Portualità GRUPPI DI LAVORO

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1 GRUPPI DI LAVORO Portualità Mailgroup: (su iscrizione) contributo al PD sulla portualità veneziana, in particolare crocieristica sintesi al a cura di: Enzo Castelli, Gianni Fabbri, Franco Migliorini, Giorgio Nardo, Francesco Pedrini, Serena Ragno, Antonio Rusconi, Roberto Vianello, Marco Zanetti, Andreina Zitelli. Il documento datato 1 febbraio 2014 elaborato dal Gruppo di lavoro intercircoli e poi fatto proprio dai Circoli di Venezia insulare va assunto come premessa conoscitiva indispensabile e come quadro dei criteri di base per le azioni e le decisioni del Pd veneziano. Sono inoltre necessarie due preliminari considerazioni politiche generali. Le attività e le infrastrutture portuali vanno indirizzate e sostenute nei processi di adeguamento tecnologico e di mercato. Tuttavia è il porto che deve adeguarsi alle condizioni particolarissime di Venezia e della sua Laguna, patrimonio dell umanità e di preminente interesse nazionale e il porto veneziano deve necessariamente fare squadra con l intero sistema portuale alto Adriatico, come del resto presuppone la riforma delle autorità portuali proposta dal Pd, volta a realizzare aggregazioni capaci di competere con i porti europei. 1 La buona politica non deve contrapporre sterilmente lavoro ed economia alla tutela dell ambiente storico/naturale, deve piuttosto trovare soluzioni sostenibili (non mediazioni), deve governare per tempo i problemi, deve avere strategie di lungo periodo. In assenza di prese di posizioni degli organi consiliari del Comune, della Provincia, della Regione e dalla Camera dei Deputati, l ordine del giorno del Senato del 6 febbraio 2014, approvato da tutte le forze politiche, ha impegnato il Governo per la valutazione ambientale di tutte le ipotesi/progetti di soluzioni alternative al passaggio delle grandi navi da crociera in Bacino di San Marco e Canale della Giudecca. La posizione unanimemente presa dal Senato è meglio interpretabile raffrontandola alle altre proposte di mozione presentate all aula del Senato ma non messe al voto a seguito dell azione di convincimento e di condivisione portata avanti in particolare dei nostri senatori. Mentre si può notare l abbandono di posizioni iniziali, semplicemente pro Contorta, presenti nelle formulazioni proposte dal centrodestra, si rileva che nella proposta di mozione Dalla Zuanna, Ichino, Lanzillotta, Monti ed altri si stigmatizza, correttamente, che la Capitaneria di Porto non ha preso in esame le proposte di opere portuali in Porto Marghera e alle Bocche di Porto di Lido e Malamocco. Inoltre, la proposta inizialmente presentata dai nostri senatori Casson, Puppato ed altri chiedeva esplicitamente di non utilizzare la Legge Obiettivo per il Contorta e di valutare anche le opzioni alle Bocche di Porto di Lido e Malamocco. La decisione - politica - espressa con il decreto Clini-Passera 1 (il divieto al transito nei canali di S. Marco e della Giudecca per le navi oltre le tonnellate da applicarsi a partire dalla 1 Decreto dei Ministri delle Infrastrutture e trasporti e dell Ambiente e della tutela del territorio e del mare n. 79 del 2 marzo 2012 (G.U. 56 del ).

2 disponibilità di vie di navigazione praticabili a quelle vietate, come individuate dall Autorità Marittima 2 ) richiede dunque una interpretazione alla quale la politica non può ora sottrarsi. L ordine del giorno del Senato ha certamente inteso mettere in gioco tutte le opzioni, anche quelle alternative al mantenimento della destinazione Stazione Marittima 3. Con ciò è stata decisamente corretta la rotta intrapresa nella riunione Ministri-Regione-Comune-Autorità Portuale del 5 novembre scorso che si proponeva l individuazione di una nuova via di accesso alla Stazione marittima 4 nonché analoga interpretazione data in riunione 5 dei Ministri dei Trasporti, dell Ambiente e del Sottosegretario ai Beni Culturali pochi giorni prima della seduta del Comitatone 6 del 30 aprile. Quanto sia stato deciso in quest ultima occasione non è ancora chiaro [al momento manca addirittura il verbale] in particolare circa le due opzioni: a) valutazione delle sole vie alternative di adduzione alla Stazione Marittima; b) valutazione di tutte le alternative. Se è certamente positivo il fatto che la questione sia stata portata finalmente all esame dell organo preposto alla salvaguardia di Venezia e della sua Laguna, va sottolineata purtroppo l assoluta carenza della sua fase preparatoria 7 tanto che in riunione non sono state prodotte relazioni e che essa ha dato luogo solo ad un rinvio. Par di capire, dai canali informativi riservati a disposizione, un maggior interesse da parte delle strutture del Ministero dei Trasporti ed una impreparazione o debolezza da parte delle strutture ministeriali dell Ambiente e dei Beni Culturali. Va inoltre evidenziato come sia stata informalmente presentata a componenti del Comitatone una bozza di sua deliberazione 8, redatta dall Autorità Portuale, tendente a far approvare una accelerazione per il finanziamento e l esecuzione del porto commerciale off shore al largo di Malamocco, il cui progetto inizialmente finalizzato all estromissione dalla Laguna dei traffici di petroli, risulta ormai del tutto ingiustificato per tale obiettivo in ragione della riconversione della raffineria di Marghera mentre, per la parte commerciale volta a servizio di grandi navi porta container esso esula a ben vedere dagli obiettivi della Legge Speciale per Venezia e quindi dalle competenze dello stesso Comitatone. Persistono comunque intenzioni forti di ridurre la comparazione delle alternative alle sole vie di adduzione alla Stazione Marittima, ma ciò sarebbe in contrasto sia con l indirizzo dato al Governo dal Senato della Repubblica, sia con la lettera del D.M. 79/2012 che neppure cita l attuale Stazione Marittima e non precisa dunque quale debba essere la destinazione delle vie navigazione praticabili alternative a quelle vietate (cioè alla via navigabile lungo i canali di S. Marco e Giudecca). D altro canto, come potevano i Ministri citare la Marittima se in premessa attestavano la: particolarissima sensibilità e vulnerabilità ambientale della Laguna di Venezia, ove sono presenti ecosistemi continuamente posti a rischio, anche tenuto conto dei rilevanti aumenti del traffico marittimo ; e dunque, non va salvaguardato dalle grandi navi da crociera il solo canale S.Marco/Giudecca, ma la Laguna intera. Vi è inoltre una esigenza di trasparenza sulle comparazioni svolte dai soggetti che hanno assunto sin qui la responsabilità del procedimento (Capitaneria di Porto e Ministero delle Infrastrutture). 2 E necessario perciò che il Pd ribadisca con nettezza la necessità di valutare tutte le opzioni, sia quelle che comportano la mera 2 D.M. cit, art al momento sono da annoverare sostanzialmente: un progetto per nuove strutture portuali in Canale Nord a Porto Marghera, un progetto ed altre ipotesi per nuove strutture portuali in Bocca di porto di Lido, una prima ipotesi avanzata dall Autorità Portuale per la Bocca di porto di Malamocco, nonché ipotesi di utilizzo delle strutture portuali di Chioggia. 4 come riportato dal comunicato stampa della Presidenza del Consiglio dei Ministri in data 5 novembre come riportato dal comunicato stampa del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in data 17 aprile Comitato ex Legge 798/84, formato dal Presidente del Consiglio dei Ministri, dai Ministri competenti per materia, dal Presidente della Regione, dai sindaci dei Comuni di Venezia e Chioggia più due designati degli altri comuni di gronda; le funzioni di segreteria sono svolte dal Magistrato alle Acque. E l organo cui spetta l indirizzo, il coordinamento ed il controllo per gli interventi previsti dalla Legge Speciale per Venezia. 7 il Consiglio Comunale di Venezia non aveva dato alcun specifico mandato al Sindaco. 8 pervenuta a componenti del gruppo di lavoro né per via politica (dal Pd), né per via istituzionale (dal Comune di Venezia)!

3 conferma dell attuale Stazione Marittima, sia quelle che in tutto o in parte prevedono nuove banchine portuali. Il Pd deve inoltre chiedere che siano rese pubbliche le comparazioni fin qui svolte da Capitaneria di Porto e Ministero delle Infrastrutture. E necessario inoltre che il Pd si opponga ad ogni forzatura sulla realizzazione dell off shore commerciale, la cui approvazione in sede di VIA nazionale ha glissato non solo sulla sua incoerenza con la pianificazione portuale a monte, ma anche sulla sua effettiva sostenibilità finanziaria/commerciale e che ha sostanzialmente rinviato ad una serie di pesanti prescrizioni la sua concreta verifica di fattibilità. E opportuno piuttosto che il Pd veneziano stimoli le opportune riflessioni strategiche a livello alto adriatico, attivando per questo i livelli superiori, regionali 9 e nazionali, superando ogni campanilismo con l obiettivo di individuare le risposte realmente adeguate alle dinamiche dei traffici commerciali via nave 10. Inoltre, è necessario fare chiarezza sulla fase transitoria e sulla soluzione finale richieste dal D.M. 79/2012: 1) Il decreto ha previsto che, nelle more della disponibilità delle vie di navigazione alternative, l Autorità Marittima adotti misure finalizzate a mitigare i rischi connessi al regime transitorio perseguendo il massimo livello di tutela dell ambiente lagunare ; l ordinanza 11 - tardivamente - presa a tal scopo dalla Capitaneria di Porto è stata sospesa dal TAR del Veneto 12 fino alla data di trattazione del merito (fissata al 12 giugno 2014, ma poi anticipata al 9 maggio 13 ) a motivo della mancanza di adeguata istruttoria preliminare dei rischi sussistenti e degli effetti delle previste misure mitigatorie. Ciò significa che in presenza della individuazione della laguna di Venezia tra le aree particolarmente vulnerabili 14 con esplicito riferimento ai recenti incidenti della navigazione occorsi in prossimità di aree di grande valore ecosistemico ed ambientale 15 (naufragio della Costa Concordia), è necessario provvedere al più presto per nuove, motivate ed appropriate, misure di mitigazione del rischio. Le dichiarazioni del Sindaco che annunciavano una sua prossima ordinanza in proposito 16 non hanno avuto alcun seguito e del resto una sua autonoma iniziativa, contingibile ed urgente, per ragioni di sicurezza pubblica interessante vie di navigazione non di competenza comunale avrebbe certamente rischiato delle impugnative mentre è certamente opportuna un azione istituzionale del Comune per concordare con l Autorità Marittima le opportune misure di mitigazione del rischio e di tutela della salute. 2) Preso inoltre atto dell accertata vulnerabilità della Laguna e del fatto che nel regime transitorio sia possibile solo mitigare i rischi 17, si deve ritenere che lo status quo non può essere considerato sic et simpliciter nelle procedure di valutazione ambientale come opzione zero essendo questa piuttosto la limitazione alla navigazione ora definita dal vigente Piano Regolatore Portuale, e ripresa dal D.M. 79/2012, per i canali di S. