EUROPEAN SEA PORTS ORGANISATION ASBL/VZW ORGANISATION DES PORTS MARITIMES EUROPEENS ASBL/VZW

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1 Traduzione informale a cura di ASSOPORTI EUROPEAN SEA PORTS ORGANISATION ASBL/VZW ORGANISATION DES PORTS MARITIMES EUROPEENS ASBL/VZW CE 2010 Consultazione sulla futura politica delle Reti Transeuropee di Trasporto Contributo di ESPO 15 settembre 2010 Sommario 1. Le future linee guida sulle TEN-T dovrebbero mettere i porti ed i loro collegamenti con l entroterra al centro di una rete di trasporto Europeo competitiva, sostenibile e coesa. Ciò significa che è necessario dare una maggiore attenzione al concetto di valore aggiunto per l Europa e che si dovranno individuare le priorità per l Europa. ESPO ritiene che la proposta della Commissione per una pianificazione a doppio strato, composta da una rete centrale e da una sottostante rete globale, possa soddisfare questo scopo. Inoltre, ciò garantirebbe che ogni porto Europeo possa svilupparsi secondo le proprie potenzialità. 2. Tenendo in considerazione il principio di sussidiarietà, ESPO ritiene che ogni porto marittimo europeo con traffici internazionali debba far parte a priori della rete globale. Le condizioni generali, comprese nelle attuali linee guida TEN-T, che devono essere soddisfatte dai progetti di interesse comune, forniscono una buona base per gli Stati Membri per la presentazione di progetti portuali, o connessi ai porti, promossi dal basso. Questi criteri possono essere affinati sulla base dei principi evidenziati nel documento di consultazione della Commissione Europea e di quelli che saranno contenuti nel prossimo Libro Bianco sulla politica dei trasporti. Per fornire del materiale a supporto, l ESPO avvierà a breve un indagine presso i suoi associati per individuare i tipi più significativi di infrastrutture generali e altri colli di bottiglia esistenti nei porti europei. 3. La rete centrale dovrebbe essere orientata al futuro ed essere sufficientemente adeguata per anticipare le future esigenze e le tendenze evolutive dei prossimi anni. I porti della rete centrale dovrebbero avere le potenzialità ai fini della de-carbonizzazione e limitazione dei costi esterni, avere funzioni di collegamento tra i principali mercati UE ed i resto del mondo, nonché collegare le reti marittime e terrestri, essere affidabili e pronti a soddisfare le esigenze del mercato. Sulla base di questi principi guida si possono elaborare una serie di criteri trasparenti di selezione. Questi comprendono la concentrazione dei volumi, economie di scala ed altri positivi effetti connessi alla riduzione delle emissioni di CO2 e di altre esternalità, la riduzione dei tempi complessivi di trasporto e dei costi per i principali mercati, il trasferimento modale a favore della 1

