Controllo della velocità: strumento di insicurezza stradale e procedurale

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1 Controllo della velocità: strumento di insicurezza stradale e procedurale Dott.ssa Manuela Valli Comandante Polizia Municipale Castiglion Fiorentino (AR) San Giovanni Rotondo Maggio 2009 L idea di questa riflessione era partita dalle difficoltà che nel lavoro quotidiano si incontrano nell individuare la corretta prassi da applicare alla problematica del controllo della velocità. Una prassi che certo non può non tener conto degli orientamenti della giurisprudenza, ma che soprattutto si trova a fare i conti con linee guida prefettizie che stanno virando in modo molto deciso quanto uniforme. Quello che appare subito molto palese è che la problematica legata all accertamento elettronico della velocità è divenuta una questione populista: se ne parla al bar, sui giornali di cronaca, su internet. E anche essa è divenuta un po come la politica o il calcio: ogni automobilista ha la sua versione e sa esattamente come andrebbe fatto per risolvere il problema della velocità. Per i giovani dipende dagli autisti anziani, per gli anziani la responsabilità fa capo ai ragazzi ed alla loro spericolatezza. La responsabilità è anche in capo alle forze di polizia, che fanno controlli laddove non servono e latitano dove invece servono. La responsabilità viene addirittura vista nei limiti stessi definiti incongrui si badi bene non in relazione alla pericolosità, bensì in base alle potenzialità dei veicoli!! Chiaramente da tutto questo è emersa una vera bagarre nazionalpopolare della cui dimensione è facile prendere coscienza semplicemente digitando su google la parola autovelox. Da questa vera e propria vessazione in molti cercano di salvarsi, non adottando comportamenti più virtuosi, bensì cercando aiuto in siti web che si ergono a difensori dei vessati. Ma anche a livello istituzionale ci sono esempi di centri di soccorso che si adoperano affinché il cittadino non si senta solo di fronte alla vessazione del controllo della velocità! Lo sportello dei Diritti della Provincia di Lecce coordina i ricorsi e diffonde gli orientamenti giurisprudenziali più favorevoli, nel caso in cui non fosse sufficiente l eco che già hanno. E, francamente, anche all estero le cose non vanno meglio: siti web, proteste ed inserzioni con offerte di aiuto abbondano.

2 La problematica è diffusa La riflessione che invece mi è poi risultata scontata riguarda la coerenza che intendiamo dare al nostro operato di società : Del resto controllare che una regola venga rispettata e sanzionarne la violazione è una logica elementare, talmente semplice da apparire infantile. La situazione attuale in Italia è quanto di più garantista si può immaginare: innanzitutto esiste una regola scritta di carattere statale, detta regola viene applicata con capillare azione prefettizia a livello locale, la regola stessa viene esplicitata da cartelli.in più deve essere ulteriormente esplicitata da cartelli (presto obbligatoriamente luminosi, come ci dice il testo emendato delle modifiche al cds in discussione nel mese attuale) NON la regola stessa, bensì l effettuazione del controllo, rendendo pertanto palese la NON effettuazione del controllo! Ciò come a dire che in alcuni (moltissimi) tratti stradali si gioca senza arbitro, fidandosi dei giocatori, del loro senso di responsabilità, della loro attenzione verso il valore più caro, quello della vita. Si stabiliscono delle regole e ci si aspetta che i cittadini le rispettino solo perché esse ci sono e nella certezza di non essere controllati. In effetti, cambia e ricambia, i primi ad avere le idee poco chiare a volte sono proprio gli addetti ai lavori. L orientamento diffuso a decorrere dall anno 2002, anno a cui risale la gran parte dei decreti prefettizi di individuazione dei tratti ove è consentito omettere la contestazione immediata, era però quello di autorizzare anche i tratti all interno dei centri abitati. Anche per la grande valenza popolare di unico dissuasore di velocità efficace e pertanto fortemente voluto dalla popolazione nelle zone residenziali. Per anni si è discusso sul significato più o meno recondito del termine EXTRAURBANO e del fatto se esistesse o meno una strada extraurbana secondaria che attraversava il centro abitato. Peraltro molti di noi si sono barcamenati posizionando postazioni fisse nei centri abitati punto in cui in genere è particolarmente sentita la problematica di insicurezza dovuta alla velocità ma anche posizionando postazioni mobili solo laddove esistesse un decreto di legittimazione dei tratti. Con gli anni è poi prevalsa quella che inizialmente era una impostazione prevalente della Prefettura di Roma, che esplicitava l impossibilità di avere strade extraurbane che attraversano centri abitati ed ora assistiamo ad un fiorire di rettifiche da parte della varie prefetture, che censiscono le postazioni, si confrontano con gli addetti, con gli amministratori, elaborano e poi emettono nuovi provvedimenti che a questo punto in modo abbastanza univoco recepiscono proprio l orientamento avverso al precedente e vietano ciò che fino a poco prima era consentito.

3 Tutto questo muoversi di opinioni, unitamente al finalmente aumento dei controlli ha generato una vera bagarre, che ha dato luogo ad una battaglia tra bravi e cattivi che non fa bene alla categoria, ma che soprattutto non aiuta la sicurezza stradale. Ripercorriamo brevemente quello che la normativa prevede, armonizzata con le varie pronunce e con le modifiche che si sono succedute: due diverse modalità di accertamento, in remoto e con presenza di operatore. Dette modalità possono essere utilizzate dagli organi di controllo in base ai decreti prefettizi. E segnalando la postazione: in modo mobile, se si tratta di postazione mobile, in modo permanente, se invece è fissa. Questo nel caso venga approvato il testo attualmente in esame testo licenziato dalla commissione trasporti della Camera dei Deputati il 29/04/2009 verrà di poco modificato. Di poco, ma in un ottica chiara: l introduzione del comma 12bis all art.142- che prevedeva in capo ai Corpi e Servizi di Polizia Municipale ferrei divieti all utilizzo di strumenti elettronici per l accertamento di violazioni- è stato moderato con l eliminazione delle parole secondarie non comunali. Ma permane l art.41 del decreto, che prevede limiti alle modalità di accertamento validi solo per GLI ENTI LOCALI. Bene o male, in tutta questa bagarre tra due schieramenti opposti i buoni ed i cattivi prevale la sensazione che questi enti locali (badate bene non organi di polizia stradale, bensì enti locali) debbono essere frenati, mantenuti sotto controllo.quindi chi sono i buoni? E, alla fine, tra chi viola i limiti di velocità e chi effettua il controllo, chi è che fa l agguato? ralasciando in quest occasione le sentenze creative di molti giudici di pace, che lungi dal far giurisprudenza, appesantiscono la macchina giudiziaria imponendo per così dire il ricorso al tribunale per riportare l ago della bilancia nel mezzo, vediamo come si muovono le nostre prefetture. E palese la volontà di rimaneggiare l esistente, revocando i provvedimenti che prevedevano la possibilità di postazioni fisse in ambito urbano. Questo stanno facendo le nostre Prefetture in modo univoco e costante. Di provvedimenti recenti ne ho raccolti diversi, nell intento di cercare linee differenti, in realtà ho collezionato una serie di curiosità che vale la pena di guardare, non senza un pizzico di ironia. Spulciando tra i vari decreti prefettizi trovo nelle premesse degli stessi ad esempio saggi consigli circa l opportunita di operare in modo NON IMPROPRIO (Prefettura di Pescara), OPPURE le Polizie municipali in indirizzo vorranno cortesemente astenersi da subito dal far uso di tali dispositivi in condizioni e con modalità non in sintonia con le indicazioni (Massa-Carrara); o anche ricordando l efficacia della contestazione immediata ai fini della tutela dei diritti del cittadino. E, non ultimo, richiamando i sindaci a contenere gli abusi. Ma comunque sempre ribadendo la tassatività della questione extraurbana! Significativa poi l individuazione nel decreto di tratti con vigenza stagionale (prefettura di Lecce): in pratica pare che la pericolosità di dette strade sia stagionale tanto da prevedere la possibilità di omettere la contestazione immediata solo in alcuni periodi dell anno, ma tale possibilità avrebbe controindicazioni in altri periodi dell anno! Come a dire che nei periodo ove la densità di traffico è maggiore è consentito omettere la contestazione immediata, mentre non lo è quando ci sono meno veicoli. Probabilmente il moltiplicarsi di revoche di provvedimenti e modifiche dei tratti che consentono controllo in remoto, avrà come immediata conseguenza non tanto l auspicata cancellazione dei cubi mangiasoldi, quanto lo spostamento delle delimitazioni di centro abitato! In tutto questo labirinto di prassi, il Ministero consiglia di citare, nel corpo del verbale, le modalità di segnalamento degli strumenti applicate nell occasione dell accertamento.

