, ottiene dall'imperatore d'austria il privilegio esclusivo del servizio navigazione per la durata di 15 anni. Costruito e varato a Desenzano il 7 luglio 1827 un piroscafo in legno azionato da due macchine a vapore col nome di "Arciduca Ranieri" in omaggio all'arciduca Ferdinando Ranieri d'asburgo nato poco prima a Milano. Singolare è la temporanea concorrenza ad esso intrapresa da un singolare natante non funzionante a vapore, bensì a forza animale, denominato "l'amico a prora", detto anche "il Manubrio". Otto cavalli giostravano sul ponte imprimendo il moto alle ruote a pale, esorcizzando così la perdurante paura del fuoco, potenziale causa di scoppio della caldaia e incendio a bordo. Il successo del servizio di navigazione incoraggia la costituzione, il 18 dicembre 1842, a Riva, della "Società Benacense per l'esercizio della navigazione a Vapore sul Lago di Garda". Il battello che tale impresa fa costruire -costruttore Escher-Wyss di Zurigo- viene chiamato Benaco e la sua macchina eroga 42 cavalli-vapore. L'intero lago viene percorso in 2 ore e 45 minuti. Alla scadenza della concessione governativa, sarà proprio quest'ultima Società ad avere l'esclusiva del servizio. La seconda metà dell'ottocento viene segnata dalle guerre per l'indipendenza italiana, che vedono particolarmente interessata l'area lacuale, che era zona di confine. Al termine delle contese, il confine con l'austria divideva il lago nella sua parte superiore. Il Governo Italiano, a partire dal 1867, affidava la gestione della navigazione alla Società "Strade Ferrate dell'alta Italia", che oltre ad acquisire i natanti della precedente Società ed alcune imbarcazioni di origine militare, fa trasferire dal Lago Maggiore il piroscafo "Elvezia". Si deve arrivare al 1885 perché avvenga il trasferimento della competenza della navigazione dallo Stato Italiano alla "Società delle Ferrovie Meridionali". Di fronte alla necessità di rinnovare il naviglio ormai in precarie condizioni, questa nuova Società fa costruire da Escher-Wyss tre nuovi battelli, che entrano in servizio nel 1888, tra i quali l'"agostino Depretis": elegante, solido e veloce battello "salon" in grado di trasportare 500 persone. La Società delle Ferrovie Meridionali lascia il posto, nel 1893, alla ditta dell'imprenditore milanese Innocente Mangili, che fruisce di una convenzione della durata di venticinque anni. La Società, di tipo strettamente privato, commissiona alla ditta "Nicola Odero" di Sestri Ponente due piroscafi in grado di trasportare 300 persone, moderni ed eleganti: l'"angelo Emo" e il Lazzaro Mocenigo" con macchina da 250 cavalli-vapore. In seguito la Società prenderà il nome, a partire dal 1896, di "Società Anonima per azioni Impresa di Navigazione sul Lago di Garda". E di nuovo gli eventi bellici - con il divampare della Prima Guerra Mondiale- influiscono pesantemente sulla navigazione del Benaco. Alcuni battelli della Società di gestione vengono verniciati di grigio, muniti di artiglierie e posti sotto il comando della Marina da Guerra; il personale viene militarizzato.

4 Al termine del conflitto, il Governo italiano assume direttamente la gestione dei servizi di navigazione, dapprima affidandola alle "Ferrovie dello Stato", per conto del Ministero della Guerra, ed in seguito al Ministero dei Lavori Pubblici. Ma la gestione del servizio in quel periodo resterà piuttosto deludente. Si ritornerà alla gestione privata nel 1923 con la "Società Anonima per la Navigazione sul Lago di Garda", sotto la direzione dell'ingegner Ernesto Cannobio, con sede legale in Como e operativa a Desenzano. Da allora l'attività proseguirà in modo sostanzialmente positivo e denoterà una sempre maggiore integrazione tra il trasporto via lago e le infrastrutture ferroviarie a terra, integrate spesso dal servizio con autocorriere. Si giunge al disastro della Seconda Guerra mondiale, che influisce pesantemente sulla Società di Navigazione. Sul Garda gli eventi bellici comportano l'affondamento ed il danneggiamento di battelli in misura assai elevata rispetto agli altri laghi, tanto che il 25 aprile del 1945 nessun battello risulta disponibile. Scaduta la concessione alla Società Anonima, la difficile situazione viene temporaneamente risolta con una proroga della concessione stessa fino al 1948, data in cui interviene una temporanea gestione governativa, che immediatamente provvede a rimettere in efficienza la flotta. Nel corso degli anni successivi alla guerra vengono infatti recuperate diverse unità affondate o distrutte dai mitragliamenti alleati. Alla fine del 1949 la Gestione commissariale viene unificata con quella del lago Maggiore: commissario Governativo diviene l'ingegner Ettore Parducci. Ma formalmente è soltanto nel febbraio del 1967 che la vecchia Società per azioni per la Navigazione sul Lago di Garda esce definitivamente di scena, a causa degli strascichi che hanno portato ad una transazione economica con la quale lo Stato liquida detta Società. Da allora la Gestione della navigazione resterà completamente pubblica. IL PROGRESSO TECNOLOGICO E L'INTRODUZIONE DEL VAPORE NELL'ESERCIZIO DELLA NAVIGAZIONE. La produzione di energia attraverso l'uso del vapore, fu uno dei primi settori in cui i principi scientifici si tradussero in applicazioni tecnologiche, e proprio nell'ambito della navigazione, trovò il suo primo impiego; infatti l'utilizzo nella via d'acqua poteva avere luogo direttamente, senza la necessità di predisporre una costosa infrastruttura, quale era invece la strada ferrata. Lo sviluppo nell'ambito di questa forma d'impiego del vapore fu, nel corso del diciannovesimo secolo, assai rapido. I primi battelli a vapore, degli anni Venti dell'ottocento, presentavano uno scafo in legno e motori da poche decine di cavalli di potenza atti a muovere rudimentali ruote a pale. Questi natanti, sui quali i passeggeri erano quasi del tutto esposti alle intemperie, evolvevano verso una costruzione parzialmente metallica (rivestimento esterno in ferro) per passare, verso gli anni Settanta, a battelli totalmente in ferro, dotati di un ampio salone interno, potenze e velocità di tutto rispetto (500 cavalli ed oltre 25 chilometri orari) e capaci di trasportare fino a settecento passeggeri.