2 co-modalità, la funzione di rete con i porti interni, interporti e gli altri porti e l utilizzo innovativo delle infrastrutture esistenti. 4. Questi principi e criteri dovrebbero essere elaborati ed applicati a tutti i traffici maritiimi, cioè ai traffici contenitori, ro-ro, merci varie convenzionali, rinfuse liquide e solide. In questo modo la rete centrale di porti che ne risulterà contribuirà in maniera significativa alla competitività complessiva dell UE migliorandone, al contempo, la sostenibilità. ESPO invita la Commissione e gli Stati Membri ad elaborare criteri in modo che siano i più trasparenti possibile. 5. ESPO prefigura un ruolo importante per la Commissione Europea nel monitorare continuamente la realizzazione della rete centrale. Quando l economia ed il mercato falliscono, si potrebbero considerare, dal punto di vista delle politiche, misure di indirizzo più significative, come ad esempio l internalizzazione dei costi esterni. Laddove l economia ed il mercato falliscono, si potrebbero considerare, dal punto di vista delle politiche, misure di indirizzo più significative, come ad esempio l internalizzazione dei costi esterni. Comunque, ESPO ritiene che il tema debba essere affrontato con cautela, in quanto il prezzo è lungi dall essere il solo fattore per la scelta modale, e fino ad oggi gli oneri connessi agli aspetti amministrativi e di servizio ancora penalizzano le modalità di trasporto alternative. La Commissione dovrebbe dare piena attuazione all obiettivo di co-modalità, laddove ogni attore della catena logistica dovrebbe assumersi la responsabilità nel contribuire al perseguimento degli obiettivi di sostenibilità ed ambientali dell Unione Europea. 6. Per quanto concerne il finanziamento, ESPO appoggia il mantenimento dei due programmi di lavoro esistenti secondo il periodo finanziario. Il programma pluriennale dovrebbe essere riservato alla realizzazione della rete centrale e il programma annuale al sostegno allo sviluppo della rete globale. In generale, ESPO ritiene che le risorse per la TEN-T debbano essere sostanzialmente incrementate rispetto a quanto reso disponibile nei programmi attuali. ESPO può sostenere la proposta della Commissione di sviluppare una coerente strategia di finanziamento nella forma di un quadro integrato di finanziamento Europeo di coordinamento degli strumenti dedicati ai trasporti. Ciò comunque non può costituire alternativa per non aumentare in modo significativo gli stanziamenti TEN-T. 7. ESPO ritiene che la revisione delle linee guida TEN-T costituisca una buona opportunità per rivedere la posizione sulle Autostrade del Mare integrandola come sezione marittima nella rete centrale. Le Autostrade del Mare non dovrebbero più essere viste come collegamenti da porto a porto ma come servizi di collegamento tra territori. 2

3 1. Introduzione Le reti Transeuropee sono uno strumento chiave per adempiere agli obiettivi del Trattato UE e dell Agenda di Lisbona. Questi obiettivi comprendono il completamento del mercato unico, il rafforzamento della coesione economica, sociale e territoriale nonché la crescita dell economia e dell occupazione. Lo sviluppo delle TEN-T comprende il collegamento e l interoperabilità delle reti terrestri e l accesso a tali reti, nonché la realizzazione di buoni collegamenti con i Paesi extra UE più vicini e con il mondo intero. Come punti di ingresso della maggior parte del commercio estero europeo, i porti marittimi sono componenti chiave delle catene logistiche che forniscono i collegamenti vitali tra le industrie ed i loro mercati e fonti di approvvigionamento. I porti marittimi sono elementi indispensabili del mercato unico europeo e svolgono un ruolo fondamentale per la complessiva competitività dell Unione. Nonostante il loro ruolo di vitale importanza, i porti marittimi sono stati, sino ad oggi largamente ignorati nella politica TEN-T perché non si sono individuate delle priorità. Come risultato di ciò quasi tutti i porti marittimi commerciali sono stati ricompresi nella rete TEN-T ma difficilmente delle risorse TEN-T sono state assegnate a progetti portuali. Nella sua risposta al Libro Verde sulle TEN-T del 2009, ESPO affermò che era ora di cambiare atteggiamento. Le future linee guida sulle TEN-T dovrebbero mettere i porti ed i loro collegamenti con l entroterra al centro di una rete di trasporto Europeo competitiva, sostenibile e coesa. Ciò significa che è necessario dare una maggiore attenzione al concetto di valore aggiunto per l Europa che, inevitabilmente, porterà ad effettuare delle scelte sulle priorità Europee piuttosto che a mettere insieme le singole esigenze nazionali. ESPO ritiene che la proposta della Commissione per una pianificazione a doppio strato, composta da una rete centrale e da una sottostante rete globale, possa soddisfare questo scopo. Ciò garantirebbe che ogni porto Europeo possa svilupparsi secondo le proprie potenzialità. ESPO apprezza i progressi fatti da quando fu pubblicato il Libro Verde tramite i diversi gruppi di esperti. Il risultato di questo lavoro si riflette nella nuova consultazione della Commissione. Con questo contributo, ESPO vuole rispondere a questa consultazione elaborando alcuni degli elementi emersi nel corso delle Giornate TEN-T di Saragozza dell 8-9 giugno In sintesi questo documento tratta i seguenti argomenti: - eleggibilità dei progetti portuali nell ambito della rete globale; - individuazione della rete centrale dei porti; - attuazione e finanziamento; - attuali progetti prioritari, particolarmente quello delle Autostrade del Mare. 2. Eleggibilità dei progetti portuali nell ambito della rete globale La rete globale dovrebbe essere una rete di infrastrutture multimodali di interesse europeo. Essa dovrebbe garantire un migliore funzionamento del mercato unico e connettere tutte le regioni alla 3

