CAPITOLO 1 GLI ELEMENTI CONOSCITIVI DI BASE SUL PROJECT FINANCING 1.1 INTRODUZIONE ALLA FINANZA DI PROGETTO

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1 IPOTESI DI PROJECT FINANCING CON PARTICOLARE RIFERIMENTO AL CASO DEL: NUOVO PORTO TURISTICO A BARLETTA CON RIQUALIFICAZIONE DELL AREA ANTISTANTE LA LEGA NAVALE ITALIANA CAPITOLO 1 GLI ELEMENTI CONOSCITIVI DI BASE SUL PROJECT FINANCING 1.1 INTRODUZIONE ALLA FINANZA DI PROGETTO Nel corso degli ultimi anni, il settore delle costruzioni di infrastrutture ed impianti, in Italia così come in altri Paesi, ha conosciuto un vigoroso sviluppo di progetti che si sono avvalsi del sistema di finanziamento denominato project financing. La finanza di progetto (o project financing) è una operazione di finanziamento di opere di pubblica utilità, di ispirazione anglosassone, ma diffuso in molti Paesi europei, con la quale uno o più soggetti, detti "promotori", propongono ad una Pubblica amministrazione di finanziare, eseguire e gestire un'opera pubblica, il cui progetto è stato già approvato, in cambio degli utili che deriveranno dai flussi di cassa (cash flow) generati per l'appunto da una efficiente gestione dell'opera stessa. 1

2 Si tratta di un'operazione di finanziamento di un progetto di costruzione, le cui garanzie sono fondate più che sulle capacità patrimoniali dei suoi promotori, sulla validità tecnico-economica del progetto stesso, ovvero delle prospettive di reddito e flusso di cassa che si ritiene possano essere generate dall'esercizio produttivo. Questa metodologia consente la realizzazione e la gestione di opere complesse e di notevole impegno economico-finanziario, aggregando e coinvolgendo, ognuno per le sue specifiche caratteristiche, fornitori di macchinari e servizi, operatori finanziari, compagnie di assicurazione, produttori ed utenti, con l'obiettivo di massimizzare il rendimento e di proporzionalmente distribuire, in base agli impegni assunti, i rischi e le responsabilità tra i partecipanti. L'attiva e diretta condivisione dei rischi costituisce la garanzia che la realizzazione dell'opera avvenga nei limiti di tempo e spesa previsti. La stretta osservanza di questi due parametri è alla radice dell'intera operazione, dal momento che, al di là dei ricavi sperati, il maggior rischio cui tutto il progetto risulta esposto è quello di non rispettare tali limiti. 1 Lo sviluppo dell'opera è affidata ad una società, appositamente costituita (di norma dai promotori), denominata "project company'', il cui oggetto sociale esclusivo è la realizzazione e la gestione dell'iniziativa. Ad essa fanno riferimento tutti i diritti e gli obblighi relativi all'investimento e risulta quindi determinante, ai fini del reperimento del sostegno finanziario, una specifica esperienza manageriale dei promotori nel settore in cui si realizza l'iniziativa. Il coinvolgimento dei soggetti privati nella realizzazione, nella gestione e soprattutto nell'accollo totale o parziale dei costi di opere pubbliche in vista di guadagni futuri rappresenta la caratteristica principale di tale operazione economica. La filosofia del project financing è quella di coinvolgere il privato in un progetto, di spingerlo a trovare il modo di far fruttare per sé e per la 1 V. Vecchi Il project finance SDA Bocconi

3 comunità un terreno o un bene che altrimenti resterebbero inutilizzati per carenza di fondi pubblici L EVOLUZIONE: DAI PRIMI ESEMPI AL MODERNO PARTENARIATO PUBBLICO PRIVATO I primi esempi di una tecnica di finanziamento simile all attuale finanza di progetto si ritrovano nell attività mercantile dei Fenici, che conducevano scambi commerciali lungo tutta l area del Mediterraneo. Questo semplicissimo schema di finanziamento prevedeva che il mercante investisse personalmente per armare la nave e ingaggiare l equipaggio: sarebbe poi stato ripagato, in caso di ritorno della spedizione, dalla vendita dei prodotti provenienti d oltremare. Per un lungo periodo di tempo, fino a quando gli scambi economici non assunsero maggior spessore, questa rimase l unica tecnica di finanziamento, perché l incertezza connaturata all agire economico consentiva solo di operare per progetti. Gli investimenti fissi necessari allo svolgimento in via continuativa di una attività caratteristica d impresa si scontravano con l impossibilità di prevedere nel lungo termine il volume di affari complessivo. Le prime concessioni governative per il finanziamento di opere pubbliche da parte di privati furono rilasciate dalla monarchia francese nel corso del XVI secolo per la realizzazione di una rete di canali di navigazione. La realizzazione delle infrastrutture ferroviarie vide spesso la partecipazione di privati, specie nell Inghilterra vittoriana, finanziati attraverso l emissione di obbligazioni o azioni. I capitali privati sono stati infatti l unica fonte di 2 Manuale del Project financing per le opere pubbliche Ed. Sistemi editoriali

4 finanziamento delle grandi infrastrutture, fino all affermazione del Welfare State, a partire dall inizio del XX secolo. 3 La moderna tecnica della finanza di progetto può essere invece fatta risalire allo sfruttamento dei campi petroliferi del Texas negli anni Trenta dello scorso secolo: infatti le prime operazioni di finanza di progetto sono state realizzate negli Stati Uniti nel settore della produzione di energia elettrica. Tali operazioni avvenivano in un ambito strettamente privatistico: privata era la società che realizzava l'impianto di produzione di energia, privata era la società che acquistava l'energia prodotta attraverso contratti di fornitura a lungo termine. La liberalizzazione del settore dell energia elettrica negli U.S.A. ha poi portato nel 1978 all emergere di numerose centrali di generazione, realizzate in regime di project financing. Questi strumenti furono importati in Europa solo nel 1970, con la scoperta del petrolio nei mari del Nord. L esplosione avvenne però a partire dagli anni 80, specie in Inghilterra, culla dei più evoluti schemi di compartecipazione tra pubblico e privato nella realizzazione di infrastrutture. L'applicazione della finanza di progetto alla realizzazione di infrastrutture di pubblica utilità è una evoluzione più recente. In un contesto istituzionale favorevole alle privatizzazioni, fu ritenuto che alcune importanti opere infrastrutturali potessero essere realizzate con successo attraverso il ricorso ai capitali e all'iniziativa del settore privato. Il progetto di costruzione del tunnel sotto la Manica, l'operazione forse più ambiziosa mai realizzata in finanza di progetto, ha dimostrato, nonostante i numerosi problemi emersi in corso d'opera, quanto la scelta di associare il settore privato alla costruzione e gestione di opere pubbliche fosse valida e, a 3 Il project financing: dai primi esempi alla Legge Merloni Ed. Simone

5 certe condizioni, addirittura preferibile al tradizionale metodo dell'appalto pubblico. Alla fine del 1992 il governo conservatore britannico diede l'avvio alla c.d. Private Finance Initiative (PFI), un programma teso a creare un contesto istituzionale favorevole al coinvolgimento dei privati nella realizzazione di investimenti pubblici attraverso l'erogazione di concessioni di costruzione e gestione in presenza di condizioni di convenienza economica per il settore privato e di ottimizzazione di costi per il settore pubblico. GRAFICO 1.1 INVESTIMENTI CUMULATI CON CAPITALE PRIVATO IN GRAN BRETAGNA Negli anni che vanno dal 1997 al 2001, l attività di project financing è aumentata notevolmente, a parte una breve battuta d arresto nel 1998 a causa della crisi asiatica, e si è orientata principalmente verso i paesi più industrializzati e i settori consolidati, come quello dell energia. 5

6 Gli investimenti hanno cercato di tenersi lontani da zone instabili o da settori molto volatili, specie dalle telecomunicazioni. Nel 2001 il valore totale dei progetti finanziati a livello mondiale si è attestato intorno ai 217,5 miliardi di dollari. Passiamo ad analizzare il partenariato pubblico-privato (PPP): esso esprime un concetto più ampio che comprende una vasta gamma di modelli di cooperazione tra il settore pubblico e quello privato. 4 Il ricorso al PPP, attraverso le sue diverse metodologie attuative può, in generale, essere evocato in tutti quei casi in cui il settore pubblico intenda realizzare un progetto che coinvolga un'opera pubblica, o di pubblica utilità, la cui progettazione, realizzazione, gestione e finanziamento, in tutto o in parte, siano affidati al settore privato. Il ricorso al PPP sta diffondendosi sempre più, a livello europeo ed internazionale, fondamentalmente per due ordini di motivi: - il settore privato è posto nelle condizioni di fornire le proprie capacità manageriali, commerciali ed innovative nella progettazione, finanziamento, costruzione e gestione di infrastrutture di pubblica utilità, ottenendone un ritorno economico. La fase di gestione dell'opera, che rappresenta il necessario risultato di una corretta progettazione e costruzione, costituisce elemento di primaria importanza, in quanto soltanto una gestione efficiente e di qualità consente di generare i flussi di cassa necessari a rimborsare il debito contratto e remunerare gli azionisti; - il settore pubblico trae beneficio, in termini economico-finanziari, dalla presenza dei privati, attraverso una riduzione del proprio impegno 4 A. Abati, G. Ferrante, P. Marasco, G. Pasquini - CIPE Presidenza del Consiglio dei Ministri - UFP - Studio di fattibilità, analisi dei rischi e PPP Procurement

7 finanziario complessivo e, più in generale, da un miglioramento della qualità di servizi erogati. 1.3 IL CASO ITALIANO In Italia le prime operazioni di finanza di progetto sono state realizzate a seguito della liberalizzazione del mercato della produzione dell'energia elettrica, delineata agli inizi degli anni novanta dalla legge 9/91 e dalla legge 10/91; tali operazioni hanno permesso la realizzazione di impianti di cogenerazione per un controvalore stimato di circa 5 miliardi di Euro 5. Tutto ciò ha fornito la prova tangibile della applicabilità della finanza di progetto alla realtà italiana ed ha aperto la strada alla applicazione di tali tecniche nell'ambito delle infrastrutture di pubblico servizio. Il ricorso ad uno strumento introdotto appositamente per favorire la partecipazione di investitori privati nella realizzazione di opere pubbliche è, d'altra parte, una scelta quasi obbligata per un paese come l'italia, il cui livello di infrastrutturazione è al di sotto di quello degli altri partners dell'unione Europea e in cui solo recentemente è stata favorita la partecipazione privata in settori storicamente pubblici. 6 Numerose sono le ragioni per cui il ricorso al PPP può dare oggi, in Italia, un importante contributo al processo di modernizzazione del Paese. Tra queste, in particolare, vale menzionare: - la possibilità di incrementare la dotazione infrastrutturale del Paese a parità di risorse pubbliche impegnate, grazie all'apporto di risorse private addizionali ovvero la possibilità di liberare risorse pubbliche da 5 Secondo stime fornite dall A.B.I. Associazione Bancaria Italiana 6 CIPE Presidenza del Consiglio dei Ministri - UFP Relazione sull attività svolta dall unità tecnica finanza di progetto