4 Francamente il susseguirsi di pareri e pronunce evidenzia in primis come sulla questione aleggi un alone di dubbio procedurale che non fa onore al nostro paese. Un analisi neppure troppo aspra evidenzia un incapacità di camminare dritti che la dice lunga sulla chiarezza degli obbiettivi da perseguire e sulla capacità di farlo con coerenza. I movimenti di adeguamento che si sono susseguiti sono serviti esclusivamente a camuffare la realtà, facendo passare un vero problema di coscienza, per un semplice problema di conoscenza. In realtà, se non si muovono le coscienze non possiamo produrre alcun cambiamento significativo. Chi giuda non è un POVERO AUTOMOBILISTA VESSATO e chi controlla non è un BANDITO PERSECUTORE. La sensazione è che l Italia non voglia affrontare il problema per quello che è: i morti sulle strade sono direttamente legati alla velocità di percorrenza e, anche, alla mancanza di controllo costante degli eccessi per i comportamenti più pericolosi. Non ovunque è così, ben lo sappiamo. Vediamo un po cosa c è in giro nel mondo. In Austria, uno studio affronta in maniera classica l incidente stradale: concorrono agli effetti di un incidente stradale l uomo, la strada, il mezzo e..la POLICY: la legislazione, analisi sinistri stradali, trasporti pesanti, le scelte politiche, la pianificazione regionale. E comunque un modo significativo di escludere davvero il caso, la sorte, l accadimento. Secondo lo stesso processo mentale che negli anni 70 portò il servizio sanitario britannico a cancellare il termine ACCIDENT da tutti i report sugli incidenti stradali in favore del termine INJURY. E un modo fermo per negare che l incidente sia una sorta di casualità, limitando così l assunzione di responsabilità. Vediamo a livello di direttive europee in materia cosa abbiamo. Nell ottica di armonizzare le procedure di reciprocità in materia di sanzioni amministrative, si lavora con costanza, puntando all armonizzazione delle sanzioni per quattro punti ritenuti essenziali (controllo eccessi di velocità, utilizzo dispositivi di ritenuta, giuda in stato di ebberezza, transito con il semaforo rosso),ma l analisi testuale della direttiva evidenzia ancora un eccessivo uso del modo CONDIZIONALE dei verbi, che pare pertanto rinviare la fermezza ad un mero auspicio. Invece altrove si procede più spediti: LONDRA: dopo la congestion charge si punta sulla politica di abbassare i limiti massimi di velocità nei centri abitati al fine tutelare la sicurezza dei pedoni. E questa è del resto anche un esigenza sul piano ambientale. Ridurre la velocità di circolazione al fine di ridurre le emissioni in atmosfera. La misura viene in genere applicata su tratti prossimi ai centri urbani al fine di ridurre i livelli di PM10 e gas serra. In tutti gli studi Air quality effects io fan urban highway speed limit reduction risulta determinante l utilizzo di strumenti di controllo.