4 rete centrale, rafforzando la coesione territoriale e le connessioni economiche tra le regioni. La rete globale dovrebbe anche essere la base infrastrutturale per il perseguimento degli obiettivi della politica dei trasporti e delle normative pertinenti. Tenendo in considerazione il principio di sussidiarietà, ESPO ritiene che ogni porto marittimo europeo con traffici internazionali debba far parte a priori della rete globale. Le condizioni generali, comprese nelle attuali linee guida TEN-T, che devono essere soddisfatte dai progetti di interesse comune, forniscono una buona base per gli Stati Membri per la presentazione di progetti portuali, o connessi ai porti, promossi dal basso, cioè: - i progetti di interesse comune devono riferirsi solamente ad infrastrutture aperte a tutti gli utenti in maniera non discriminatoria; - tutti i progetti che riguardano le seguenti opere dovranno essere considerati di interesse comune: o costruzione e manutenzione di tutte le componenti del sistema di trasporto normalmente aperti a tutti gli utenti in ambito portuale e di collegamento con le reti di trasporto nazionali ed internazionali; o in particolare, ciò comprende lo sviluppo e la manutenzione del territorio per fini portuali, la costruzione e manutenzione di collegamenti stradali, ferroviari e vie navigabili, la costruzione e manutenzione delle vie di accesso navigabili e degli altri specchi acquei portuali dragaggi e servizi rompighiaccio compresi, costruzione e realizzazione di ausili alla navigazione e di strumenti di gestione del traffico, sistemi informativi e di comunicazione nei porti e nelle vie di navigabili di accesso. A questi dovrebbe aggiungersi la costruzione e manutenzione di infrastrutture di accesso e difesa nei porti. Questi criteri generali possono essere affinati sulla base di principi evidenziati nel documento di consultazione della Commissione Europea: - aggiornamento dell attuale rete globale per tenere in considerazione i progressi raggiunti nella sua implementazione ed adeguarla, laddove necessario, alle modifiche apportate alle pianificazioni nazionali; - inserimento di collegamenti mancanti e di nodi, compresi i colli di bottiglia, specialmente negli Stati Membri entrati nell Unione dal 2004, laddove necessario per assicurare un omogenea pianificazione delle reti e dei collegamenti con le reti nazionali, e per contribuire in maniera significativa agli obiettivi della TEN-T; - eliminazione dei rami secchi e dei collegamenti isolati presenti nell attuale rete globale, a meno che non siano giustificati da specificità geografiche. In questo modo i porti della rete globale possono essere adeguatamente connessi alla rete centrale, assicurando, così, una rete di trasporto coesa e una omogenea disponibilità di infrastrutture tra Stati membri. ESPO inoltre condivide che la conformità alle norme comunitarie relative al settore trasporti e ad altri settori, comprese le specifiche tecniche connesse 4