8 impiegare in quei settori in cui i servizi di pubblica utilità sono ancora carenti; - una più attenta fase di programmazione, l'adozione di procedure di gara trasparenti, una migliore allocazione dei rischi, attraverso un'opportuna contrattualizzazione delle rispettive responsabilità, quali condizioni dirette a consentire una più efficiente, anche in termini di tempi, costruzione e gestione dell'opera, funzionale alla prestazione di servizi di pubblica utilità qualitativamente migliori; - una maggiore trasparenza dei costi complessivi di gestione dei servizi, atta ad innescare meccanismi che stimolino un'effettiva concorrenza sui costi di gestione volta a consentire una progressiva riduzione degli stessi; - un'ottimizzazione dell'uso delle risorse disponibili, capaci di generare un circolo virtuoso tra spesa pubblica e prestazioni di servizi pubblici (miglioramento dei servizi di pubblica utilità erogati a parità di spesa pubblica) in funzione della qualità delle opere pubbliche. Queste motivazioni non sono state, finora, tutte apprezzate in eguale misura. In particolare, si può forse evidenziare una tendenza a valorizzare solo il primo dei fattori elencati, a detrimento degli ulteriori elementi che, invece, rappresentano la reale svolta cui modelli di PPP, se adeguatamente perseguiti, possono dare un contributo assai significativo. Oltre che dall'effetto di addizionalità delle risorse finanziarie disponibili, originato dal ricorso al settore privato, le pubbliche amministrazioni dovrebbero essere indotte a ricorrere a modelli di PPP per la realizzazione di infrastrutture di pubblica utilità in quanto il ricorso a tale strumento può incentivare un miglioramento nella qualità progettuale ed assicurare una contrattualizzazione più adeguata dei servizi per la gestione e la manutenzione delle opere, da cui dipende largamente la loro utilità sociale. E' chiaro, 8

9 peraltro, che il raggiungimento di un tale obiettivo richieda tempi lunghi di maturazione potendo essere definito una sorta di rivoluzione copernicana nella triangolazione tra pubblica amministrazione, settore privato e utenza finale. Ciò perché la variabile qualitativa è quella che consente la composizione e ponderazione dei diversi interessi in gioco, in quanto progettazione, finanziamento, costruzione e gestione efficienti di infrastrutture destinate al servizio della collettività consentono: - all'amministrazione, di svolgere la propria funzione nel rispetto dei principi di efficienza, efficacia ed economicità, che devono caratterizzare l'azione amministrativa, attraverso una corretta allocazione delle risorse pubbliche, intese in senso lato (fondi pubblici, risorse umane e strumentali) in funzione della prestazione di servizi pubblici di elevato livello qualitativo; - al settore privato, di perseguire il proprio scopo di profitto, incentivando l'innovazione ed in funzione dell'apertura di nuovi settori del mercato, in passato dominio prevalente dalla pubblica amministrazione; - all'utente finale, di ottenere servizi di pubblica utilità più efficienti ed in grado di elevare il livello qualitativo della vita nel Paese, senza che ciò comporti ulteriori aggravi fiscali. 9

10 GRAFICO 1.2 INIZIATIVE DI PPP ATTIVATE TRA IL 2002 ED IL FONTI NORMATIVE 8 La disciplina positiva del project financing è stata introdotta per la prima volta in Italia con la legge 11 novembre 1998 n. 415, cd. Legge Merloni-ter, (successivamente alle prime liberalizzazioni date dalle succitate leggi 9/91 e 10/91), con l'obiettivo di contenere la spesa pubblica e fornire una modalità alternativa alla Finanza d'impresa per la realizzazione di opere pubbliche, dove il finanziamento dell'opera con capitale privato è solo parziale. In pratica, la legge del 1998 prevedeva una concessione "speciale" per la costruzione e gestione di un'opera pubblica a favore del soggetto che la realizza su terreno di proprietà pubblica; il terreno viene dato in concessione d uso oppure in diritto di superficie. In cambio del terreno e degli utili di gestione, il soggetto privato si accolla le spese di realizzazione. La norma del 1998 prevedeva anche che, nel caso in cui la gestione dell opera fosse particolarmente onerosa, il Comune poteva contribuire alla sua realizzazione: detto contributo veniva concesso a fronte di un controllo da 7 Fonte: Osservatorio Nazionale del Partenariato Pubblico Privato 8 Tratte da: Profili economici e giuridici dell istituto della finanza di progetto Ed. Simone

11 parte dell Ente Pubblico sulle tariffe praticate all utenza (con la riforma del 2002, questa clausola è stata abrogata, per cui di fatto le tariffe sono libere). Inoltre, la legge 24 novembre 2000 n. 340, all art. 21 ha previsto l utilizzo del project financing anche con riferimento alla realizzazione "di nuove infrastrutture viarie di interesse nazionale per le quali sono utilizzabili sistemi di pedaggiamento". Allo stesso modo, la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. Legge obiettivo) ha conferito al Governo la delega per l emanazione di uno o più decreti legislativi concernenti, tra l altro (art. 1, comma 2, lett. a), ma cfr. anche lett. c), "la disciplina della tecnica di finanza di progetto per finanziare e realizzare, con il concorso del capitale privato", le infrastrutture pubbliche e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale. Sempre al fine di promuovere l utilizzo del project financing, l art. 7 della L. 17 maggio 1999, n. 144 ha previsto, nell ambito del CIPE, l istituzione dell Unità tecnica-finanza di progetto: si tratta di un organo composto da 15 unità, di estrazione marcatamente tecnica, investito del compito di promuovere, all interno delle pubbliche amministrazioni, l utilizzo di tecniche di finanziamento di infrastrutture con ricorso a capitali privati (cfr. art. 7 cit.). A tali riferimenti legislativi ha fatto seguito la legge 1 agosto 2002 n. 166 (cd. legge Merloni-quater), che ha ampliato il numero dei potenziali soggetti promotori (includendovi le Camere di commercio e le fondazioni bancarie) ed ha abolito il limite temporale di durata della concessione. Le novità introdotte dalla successiva legge 18 aprile 2005 (cd. Legge comunitaria 2004) riguardano sostanzialmente il contenuto dell'avviso pubblico che le Amministrazioni committenti sono tenute a pubblicare per indicare quali opere possono realizzarsi con capitali privati. Nel 2004, infatti, il legislatore nazionale ha dovuto adeguarsi alle osservazioni formulate dalla Commissione europea nella procedura d'infrazione n. 2001/2182, con cui si 11

12 contestavano all'italia alcune difformità della legislazione nazionale con quella comunitaria in materia di appalti pubblici. Da ultimo, il Codice dei contratti pubblici (decreto legislativo n. 163 del 2006, in vigore dal 1 luglio 2006), ha riunito in un unico corpo le disposizioni sulla contrattazione pubblica e, negli articoli da 153 a 160 ha riscritto la disciplina nazionale del project financing, abrogando tutte le leggi precedenti. Tuttavia la sostanza della disciplina è rimasta pressoché identica. 1.5 LA PROCEDURA DI PROJECT FINANCING La normativa vigente sopra richiamata non fornisce una disciplina generale sul procedimento per effettuare l'operazione di project financing. Tale procedimento presenta delle peculiarità dovute al fatto che il project financing è uno strumento regolato essenzialmente dall'autonomia privata ma è finalizzato alla realizzazione di opere pubbliche. L'individuazione delle varie fasi della procedura è frutto dell'opera di giuristi e della giurisprudenza soprattutto del Consiglio di Stato. Le procedure essenziali di adempimento di un project financing possono essere schematizzate in due momenti, progettazione e realizzazione, articolati ciascuno in tre fasi, così come descritto nei paragrafi seguenti. 1.6 LA PROGETTAZIONE a FASE: LA PROMOZIONE Entro il 30 giugno di ogni anno i promotori (operatori privati), possono presentare al Comune proposte relative alla realizzazione di lavori pubblici (o di pubblica utilità), tramite contratti di concessione, con risorse a carico, in tutto o in parte, dei promotori stessi. Le proposte di Project Financing devono 12

13 essere relative alla realizzazione di lavori pubblici (o di pubblica utilità), già inseriti nella programmazione triennale o negli strumenti di programmazione formalmente approvati dal Comune in forza della vigente normativa, e devono inoltre comprendere: -studio di inquadramento territoriale e ambientale; -studio di fattibilità; -progetto preliminare; -bozza di convenzione; -piano economico-finanziario asseverato da un istituto di credito; -specificazione delle caratteristiche del servizio e della relativa gestione; -indicazione degli elementi quali: il prezzo, il valore tecnico ed estetico dell'opera progettata; il tempo di esecuzione dei lavori; il rendimento; la durata della concessione; le modalità di gestione, il livello e i criteri di aggiornamento delle tariffe da praticare all'utenza; ulteriori elementi individuati in base al tipo di lavoro da realizzare; -dei parametri necessari per l'applicazione del criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa e delle relative misure a FASE: LA VALUTAZIONE Il Comune: -valuta la fattibilità delle proposte avanzate sotto il profilo costruttivo, urbanistico ed ambientale, e la qualità progettuale; -verifica l'assenza di elementi ostativi alla realizzazione dell'iniziativa; -esamina le proposte anche comparativamente con il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa; -sente, ove lo ritenga necessario o utile, i promotori; -individua le proposte che considera di pubblico interesse. 13

14 a FASE: L INDIZIONE DELLA GARA Entro il 31 dicembre di ogni anno, il Comune (qualora fra le proposte presentate, ne abbia individuate alcune di pubblico interesse) procede a bandire una gara finalizzata ad individuare, con il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa, due concorrenti, da invitare ad una successiva procedura negoziata al fine di aggiudicare la relativa concessione, per ogni proposta individuata. La gara si svolge sulla base: - del progetto preliminare presentato dal promotore, eventualmente modificato a seguito di determinazioni della Pubblica Amministrazione; - dei parametri necessari all'applicazione del criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa e delle relative misure ricavate dal piano economico-finanziario presentato dal promotore. In seguito, l'attribuzione della concessione avverrà mediante una procedura negoziata da svolgersi tra i due migliori offerenti ed il promotore presentatore della proposta posta in gara. Se alla precedente gara ha partecipato un solo concorrente, la procedura negoziata si svolge tra questi ed il promotore. In caso di gara andata deserta, la proposta del promotore diventa per lui vincolante ed è garantita da una cauzione provvisoria, pari al 2% dell'investimento, prestata prima dell'indizione della gara. In sintesi: identificato un potenziale progetto, il promotore cerca i "partners" con i quali dividere il rischio ed i costi dello sviluppo, formando un gruppo che lo studi in dettaglio, valutandone la fattibilità e gli aspetti ambientali, tecnici, gestionali, finanziari e legali. Giudicata l'iniziativa realizzabile, il gruppo presenta, in genere, ad un ente pubblico una proposta per la sua 14

15 elaborazione. Se, a seguito della valutazione di opportunità e convenienza, l'ente sceglie il gruppo come "partner" preferenziale inizia lo sviluppo vero e proprio del progetto. Questo stadio non costituisce un impegno contrattuale: il rapporto tradizionale tra committente ed appaltatore, in un progetto finanziato, passa in seconda linea e viene sostituito dal complesso di accordi al cui centro c'è la "società di progetto". 1.7 LA REALIZZAZIONE a FASE: LA COSTRUZIONE I soggetti finanziatori mettono progressivamente a disposizione del Progetto le risorse finanziarie necessarie alla sua realizzazione. Normalmente la maggior parte delle risorse finanziarie è messa a disposizione da pool di banche finanziatrici attraverso appositi contratti di finanziamento nei quali sono previste rigorose procedure che di volta in volta consentono l'erogazione di singole tranche del finanziamento a FASE: LO START UP In questa fase, vengono attivati un serie di test volti, in particolare, a verificare la capacità del progetto di funzionare secondo le modalità previste nel contratto di costruzione e, pertanto, di generare i flussi di cassa necessari a rimborsare i debiti contratti con i soggetti finanziatori. 15

16 a FASE: LA GESTIONE OPERATIVA Una volta completata la fase di start-up, il Progetto inizia a generare i flussi di cassa necessari a rimborsare i finanziamenti. E' in questa fase che potrà essere realmente verificata la capacità del Progetto di far fronte ai finanziamenti contratti per la sua realizzazione attraverso il flusso di cassa generato. In sintesi: costituita la società e messi a punto i meccanismi del finanziamento si passa alla fase realizzativa, con l'affidamento, da parte della società di progetto, della costruzione dell'impianto al soggetto ritenuto più idoneo. Questi è spesso, insieme ai fornitori dei macchinari, è di solito anche azionista della società di progetto. 1.8 TIPOLOGIE DI STRUTTURE DI PROJECT FINANCING Da un punto di vista strettamente finanziario è possibile classificare le strutture di project Financing in funzione della tipologia di rivalsa dei soggetti finanziatori sugli azionisti della Società di Progetto. In particolare, è possibile identificare: a. operazioni "senza rivalsa" (without recourse): operazioni di Project Financing in cui è esclusa la rivalsa dei finanziatori sugli azionisti; in questo caso le banche operano secondo logiche non tradizionali accollandosi rischi vicini a quelli imprenditoriali, alternativamente, esistono soggetti terzi che forniscono singolarmente o in modo combinato appropriate garanzie; 16