5 Philadelphia dossi disegnati sull asfalto per far rallentare i motociclisti progetto Drive CarePhilly,, basato sui principi della prospettiva. A Philadelphia, infatti, sono state applicate sul manto stradale in corrispondenza di incroci e svincoli pericolosi immagini 3D che simulano, agli occhi dei motociclisti in movimento, dossi ed ostacoli artificiali. Dalla Cina il labirinto di cemento per far rallentare le auto Creatività cinese. Quale sistema adottare al posto dei dossi artificiali per imporre all automobilista una velocità di marcia contenuta? Un tortuoso labirinto di cemento che canalizzi (e rallenti) le auto in transito. Semplice. AMSTERDAM: Nel caso di Amsterdam, i risultati dello studio - misurati dalle stazioni di monitoraggio della qualità dell aria vicine all autostrada nell anno dell applicazione della misura di riduzione della velocità e in quello precedente - hanno dimostrato che le concentrazioni degli inquinanti si riducono dal 15% al 6% nei tratti di strada a 80 km/h (il limite precedente era 100 km/h). In particolare il contributo del traffico alle concentrazioni di PM10 è diminuito di 2.20 µg/m3 e nel caso del PM1 di 0.42 µg/m3. BARCELLONA: portando la velocità media da 120 km/h a 80 km/h, è stata stimata una riduzione pari a 17% per il NO2 e del 7% di PM10, senza considerare altre componenti delle polveri, come l usura di freni, gomme e catrame che crescono con l aumento della velocità. E Oltre che per la qualità dell aria, si hanno evidenti benefici dal punto di vista del rumore e vale la pena di ricordare che molti studi condotti sui rendimenti energetici concordano nel ritenere conveniente, in termini di minori consumi, attestarsi, per un motore di media cilindrata, su velocità comprese tra i 70 e i 90 km/h. Più in generale, l esperienza di riduzione della velocità può offrire spunti per migliori comportamenti di guida tra i cittadini. Per questo la misura a Barcellona è accompagnata da un aumento dei controlli: oggi si stima che in Catalogna le infrazioni del limite di velocità siano oltre il 32% e sulle autostrade raggiungano il 60% di quelle inflitte in totale. ROTTERDAM: Operativa dal 2002, la riduzione dei limiti da 100 km/h a 80 km/h e il controllo elettronico dei 3,5 km di percorso consente un calo del 25-35% dei picchi di PM10 e NO2 fino ad un raggio di 200 metri; mentre il miglioramento totale della qualità dell aria sempre dentro brevi e medie distanze è stimabile tra il 7% (NO2) e il 4% (PM10) per effetto dei minori sforzi dei motori in marcia. Il piano di interventi al 2010 si completa poi con azioni di specializzazione viaria (interventi tipo corsie differenziali/piste ciclabili/strade interdette ai mezzi pesanti), limitazioni al traffico in centro e sui rami secondari, tele-lavoro allo scopo di contenere i flussi pendolari ecc. In Francia, il controllo della velocità è una delle misure contenute nel piano nazionale contro i cambiamenti climatici, quale contributo alla riduzione delle emissioni provenienti dal trasporto entro il Il trasporto in Francia contribuisce attualmente ad un quarto delle emissioni di gas serra e ad un terzo delle emissioni di CO2. Il Piano si concentra sul miglioramento dei motori e dei carburanti, sul cambiamento dei comportamenti di guida e sul miglioramento del sistema nazionale di trasporti. Quando i guidatori si attengono al limite di velocità, si consuma meno carburante e si riducono le emissioni di CO2, perciò la Francia prevede di applicare misure di controllo della velocità a tutto il sistema stradale nazionale. La velocità media sulle strade è stata ridotta tra 5 e 10 km/h e ci si aspettano ulteriori miglioramenti di questo tipo. Vediamo le statistiche sugli accertamenti sanzionatori in materia di velocità: è vero che sono dati datati, ma è l unico riscontro di questo tipo che sono

