Genova, 6 Luglio 2015 No. 1665

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1 Genova, 6 Luglio 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 27 (29-6 / ) CISTERNE La settimana ha visto le VLCC (oltre dwt) sotto pressione da parte dei noleggiatori e sebbene in noli si siano mediamente ridimensionati, è stato evitato un collasso e il mercato si è stabilizzato intorno a Ws 61 (equivalente a dollari al giorno base timecharter) per il Far East e a Ws per le destinazioni occidentali. Molto rimane ancora da fissare per luglio, ma anche la presenza di navi è sufficientemente numerosa, per cui i noleggiatori possono ancora avere il controllo della situazione, a meno che non decidano di affrettarsi a completare i programmi. In West Africa, le VLCC hanno potuto approfittare di una buona domanda per l India, a cui si sono aggiunte necessità di sostituzioni, e i noli hanno mantenuto un livello di 5,65 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana e sino a Ws 65 per il Far East. Nei Caraibi, i noli sono sempre positivi, ma una maggiore disponibilità di navi, a fronte di una domanda che mostra segnali di indebolimento, potrebbe minacciare questo mercato. Nella settimana, per i viaggi dai Caraibi per Singapore sono stati ottenuti noli di poco inferiori a 7 milioni di dollari lumpsum, mentre per la costa occidentale indiana il nolo è stato vicino a 6 milioni di dollari. Per le Suezmax ( ) il mercato del West Africa ha registrato un iniziale accumulo di navi e i noli sono scesi intorno a Ws 80, ma questo ha provocato una corsa a fissare da parte dei noleggiatori che ha fatto ritornare i noli al livello di Ws 90-92,5 per il Golfo americano e molto vicino a Ws 95 (pari a dollari al giorno) per le destinazioni europee. Il mercato potrebbe rimanere ai valori correnti, ma se i noleggiatori decidessero di muoversi per date più avanzate, i noli potrebbero rafforzarsi. In Mediterraneo, la domanda si è indebolita a fronte di una buona presenza di navi, ma in chiusura di settimana la ripresa in West Africa ha ridato fiducia agli armatori. I carichi di olio combustibile per il Far East sono stati più difficili da mettere insieme per i trader ma almeno un carico è stato fissato per Singapore a 6,1 milioni di dollari lumpsum e potrebbe essere ripetibile. Le Aframax ( dwt) hanno registrato in Mare del Nord una completa inversione rispetto alle precedenti condizioni di mercato, scendendo dal precedente livello di Ws 190 e oltre per i viaggi in UK Cont. a Ws 105 (pari a dollari al giorno), mentre carichi da tonn. dal Baltico sono stati coperti a Ws 90. Anche in Mediterraneo, i noli sono slittati in pochi giorni da Ws 150 a Ws 115 per i viaggi inter-med. Gli armatori ritengono che sia stato toccato il fondo e che il mercato non possa che risalire. Nei Caraibi, un ritmo più rilassato, una maggiore offerta di navi e la festività americana del fine settimana, si sono combinati per intaccare la fiducia degli armatori, e i noli si sono attestati intorno a Ws 145 per i viaggi verso il Golfo americano. Le Product Tanker pulite, hanno visto un leggero indebolimento delle Medium Range ( dwt) per i viaggi dal Nord Europa alla costa atlantica americana dove i noli hanno perso 2

3 10-15 punti affermandosi a Ws 170 (equivalente a dollari al giorno). La festività americana ha ridotto l attività, ma alcuni carichi ancora da fissare potrebbero rafforzare il mercato nella prossima settimana. Ad est di Suez, la settimana è iniziata in modo particolarmente brillante per le Large Range 2 ( dwt) con effetti positivi che si sono estesi anche alle Large Range 1 ( dwt). Carichi da tonn. di nafta Golfo Arabo/Giappone sono stati fissati a noli sino a Ws 155 (pari a dollari al giorno) e tonn. di jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont. sono stati coperti a 2,70 milioni di dollari lumpsum. Le LR2 hanno ottenuto per gli stessi viaggi noli rispettivamente di Ws 140 (pari a dollari al giorno) e 3,40 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Le Capesize ( dwt) hanno registrato una caduta nella settimana e il BCI ha perso 144 punti per chiudere a Nel Pacifico, nonostante una buona attività di noleggio dall Australia occidentale, i noleggiatori sono stati generalmente in grado di fissare a noli inferiori all ultimo fatto. Una dwt costruita nel 2008 ha ottenuto USD al giorno per un Australia round trip con consegna Cina. Brusca contrazione per i noli dal Sud Africa rispetto alla settimana scorsa. Carichi Saldanha Bay/Qingdao sono stati coperti a USD 8,45 per tonnellata per 20/30 luglio. Dal Brasile alla Cina i noli hanno registrato un indebolimento. Una dwt è stata fissata a USD 12,30 per tonnellata per posizione seconda metà luglio e il giorno dopo la stessa posizione è stata coperta a USD 12,20. Due navi sono state fissate per viaggi Itaguai/Qingdao (che pagano un premio) per fine luglio e inizio agosto rispettivamente a USD 12,50 e 12,65 per tonnellata, un dollaro in meno rispetto ai carichi di metà luglio coperti la settimana scorsa. In Atlantico, il mercato è rimasto stabile con un leggero recupero in chiusura di settimana. Carichi Bolivar/Rotterdam sono stati coperti a USD 7,10 per tonnellata per caricazione prima metà luglio. Una moderna dwt ha ottenuto USD al giorno per un transatlantic round voyage con consegna pronta Nord Continente riconsegna Skaw-Passero. L attività di backhaul si è evidenziata verso fine settimana con un Haypoint/Rotterdam fissato a USD 8,50 per date di fine luglio e una fissata per Saldanha/Amburgo 15/25 luglio a USD 6,25 per tonnellata. Il mercato a periodo è rimasto stabile e una moderna Capesize cinese da dwt ha ottenuto USD dollari al giorno per 5-8 mesi. Per le Panamax ( dwt), i noli hanno iniziato a riprendersi per i viaggi in Atlantico per la scarsità di navi in posizione pronta, con una risalita dei noli che per i round nel Baltico sono stati di poco inferiori a USD al giorno per destinazioni ARA mentre viaggi standard in Atlantico hanno pagato intorno a USD al giorno e quelli di durata maggiore intorno ai medi USD e questo fa sperare in un possibile ulteriore recupero. E augurabile una maggiore 3

4 domanda per equilibrare il numero di navi marginalmente aumentato in Continente. Anche in Nord Atlantico, i viaggi verso il Far East sono stati favoriti dalla minore presenza di navi con un aumento a USD al giorno per moderne Kamsarmax, favorite anche da una serie di fissati per fronthaul dal Golfo americano dove i noli APS senza BB hanno raggiunto USD al giorno, vicino al miglior nolo DIOP ARA. Per i fronthaul da ECSA, si è creato un clima di stallo tra le aspettative degli armatori e quello che i noleggiatori ritenevano di dover pagare. I noli si sono attestati a USD USD e leggermente di più per le navi con caratteristiche migliori. Nell insieme, non vi sono riscontri che luglio abbia iniziato a mostrare cedimenti. Per agosto, i noli base viaggio sono a USD 23,00 e leggermente meno per settembre ma i silos di soia in Brasile non sono ancora vuoti e le navi presenti non sono eccessive. Il mercato del Far East ha avuto una settimana di incertezza con attività elevata conclusa su note positive. A un inizio di settimana in cui molti armatori alla ricerca di carichi sembravano disposti a fare di tutto pur di fissare le navi, è seguito un periodo più stabile con un maggiore volume di carichi che ha fatto riconsiderare la situazione agli armatori. Il mercato della costa orientale del Sud America è migliorato e piccoli ma stabili recuperi degli FFA hanno iniziato a manifestarsi migliorando le sensazioni. I noli sono stati molto vari, a seconda delle specifiche e della posizione, ma nell insieme sono migliorati. Si nota una maggiore rigidità nella Cina meridionale e sud-est asiatico, una mancanza di domanda in Nord Pacifico ma un inizio di interesse nel mercato del grano dal Golfo americano (sebbene considerato un po prematuro). I recuperi in ECSA e nel mercato cartaceo hanno portato un rinnovato interesse nel periodo, Kamsarmax con buone specifiche ottengono per un anno USD al giorno con consegna Golfo Arabo, mentre Kamsarmax più moderne possono ottenere per lo stesso periodo USD al giorno. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato abbastanza attivo come si può evincere dal numero di unità riportate vendute. Per quanto concerne il mercato delle cisterne, si evidenzia l acquisto da parte di compratori greci (Avin International) della MT ZALLAQ ( DWT Blt Hyundai Burmeister & Wain Coiled) per circa USD 23 MLN mentre altri acquirenti greci hanno acquisito la MV BLS AMITY ( DWT Blt Sasebo Burmeister & Wain Coated, Coiled) per circa USD 20 MLN. Tra le unità di più piccola taglia, da segnalare che è stata ceduta ad acquirenti Indiani la MT REVEL ( DWT Blt Guangzhou SY Burmeister & Wain Coated, Coiled) per circa USD 14.2 MLN. In riferimento alle Bulk Carriers questa settimana si è registrata una timida ripresa del mercato dei noli, tuttavia i valori sono ancora piuttosto bassi e dunque causa di significative perdite per gli armatori: parrebbe tra l altro che 11 unità dei greci della MFS Shipmanagement Corp. siano state arrestate in 4

5 diverse parti del mondo. Per quanto concerne le unità compravendute, si evidenzia la vendita della MV UNITED CHALLENGER ( DWT Blt Tsuneishi Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) a compratori greci (Embiricos) per circa USD 16 MLN e della MV ASTON TRADER II ( DWT Blt Oshima ManBurmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 13.4 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni questa settimana ha registrato prevalentemente ordini di unità Tanker; tra gli altri si segnala che COSCO si è resa protagonista dell ordine di 3 unità da DWT presso il cantiere DSIC con consegna prevista nel 2017 per circa USD 92 MLN oltre ad altre 5 unità da USD ordinate presso lo stesso cantiere con consegna nel 2017 per circa USD 42.5 MLN. Il mercato della demolizione questa settimana ha visto l affermarsi dell India e del Pakistan come mercati di riferimento avendo pagato 340 USD/LDT per le Bulker e 370 USD/LDT per le Tanker, seguiti dal Bangladesh e dalla Turchia che hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Dopo oltre tre anni di discussioni, Beijing ha alla fine annullato il divieto di accesso ai porti cinesi delle Valemax, una decisione opportuna per la compagnia brasiliana Vale e i suoi partner cinesi, ma non altrettanto per molti porti del Paese asiatico. Con una nota ufficiale del Ministero dei Trasporti, quattro porti Dalian, Qingdao, Tangshan e Ningbo-Zhoushan sono stati autorizzati a costruire banchine in grado di ricevere le bulkcarrier da dwt, ma anche porti erano disponibili ad attrezzarsi per accogliere queste grandi portarinfuse. In particolare, i porti nelle aree settentrionali, dove hanno sede molte imprese siderurgiche, come Rizhao, Lianyungang e Tianjin, avevano aumentato gli sforzi per sviluppare strutture portuali, ma sono stati lasciati fuori dal governo. Questi porti non sono autorizzati a costruire banchine per le Valemax o ricevere queste navi per evitare un impatto negativo sul sistema di trasporto esistente. Dopo il rallentamento dell economia cinese e il declino della produzione siderurgica, l ultima cosa che Beijing vuole vedere è una serie di costosi terminal non necessari. Tuttavia, l eccesso di capacità non è certo. Vale ha venduto alla Cina nel ,7 milioni di tonnellate di minerale di ferro e pellets, un volume che è previsto aumentare nel corrente anno quando le grandi portarinfuse entreranno gradualmente in mercato aiutando il gigante minerario brasiliano a riprendere il suo vantaggio di prezzo sui rivali australiani. Potrebbero essere in futuro sino a 70 le Valemax impiegate nei trasporti dal Brasile alla Cina. Ancora una volta, il fattore trainante dei mercati dei carichi secchi, la Cina, è alla base sia della recente risalita dei noli che del surplus di navi sul lungo termine. Il Baltic Dry Index ha raggiunto nella settimana 794 punti, un livello inferiore rispetto agli 829 punti della settimana precedente, ma con un aumento 5

6 significativo rispetto ai 591 punti di un mese fa. L aumento è principalmente legato alla ricostituzione degli stock di minerale di ferro, da parte degli importatori cinesi, dopo che erano scesi a 78 milioni di tonnellate in giugno, pari a 24 giorni di consumo, inferiori alla media di 30 giorni degli ultimi sette anni. Per portare le scorte a questa media, la Cina dovrebbe importare ulteriori 19,3 milioni di tonnellate, con una domanda extra di 45 Capesize al mese per tre mesi. Tuttavia, la ripresa terminerebbe una volta completato il ciclo di ricostituzione delle scorte per una serie di fattori negativi legati alla Cina che rappresenta un terzo della domanda di carichi secchi via mare. Sul fronte dell offerta di navi, la politica scrap and build della Cina favorirebbe le compagnie marittime cinesi a discapito di quelle straniere. Questa politica ha indotto molti conglomerati statali ad intraprendere programmi di nuova costruzione, come è il caso di Cosco Group che ha assegnato in meno di due anni ordinativi per oltre 50 navi. Per effetto dei nuovi ordinativi, la crescita della flotta globale per rinfuse secche è prevista aumentare del 5,5% nel 2016 e del 5,8% nel 2017, in confronto al 5,3% per il Le previsioni sono per un mercato depresso sino al L accesso preferenziale dei caricatori cinesi ai carichi di materie prime di importazione, maggiore potere contrattuale nel determinare i prezzi per contratti a rendimento fisso e l accesso facilitato ai capitali, saranno di sostegno alla loro redditività. L esempio più ovvio è il recente accordo sulle Valemax che aiuterà le compagnie statali cinesi ad eliminare gli altri operatori nei traffici Brasile/Cina. La rassegna dei principali noleggiatori (compagnie petrolifere e trader) di petroliere da greggio su base spot nei primi sei mesi dell anno, vede in testa la Unipec con l 8,1% dei fissati. Se dovesse mantenere questo ritmo, i suoi fissati spot potrebbero raggiungere nell intero anno circa 164 milioni di tonnellate di carico, in calo dai 177 milioni di tonnellate per l intero Le importazioni di greggio della Cina sono diminuite in maggio dell 11% rispetto a un anno prima, probabilmente per un prelievo dalle scorte del Paese. Tuttavia, le sue importazioni sono previste aumentare nella seconda parte dell anno e potrebbero raggiungere volumi simili a quelli del A conferma del suo dominio nel mercato spot delle VLCC, la Unipec ha noleggiato 248 VLCC dall inizio dell anno, pari a oltre il 25% dei fissati complessivi in questa categoria. Altri noleggiatori attivi nei noleggi di VLCC, come Petrochina, IOC, Bahri e Reliance rappresentano insieme il 50% circa dei fissati spot di VLCC riportati nella prima metà del Il settore delle Suezmax ha visto una scena più regolare e i primi 10 noleggiatori hanno rappresentato quasi il 45% dell attività complessiva di noleggio per queste navi. Unipec e Chevron sono in testa al gruppo, rispettivamente con 68 e 67 fissati spot, seguiti a breve distanza da Repsol, Total e IOC. Nel bacino dell Atlantico, noleggiatori come Vitol, Shell e BP hanno mantenuto la loro posizione dominante nel mercato spot delle Aframax in cui occupano le prime tre posizioni. Il 40% circa dei fissati spot di Aframax ha 6

7 riguardato i viaggi in Mediterraneo e UK Cont. poiché noleggiatori come Socar e Litasco sono attivi principalmente in queste rispettive regioni. Le bulkcarrier hanno dominato il settore della demolizione nella prima metà di quest anno con 256 unità vendute, in confronto a 62 petroliere soltanto, rispecchiando il florido mercato delle petroliere mentre i carichi secchi sono in sofferenza. L attività è stata intensa per le grandi bulkcarrier con 70 Capesize o very large ore carrier (VLOC) vendute, in confronto a 24 soltanto nell intero scorso anno. Un totale di 51 Panamax risultano vendute per demolizione sino a fine giugno, contro 63 nell intero Solo in questa settimana, sono state vendute quattro Panamax. La compagnia cinese Sinotrans ha venduto a demolitori connazionali la Great Bright di dwt costruita nel 1998 e la Great Glory di dwt del 1997 che hanno ottenuto circa 2,3 milioni di dollari ciascuna. Un altro armatore cinese, Tianjin Tianhui Shipping, ha venduto la De Zhou Hai di dwt del 1995 sempre in Cina per un prezzo simile. L armatore greco Phoenix Shipping & Trading ha venduto la Adamastos di dwt costruita nel 1995 in condizioni danneggiate e con consegna a rimorchio in Turchia. Durante i periodi di mercato dei noli sostenuto, non è insolito che i prezzi delle navi di seconda mano aumentino più rapidamente di quelli delle nuove costruzioni, poiché gli armatori sono disposti a pagare un premio per la disponibilità immediata che permetta loro di approfittare del mercato florido. Nel picco di mercato delle petroliere nel , gli armatori hanno pagato un premio per i resale rispetto