17 b. operazioni con "rivalsa limitata" (limited recourse): operazioni di Project Financing in cui la rivalsa dei finanziatori sugli azionisti è limitata: o o o nel tempo nell'ammontare nella qualità c. operazioni con "rivalsa piena" (total recourse): operazioni di Project Financing in cui la rivalsa dei finanziatori sugli azionisti della Società di Progetto è totale. 1.9 LA PROPRIETA DELL OPERA PUBBLICA La proprietà dell'opera realizzata, di regola (ma non sempre) è dell'ente pubblico. La normativa in vigore prevede una separazione fra proprietà e gestione, ma la proprietà pubblica può essere successivamente privatizzata, in particolare attraverso la vendita allo stesso concessionario che già ne detiene la gestione. Ogni anno, il privato paga un canone di concessione (in percentuale sul fatturato) al proprietario dell'opera. Il tempo di concessione inizia a decorrere dalla data prevista nel progetto per la conclusione dei lavori. In caso di ritardi, si riduce il tempo di ripagamento (pay-back) dell'investimento e la probabilità di recupero dei costi e di ritorno economico. Ciò dovrebbe spingere il privato ad una stima plausibile di tempi e costi in fase progettuale (senza significativi ritocchi-moltiplicazioni successive) e a concludere poi i lavori nel rispetto degli oneri e delle scadenze calcolate. 17

18 Scaduta la concessione, l'ente pubblico può assumere la gestione diretta dell'opera o indire un'altra gara d'appalto per rinnovare la concessione, oppure trasferire la proprietà al concessionario I SOGGETTI COINVOLTI E LA STRUTTURA TIPO Un operazione di Project financing si contraddistingue per l elevato numero di attori coinvolti, che può variare in funzione degli interessi coinvolti, della dimensione del progetto e della sua complessità (vedi tavola sottostante). Essi, in ogni caso, ruotano tutti intorno alla società di progetto (special purpose vehicle - SPV), che viene costituita ad hoc dagli sponsor, cioè da coloro che promuovono l iniziativa imprenditoriale, attraverso la sottoscrizione del capitale di rischio: l oggetto sociale esclusivo del SPV risulta essere la realizzazione e la gestione dell iniziativa. 9 Ad essa fanno riferimento tutti i diritti e gli obblighi relativi all investimento. La società di progetto si configura, quindi, come la destinataria del finanziamento ed è il soggetto imprenditore rispetto all idea promossa dagli sponsor; è, perciò, titolare del diritto, di proprietà o di qualsiasi altra forma, dei beni che costituiscono l impianto industriale del progetto e di tutti i rapporti giuridici necessari per la costruzione, l esercizio e la gestione del progetto stesso. Le forme giuridiche utilizzate sono quelle della società di capitali: non può trattarsi di una società di persone, perchè le forme giuridiche che ne derivano non prevedono la limitazione della responsabilità alla obbligazioni sociali. Gli attori sono quindi: - Società Veicolo S.V. (anche detta SPV, Special Purpose Vehicle o Project Company) 9 Manuale del Project financing per le opere pubbliche Ed. Sistemi editoriali

19 - Azionisti - Finanziatori - Consulenti (finanziari, legali, ecc.) - Costruttore/i - Gestore - Fornitori - Clienti/Mercato La costituzione di una società specifica consente di tenere separata la posizione finanziaria degli sponsor, mantenendo intatta la loro capacità di finanziamento sul business principale e contenendo i costi connessi ad un possibile fallimento. Il loro coinvolgimento nell operazione è, infatti, limitato nel tempo (generalmente il periodo di costruzione dell opera) e nell ammontare, in quanto possono essere richiesti nuovi interventi solo nel caso in cui i piani economico-finanziari non siano soddisfacenti. 19

20 Gli sponsor sono normalmente rappresentati da imprese che detengono competenze tecniche per la realizzazione dell opera e per la conduzione degli impianti; per questo, hanno solitamente una approfondita conoscenza dei mercati di sbocco dei prodotti/servizi realizzati e dei corrispondenti settori di approvvigionamento delle materie. Il loro compito è di definire e realizzare il piano progettuale, prendendo le principali decisioni strategiche per la vita futura dell opera, soprattutto in tema di identificazione e valutazione dei mercati di approvvigionamento e di sbocco e di definizione dei contratti con le controparti commerciali. Nello svolgimento di tali attività gli sponsor operano sempre con il fine di minimizzare la variabilità dei flussi di cassa attesi che, come abbiamo visto, costituisce il principale fattore di rischio del progetto. E utile sottolineare come la realizzazione di strutture tecniche, societarie e contrattuali complesse comporti, oltre al necessario coinvolgimento di consulenti esperti in materia, anche rilevanti capacità dei soggetti promotori sotto i medesimi profili. Tali capacità costituiscono inevitabilmente, anche per le banche finanziatrici, la prima base per l' accettabilità e la riuscita del progetto. La società di progetto rappresenta quindi, in buona sostanza, il centro di imputazione dei rapporti giuridici: per poter realizzare e gestire il progetto, essa stipula contratti con ciascuna controparte, rendendo trasparente la natura ed il grado di terziarizzazione dei costi e la partecipazione al rischio di ognuno. La complessità dell' operazione rende necessario il coinvolgimento di soggetti qualificati nel ruolo di consulenti finanziari (o financial advisor), ruolo che viene generalmente ricoperto dalle merchant bank o dalle strutture di corporate finance delle grandi società multinazionali di consulenza. L'intervento dei consulenti, la cui portata può variare in relazione al tipo di operazione ed alla natura ed esperienza dei promotori, è fondamentale nella 20

21 fase di definizione del progetto. In primo luogo, la predisposizione del piano economico-finanziario viene eseguita dall'advisor congiuntamente ai promotori a seguito di un attento esame dei dati progettuali, della struttura dei costi e dei ricavi, degli aspetti legali ecc.. Il piano costituisce la base di discussione per l'ottenimento delle adesioni da parte degli enti finanziatori, ed è frutto di reiterati aggiustamenti apportati sia alla struttura dell'operazione che alle previsioni contrattuali: in questi aggiustamenti ha importanza non solo la dialettica promotore-finanziatore, ma anche il fondamentale ruolo di indirizzo svolto dall'advisor. Inoltre, l'advisor cura la presentazione dell'opera ai finanziatori potenziali sia per le vie informali, sia mediante l'emissione di un "information memorandum", un documento esplicativo nel quale viene formalmente rappresentata l'operazione, al fine della raccolta delle manifestazioni di interesse. In esso vengono inoltre puntualizzati gli aspetti tecnici, finanziari e legali dell'opera da realizzare e della relativa struttura giuridica. L'assistenza dell'advisor è opportuna anche nella fase di contrattazione con le banche delle condizioni del finanziamento, i cui costi possono essere particolarmente elevati a causa della nota relazione diretta tra livello di rischio e livello dei tassi di interesse. Le fasi di costruzione e di gestione/manutenzione dell attività di progetto vengono attribuite attraverso l aggiudicazione di una gara e sono regolate sulla base di una concessione ottenuta dal committente; possono essere attribuite a soggetti giuridici differenti quando sono richieste competenze che un unico soggetto non è in grado di erogare. Esistono due differenti schemi contrattuali: - il BOT (Build, operate and transfert), attraverso il quale la società di progetto è responsabile per la costruzione e la gestione del progetto e si obbliga, trascorso un periodo di tempo sufficiente per realizzare i flussi 21

22 economici in grado di coprire i costi e di realizzare un adeguato compenso, a trasferire le opere ad un predefinito soggetto; - il BOO (build, operate and own) che, per contro, non prevede il trasferimento dell opera ad altro soggetto. Il costruttore, che si impegna alla realizzazione della struttura, diviene responsabile in caso di ritardi nella realizzazione dell opera ed è tenuto al pagamento di penali nel caso in cui la stessa non superi i test di performance prestabiliti dalla natura del progetto. Per poter realizzare il progetto diviene, inoltre, indispensabile l intervento delle banche o altri finanziatori: in alcuni casi questi soggetti non si limitano all erogazione dei fondi, ma svolgono anche il ruolo di advisor. Per tutelarsi maggiormente dai rischi derivanti dal mancato rimborso delle somme prestare, frequentemente i finanziatori richiedono agli sponsor garanzie addizionali: forme tipiche sono il security agreement, l ipoteca sull impianto ed il pegno sulle azioni della società di progetto. Gli accordi commerciali stipulati dalla società di progetto sono diretti da una parte al reperimento degli input necessari per il funzionamento della struttura e, dall altra al collocamento sul mercato dei prodotto o servizi offerti. Nel primo caso vengono definiti accordi di fornitura, di trasporto e di stoccaggio pluriennali con fornitori: di regola il numero tende ad essere non troppo elevato ed, in alcuni casi, si ha la presenza di un unico fornitore, molto spesso rappresentato da uno degli sponsor. Nel secondo caso si può realizzare una vendita al dettaglio, nei confronti di una generica collettività oppure una vendita all ingrosso nei confronti di un unica impresa che si impegna a rilevare tutta la produzione. Dalla descrizione precedente, appare evidente come un operazione di project financing richieda non solo la valutazione del rischio collegato alla solidità degli sponsor, ma anche quello connesso a tutte le parti coinvolte (fornitori, acquirenti, costruttori, gestori,ecc.). Compete agli sponsor, eventualmente 22

23 supportati dagli advisor, cercare di coordinare tutte le competenze relative alla definizione del progetto, soprattutto quando i contributi che provengono da diverse fonti portano a conclusioni differenti. Una più approfondita analisi degli aspetti connessi all analisi del rischio in ambito di finanza di progetto verrà affrontata nei capitoli successivi 1.11 CONCLUSIONI Dopo aver introdotto quelli che sono i concetti base e i riferimenti legislativi principali attinenti alla finanza di progetto, si può passare ad una più approfondita analisi degli aspetti specifici del progetto affrontato. Tuttavia prima risulta necessario avere un quadro conoscitivo di quella che è l importanza del ricorso al project financing in Italia, analizzando i dati relativi a tale disciplina che si sta sempre più imponendo a livello nazionale per gli investimenti caratterizzati dalla partnership pubblico privato. 23

24 CAPITOLO 2 LO SVILUPPO DELLA FINANZA DI PROGETTO 2.1 I DATI DEL I TRIMESTRE 2007 ED IL CONFRONTO CON L ANNO In Italia, data la cronica mancanza di fondi pubblici dedicati alle infrastrutture, il legislatore ha cercato di trovare alcune formule che hanno privilegiato la partecipazione privata nelle opere di pubblica utilità. Risulta utile, al fine di conoscere meglio l utilizzo della finanza di progetto nel nostro Paese, andare ad analizzare i dati relativi al primo trimestre 2007 e confrontarli brevemente con l anno solare Nel primo trimestre del 2007, le iniziative di partenariato pubblico-privato indette nell intero territorio nazionale sono state 244 per un volume d affari di poco meno di 1,3 miliardi pari ad un importo medio di 7,4 milioni. Rispetto al primo trimestre 2006 le dinamiche registrate sono complessivamente negative: flessione del 25% per il numero di iniziative e ridimensionamento degli investimenti del 64%. La più intensa contrazione della spesa rispetto al numero determina nel trimestre un bilancio negativo anche per l importo medio dei progetti che risulta più che dimezzato (-53%). Marzo è stato il mese più dinamico sia per numero di iniziative, il 41% del totale trimestre, che per importo, quasi la metà del totale trimestre, merito soprattutto del ritrovato interesse per il project financing, che tra selezioni di proposte e gare, totalizza il 91% del valore economico attivato nel mese. Nel periodo Gennaio-Marzo 2007 il settore più richiesto è stato quello delle reti, con 45 iniziative, seguito a breve distanza dagli impianti sportivi, con 40. Al settore del riassetto di 10 Dati, statistiche e grafici tratti da: Osservatorio Nazionale del Partenariato Pubblico Privato 24