5 all interoperabilità, alla sicurezza, alle norme sugli Aiuti di Stato, ecc., costituisca un requisito per tutte le componenti la rete globale. Ulteriori affinamenti sono anche possibili sulla base degli obiettivi che saranno evidenziati nel Libro Bianco sulla politica dei trasporti di prossima pubblicazione. ESPO concorda con la Commissione che gli elementi per la pianificazione della rete complessiva devono essere discussi, bilateralmente/multilateralmente con lo/gli Stato/i membri del territorio interessato. Per fornire del materiale a supporto, l ESPO avvierà a breve un indagine presso tutti i porti europei per individuare i tipi più significativi di infrastrutture generali e altri colli di bottiglia. I risultati di quest indagine saranno resi noti entro la fine dell anno. 3. Individuazione della rete centrale dei porti ESPO appoggia la proposta della Commissione di avviare la pianificazione della rete centrale individuando i principali nodi che ne inquadrano la generale disposizione. Per i motivi espressi nell introduzione, i porti marittimi, ovviamente, rientrano in questa categoria e devono essere individuati sulla base di criteri chiari e trasparenti. Nel suo contributo alla consultazione del 2009, ESPO propose una metodologia concettuale per individuare la rete centrale. Questa metodologia dinamica era formata da quattro fasi interattive, cioè: elaborare una visione strategica della rete centrale, individuando i futuri flussi di traffico in Europa conformemente ai flussi di traffico mondiali, determinare le future reti prioritarie in Europa e le necessarie misure per stimolarne l utilizzo. ESPO desidera ribadire alcuni degli elementi essenziali di tale metodologia per arrivare ad individuare le rete prioritaria dei porti marittimi coerentemente con la nuova proposta della Commissione Individuazione degli attuali principali nodi marittimi in Europa Nel 2009 ESPO ha commissionato un analisi economica indipendente sul sistema portuale europeo all ITMMA di Anversa. Questo rapporto comprendeva una mappa che evidenziava gli attuali principali nodi marittimi dell Europa per il traffico contenitori. Il rapporto ha categorizzato questi nodi nella forma di regioni con più porti di accesso, di singoli porti e di hub di trasbordo. Il rapporto definisce come più porti di accesso i raggruppamenti di porti vicini che condividono il medesimo retroterra e che hanno una simile strategia sullo sviluppo di collegamenti con retroterra più lontani. Le regioni con sistemi portuali competono tra loro ma competono anche i porti di queste regioni. I singoli porti sono in qualche modo isolati all interno del più ampio sistema portuale, in quanto hanno interazioni funzionali meno forti con i porti adiacenti rispetto a quelle intercorrenti tra i porti di uno stesso sistema portuale. Ciononostante alcuni di essi svolgono un ruolo cruciale nel sistema portuale europeo così come lo svolgono i principali hub di transhipment, fondamentali centri di smistamento che alimentano i flussi di traffico marittimo. 5

6 Dalla pubblicazione del rapporto, la mappa relativa ai contenitori è stata ampiamente oggetto di discussione. Recentemente la si è aggiornata e migliorata e sono state aggiunte due mappe che indicano dove si trovano attualmente i principali nodi marittimi per i traffici di merci varie e roro, la prima, e per i traffici alla rinfusa, la seconda. (vedi allegato) ESPO evidenzia che queste mappe forniscono solamente una fotografia della situazione attuale e non rappresentano la futura rete centrale dei porti. Le mappe, comunque, aiutano a comprendere l attuale distribuzione geografica dei principali nodi marittimi Europei. 3.2 Principi e criteri guida della politica La rete centrale dovrebbe essere orientata al futuro ed essere sufficientemente adeguata per anticipare le future esigenze e le tendenze evolutive dei prossimi anni. La chiave per individuare questa futura rete centrale risiede nel ricercare il consenso sui principi guida per la politica. Da questi può quindi discendere una serie di criteri operativi. Nella sua risposta al Libro Verde, ESPO evidenziava quattro importanti obiettivi della politica che dovrebbero indicare la futura rete centrale: sostenibilità, mercato, efficienza/flessibilità e capacità di reazione. Queste possono tradursi nei seguenti principi guida per l individuazione della rete centrale dei porti marittimi: - potenzialità per la de-carbonizzazione e limitazione dei costi esterni - funzioni di collegamento tra i principali mercati UE ed i resto del mondo, in particolare con quei mercati che prevedibilmente domineranno il futuro - collegamenti tra le reti marittime e terrestri - sensibilità ed affidabilità del marcato (fornitura di servizi di qualità) Da questi principi emergono i seguenti criteri operativi: - concentrazione dei volumi di merce (massa critica) che genereranno economie di scala; - effetti scala ed altri positivi effetti connessi alla riduzione delle emissioni di CO2 e di altre esternalità - riduzione dei tempi e dei costi complessivi di trasporto per i principali mercati - trasferimento modale a favore della co-modalità (maggior utilizzo di ferrovie, chiatte e trasporto marittimo a corto raggio) - funzione di rete con porti interni, interporti e gli altri porti al fine di ridurre la congestione. - utilizzo innovativo delle infrastrutture esistenti Questi principi e criteri dovrebbero essere elaborati ed applicati ai porti per tutti i traffici maritimi, cioè al traffici contenitori, ro-ro, merci varie convenzionali,, rinfuse liquide e solide. In 6