5 Nell'ultimo ventennio del secolo veniva introdotta l'elica, in sostituzione delle ruote motrici laterali, mentre nei primi anni del '900 aveva la sua prima applicazione il motore Diesel, al posto delle macchine a vapore, che rimasero peraltro in uso per molti anni ancora. LE SOCIETÀ DI NAVIGAZIONE Tre erano le note distintive fondamentali della nuova economia industriale che si faceva largo all'inizio del XIX secolo: l'esigenza di sviluppo delle comunicazioni, l'affinamento della tecnologia disponibile, l'accumulazione di ingenti risorse finanziarie atte a dare linfa alle prime due. Sin dall'inizio del '800 era già chiara la percezione che la tecnologia del vapore fosse sufficientemente matura da poter essere validamente utilizzata per scopi pratici, in primo luogo per rispondere ad un ormai diffuso bisogno di comunicazioni. Generato dall'evolversi di un tipo di economia alla quale l'ambito locale non bastava più, era sempre più pressante la necessità da parte dei lavoratori di spostarsi dalle loro abitazioni ai luoghi di impiego. Ma anche l'esigenza di sveltire la distribuzione della posta e creare un servizio celere di trasporto delle merci si imponeva come esigenza sociale (e conseguentemente opportunità commerciale per i fornitori del servizio). Questa molteplicità di esigenze primarie da soddisfare faceva assumere al sistema dei collegamenti e dei trasporti il carattere del "servizio di interesse pubblico"con la conseguente costituzione di Società di Navigazione cui veniva affidato il servizio.

6 GLI EQUIPAGGI E I CAPITANI DEI BATTELLI 3 All'inizio dell' "era del vapore", ciascun battello aveva un suo comandante-contabile, responsabile dell'amministrazione a bordo. La conduzione della imbarcazione era affidata, invece, al pilota che dava le indicazioni utili per la navigazione al timoniere. Costui, sistemato a poppa, agiva sulla barra o sulla ruota "di governo". Attraverso un tubo acustico, il pilota dava ordini ai in posizione elevata, congiungente i due "tamburi", ovvero le due grandi coperture delle ruote: in questo modo veniva enormemente favorita la visuale verso l' avanti ed all'indietro.verso la fine dell'ottocento il timoniere veniva protetto da una cabina che aveva la funzione di proteggere lui stesso e gli strumenti utili alla navigazione ormai comandante e timoniere occupavano una 'plancia di comando' nel senso più moderno del termine. meccanici.in seguito, i ruoli si modificavano: il pilota diveniva colui che usualmente si chiama "comandante", mentre il comandante-contabile passava al ruolo del cassiere; accanto alla macchina si trovavano il macchinista ed il fuochista, quest'ultimo con il compito non certo leggero di alimentare continuamente di carbone il focolare della caldaia. Sul ponte si trovavano alcuni battellieri, in numero variabile in relazione all'importanza del natante. Più tardi il posto del timoniere, sino ad allora situato a poppa, veniva portato su di una apposita passerella, IL SERVIZIO PASSEGGERI Due sono i tipi di domanda di trasporto passeggeri cui il servizio di navigazione a vapore era chiamato a rispondere: quella relativa alle sempre più intense ed estese esigenze di mobilità dei lavoratori verso i grandi centri produttivi, e quella, destinata a diffondersi presso aree sempre più vaste e socialmente eterogenee di utenti, rispondente ai richiami turistici del lago. Le due forme di servizio andavano evolvendosi nel coso dell'ottocento ed acquistando consistenza in parallelo, ma la marcata diversità delle aspettative dei passeggeri, che l'uno e l'altro dovevano soddisfare, veniva inevitabilmente a condizionare la qualità dell'offerta di trasporto, determinandone una netta differenziazione.