25 comparti urbani spetta, invece, il primato della spesa con quasi 270 milioni, da ricondurre in gran parte a due Programmi di Recupero Urbano dell Azienda Territoriale per l Edilizia Residenziale del Comune di Roma. La seconda posizione della classifica economica spetta al tempo libero grazie alla maxi gara di Porto Antico Spa di Genova, per l affidamento in subconcessione del compendio immobiliare di Ponte Parodi in Genova al fine della realizzazione e gestione di un polo di rilievo internazionale a contenuti culturali e ludici, per un investimento complessivo di 157,5 milioni di euro. Passando all analisi delle diverse procedure di PPP il primo trimestre 2007 risulta particolarmente animato, dal punto di vista numerico, dalle gare di concessione di servizi: si parla di 86 iniziative, oltre un terzo del totale, per le quali però il valore economico è rappresentato da soli 58 milioni (meno del 5% del totale). Gli investimenti più consistenti, invece, li hanno fatti registrare le due fasi del Project Finacing, che insieme raccolgono 988 milioni (il 77% della spesa complessiva del trimestre) di cui 451,6 relativi alla prima fase e 536,4 milioni alla seconda. Il confronto con i primi tre mesi del 2006 mostra una performance complessivamente positiva solo per le gare di concessione di costruzione e gestione su proposta del promotore che aumentano di 2 unità e ben 163,7 milioni. Stabili per numero, con 59 avvisi, ma in notevole incremento economico, da 139,6 a 232,9 milioni, le gare di concessione di costruzione e gestione su proposta della stazione appaltante. Invece del tutto negativo il trend per le selezioni di proposte, che scendono da 76 a 48 interventi e da oltre 1,2 miliardi (effetto della pubblicazione a Febbraio 2006, dell avviso da 969 milioni, promosso da Infrastrutture Lombarde per l individuazione del soggetto promotore della realizzazione dell autostrada regionale direttrice Broni-Pavia-Mortara) a meno di 451,6 milioni; per le gare di concessione di servizi, che contano 38 gare e oltre 1,7 25

26 miliardi in meno (effetto della presenza, a Gennaio 2006, della concessione per l affidamento del servizio idrico integrato nella provincia di Palermo, del valore di 1,3 miliardi, promosso a dall A.T.O. 1 di Palermo); e per le altre gare di PPP, che perdono 18 unità e 45,4 milioni. TABELLA 2.1 P.P.P.: AVVISI PER PROCEDURA I TRIMESTRE 2007 GRAFICO 2.1 P.P.P.: VOLUME DI AFFARI PER PROCEDURA I TRIMESTRE

27 GRAFICO 2.2 P.P.P.: N AVVISI PER PROCEDURA E COMMITTENTE I TRIMESTRE IL VALORE DEL MERCATO La fotografia delle tipologie dimensionali scattata nel primo trimestre del 2007 conferma l interesse per le opere di medio - piccola dimensione (importo inferiore a 5 milioni) anche se la loro rappresentatività risulta notevolmente ridotta rispetto al primo trimestre del 2006, dall 82% al 71% di quelle con importo segnalato. A guadagnarne sono solo le opere medio - grandi, che salgono dal 15% al 27%, visto che è in calo anche la quota delle maxi opere dal 3% al 2% del totale opere di valore economico noto. Nel complesso, ad eccezione dei progetti di importo compreso tra 10 e 50 milioni, che raddoppiano nel numero (da 13 a 26 gare) e salgono da 286,1 a 494,5 milioni per importo, tutte le altre fasce di importo considerate appaiono in contrazione, in particolare il differenziale più negativo si regista per le grandi opere che perdono l 85% del loro valore economico. 27

28 Questo spiega il dimezzamento dell importo medio di un opera, che scende da 15,7 milioni, dei primi tre mesi del 2006, a soli 7,4 milioni dello stesso periodo di quest anno. 2.3 L ARTICOLAZIONE TERRITORIALE DEL MERCATO La ripartizione territoriale degli avvisi di PPP mostra una concentrazione numerica nelle otto regioni del Nord (106 su 244 totali) e per spesa nelle otto regioni del Mezzogiorno (506,9 milioni su 1,28 miliardi totali). Il confronto con il corrispondente trimestre 2006, indica però, per entrambe le ripartizioni territoriali, una notevole flessione complessiva: l area settentrionale segna 18% per numero e 66% per spesa e quella meridionale, rispettivamente, -35% e -76%. Anche al Centro si riducono le iniziative, da 55 a 45, ma è positivo il bilancio economico, si passa da 216,4 a 331,5 milioni. TABELLA 2.2 P.P.P.: AVVISI PER MACRO AREE IL SUD E LE ISOLE Studiamo ora più specificamente la situazione nel Meridione: nel primo trimestre 2007 nelle regioni meridionali sono localizzate 93 iniziative per 566,9 milioni, pari al 42% del valore attivato su scala nazionale (era il 58% 28

29 nello stesso periodo del 2006), con un importo medio di quasi 9 milioni riferiti a 63 progetti di importo noto. In relazione alle procedure, si è fatto ricorso alla concessione di costruzione e gestione su proposta della stazione appaltante per la realizzazione di 37 opere e alle altre concessioni per 25, mentre quasi la metà della spesa del periodo (il 47%) è da ricondurre a opere da realizzare con la procedura della concessione di costruzione e gestione su proposta del promotore, 239,2 milioni, di cui oltre la metà per la maxi opera stradale del Comune di Catania. La distribuzione regionale delle iniziative avviate nel periodo Gennaio-Marzo 2007 mostra una vivace attività in Campania e in Puglia. Le due regioni occupano, alternativamente, le prime due posizioni per numero e importo. L analisi delle tipologie dimensionali mostra, da un lato, la notevole espansione degli avvisi privi di indicazioni economiche (+72%), arrivando a rappresentare nel trimestre un terzo delle opere censite (era il 13% nello stesso periodo del 2006), dall altro la consistente contrazione delle maxi opere che scendono da 4 a una sola gara e da quasi 1,8 miliardi (di cui 1,3 miliardi per l affidamento del servizio idrico integrato nella provincia di Palermo) a 121,7 milioni. Nel primo trimestre 2007 le amministrazioni del Mezzogiorno chiedono soprattutto opere relative a reti (17), cimiteri e impianti sportivi (13 ciascuno) e poi arredo urbano e verde pubblico (10). Sul fronte dell investimento invece protagonisti i trasporti, con 130 milioni, seguiti dai cimiteri, con 96,5 milioni. 29

30 TAVOLA 2.1 SELEZIONE DI PROPOSTE: N AVVISI PER REGIONE 2.4 L ARTICOLAZIONE TIPOLOGICA DELLE OPERE La fotografia dei settori di attività indica una particolare attenzione per le reti (45 iniziative) e per gli impianti sportivi (40), ma anche per l arredo urbano e verde pubblico (33). Tra questi, solo gli impianti sportivi appaiono in complessiva crescita: si sale da 35 a 40 gare e da 96 a 128,8 milioni. Le reti segnano +15% per numero e -95% per investimento, viceversa per l arredo urbano e verde pubblico si registra un -43% e un +431%. Il riassetto di comparti urbani, oltre a vedere incrementato di 2 unità il numero, è il leader per importo con 270 milioni di euro pari ad un vantaggio di quasi 94,6 miliardi sul tempo libero che si classifica secondo, con 175 milioni. Seguono, nella classifica dell investimento, i trasporti, gli impianti sportivi e i cimiteri con circa 130 milioni ciascuno. 30

31 TABELLA 2.3 P.P.P.: AVVISI PER SETTORI DI ATTIVITA 31

32 GRAFICO 2.3 P.P.P.: N AVVISI PERSETTORI DI ATTIVITA 2.5 ELENCO DELLE GARE RELATIVE AGLI APPRODI TURISTICI IN SCADENZA NEL 2007 Di seguito vengono riportate due tabelle riguardanti l elenco delle gare relative ad approdi turistici (di particolare interesse per la tesi), con l elenco degli esiti che riporta l aggiudicazione di una sola gara. 32

33 TABELLA 2.4 ELENCO GARE APPRODI TURISTICI TABELLA 2.5 ELENCO ESITI DELLE GARE APPRODI TURISTICI 33

34 2.6 CONCLUSIONI Il dato che risalta maggiormente tra quelli succitati riguarda le numerose gare d appalto in project financing, solo nel 2007, relative alla costruzione di porti turistici; ciò è segno che la disciplina della finanza di progetto risulta essere tra le più adatte alla realizzazione di tali opere così come si è considerato per lo svolgimento della tesi stessa. Un altro dato interessante è la notevole presenza di avvisi di PPP nel Meridione; in particolare nel 2006 è stata la macroarea più attiva da tale punto di vista e nonostante una leggera flessione nel I trimestre 2007, si è già raggiunto il ragguardevole numero di 93 avvisi di PPP in soli 3 mesi. Tale dato se da un lato evidenzia l attività svolta in tale ambito dalle Amministrazioni Comunali, dall altro denota una cronica mancanza di fondi statali per dar vita ad opere di pubblica utilità e fruibilità. Questo è senz altro un ulteriore motivo per il quale lo strumento del project financing risulta essere il più adatto ad un opera quale la realizzazione di un porto turistico con annessi i servizi relativi al porto stesso. 34

35 CAPITOLO 3 L AREA DI INTERVENTO 3.1 ASPETTI INTRODUTTIVI Prima di procedere alla descrizione ed analisi del progetto, è fuor di dubbio necessario approntare uno studio dell area di intervento in tutte le sue peculiarità. Tale studio risulta essere necessario anzitutto per avere notizie approfondite e circostanziate sulle eventuali problematiche che potrebbero presentarsi nella fase esecutiva dei lavori di costruzione ma anche per l eventuale studio dell impatto ambientale che la realizzazione delle opere in progetto causerebbe sulla zona interessata. Si è preferito svolgere l analisi dell area di intervento in due parti distinte a seconda della tipologia prevista dal progetto per tale zona, e pertanto le due parti sono: 1) Area parcheggio ed attività commerciali - direzionali, con annessa la creazione di spazi dedicati ad area verde attrezzata; 2) Area relativa al nuovo porto turistico. 35

36 3.2 AREA PARCHEGGIO, AREA ATTIVITA COMMERCIALI DIREZIONALI ED AREA VERDE ATTREZZATA: LO STATO DI FATTO L area su cui si andranno a realizzare la zona riservata al parcheggio, alle attività commerciali e la parte adibita al verde pubblico, sono prospicienti a Viale Ferdinando Cafiero, nella parte della zona portuale sita di fronte alla facciata del Castello Svevo, così come si può osservare nell immagine sottostante. Tale area fino ad alcuni decenni fa era di proprietà della Lega Navale Italiana, che però ha successivamente donato tale zona al Comune di Barletta conservando solo la superficie ricoperta dalla odierna sede della L.N.I. con in aggiunta uno specchio d acqua di mq, di fronte alla propria sede. IMMAGINE 3.1 VISTA DELL AREA DI PROGETTO CON CASTELLO 36

37 Al fine di rendere maggiormente apprezzabile visivamente la zona interessata, si riporta di seguito una vista dal satellite, nella quale sono evidenziate e differenziate le diverse aree di progetto. Area verde Area parcheggio e att.commerciali IMMAGINE 3.2 VISTA SATELLITARE DELLA ZONA D INTERVENTO L area verde va ad interessare una zona attualmente già ricoperta da una rada vegetazione di pini marittimi ed altre tipologie di arbusti, con la presenza di un piccolo giardino recintato. Il piano calpestabile è formato da pietrisco, con alcune zone interessate da sterpaglie e vegetazione incolta. Nel progetto 37

