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2 A seguito degli attacchi terroristici negli Stati Uniti del settembre dell anno scorso le compagnie di assicurazione private coprono i rischi della responsabilità civile dovuti ad incidenti nell'aviazione fino a un massimo di 50 milioni di euro. Al di sopra di tale ammontare è sempre possibile sottoscrivere un'assicurazione, ma sono poche le compagnie che la prestano e le condizioni contrattuali per i vettori aerei sono nettamente meno favorevoli di quelle precedenti l'11 settembre. La situazione che si è venuta a determinare così inaspettatamente ha spinto la Commissione europea ad autorizzare, ai sensi dell'articolo 87 (circostanze eccezionali), paragrafo 2, lettera b) del trattato, i regimi nazionali di garanzia. La crisi che ha investito il settore ha messo anche in luce la mancanza di armonizzazione nell'applicazione delle convenzioni internazionali e la necessità di una chiara disciplina in tema di condizioni assicurative e di livelli minimi assicurabili che i vettori comunitari ed extracomunitari devono osservare costantemente in relazione alla loro responsabilità verso i passeggeri, i bagagli, le merci e la posta trasportata e i terzi. In data odierna la Commissione europea ha affrontato questi due problemi proponendo un regolamento sui requisiti assicurativi per i vettori aerei e gli esercenti di aeromobili e presentando le proprie considerazioni sull'evoluzione delle assicurazioni nel settore del trasporto aereo, accompagnate da una serie di considerazioni sui fondi mutualistici. 5HTXLVLWLDVVLFXUDWLYLSHULYHWWRULDHUHLHJOLHVHUFHQWLGLDHURPRELOL La proposta di regolamento istituisce una chiara disciplina per i vettori aerei e gli esercenti di aeromobili comunitari e non comunitari che effettuano voli a destinazione o in provenienza della Comunità e garantisce l'applicazione trasparente, non discriminatoria ed armonizzata di requisiti assicurativi minimi. Vengono quindi instaurate regole unitarie e a parità di condizioni per tutti i vettori e gli esercenti di aeromobili - indipendentemente cioè dalla loro nazionalità - poiché il provvedimento istituisce requisiti assicurativi minimi per tutti i tipi di responsabilità (passeggeri, bagaglio, merci e posta trasportate e terzi). Il regolamento ribadisce l'obbligo generale per tutti i vettori comunitari di essere muniti di una copertura assicurativa e stabilisce alcuni livelli di copertura minimi ricalcati sulla prassi in vigore a livello europeo (Conferenza europea dell'aviazione civile - ECAC) e contenute dalle convenzioni internazionali pertinenti. 2

3 I punti qualificanti della proposta sono i seguenti: - Responsabilità per i passeggeri ed il bagaglio: tutti i vettori aerei hanno l'obbligo di munirsi di una copertura assicurativa in relazione alla responsabilità per morte, ferite od altre lesioni personali subite da un passeggero, fino a concorrenza di un importo minimo di DSP per passeggero. Questa assicurazione copre anche i danni subiti in caso di distruzione, perdita o danneggiamento del bagaglio registrato del passeggero. - Assicurazione delle merci trasportate: vettori aerei ed esercenti di aeromobili dovranno essere assicurati in modo da coprire la loro responsabilità per il caso di distruzione, perdita o danneggiamento delle merci trasportate almeno nella misura di 17 DSP per kg, sempre che i danni si siano prodotti durante il volo. - Assicurazione della posta trasportata: gli Stati membri devono fissare i requisiti assicurativi minimi per il trasporto di merci ad opera dei vettori o degli esercenti di automobili senza discriminazioni basate sulla nazionalità o sull'identità di tali soggetti. - Assicurazione dei danni ai terzi: prima d'ora non esistevano norme comunitarie che definissero il fondamento di questa responsabilità. L'unico strumento internazionale è la vecchia convenzione di Roma del 1933 (modificata nel 1952 e nel 1978) che si basa sul principio della responsabilità oggettiva del vettore per i danni sopravvenuti sulla superficie, senza però considerare quelli dovuti a conflitti armati o ad atti di terrorismo. Inoltre, non tutti gli Stati membri hanno firmato questa convenzione o l'hanno ratificata. Il regolamento proposto dispone che tutti i vettori e gli esercenti di aeromobili che effettuano voli a destinazione o in provenienza dell'unione europea o che ne sorvolano il territorio siano provvisti di copertura assicurativa e forniscano comunque la prova che osservano in ogni momento i requisiti assicurativi minimi in relazione ai danni subiti da terzi in caso di incidenti anche in conseguenza di conflitti armati ed atti di terrorismi (cfr. allegato). Inoltre gli Stati membri dovranno procedere ad ispezioni periodiche per verificare che il regolamento sia osservato dai vettori che utilizzano gli aeroporti situati sul territorio nazionale o che i vettori o gli esercenti di aeromobili soggetti alla loro giurisdizione (quelli cioè ai quali hanno rilasciato una licenza di esercizio - vettori aerei - o un certificato di esercente). Se le disposizioni del regolamento non risultano rispettate, gli Stati membri possono negare l'accesso alle rotte in provenienza o a destinazione dell'ue, rifiutare il diritto di sorvolo del loro territorio, o vietare il decollo all'aeromobile. I vettori aerei e gli esercenti di aeromobili registrati in un paese terzo devono fornire - in alternativa ai requisiti assicurativi - garanzie di altro tipo quali un deposito in contanti nel paese di origine o una fideiussione rilasciata da una banca a ciò autorizzata dal paese di immatricolazione dell'aereo, nell'osservanza di rigorose modalità che garantiscono l'effettivo risarcimento dei danni in caso di necessità. Diritti speciali di prelievo: come definiti dal Fondo monetario internazionale nel 1969; si tratta di uno strumento internazionale di riserva destinato ad integrare le riserve ufficiali dei membri (riserve auree, divise e posizioni di riserva nel Fondo monetario internazionale). Un DSP corrisponde a 0, euro e un euro a 1, DSP. Al luglio 2002 la situazione era la seguente: Stati membri firmatari della convenzione: Belgio, Danimarca, Francia, Grecia, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Portogallo, Spagna, Regno Unito. Stati che hanno ratificato la convenzione: Belgio, Italia, Lussemburgo e Spagna. 3