7 questo modo la rete centrale di porti che ne risulterà contribuirà in maniera significativa alla competitività complessiva dell UE migliorandone, al contempo, la sostenibilità. ESPO invita la Commissione e gli Stati Membri ad individuare criteri che siano i più trasparenti possibile in modo che risulti chiaro il perché alcuni porti sono nella rete centrale a differenza di altri. 4. Attuazione e finanziamento 4.1. Attuazione Come sottolineato nel suo contributo al Libro Verde, ESPO immagina un grande ruolo per la Commissione Europea nel monitoraggio continuo dell attuazione della rete centrale da parte degli Stati Membri: garantendo il massimo impegno da parte degli Stati Membri sulle priorità di sviluppo infrastrutturale e sulla realizzazione della rete centrale; nominando coordinatori europei (con sufficienti autorità e poteri) per i progetti transfrontalieri in modo da ottenerne la tempestiva e facile realizzazione; perseguendo una migliore integrazione tra gli obiettivi delle politiche dei trasporti e ambientali assegnando ai progetti beneficiari di fondi TEN-T lo status di Primario Interesse Pubblico o simile; inserendo procedure speciali e veloci nelle linee guida TEN-T in modo da permettere la pronta esecuzione degli investimenti per gestire i diversi aspetti, anche ambientali. Laddove falliscono il mercato e l economia si potrebbero considerare, dal punto di vista delle politiche, misure di indirizzo più significative, come ad esempio l internalizzazione dei costi esterni. Comunque, ESPO ritiene che il tema debba essere affrontato con cautela, in quanto il prezzo è lungi dall essere il solo fattore per la scelta modale, e fino ad oggi gli oneri connessi agli aspetti amministrativi e di servizio ancora penalizzano le modalità di trasporto alternative. La Commissione dovrebbe inoltre garantire che non ne venga abusato l utilizzo a fini concorrenziali e dovrebbe, eventualmente, fissare una serie di principi. Al contempo, la Commissione dovrebbe dare piena attuazione all obiettivo di co-modalità, laddove ogni attore della catena logistica dovrebbe assumersi la responsabilità nel contribuire al perseguimento degli obiettivi di sostenibilità ed ambientali dell Unione Europea Finanziamento ESPO, nel suo contributo al Libro Verde, propose di assegnare la maggior parte dei fondi disponibili (cioè le disponibilità pluriennali) al finanziamento della rete centrale per accelerarne la realizzazione. Le disponibilità TEN-T dovrebbero anche essere utilizzate per finanziare i progetti di infrastrutturazione generale, cioè infrastrutture non dedicate di chiaro interesse europeo a beneficio di tutti gli utenti, ed a progetti che contribuiscano ad un migliore ed innovativo utilizzo delle infrastrutture esistenti. I finanziamenti dovrebbero essere assegnati sulla scorta di adeguate analisi costi-benefici ed essere proporzionali al valore aggiunto dei progetti per l Europa ed ai criteri che compongono i pilastri concettuali. 7