7 Così, accanto ai battelli dotati di ponti all'aperto coperti soltanto da un tendone, e di un allestimento più essenziale, inteso a garantire nel contempo prezzi accessibili ed un appena sufficiente 'standard' di comodità, venivano introdotti piroscafi grandi, dotati di spaziosi saloni con arredi raffinati (sedili di velluto, fini tappezzerie, rivestimenti in legno di quercia) e ristoranti lussuosi, capaci di far ritrovare al pubblico più esigente quegli stessi 'comforts' ai quali era avvezzo a terra. IL SERVIZIO DI TRASPORTO DELLE MERCI E DELLA CORRISPONDENZA I primi battelli, come si è già accennato, venivano adibiti promiscuamente al trasporto sia di passeggeri che di merci, come avveniva del resto per le grandi barche a vela che solcavano il lago. Ma a differenza di queste ultime, i battelli a vapore trasportavano soltanto corrispondenza e merci leggere e pregiate, in particolare tessili; ciò era dovuto sia al ridotto spazio disponibile (non si dimentichi che i primi battelli presentavano un unico ponte, sul quale era alloggiata la voluminosa macchina a vapore), sia alla maggior celerità, che suggeriva di dare la precedenza ai passeggeri e al carico di mercanzie di valore (solo per queste ultime il maggior costo del trasporto a vapore era compensato dal risparmio di tempo ottenuto). I CANTIERI PER LA COSTRUZIONE DEI BATTELLI L'istituzione di strutture cantieristiche stabili non fu esattamente corrispondente all'avvento del vapore. Fino alla fine del Secolo Diciannovesimo, infatti, le compagnie di navigazione si limitavano ad apprestare strutture avventizie, per la cui installazione ottenevano dalle autorità locali una autorizzazione a tempo determinato, di regola per il periodo strettamente necessario a completare la costruzione dei battelli. Finita l'opera, le stesse compagnie si facevano carico di sgomberare le aree occupate con il cantiere provvisorio. Solo agli inizi del Novecento si decideva di erigere stabilmente cantieri specifici per la costruzione di battelli. L'importanza di questi era destinata ad incrementarsi rapidamente, in parallelo con l'espandersi dei mezzi e dell'attività delle Compagnie di Navigazione.

8 LE DIFFICOLTÀ DELLA NAVIGAZIONE (QUANDO LA METEOROLOGIA ED IL BUIO OSTACOLANO LA NAVIGAZIONE) Nella storia della navigazione dei Laghi prealpini, morfologicamente simili, gli ostacoli meteorologici rappresentavano una vera e propria costante, destinata a turbare la tranquillità e la sicurezza dei naviganti di tutte le epoche, malgrado la maggior solidità e perfezione tecnica che i natanti andavano via via acquisendo. Nella prima epoca del vapore, il vento ed il moto ondoso rappresentavano senz'altro i fattori di perturbazione più temibili per i primi battelli dotati di questo tipo di propulsione, a causa della limitata potenza allora resa disponibile dalle macchine. Più tardi, con il potenziamento ed il miglioramento dei battelli, l'ostacolo più minaccioso era invece rappresentato dalla nebbia, soprattutto notturna.non ultimo, ad ostacolare la navigazione concorreva anche il buio. Scorrendo le cronache dell'epoca, si riscontrano innumerevoli casi di arenamenti di battelli lungo le spiagge o presso gli estuari dei fiumi confluenti al lago, nonché violenti urti contro le infrastrutture degli imbarcaderi, occorsi nella fase di avvicinamento ad essi. I PORTI E LE INFRASTRUTTURE A TERRA Le condizioni strutturali, l'efficienza e l'importanza commerciale dei porti lacuali venivano ad essere, nel corso del secolo XIX, legate a doppio filo con l'avvicendarsi delle legislazioni riguardanti la classificazione generale dei porti ed i conseguenti contributi finanziari pubblici.

9 Il problema del potenziamento e del buon mantenimento delle infrastrutture a terra si poneva in modo particolarmente pressante con l'avvento della navigazione a vapore, in quanto i nuovi natanti nascevano, per loro stessa natura, molto più grandi rispetto alle imbarcazioni normalmente in uso sino ad allora, creando così complicazioni logistiche assai spiacevoli. Venivano allora realizzate, in corrispondenza delle località da servire, strutture di attracco specificamente realizzate per i battelli.