4 /RS]LRQHGHOIRQGRPXWXDOLVWLFR Oltre al progetto di regolamento, la Commissione europea ha presentato una panoramica della situazione che è venuta a crearsi sul mercato assicurativo e sulle varie soluzioni alternative che si prospettano. Dopo gli attacchi terroristici dell'11 settembre, l'organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) e le organizzazioni esponenziali del settore del trasporto aereo degli USA quanto e dell'ue si sono messe al lavoro per individuare i meccanismi mutualistici che potrebbero fornire una soluzione al problema della responsabilità civile per i rischi di guerra e di terrorismo a condizioni meno onerose. Dopo aver seguito attentamente l'introduzione delle garanzie da parte degli Stati membri per assicurare la copertura assicurativa dei vettori aerei, come l'evoluzione in atto sul mercato delle assicurazioni del traffico aereo, la Commissione europea ha studiato le proposte, avanzate dal settore, di creare un fondo mutualistico a livello europeo (EUROTIME) e a livello internazionale (GLOBAL TIME) sotto gli auspici dell'icao. Il 2 luglio 2002 essa aveva già data una prima cauta risposta positiva alla idea di creare un regime mutualistico a livello mondiale (ICAO), a condizione però che vi fossero garanzie sufficienti ad assicurare che il mercato assicurativo non subisse indebite restrizioni, che l'esposizione dello Stato venisse limitata quanto più possibile, che venisse delineata una precisa strategia e che al regime partecipassero i principali Stati membri dell'icao. In relazione all'istituzione dei fondi mutualistici la Commissione europea mantiene la propria posizione, con preferenza per una soluzione a livello internazionale ma riconoscendo che, in caso di necessità, può prospettarsi la possibilità di istituire un fondo europeo analogo a quello previsto dall'industria americana La Commissione europea ritiene che la eventuale creazione di un fondo mutualistico a livello internazionale consenta ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili, compresi quelli dei paesi terzi, di procurarsi, a costi ragionevoli, una copertura assicurativa che possa aiutarli a rispettare i requisiti di cui alla proposta di regolamento. Va inoltre rilevato che l'attuale situazione sul mercato assicurativo europeo non risulta che stia risentendo, con la stessa intensità di un anno fa, delle ripercussioni degli eventi dell'11 settembre Si rileva infatti che sono sempre di più numerosi i vettori aerei, gli aeroporti e i prestatori di servizi che riescono a procurarsi, sul mercato, la prescritta copertura assicurativa, a condizioni ragionevoli; da tutto ciò si ricava la conclusione che il settore del trasporto aereo sta tornando ad una situazione accettabile per quanto riguarda le assicurazioni. Alcuni Stati membri hanno già revocato le garanzie che avevano prestato (Lussemburgo, Svezia e Danimarca) altri ne hanno già limitato l'efficacia fino alla fine del mese di settembre (Irlanda, Grecia, Paesi Bassi, Austria, Finlandia, Regno Unito). Tutto ciò ha indotto alcuni Stati membri a rivedere significativamente i montanti e i premi previsti dai loro rispettivi regimi. In conseguenza di ciò, la Commissione suggerisce di non prorogare la validità delle garanzie di Stato oltre il limite del 31 ottobre Si veda la comunicazione della Commissione europea del 2 luglio in appoggio alle iniziative, prese dagli operatori del settore, di mutualizzare i rischi in caso di terrorismo e conflitti armati (IP/02/977). 4

5 Tuttavia, la Commissione europea continuerà a vigilare con attenzione sull'evoluzione della situazione delle garanzie assicurative instaurate in vari Stati terzi, con particolare riferimento al Giappone ed agli Stati Uniti, che potrebbero fornire un forte vantaggio competitivo alle compagnie aeree di questi paesi rispetto alle società di navigazione europee. Questi ultimi sviluppi e le varie opzioni prospettabili in relazione alla costituzione di un fondo mutualistico saranno oggetto di una approfondita in seno al prossimo Consiglio "Trasporti", che si svolgerà a Lussemburgo il 3 ottobre

6 $//(*$72 /$6,78$=,21($778$/((/$1829$5(*2/$0(17$=,21( 'HILQL]LRQL DSP - diritti speciali di prelievo, quali definiti dal FMI nel 1969; si tratta di uno strumento di riserva internazionale destinato ad integrare le posizioni di riserva ufficiali dei membri (posizione aurea, valuta estera e posizioni di riserva presso l'fmi). Il rapporto di cambio DSP-Euro è pari a 0,747385; quello Euro-DSP a 1, MTOW (Maximum Take Off Weight - peso massimo al decollo): corrisponde a un valore specifico per ciascun tipo di aeromobile, riportato nel suo certificato di navigabilità. 3DQRUDPLFD Responsabilità per i passeggeri: 6LWXD]LRQHDWWXDOH Convenzione di Montreal: - Assicurazione minima: SDP, per la responsabilità oggettiva. 3URSRVWDGHOOD &RPPLVVLRQH Assicurazione minima richiesta: DSP Responsabilità in relazione al bagaglio: Responsabilità per le merci trasportate: Posta: - Non esiste un limite massimo per la responsabilità. Convenzione di Varsavia: Responsabilità illimitata in base alla presunzione di responsabilità del vettore per la morte o le lesioni; (presunzione superabile, con conseguente limitazione della responsabilità, tranne eccezioni: p.e. dolo). Non esiste un limite massimo alla responsabilità. Limiti identici a quelli valevoli per i passeggeri, sempre che si tratti di bagaglio registrato in custodia del vettore, e che non presenti vizi propri. Convenzione di Montreal: Limitazioni alla responsabilità del vettore aereo, soprattutto in caso di atti di guerra o conflitti armati. I requisiti assicurativi minimi proposti dalla Commissione corrispondono agli importi attualmente contemplati dalla Convenzione. Convenzione di Varsavia: regime di responsabilità illimitata con alcune eccezioni (negligenza, colpa e dolo). Convenzione di Montreal e Convenzione di Varsavia: La posta è esclusa L'assicurazione minima dovrà essere fissata dalle amministrazioni nazionali tenendo conto della legislazione nazionale in materia di trasporto della posta. Idem Coperta dalla responsabilità per i passeggeri Assicurazione minima: DSP per tonnellata (17 DSP per kg) Il regolamento propone di imporre il regime della responsabilità oggettiva per le merci trasportate L'assicurazione minima dovrà essere fissata dalle amministrazioni nazionali tenendo conto della legislazione nazionale in materia di trasporto della posta. 6

7 5HVSRQVDELOLWjYHUVRLWHU]L D6LWXD]LRQHDWWXDOH - Convenzione di Roma - aeronavi con MTOW inferiori a kg: DSP - aeronavi con MTOW inferiori a kg: DSP +175 DSP/kg - aeronavi con MTOW compresa tra e : DSP + 62,5 DSP/kg - aeronavi con MTOW superiori a kg : DSP + 65 DSP per kg. Solo quattro Stati membri sono attualmente parti di questa Convenzione (IT, LUX, BEL e ESP). I principali partner commerciali dell UE non sono parti della Convenzione (USA e Giappone non l hanno mai firmata) mentre l Australia e il Canada l hanno denunciata. La maggior parte dei paesi impongono requisiti superiori o addirittura vedono la responsabilità illimitata del vettore aereo. Pertanto, i requisiti assicurativi minimi proposti dal regolamento non risultano violare alcun obbligo internazionale contratto dagli Stati membri o da paesi terzi. - Requisiti dell'ecac (Conferenza europea dell'aviazione civile) (risoluzione 25/1): - aeronavi con MTOW inferiori a kg: DSP - aeronavi con MTOW inferiori a kg: DSP - aeronavi con MTOW inferiori a kg: DSP - aeronavi con MTOW inferiori a kg: DSP - aeronavi con MTOW superiori a kg: DSP E3URSRVWDGHOOD&RPPLVVLRQHHXURSHD Categoria 1:aeronavi con MTOW inferiori a kg: 80 milioni DSP Categoria 2:aeronavi con MTOW inferiori a kg: 270 milioni DSP Categoria 3:aeronavi con MTOW inferiori a kg: 400 milioni DSP Categoria 4:aeronavi con MTOW superiori a kg: 600 milioni DSP I suddetti requisiti corrispondono ai premi assicurativi attualmente richiesti per l'affitto di aeromobili. 7

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