8 ESPO ritiene che i progetti rientranti nell ambito della rete globale, per il collegamento tra questa e la rete prioritaria, di ammodernamento o sviluppo di infrastrutture esistenti o che facilitino il perseguimento delle politiche dei trasporti, debbano essere finanziati con il programma annuale TEN-T. La rete globale dovrebbe anche essere finanziata seguendo il principio di sussidiarietà e potrebbe considerarsi, inoltre, il co-finanziamento proveniente da altre risorse Comunitarie come, ad esempio, i fondi di coesione e strutturali, i fondi europei per lo sviluppo regionale ed i prestiti della Banca Europea degli Investimenti. Come per la rete centrale, queste risorse dovrebbero essere anch esse assegnate al finanziamento di progetti di infrastrutturazione generale, ed a progetti che contribuiscano ad un migliore ed innovativo utilizzo delle infrastrutture esistenti. ESPO pertanto appoggia il mantenimento dei due programmi di lavoro esistenti nei loro periodi finanziari (programma annuale e programma pluriennale). Il programma pluriennale dovrebbe essere riservato alla realizzazione della rete centrale mentre, quello annuale, dovrebbe sostenere lo sviluppo della rete globale. In generale, ESPO ritiene che le risorse per la TEN-T debbano essere sostanzialmente incrementate rispetto a quanto reso disponibile nei programmi attuali. Le esigenze del settore marittimo e delle reti di trasporto e logistiche dovrebbero essere gestite come quelle degli altri settori. Fino ad oggi non è stato così. ESPO può sostenere la proposta della Commissione di sviluppare una coerente strategia di finanziamento nella forma di un quadro integrato di finanziamento Europeo di coordinamento degli strumenti dedicati ai trasporti, come ad esempio il programma TEN-T ed i contributi connessi alla realizzazione delle reti TEN-T dei Fondi di Coesione e Strutturali. Ciò comunque non può costituire alternativa per non aumentare in modo significativo gli stanziamenti TEN-T. 5. Attuali progetti prioritari progetto n. 21 Autostrade del Mare ESPO ritiene che la Commissione debba garantire che gli Stati Membri mantengano i loro impegni nel completare gli attuali progetti prioritari inseriti nella precedente revisione delle TEN-T, che sono importanti per il trasporto merci e per l attraversamento delle froniere. ESPO comunque è per una revisione del progetto prioritario n.21 Autostrade del Mare. Il concetto come tale rimane valido e presenta opportunità molto buone per il rafforzamento della rete di trasporto europea lato mare, compresa la sua estensione ai Paesi vicini. La sua attuale conformazione fino ad oggi non è stata comunque veramente di successo. Vi sono perplessità circa la potenziale distorsione alla concorrenza, la complessità del concetto, la sua frammentazione e la mancanza di sinergie. La revisione delle linee guida TEN-T sarebbe, pertanto, una buona opportunità per rivedere la posizione delle Autostrade del Mare integrandole nella rete centrale quali sezioni marittime della stessa. Al fine di individuare una rete marittima centrale di interesse europeo si dovrebbe, 8

9 innanzitutto, elaborare un quadro dei servizi di trasporto marittimi a corto raggio esistenti per risolvere i temi della concorrenza. Le Autostrade del Mare non dovrebbero più essere viste come collegamenti porto-porto, ma come servizi di connessione tra aree interne. I finanziamenti TEN- T dovrebbero pertanto concentrarsi sulle connessioni con l entroterra dei porti considerati. Particolare attenzione dovrebbe prestarsi alla riduzione della congestione. Laddove opportuno, gli Stati membri possono integrare questi finanziamenti con misure nazionali di sostegno alla domanda ed all offerta di servizi Autostrade del Mare, a condizione, di nuovo, che queste non comportino distorsioni alla concorrenza. 9

10 Allegato: Le mappe indicano l attuale posizionamento geografico dei principali nodi marittimi europei. Queste mappe sono state elaborate dall ITMMA di Anversa. Queste sono solo intese a fornire una fotografia della situazione attuale e non rappresentano la futura rete centrale dei porti. Le stesse intendono aiutare a comprendere l attuale distribuzione geografica dei principali nodi marittimi Europei. 1. Ro-Ro e merci varie convenzionali 10

11 2. Merci containerizzate 11

12 3. Rinfuse liquide e solide 12

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