38 realizzato, al fine di recuperare dal degrado tale area (come indicato nelle linee programmatiche del Comune di Barletta), si prevede di eliminare tale recinzione, di estendere la parte a verde pubblico fino a circa mq, rispetto ai circa 50 mq esistenti e di porre in situ nuova vegetazione con differenti tipi di essenze arboree, con messa a dimora di aiuole, prati, sentieri e cespugli, per una spesa prevista pari a Inoltre, in particolar modo la zona verde più spostata verso destra, nella foto sopra, è in stato di abbandono, a ciò va aggiunto che la recinzione di protezione sul mare è visibilmente danneggiata e quindi pericolosa anche per la cittadinanza. Tale stato di danneggiamento e di degrado è facilmente notabile nella successiva immagine; si deve prestare particolare attenzione alla ringhiera in metallo e alla recinzione muraria sullo sfondo, in stato di abbandono e danneggiate. IMMAGINE 3.3 LO STATO DI DEGRADO DELL AREA 38

39 Per quel che riguarda la zona relativa ai parcheggi ed alle attività commerciali direzionali, anch essa è interessata da uno stato di degrado diffuso, con sterpaglie e vegetazione incolta. Il piano calpestabile è sempre formato da del sottile pietrisco; va aggiunto, inoltre, che tale zona è interessata da frequenti allagamenti anche in seguito a precipitazioni piovose di non eccessiva entità. IMMAGINE 3.4 RAGGRUPPAMENTO FOTOGRAFICO DELLA ZONA ADIBITA A PARCHEGGI ED ATTIVITA COMMERCIALI Nel raggruppamento fotografico sopra si osserva la zona in questione, in cui da progetto sorgeranno i parcheggi e le attività commerciali. Sullo sfondo si nota la presenza di un muretto in pietra dell altezza di 1,50 mt; tale opera muraria, di recente costruzione, quindi non soggetta a vincoli ministeriali, da progetto verrebbe eliminata per consentire una più agevole e veloce fruizione dei nuovi servizi che si andranno a realizzare. Nell ottica del minor impatto possibile dal punto di vista paesaggistico ambientale, con l obiettivo di non coprire la vista della superficie marina, si è scelto di procedere nella realizzazione di un piano del parcheggio seminterrato ed uno sopraelevato, giungendo ad un altezza massima di 2,00 mt sul livello della strada. 39

40 Anche l altezza delle attività commerciali è stata limitata a 3,00 mt sul livello della strada (minimo richiesto dal P.R.G. di Barletta). E da far notare che tali altezze degli edifici progettati, sono inferiori a quella della sede della Lega Navale Italiana che quindi risulta essere già di per sé limitante per la vista a mare. Proprio al fine di eliminare tale impedimento alla pubblica vista della superficie acquea, si è progettato un belvedere al di sopra degli edifici commerciali, quindi ad un altezza di 3,00 mt sul livello della strada; in tale modo si va ad eliminare la barriera visiva creata dalla sede della LNI. I particolari e le problematiche di progetto verranno affrontate successivamente nel corso della trattazione. 3.3 CONCLUSIONI SULLE AREE PARCHEGGIO, ATTIVITA COMMERCIALI E VERDE Per un adeguato sviluppo e recupero della fascia costiera esaminata, è basilare la realizzazione di aree di parcheggio (già previste d altronde dall A.C. di Barletta nei finanziamenti per le opere pubbliche), da unire ad un adeguato riassetto urbanistico tramite la creazione di aree adibite a verde pubblico attrezzato. Tali aree senza dubbio dovranno fungere da legante tra la cittadinanza ed un nuovo modo di vivere il porto della città di Barletta; ad esse vanno collegate le attività commerciali per permettere ancora un maggiore sviluppo sociale ed economico del litorale costiero in analisi. Non sono da trascurare gli effetti benefici da un punto di vista ambientale: in primis il recupero di zone degradate ed in stato di abbandono e successivamente, ma non meno importante, il recupero della vista a mare tramite la costruzione di un belvedere ad altezza maggiore della sede della Lega Navale, che costituisce un impedimento visivo notevole. 40

41 L incidenza economica sarà senza dubbio di notevole importanza, con ricadute di rilievo in una zona particolarmente affollata nei periodi estivi: infatti proprio nel fossato del Castello Svevo di fronte all area in analisi, l A.C. di Barletta organizza e sponsorizza numerose manifestazioni sociali e culturali. Per di più il parcheggio potrebbe essere usufruito anche dai visitatori del Castello, costituendo un notevole apporto di comodità per gli utenti. Gli aspetti economici in particolare verranno esaminati in seguito. 3.4 AREA RELATIVA AL NUOVO PORTO TURISTICO ANALISI DELLA ZONA INTERESSATA Nella fotografia sottostante si può apprezzare l area complessiva del porto di Barletta, con particolare evidenza dei due moli principali che fungono da opera di difesa esterna per lo specchio d acqua tra essi racchiuso. IMMAGINE 3.5 VISTA DALL ALTO DELLA ZONA DEL PORTO 41

42 La realizzazione del nuovo approdo turistico è prevista nella zona sul fianco destro della sede della L.N.I., osservando la superficie marina dalla sede della lega stessa, come si nota nella successiva vista satellitare. In tale immagine sono state poste in evidenza lo specchio acqueo di pertinenza della Lega Navale e lo specchio acqueo in cui si prevede la costruzione del porto turistico. Proprietà LNI Area porto turistico IMMAGINE 3.6 VISTA SATELLITARE DELLO SPECCHIO ACQUEO DELLA LNI E DELLO SPECCHIO ACQUEO RELATIVO AL NUOVO PORTO TURSTICO E da sottolineare che in una prima fase di elaborazione del progetto, si era pensato di poter eseguire l opera di costruzione del porto nello specchio d acqua di fronte alla sede della LNI, ma dopo un colloquio con il presidente del succitato ente navale barlettano, sig. Pietro Paolo Cappabianca, si è venuti a conoscenza della totale impossibilità di concessione di tale area marina, di completa proprietà della Lega e totalmente usufruita dalla stessa. 42

43 Pertanto a seguito di tale colloquio, la zona di progetto relativa all approdo da diporto è stata spostata nella parte sul fianco destro dello specchio acqueo inizialmente preso in considerazione. Esattamente in tale area era stato previsto dal Comune di Barletta un porto turistico, del quale era stato anche realizzato un progetto preliminare affidato al dott. ing. G. Garofoli e al dott. ing. C. Savella, ultimato e presentato all amministrazione comunale nel Luglio del Tale progetto, non più messo in atto per diverse problematiche politico amministrative, è stato considerato come ottima base di partenza e da esso si è giunti, tramite alcune modifiche, al progetto finale. Le modifiche eseguite sono dovute soprattutto al passaggio dai pontili fissi ai moderni e più affidabili pontili galleggianti; le altre modifiche saranno evidenziate nel corso della trattazione. Nella successiva immagine fotografica è possibile osservare l area su cui si era inizialmente pensato di realizzare il porto turistico; come precedentemente scritto, tale zona è di proprietà della LNI (sullo sfondo nella fotografia) e pertanto non utilizzabile. IMMAGINE 3.7 SPECCHIO ACQUEO DELLA LNI 43

44 3.5 LO STATO DI FATTO Dal punto di vista planimetrico delle opere esterne, il porto di Barletta è classificabile come porto a moli convergenti, con imboccatura del porto orientata verso Nord. Il porto di Barletta (41 19',95 N ',52 E) è di I categoria II grado; nonostante sia soggetto ad interrimento, è uno dei porti più sicuri della Puglia. Esso è costituito da un molo occidentale alla cui radice si trova uno sporgente che forma una darsena; nella zona sud-ovest del porto è stata realizzata una darsena protetta da un pontile lungo 230 m, inoltre l'orario di accesso al porto è continuo. Vi sono posti fari e fanali per facilitare l'ingresso di sera: faro a lampi lunghi bianchi posto sulla testata del molo di tramontana fanale a lampi verdi posto sul molo di tramontana fanale a luce fissa verde posto all'estremità del molo foraneo di tramontana fanale a lampi rossi posto sulla diga di levante fanale a luce fissa rossa posto sullo sporgente nella Darsena Pescatori. IMMAGINE 3.8 DISTRIBUZIONE FARI E FANALI NEL PORTO 44

45 Il fondo marino è di sabbia e fango ed i fondali in banchina toccano una profondità da 1,00 a 7,20 m. I venti che interessano l area sono provenienti dal I quadrante, con traversia greco tramontana. Attualmente, nella zona in esame, è presente una darsena pescatori e lo specchio acqueo della Lega navale; essendo tale ente di particolare rilievo nella cultura del mare barlettana e di rilevante importanza nell attuale utilizzo della superficie marina del porto, ad esso viene dedicato il seguente e particolareggiato approfondimento. 3.6 LA LEGA NAVALE ITALIANA La L.N.I. è un ente di diritto pubblico sotto l alto patronato del Presidente della Repubblica; essa, all insegna del motto dell ente Chi ama il mare sarà sempre libero, svolge il ruolo di associazione senza fini di lucro, volta alla protezione ambientale e alle azioni di promozione sociale della cultura del mare. Per quel che riguarda la sezione barlettana, essa vanta tra le sue fila dei tesserati già dai primi anni del 900 ed è tra le più antiche a livello nazionale; nel 2006 ha ottenuto il tesseramento di 842 soci ed ha in concessione, come detto, mq di superficie marina di fronte alla propria sede nell area portuale ed utilizza tale area per diverse attività, quali ad esempio: attività agonistica e formativa per canottaggio, corsi di sub, pesca e manifestazioni di diverso genere. Inoltre ha la disponibilità di 210 posti barca a terra (fino a 10 mt), tuttavia riservati a rotazione biennale a tutti i tesserati che ne fanno richiesta di utilizzo. Lo stesso presidente dell ente, sig. Pietro Paolo Cappabianca, nell incontro avutosi nella sede della Lega, ha sottolineato come tale numero di posti barca sia notevolmente inferiore alle richieste ricevute dai soli soci 45

46 della L.N.I., evidenziando la pressante necessità di un approdo turistico nell area portuale. L ente barlettano garantisce anche numerosi servizi ai diportisti: - Rimessaggio imbarcazioni; - Utilizzo di 3 gru per alaggio; - Ricovero canoe; - Docce e servizi igienici; - Servizio ristoro; - Conseguimento patenti nautiche. Si potrebbe prevedere, quindi, l utilizzo di tali servizi (alcuni dei quali previsti anche nel progetto del nuovo approdo) da parte degli utenti del porto turistico, realizzando una cooperazione con la Lega Navale stessa. 3.7 IL FENOMENO DELL EROSIONE COSTIERA Prima di esaminare la fase progettuale risulta necessario studiare quello che è un fenomeno di particolare rilievo nella zona costiera di Barletta, come si evidenzierà nel paragrafo, ossia il fenomeno dell erosione costiera. L'equilibrio dell'ecosistema costiero, che risulta governato da varie componenti ambientali (acqua, terra, fauna, flora), è stato definito dalla natura nel corso dei secoli e presenta particolare complessità a causa della diversa occorrenza dei fenomeni idrodinamici che lo caratterizzano (corsi d'acqua, maree, correnti, moto ondoso). Come è noto tra gli effetti più catastrofici della rottura di detto equilibrio figura il fenomeno di arretramento della costa. La domanda di protezione, che si è andata sviluppando nel tempo in misura più che proporzionale all utilizzazione della fascia costiera, è dovuta essenzialmente a due ordini di motivi, spesso coesistenti: la salvaguardia dalle 46