alle nuove costruzioni, e persino il valore delle petroliere di cinque anni ha superato occasionalmente quello delle nuove costruzioni. I prezzi trovavano sostegno nella disponibilità di contratti a lungo termine remunerativi, molto più difficili da trovare nel mercato corrente. I prezzi delle nuove costruzioni dipendono da una serie di aspettative per il mercato dei noli e dinamiche di offerta e domanda per i cantieri navali, mentre i prezzi dell usato riflettono semplicemente le previsioni del mercato dei noli. Il mercato dei carichi secchi, principale concorrente per gli spazi nei cantieri, è in recessione prolungata mentre quello delle petroliere è in condizioni migliori, quindi i cantieri non hanno il potere contrattuale di imporre prezzi più alti per gli ordinativi di petroliere. L assegnazione di ordinativi è diminuita praticamente in tutti i settori, ad eccezione delle petroliere da greggio. Nel 2014, sono state ordinate circa navi di tutti i tipi, mentre nei primi sei mesi del corrente anno il totale degli ordinativi ammontava a meno di un quarto di questa cifra. Il settore delle petroliere da greggio è la sola categoria di navi in cui gli ordinativi del 2015 superano del 50% quelli del

8 La crisi economica e politica greca non costituisce una minaccia immediata per gli armatori di navi oceaniche, ma conseguenze più profonde possono emergere nel tempo. Nella drammatica corsa della Grecia verso la bancarotta, molti esponenti del mondo armatoriale greco non ritengono che il dramma possa avere un impatto diretto sulle loro attività. Tutti i maggiori armatori ed operatori greci hanno domicili finanziari altrove, e il settore più ampio non è il solo a sfruttare anche una minima scappatoia legale. Ma questa tragedia della Grecia ha il potenziale di implicazioni a lungo termine per i trasporti marittimi non solo in Grecia ma anche su un orizzonte più ampio. Per un Paese di soli 11 milioni di abitanti, i greci hanno la maggiore concentrazione di armatori al mondo, con il controllo del 17% della flotta mondiale, superando il Giappone con il 14% della flotta che ha una popolazione 10 volte quella greca e un economia di 20 volte superiore. Nel lungo termine, la crisi potrebbe minacciare due fonti del suo successo: il vivaio dei piccoli gruppi a conduzione familiare e più ampiamente i forti vincoli culturali all interno della sua comunità armatoriale. Molte compagnie armatoriali greche di piccole dimensioni potrebbero avere problemi significativi se la crisi bancaria peggiorerà. Non si tratta dei grandi gruppi armatoriali greci quotati alla borsa di New York, o anche delle potenti imprese familiari che hanno scelto di rimanere private, ma di armatori con meno di 10 navi, spesso di piccole dimensioni, i cui uffici operativi rimangono ad Atene o al Pireo, che sono giustamente preoccupati sulla capacità delle banche di finanziare le nuove costruzioni in cui si sono impegnati. Dopo la crisi del 2008, che ha esaurito le risorse di molti armatori, la pressione verso le fusioni o semplicemente la vendita possono diventare irresistibili. Inoltre, il settore armatoriale greco è oggetto di crescente osservazione e il Presidente della Comunità Europea, Jean-Claude Juncker, ha fatto pressioni sul governo greco affinché imponga un trattamento fiscale meno favorevole agli armatori. Nulla di tutto questo avrà ripercussioni immediate sui mercati marittimi ma, se il dramma greco diventerà una tragedia economica, metterà in moto una serie di eventi che si manifesteranno solo nel prossimo decennio. Ma allora potrebbe essere troppo tardi. I provvedimenti americani di protezionismo per le future esportazioni di gas naturale liquefatto e greggio, sono fonte di preoccupazione per la comunità armatoriale poiché escludono gli operatori non americani dai traffici in uscita dagli Stati Uniti. Le esportazioni americane di GNL dovrebbero partire alla fine del corrente anno o all inizio del Le misure protezionistiche in pratica rispecchiano il Jones Act che impone che le navi che trasportano carichi tra porti americani siano di costruzione, bandiera ed equipaggi americani. Si tratterebbe, secondo alcuni osservatori, di una internazionalizzazione del Jones Act. Tuttavia, l estensione di queste controverse misure protezionistiche alle esportazioni internazionali di GNL sembra inattuabile. Tutte le vendite di GNL americano 8

9 sono su base Free-On-Board, il che significa che il trasporto è responsabilità dell acquirente e questo rende impossibile il controllo americano totale sull elemento trasporto. La International Chamber of Shipping ritiene che il protezionismo non rientri nello spirito degli impegni di libero scambio già accettati dagli Stati Uniti. Inoltre, nessun cantiere navale americano ha la capacità di costruire metaniere, tuttavia l entrata in vigore della nuova normativa nel 2018 e oltre darebbe tempo ai costruttori americani di diversificare nel settore delle metaniere anche se questo presenterebbe delle sfide per l esperienza tecnica necessaria per la costruzione delle metaniere. Vi sono anche timori che il protezionismo americano sul gas possa estendersi anche alle future esportazioni di greggio su petroliere. Qualora gli Stati Uniti riuscissero ad avere il pieno controllo sull elemento trasporto delle esportazioni di greggio e gas, gli armatori stranieri verrebbero tagliati fuori da quella che è diventata la storia del secolo poiché gli Stati Uniti producono in abbondanza greggio e gas dai loro depositi scistosi. L American Petroleum Institute stima che se le esportazioni americane di greggio fossero autorizzate, gli Stati Uniti potrebbero esportare in media 2,1 milioni di barili al giorno nel periodo , pari al pieno carico di una VLCC al giorno o due Suezmax al giorno o 3,5 Aframax al giorno. E probabile che circa 100 milioni di tonnellate l anno di GNL potrebbero essere esportati dal Golfo americano entro il 2025 richiedendo circa 200 metaniere. Se le metaniere dovranno essere costruite negli Stati Uniti, il loro costo sarebbe da tre a quattro volte superiore rispetto alle navi di costruzione giapponese o sudcoreana. Una cinquantina di offshore support vessels (OSV) rischiano di vedere cancellati i loro contratti a lungo termine con la compagnia petrolifera statale brasiliana Petrobras dopo la decisione della compagnia di ridurre i costi dei noli e il numero delle navi noleggiate. Uno dei due principali argomenti che probabilmente escluderà le navi straniere è la rinegoziazione dei contratti per ridurre i noli e l altro è un aspetto particolare del mercato brasiliano delle navi appoggio noto come blocking che è aumentato di intensità negli ultimi mesi durante la recessione globale delle attività offshore. Le normative nazionali stabiliscono che una qualsiasi nave di costruzione brasiliana può contestare un contratto di noleggio e rilevare il lavoro dalla nave di costruzione straniera che lo detiene mentre la Petrobras non ha alcun obbligo di pagare un compenso per la cancellazione del contratto. Questa manovra di blocco riguarda anche gli armatori stranieri di navi brasiliane. Se la Petrobras noleggia una OSV straniera per cinque anni, il noleggio deve ancora essere autorizzato su base annuale. Questo è già avvenuto in passato ma non è stato molto importante fin tanto che la domanda di navi andava aumentando. Ma la crisi dell offshore ha modificato la situazione rendendo vulnerabili molti armatori stranieri. Attualmente, una decina di navi brasiliane sta ostacolando circa 50 navi straniere dall eseguire i loro contratti. Non esiste un limite ufficiale al numero di contratti che una 9

10 singola nave brasiliana può bloccare, anche se una nave può effettivamente reclamare solo un contratto di noleggio. Le previsioni sono che almeno 10 delle 50 navi straniere bloccate perderanno i loro contratti poiché 10 navi brasiliane li reclamano. Un altra decina di navi rischia la cancellazione anticipata dei contratti poiché la Petrobras vuole limitare le dimensioni della sua flotta e cerca di ridurre del 20% circa i noli di queste navi che variano da circa a dollari al giorno, mentre i costi operativi sono di circa dollari al giorno. Molte navi non realizzano grossi profitti in Brasile e probabilmente saranno più di 20 quelle che perderanno i noleggi. Quando questo accadrà, andranno probabilmente in disarmo, alcuni uffici locali verranno chiusi e questa potrebbe essere la fine dell attività in Brasile per molti armatori. 10