6 riuscita a trovare e ci dice che in Italia si ha l 1,50% di sanzioni in proporzione al numero di veicoli circolanti, mentre negli altri paesi europei è decisamente maggiore, anche senza voler raggiungere le punte della Danimarca! E altrettanto interessante vedere un raffronto su COME gli eccessi di velocità vengono sanzionati nei paesi europei: in Austria, sanzione amm.va fino a 726 che in caso di incidente può arrivare a qualche migliaio di Euro; in Belgio quanto un divieto di sosta; Danimarca, tra 40 e 134, però varia sia in base alla gravità che in base al reddito; Spagna fino a 450 in base alla frequenza; Grecia da 15 a 300 ; Francia classi in base alla gravità da 4 a 1500 ; in Finlandia e Svezia hanno rilevanza penale; in Italia, Germania, Irlanda, Lussemburgo c è la patente a punti; in Olanda dal 225 fino ad (nb 89%); UK patente a punti e sanzioni fino ad oltre E di pochi mesi fa la direttiva del Parlamento Europeo (Documento di seduta A6-0371/2008 RELAZIONE sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio per agevolare l'applicazione transfrontaliera della normativa in materia di sicurezza stradale) che punta all armonizzazione dei sistemi sanzionatori amministrativi per violazioni legate alla circolazione stradale. La direttiva si concentra su 4 punti essenziali: il primo di essi riguarda le sanzioni per il superamento dei limiti di velocità. In pratica è ritenuto fondamentale riuscire a rendere deterrenti le sanzioni anche per gli stranieri ed il Parlamento Europeo sta lavorando per dare TRANSFRONTALITA alle sanzioni amministrative. Si incoraggia l aumento del 30% dei controlli e si parla anche di controlli nella rete urbana! Questo proprio perché il 30% delle vittime della strada è dovuto a questa fattispecie, e nella direttiva si parla proprio di rilevatori elettronici come unico strumento efficace, come dimostrato da Paesi Bassi ed UK: il numero delle vittime scende all aumentare delle postazioni di controllo fisso. Del resto anche l approccio immediato è molto diverso: anche se pure nel Regno Unito l opinione pubblica non è tenera e chiama TALIVAN gli apparecchi! In Australia nelle principali arterie ci sono segnali fissi circa il controllo della velocità: all ingresso dei tratti e non in corrispondenza delle postazioni, mentre le postazioni mobili hanno SUL POSTO il segnale la velocità è stata controllata ; nel Regno Unito c è uno strumento non omologato in Italia che reca nelle foto il controllo di funzionamento. GATSO dal nome del pilota di Rally olandese degli anni 50. Dette postazioni hanno IL RETRO GIALLO per essere visibili ( non nel senso di marcia) e scattano 2 foto: la prova di funzionamento è data dal fatto che è possibile calcolare la velocità da linee disegnate a terra come un righello e controllare così il funzionamento del rilevatore.

7 I criteri per il posizionamento di detti strumenti sono chiari: differiscono a seconda del tipo si controllo remoto o mobile, di poco, in base alla lunghezza del tratto da controllare, all incidentalità verso le categorie deboli, alla casistica di sinistri stradali, alla possibilità o meno di prevedere diverse soluzioni tecniche per limitare la velocità di percorrenza. PRIMO COMUNE DEAUTOVELOXIZZATO Cosa succede in Italia? Per esempio, la Regione Toscana nel Piano regionale di risanamento e mantenimento della qualità dell aria pubblicato con Delibera del Consiglio n. 44 del 25/06/08 - prevede, tra gli interventi nel settore della mobilità pubblica e privata, anche l applicazione di un limite di velocità di 90 km/h da applicarsi ai tratti delle autostrade toscane ricadenti nei Comuni oggetto di risanamento. È previsto che la Giunta Regionale predisponga la richiesta al Ministero competente per l emanazione di un Decreto che indichi il nuovo limite di velocità. Certo possiamo vedere approcci totalmente diversi tra l Italia e gli altri paesi citati: diverse metodologie di studio di fenomeni ambientali, ma soprattutto diversi modi di considerare una problematica, sia essa di natura ambientale, di natura morale, o anche solo diverso modo di ricercare il consenso della popolazione. Non che all estero manchino scandalistici attacchi, ma non si rilevano altrettanto forti conseguenze a livello normativo e giurisprudenziale.

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