47 inondazioni marine e dalle macroscopiche divagazioni del litorale, la razionale utilizzazione delle acque costiere per la pianificazione del territorio. La storia dell'ingegneria costiera, che meriterebbe per suo conto un attenta esposizione critica, è improntata alla soddisfazione di queste esigenze ed è punteggiata da insuccessi e da esperienze positive. Queste ultime, ottenute sulla base dello studio dei primi, hanno costituito tappe determinanti per l'avanzamento delle conoscenze sui fenomeni di interazione tra l'ambiente meteomarino e le opere di difesa e sulle condizioni di stabilità di queste. Oggi però alla necessità di realizzare sistemi di difesa sempre più efficienti si associa quella di modificare irrimediabilmente il paesaggio costiero, sulla cui conservazione esiste una sensibilità dell'opinione pubblica e dei tecnici tanto maggiore quanto più pregevole è la zona su cui sono richiesti gli interventi. Dall'altra parte la consapevole conoscenza del rischio di danneggiamento da parte dei diversi stati di mare costituisce anch'essa un bagaglio indispensabile per qualsiasi tipo di concepimento o di miglioria in materia di opere di protezione. Dalle due ultime considerazioni si trae che la ricerca di eventuali miglioramenti da apportare alle soluzioni già note deve tener conto di un numero di condizioni al contorno molto elevato, alcune delle quali dipendono da scenari di pianificazione quanto meno diversi da zone a zone. Essa risulta perciò particolarmente difficile. Si tratta in altri termini di ricercare la compatibilità tra la finalità e lo sviluppo delle opere con la conservazione delle risorse ambientali marine. È, infatti, inaccettabile pensare che in nome della difesa della natura e dell'ambiente si possa chiedere di ritardare il "raggiungimento" di più sicure e piacevoli condizioni di vita (balneazione, diporto nautico, ecc.), come è impensabile che tali condizioni possano sopravvivere in un ambiente soggetto a sfruttamento urbanistico indiscriminato o malamente vincolato. 47

48 La triplice spinta alla balneazione, al diporto nautico e alla residenza "sportiva" ha portato qualche volta in Italia, ma più spesso all'estero ad alcune soluzioni ottimali di opere costiere alternate a spiagge attrezzate, ad approdi stagionali e piccole residenze che soddisfino le esigenze precedenti. Da questi esempi se ne ricava che un ragionevole uso dell'ambiente e del territorio sia marino che costiero consiste nel conciliare le necessità umane e l utilizzazione sociale del mare con la promozione di una qualità architettonica proporzionata alla riorganizzazione funzionale di uno spazio litoraneo nel quale tuttavia sia il mare a proiettare sulla terraferma la logica delle proprie modalità di azione. La difficoltà di una corretta azione di contrasto dell arretramento costiero in Puglia è resa ancor più difficoltosa dalla scarsità di dati e documentazioni a riguardo dei fenomeni ventosi, delle maree e dell altezza d onda media presente sui litorali pugliesi, sia adriatici che ionici. Infatti solo nell Aprile di quest anno la Regione Puglia ha pubblicato il bando di concorso per la realizzazione di stazioni anemometriche e mareometriche sul litorale adriatico. Inoltre, in particolar modo nella zona del litorale barlettano, vi sono delle problematiche legate alla foce del fiume Ofanto, con l elevato fenomeno di erosione costiera, così come apprezzabile nell immagine sottostante. 48

49 IMMAGINE 3.9 DELL OFANTO CONSEGUENZE DELL EROSIONE COSTIERA VICINO ALLA FOCE IMMAGINE 3.10 IL LITORALE PUGLIESE PIU COLPITO DALL EROSIONE COSTIERA 49

50 Nella immagine in pagina si può osservare la zona della foce dell Ofanto nonché l arretramento costiero evidenziatosi in particolar modo negli ultimi 50 anni. Tale netto aumento dell erosione è dovuto essenzialmente a tre cause: 1) Deviazione della foce dell Ofanto nel 1955; 2) Estrazione di inerti; 3) Realizzazione di tre invasi sul fiume. IMMAGINE 3.11 ARRETRAMENTO COSTIERO DAL 1950 AL 1997 La situazione del litorale pugliese è una delle più complesse e da tempo è oggetto di diversi studi sui metodi più adeguati di ripascimento delle spiagge e di limitazione dell arretramento costiero. Sul litorale compreso tra Margherita di Savoia e Barletta sono state realizzate alcune opere di ripascimento che però non hanno del tutto portato ai risultati 50

51 sperati perché rimaste isolate e non inserite in un contesto più ampio di recupero costiero. IMMAGINE 3.12 MARGHERITA DI SAVOIA: INTERVENTI DI RIPASCIMENTO Quanto finora scritto conduce alla conclusione che non vi è un unica metodologia che può portare un fenomeno complesso ed intricato quale l erosione costiera a trovare una soluzione certa ed in tempi brevi. Pertanto già nello sviluppo progettuale dell approdo turistico sono state inserite alcune soluzioni che limitano il fenomeno dell arretramento del litorale, ad esempio l utilizzo come barriera frangiflutti di appositi tetrapodi che hanno anche l effetto di produrre una minore tracimazione. Naturalmente tali opere di difesa esterna sono del tutto insufficienti per raggiungere un adeguata limitazione dell arretramento costiero e pertanto devono venire previste ed essere incentivate fortemente da parte dell Amministrazione Comunale, delle opere specifiche di ripascimento e contrasto dell erosione costiera. A tal proposito si potrebbe prendere spunto da quanto fatto nella vicina Margherita di Savoia, tenendo presenti tuttavia gli errori purtroppo realizzati 51

52 in questa località: infatti si è provveduto ad un ripascimento della spiaggia sul lato destro del porto provocando in tal modo una forte erosione sul lato sinistro, divenuta difficile da contrastare. Questo stato si può osservare nella seguente fotografia. IMMAGINE 3.13 MARGHERITA DI SAVOIA: LINEA DI COSTA DAL 1943 AL 1997 Si osserva la nuova linea di costa a Sud realizzata nel 1997, di larghezza pari a 140 mt, e nel lato a Nord il cospicuo arretramento della fascia costiera rispetto al 1943, nonostante le opere ingegneristiche di contrasto poste in essere. 52

53 3.8 CONCLUSIONI SULL AREA PORTUALE Concludendo questa fase di analisi delle problematiche relative alle zone interessate dal progetto del nuovo porto turistico si può affermare che la necessità di realizzare nuove opere di fruizione dello spazio marittimo nella città di Barletta è senza dubbio uno degli elementi di fondamentale sviluppo della città stessa. Innanzitutto per i numerosi benefici sociali che la presenza di un approdo turistico evidenzia: infatti la presenza di un porto rappresenta anche un forte elemento di integrazione territoriale e di sviluppo di attività sociali ed imprenditoriali private; a tale proposito, il Prof. ing. Carlo Monti 11 evidenzia come la rete di percorsi pedonali, compresa la tradizionale "passeggiata a mare" (prevista da progetto), una buona distribuzione di attività commerciali complementari a quella già esistente (prevista da progetto), l'integrazione fra i diversi tipi di attività ricettiva, la presenza di attività sportive e ricreative aperte all'esterno sembrano elementi essenziali per garantire l'integrazione ed anche il successo degli investimenti privati. Per quanto riguarda le notevoli ricadute sui non utenti in termini di economie esterne e di effetti indotti, come si esporrà più in dettaglio nel seguito, le attività marittime generano forti impatti sull'economia in generale, sia a monte che a valle del processo produttivo. Dal punto di vista dei benefici economici, in particolare, il CENSIS afferma, nel suo rapporto sull'economia del mare, che la nautica da diporto (definita anche considerando l'indotto sul turismo nautico), tra le branche delle attività marittime, presenta la maggiore capacità di attivazione economica a valle: ad esempio, per ogni Euro di domanda aggiuntiva di acquisti di imbarcazioni sportive, vengono prodotte risorse a valle per circa 5 Euro. Nel complesso, il 11 Giornate Italiane di Ingegneria Costiera, 2^ edizione, Ravenna, Palazzo Mauro De Andrè, ottobre 1995, organizzate dal Ministero dei Lavori Pubblici, in collaborazione con S.A.P.I.R. - Porto Intermodale Ravenna S.p.A. 53

54 moltiplicatore a monte e a valle risulta massimo per la nautica da diporto, rispetto alle altre branche dell'economia marittima, ed ha un valore circa pari a 6. Per quanto riguarda la stima delle unità di lavoro coinvolte, si osserva che la nautica da diporto attiva direttamente circa unità e, indirettamente nei settori a monte e a valle dell'economia, circa unità, di cui circa nei settori a valle, con unità indotte dal turismo. Da non sottovalutare è l effetto benefico dal punto di vista ambientale, che si esplica in particolare nella città barlettana tramite il recupero di una zona altrimenti irrimediabilmente abbandonata al degrado ed inoltre la presenza di un porto comporta anche una notevole protezione per la costa, ad esempio, riducendo l'asporto di materiale litoraneo causato dall'azione erosiva del mare, particolarmente presente nel litorale sabbioso di Barletta come precedentemente e largamente evidenziato. 54

55 CAPITOLO 4 LA DOCUMENTAZIONE ATTINENTE AL PROGETTO 4.1 FINALITA E NECESSITA FUNZIONALI DELL OPERA Il tema del recupero dell area portuale e della sua riqualificazione è stato oggetto, negli ultimi anni, di una crescente attenzione da parte dell Amministrazione Comunale e, più in generale, di tutte le forze politiche e sociali della città. Tale interesse è stato recentemente concretizzato con lo sviluppo delle linee programmatiche , nelle quali viene esplicitamente indicata Barletta come Città del mare e si pone l accento sulla elevata importanza relativa alla realizzazione di un porto turistico, nonché anche sulla riqualificazione della fascia costiera e delle zone degradate della città; tale attenzione verso il recupero delle zone degradate è stata evidenziata anche tramite la redazione ed approvazione dei P.I.R.P. (Programmi integrati di riqualificazione delle periferie). E posta in risalto, inoltre, la volontà dell A.C. di ripristinare l antico rapporto tra la città storica e l approdo a mare e quindi ridisegnare nuovi spazi e nuovi approdi legati ad una marineria da diporto. Un ulteriore aspetto posto in evidenza nelle linee programmatiche è strettamente connesso alla necessità di introdurre nuovi fattori di crescita, economica ed occupazionale, del tessuto produttivo della città; da non sottovalutare, di certo, è la possibilità di inserirsi in un mercato, quello della nautica da diporto, che sta vivendo una fase di grande e sorprendente sviluppo, se non per qualità e quantità degli approdi, certamente per la crescita della produzione di imbarcazioni (l Italia è il primo 55

56 paese al mondo, insieme agli Stati Uniti per fatturato e per numero di unità prodotte). Un altro documento di notevole importanza è rappresentato dalle Linee guida per la definizione del Sistema regionale di portualità turistica, presentato nel corso di un forum tenutosi nel Novembre 2006: in esse viene sottolineata l esigenza di potenziare l offerta di posti barca per adeguarla agli standard nazionali più elevati, ovvero portare il numero di posti barca disponibili sulle nostre coste dagli attuali (di cui, però, circa ancora da ultimare) al numero target di ed inoltre migliorare e potenziare i servizi a disposizione dei diportisti investendo nella qualità delle risorse umane e nella creazione della Rete tra i porti pugliesi e tra questi ed i porti del Mediterraneo, nella qualità delle infrastrutture portuali esistenti. Il convegno organizzato dalla Amministrazione Comunale barlettana, in data 13 Luglio 2007,con titolo di Centralità del Porto di Barletta e dell Autorità Portuale nell economia del territorio, ha ancor più evidenziato la grande importanza data alla nascita di un porto turistico, così come sottolineato dal sindaco Nicola Maffei nel suo intervento durante il dibattito. Di seguito si riportano in maniera sintetica i tratti salienti, e di maggiore interesse per il progetto, relativi delle linee programmatiche del Comune di Barletta. 56

57 4.2 LINEE PROGRAMMATICHE DI MANDATO AMMINISTRATIVO LA CITTÀ COME MOTORE DI SVILUPPO La città di Barletta versa oggi in una condizione di acuta sofferenza sociale, essendo tramontato quello scenario di floridezza e di esuberante forza economica che ha caratterizzato la sua fisionomia nel passato. L istituzione della nuova Provincia dovrà aprire uno scenario fortemente innovativo per una nuova qualità dello sviluppo di questa città, attraverso il rafforzamento dell identità del territorio a livello regionale e nazionale. La nuova visione dello sviluppo di questa città, nel contesto della nuova Provincia, è finalizzata a contrastare il declino socio-economico in atto mediante la forte affermazione del principio dello sviluppo sostenibile. Attraverso una piena valorizzazione del capitale sociale ed umano del nostro territorio si vuole puntare a realizzare, nell arco dei prossimi anni, una dimensione fortemente articolata di Barletta: si punta a realizzare la città del mare, la città dell alimentazione, la città della moda, la città dei servizi e della logistica, la città della cultura e dello spettacolo. Sono, questi, aspetti del futuro della nostra città intesi come contenuto di nuove relazioni sociali, ambientali, istituzionali ed economiche in grado di proiettare le prospettive della nostra Provincia nel futuro dell economia globalizzata. Considerate le caratteristiche di questo territorio (elevata flessibilità produttiva, presenza di una fitta rete di imprese di piccole dimensioni e di fornitori locali, buona capacità innovativa, elevata propensione all export) è necessario attuare un azione di concerto tra i vari livelli delle Istituzioni Pubbliche (Stato, Regione, Provincia, Comune) per supportare il nostro sistema produttivo. Le sue finalità: realizzare strutture capaci di ridurre i 57

58 costi delle materie prime; alleggerire gli oneri imponibili sul patrimonio d impresa in ragione della forza lavoro impiegata; facilitare l accesso al credito; incentivare gli investimenti e la modernizzazione dell impresa; incoraggiare cicli di formazione e riqualificazione dei lavoratori; sostenere il commercio di qualità, penalizzando le forme di decadimento produttivo che portano al lavoro sommerso, allo sfruttamento e all evasione fiscale contributiva. E auspicabile, pertanto, nell immediato futuro, avviare politiche industriali e di lavoro che abbiano origine da una ragionata concertazione e siano finalizzate a dare risposte serie e durature alla nostra comunità. A tal riguardo un livello di intervento necessario ad attivare specifici processi di cambiamento è quello della Regione Puglia, che tempestivamente deve procedere alla qualificazione dell area produttiva barlettana e dell intera Provincia Ofantina. In che modo è presto detto: promuovendo e riconoscendo Distretti Produttivi, nelle loro articolate specificità, che permettano di sostenere e favorire le iniziative ed i programmi di sviluppo tesi a rafforzare la competitività, l innovazione e l internazionalizzazione LA CITTÀ DEL MARE Il mare, che è stato da sempre sinonimo di ricchezza, deve attirare l attenzione del turismo locale e territoriale poiché nell ambito della nuova Provincia la costa sabbiosa è presente solo a Barletta e Margherita di Savoia. Vanno anche coniugate le ragioni dello sviluppo marittimo portuale, che sono molteplici, poiché una città che nasce dal mare e che vive sul mare ha il dovere di esaltare questo bene come risorsa produttiva. 58

59 4.2.3 IL PORTO Il nostro Porto si caratterizza sul territorio come uno scalo polifunzionale nel quale coesistono funzioni commerciali, industriali, pescherecce, turistiche e da diporto. Alla luce dell evidente crisi del settore industriale locale, esso diviene un opportunità irrinunciabile in grado di rilanciare lo sviluppo locale e territoriale oltre che una via di comunicazione marittima nel Mediterraneo a beneficio di tutti. Completarne le infrastrutture porterà molteplici benefici: a) incremento dei traffici commerciali; b) attivazione di un adeguato servizio passeggeri per il Gargano, le Isole Tremiti, l Albania, la Croazia, il Montenegro, la Grecia; c) sviluppo turistico ed incremento del diportismo, la cui elevata richiesta è dirottata altrove; d) incentivo alla nascita di cantieri di imbarcazioni medio-piccole al fine di creare le condizioni per una Fiera campionaria della nautica; e) incidenza positiva sull impatto ambientale del territorio adiacente il Castello Svevo; f) valorizzazione della litoranea di ponente con collegamento diretto a quella di levante; g) coinvolgimento del territorio provinciale nelle reti infrastrutturali transeuropee, essendo il nostro Porto riferimento determinante del collegamento Sele-Ofantino, a congiungimento dei corridoi europei VIII e I che interessano il macro sistema territoriale Tirreno - Adriatico. E solo con lo sviluppo del nostro Porto che il territorio della nuova Provincia si potrà caratterizzare all interno dell area Provinciale e Regionale quale approdo e sbocco del traffico da e per il medio-oriente. 59

60 Affinché il Porto di Barletta possa espletare al meglio le sue potenzialità occorrono, tuttavia: collegamenti con l hinterland efficienti, fondali adeguati,superfici di banchina e di servizio idonee alla movimentazione merci, dotazioni tecnologiche all avanguardia, nonché una serie di dotazioni infrastrutturali (intesa come area retro-portuale). A tal proposito, bisognerà far interagire il nuovo Piano Regolatore della città (PUG) con quello portuale in modo di individuare con certezza l esposizione portuale da interfacciare con la rete urbana, tenuto conto dell impatto ambientale e dello sviluppo del turismo costiero. L Ente Pubblico manifesterà fattivamente la propria volontà, individuando negli strumenti di programmazione finanziaria (Bilancio e Piano Triennale delle Opere Pubbliche) appositi finanziamenti che, con la partecipazione di capitali privati e finanziamenti regionali ed europei, potranno concretizzare l opera LA CITTÀ DEI SERVIZI E DELLA LOGISTICA SISTEMA DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO Accanto ad un asse di sviluppo economico di una città, va pensato anche un asse che riguardi il sistema delle infrastrutture di trasporto. Il Piano Urbano della Mobilità di area vasta è al tempo stesso un vero e proprio strumento programmatico e un piano dei trasporti integrato su scala locale. L obiettivo fondamentale è quello di integrare la nostra realtà locale in una più vasta area provinciale, al fine di realizzare forme di complementarietà e relazione reciproca con le altre città che compongono la nuova Provincia. In questa ottica bisognerà lavorare per costruire scenari alternativi che possano mettere in moto forme di partecipazione fra pubblico e privato. La 60

61 soppressione dei passaggi a livello, la realizzazione di sistemi di connessione con il porto, l attraversamento della città, l estensione delle zone pedonali, la creazione di piste ciclabili e di parcheggi logisticamente fruibili, creeranno condizioni di condivisione delle necessità pubbliche con le esigenze dei privati su questioni infrastrutturali, la cui visione strategica va attuata nell ambito della nuova realtà provinciale. MOBILITA URBANA Il sistema dei trasporti dominato dalla crescita dalla domanda di mobilità e dall aumento dello squilibrio modale, sta diventando sempre meno sostenibile. A Barletta circola un numero sempre più elevato di automobili e tale numero continua ad aumentare ben oltre la capacità di carico della città. La congestione del traffico è ritenuta dalla gran parte dei cittadini la causa principale del deterioramento della vivibilità della nostra città. L emergenza traffico non può essere risolta solo con auto meno inquinanti, ma va affrontata con una strategia chiara, coerente, integrata e non con misure episodiche, poiché l inadeguatezza del nostro sistema del trasporto si manifesta in tutte e tre le dimensioni dello sviluppo sostenibile: la razionalizzazione dell offerta di trasporto, lo sviluppo della modalità ciclopedonale e la promozione delle innovazioni tecnologiche. Il nuovo sistema può contribuire al benessere economico-sociale senza consumare le risorse naturali, distruggere l ambiente e/o minacciare la salute umana. Va promosso un manifesto per una diversa vivibilità della città con una minore presenza dell auto. Il territorio deve, infine, sfruttare tutte le opportunità già presenti in esso, organizzando anche la movimentazione delle 61

62 proprie merci su vie alternative (mare e rotaia), dotandosi di un centro di smistamento capace di soddisfare l esigenza di preservare l ambiente urbano. Assumono, pertanto, maggiore rilievo per la Mobilità Urbana: 1. Attuazione del Progetto di soppressione dei passaggi a livello 2. Urbanizzazione delle zone a servizio delle attività produttive 3. Infrastrutture dell area portuale 4. Creazione di un porto turistico 5. Collegamento viario tra le Litoranee di Ponente e Levante 6. Realizzazione di un Circuito di Piste Ciclabili con Velostazioni (progetto pilota nella nostra città, già finanziato dalla Misura P.O.R. 5.2) 7. Realizzazione Parcheggi ed area terminal bus 8. Piano Urbano del Traffico (inteso come revisione di quello vigente e la necessaria redazione ed approvazione dei piani di dettaglio, fra i quali: il Piano Parcheggi, la regolamentazione delle aree di sosta, delle zone pedonali a traffico limitato e moderato, le isole pedonali ed il Piano della Sicurezza Stradale, con i conseguenti interventi da effettuarsi sia sulla rete viaria che sulla segnaletica, oltre alla promozione di campagne di sensibilizzazione per i cittadini, finalizzate alla riduzione dell uso delle auto) 9. Piano Urbano della Mobilità (di concerto con le programmazioni urbanistiche in itinere, dovrà consentire agevoli collegamenti tra il centro urbano e le periferie, ormai sempre più densamente popolate ed incentivare l uso di mezzi di trasporto alternativi) 10. Potenziamento del servizio di Trasporto Pubblico (procedendo ad una attenta revisione delle linee bus attuali, comparate all analisi del fabbisogno cittadino, per favorire spostamenti più agevoli all utenza ed indubbio snellimento del traffico di autoveicoli privati) Per le Opere Pubbliche: 62

63 La programmazione prevista nel piano triennale delle Opere Pubbliche, sarà articolata sia nel rispetto della necessità degli interventi, che della sostenibilità delle risorse finanziarie (avanzi di amministrazione, fondi comunitari statali e/o regionali, mutui, project financing, STU, Boc, ecc.) e della fattibilità temporale delle stesse. BENI CULTURALI - TURISMO La strategia politica dell Amministrazione comunale sulla Cultura e Beni Culturali deve incrociarsi con quella sul Turismo. Un posto preminente nella scaletta degli obiettivi dovrà essere assegnato allo sviluppo ed utilizzo delle due litoranee. Un patrimonio - fortunatamente preservato negli anni dalla edificazione selvaggia - che oggi può e deve rappresentare il detonatore per far esplodere lo sviluppo turistico della città, passando attraverso il recupero e la sistemazione dell'intera area, da levante a ponente, sino all'area della Fiumara, avendo come comune denominatore la costruzione del porto turistico e lo sviluppo di tutte quelle attività ricettive e non, normalmente collegate al turismo. Nel rispetto delle emergenze ambientali che caratterizzano la fascia costiera si potrà ipotizzare la realizzazione di insediamenti turistico-residenziali che ricomprendano attrezzature alberghiere e balneari di basso impatto ambientale. 4.3 ANALISI DEI VINCOLI ESISTENTI Nella gamma degli strumenti di pianificazione generale si considerano quelli che hanno effettiva rilevanza giuridica e che incidono direttamente nella fase di progettazione (essenzialmente il Piano Regolatore vigente); inoltre vengono riportati i vincoli che gravano sull area portuale e per i quali sarà 63

64 necessario sottoporre il progetto ai relativi enti preposti per i pareri di competenza. Il Piano Regolatore Generale vigente è stato elaborato dall Ufficio tecnico Comunale e approvato con Decreto dell Assessorato Regionale Territorio e Ambiente con la legge regionale n. 20/2001. In particolare per la fruizione della fascia costiera si fa riferimento alle seguenti disposizioni: COSTA Con riferimento a quanto definito nell art.1.36: a. - AREA DI PERTINENZA La zona litoranea è considerata area di uso pubblico e, pertanto, normata dall art b. AREA ANNESSA 1. Nell' "area annessa" si applicano le seguenti prescrizioni di base: a. non sono autorizzabili piani e/o progetti e interventi comportanti nuovi insediamenti residenziali; b. non sono autorizzabili piani e/o progetti e interventi comportanti: - 1. nuovi insediamenti di discariche, di impianti di depurazione, di attività estrattive, di attività produttive con immissioni di reflui se non connessi con impianti di itticoltura; - 2. nuovi tracciati stradali, salvo quelli funzionali alla fruizione della costa; - 3. la demolizione e ricostruzione di edifici esistenti o comunque di infrastrutture stabili, salvo il loro trasferimento in area più interna, contigua all' "area annessa", comunque a distanza non inferiore di metri 50 dal perimetro di questa, nel rispetto dei parametri urbanistici dello strumento vigente; 64

65 - 4. la sostituzione di strutture precarie e/o mobili a servizio della balneazione o delle attività agricole con strutture edilizie stabili; - 5. la eliminazione delle essenze a medio ed alto fusto e di quelle arbustive, con esclusione degli interventi colturali atti ad assicurare la conservazione e integrazione dei complessi vegetazionali naturali esistenti; per i complessi vegetazionali non autoctoni possono essere attuate le cure previste dalle prescrizioni di polizia forestale; c. sono autorizzabili piani e/o progetti e interventi che, sulla base di specificazioni di dettaglio che evidenzino particolare considerazione dell'assetto paesistico-ambientale dei luoghi, comportino le sole seguenti trasformazioni: - 1. manutenzione ordinaria e straordinaria, consolidamento statico e restauro conservativo di manufatti legittimamente esistenti, che non alterino significativamente lo stato dei luoghi e l'aspetto esteriore del sito e degli edifici; - 2. interventi di ristrutturazione edilizia (con esclusione della demolizione totale dell'involucro e sterno) di manufatti legittimamente esistenti, anche con cambio di destinazione d'uso, purché adibiti alle attività del tempo libero e del turismo, che non alterino significativamente lo stato dei luoghi; - 3. integrazione di manufatti legittimamente esistenti, destinati alle attività del tempo libero e del turismo, per una volumetria aggiuntiva non superiore al 20%, purché finalizzata all'adeguamento di standards funzionali abitativi o di servizio per le attività del tempo libero e del turismo, che non alterino significativamente lo stato dei luoghi; d. sono autorizzabili piani e/o progetti e interventi che, sulla base di specificazioni di dettaglio che evidenzino particolare considerazione 65

66 dell'assetto paesistico- ambientale dei luoghi, con esclusione della fascia profonda 100 metri contigua al perimetro della zona litoranea, prevedano la formazione di complessi turistici che rispondano, oltre ai parametri urbanistici del PRG, ai seguenti requisiti organizzativi, morfologici ed edilizi: - la superficie territoriale dell'area di pertinenza del complesso corrisponda ad una sezione ortogonale al litorale e comprenda l'intera profondità dell' "area annessa"; - le parti edificate siano disposte in modo da consentire, per almeno 1/3 del fronte a mare, continuità visiva e reciproca accessibilità tra il litorale e le zone retrostanti; - le parti edificate siano comunque di altezza inferiore a ml 7,00; - le superfici libere, non inferiori al 75% dell'area di pertinenza, siano sistemate con piantumazione autoctona a medio ed alto fusto e/o arbustive; - ove presenti, le attrezzature integrative al complesso, quali piscine ed impianti sportivi, siano ubicate nelle aree verso il mare; e. sono autorizzabili piani e/o progetti e interventi che, sulla base di specificazioni di dettaglio che evidenzino particolare considerazione dell'assetto paesistico-ambientale dei luoghi, prevedano la formazione di: - 1. aree a verde attrezzato con: - percorsi e spazi di sosta pedonali e per mezzi di trasporto non motorizzati con l'esclusione di ogni opera comportante la completa impermeabilizzazione dei suoli; - zone alberate e radure a prato o in parte cespugliate destinabili ad attività per il tempo libero e lo sport comprese aree attrezzabili a servizio della balneazione; - chioschi e costruzioni, nonchè depositi di materiali e attrezzi per la manutenzione, movibili e/o precari; 66

67 - movimenti di terra per una diversa sistemazione delle aree se congruente con i caratteri morfologici originari del contesto; - 2.infrastrutturazione viaria carrabile con: - adeguamento delle sezioni e dei tracciati viari esistenti nel rispetto della vegetazione ad alto e medio fusto e arbustiva comunque presente; - formazione di nuovi tracciati viari nel rispetto della vegetazione ad alto e medio fusto esistente, senza significative modificazioni dell'assetto orografico, con la minima sezione trasversale, purché motivati da inderogabili necessità di adduzione e/o attraversamento dell'area; - realizzazione di aree di parcheggio, purché dimensionate per nuclei di superficie appropriata al contesto, dotate di piantumazioni autoctone di nuovo impianto nella misura minima di una unità arborea per ogni posto macchina; f. sono autorizzabili piani e/o progetti e interventi connessi con le attività produttive primarie per: - l'ordinaria utilizzazione agricola del suolo e l'attività di allevamento non intensiva, nonché la realizzazione di strade poderali, di annessi rustici e di altre strutture strettamente funzionali alla conduzione del fondo; - i rimboschimenti a scopo produttivo, effettuati con modalità rispondenti ai caratteri paesistici dei luoghi; - le opere di forestazione secondo le prescrizioni di Polizia Forestale; - gli interventi atti ad assicurare il mantenimento delle condizioni di equilibrio con l'ambiente per la tutela dei complessi vegetazionali naturali esistenti; g. sono autorizzabili le sistemazioni a terra conseguenti a infrastrutture portuali previo studio di impatto paesaggistico-ambientale. 67

68 Inoltre le altre tipologie di vincoli di cui si deve tener conto sono: - Vincolo di tutela delle bellezze naturali e panoramiche (D.L. 490/99, ex L.1497/39 e L.431/85), comunemente definito "vincolo paesaggistico", interessa ampie fasce del territorio costiero, compreso l ambito portuale, ed ampie zone dell entroterra. Il vincolo impone l'obbligo della conservazione dell'ambiente e delle costruzioni esistenti. Per le nuove realizzazioni, come quelle relative al porto turistico, si dovrà conseguire il preventivo parere della competente Soprintendenza. - Vincolo ex art.15 L.R. 78/76, attiene ad un vincolo di arretramento dalla battigia del mare fissato in metri 150. In queste fasce di rispetto sono consentite opere ed impianti diretti alla fruizione del mare. Sono pertanto ammesse, relativamente al progetto preliminare, quelle opere connesse al porto turistico e localizzate nelle zone del P.R.G. propriamente destinate a tale funzione. - Conseguimento della compatibilità ambientale di cui alla normativa nazionale e regionale in materia di V.I.A. 68

69 4.4 DOCUMENTAZIONE ANALIZZATA PER IL PROGETTO DEL PORTO TURISTICO ANALISI DEI PORTI TURISTICI IN PUGLIA In numerose regioni del Sud questa tipologia di infrastrutture è carente rispetto alla domanda di posti-barca; le attività connesse presentano talvolta caratteri di illegalità o con riferimento al sommerso. I porti turistici possono rappresentare un punto di forza del territorio in quanto favoriscono e differenziano l accesso al patrimonio storico ambientale meridionale. Ad essi è poi collegato l ampio mercato del turismo della navigazione. Da un indagine recentemente svolta è emerso che un porto turistico con 250 posti barca occupato al 50% per soli 4 mesi generi presenze l anno ed un giro di affari di 1,5 milioni di euro l anno 12. La Puglia è una regione che ha rivolto grande attenzione ai porti turistici. Nell ambito del POR ha dedicato una misura specifica alle infrastrutture di supporto al turismo in particolare ai porti; i fondi stanziati ammontano 74,8 milioni di euro di cui il 25% dovrà essere a carico dei privati 13. In particolare la Puglia ha come obiettivo l aumento dell offerta turistica creando le condizioni per favorire l attrazione degli utenti della nautica da diporto, sempre più numerosi, con la realizzazione di porti ed approdi lungo la costa pugliese che si estende dall Adriatico allo Ionio per oltre 800 Km. Gli indicatori di realizzazione mostrano come obiettivo la creazione, entro il 2006 (obiettivo quindi già non centrato), di 10 porti turistici per un totale di posti barca e di 5 centri servizi di supporto. 12 Indagine UCINA - Unione Nazionale Cantieri ed Industrie Nautiche ed Affini 13 Dati forniti da: Regione Puglia POR

70 E bene ricordare, inoltre, che i porti turistici in Puglia sono concentrati in 6 macroaree: Taranto, Gallipoli (Le), Brindisi, Bari, Molfetta (Ba) Manfredonia (Fg). Un altra tipologia di documentazione presa in analisi è quella riguardante il numero di posti barca presenti nella regione Puglia, in particolar modo i seguenti dati: TABELLA 4.2 N POSTI BARCA PER REGIONE, TIPOLOGIA DI STRUTTURA E CLASSI DI LUNGHEZZA AL 31/12/ Dati tratti da: Rapporto annuale sulla nautica da diporto Ministero dei Trasporti, Uffici Circondariali Marittimi, Uffici Provinciali della Motorizzazione Civile e Trasporti in Concessione (MCTC)

71 GRAFICO 4.1 POSTI BARCA PER REGIONE E TIPOLOGIA DI APPRODO AL 31/12/05 15 Per la realizzazione del grafico precedente si sono utilizzate le seguenti definizioni: - Porto turistico : ovvero il complesso delle strutture amovibili ed inamovibili realizzate con opere a terra e a mare allo scopo di servire unicamente o precipuamente la nautica da diporto ed il diportista nautico, anche mediante l apprestamento di servizi complementari; - Approdo turistico : ovvero la funzione dei porti polifunzionali aventi le funzioni di cui all articolo 4, comma 3, della legge 28 gennaio 1994, n 84, 15 Dati tratti da: Rapporto annuale sulla nautica da diporto Ministero dei Trasporti, Uffici Circondariali Marittimi, Uffici Provinciali della Motorizzazione Civile e Trasporti in Concessione (MCTC)

72 destinata a servire la nautica da diporto ed il diportista nautico, anche mediante l apprestamento di servizi complementari; - Punti di ormeggio : ovvero le aree demaniali marittime e gli specchi acquei dotati di strutture che non comportino impianti di difficile rimozione, destinati all ormeggio, alaggio, varo e rimessaggio di piccole imbarcazioni e natanti da diporto. 4.5 ANALISI DELLA FLOTTA DA DIPORTO A LIVELLO NAZIONALE E REGIONALE Nel seguente paragrafo viene effettuata un analisi riguardante il numero e le tipologie di imbarcazioni da diporto presenti in Italia ed in particolare in Puglia; tale analisi è risultata utile per poter individuare le imbarcazioni target sulle quali andare a dimensionare i posti barca nella progettazione del porto turistico. La documentazione dalla quale si sono attinti i successivi dati è rappresentata dall ultimo Rapporto annuale sulla nautica da diporto risalente al 2006 con i dati relativi al 2005; in esso si fa riferimento alle imbarcazioni da diporto iscritte nei registri tenuti dalle Capitanerie di Porto, dagli Uffici Circondariali Marittimi e dagli Uffici Provinciali della Motorizzazione Civile e Trasporti in Concessione (MCTC) autorizzati dal Ministro competente. 72

73 TABELLA 4.3 CONSISTENZA DEL NAVIGLIO DA DIPORTO PER CLASSI DI LUNGHEZZA AL 31/12/05 TABELLA 4.4 UNITA DA DIPORTO ISCRITTE NEGLI UFFICI MARITTIMI PER REGIONE AL 31/12/05 73

74 GRAFICO 4.1 SERIE STORICA CONSISTENZA NAVIGLIO DA DIPORTO TABELLA 4.5 UNITA DA DIPORTO PER CLASSI DI LUNGHEZZA ISCRITTE NEGLI UFFICI PROVINCIALI DELLA M.C.T.C. AL 31/12/05 74

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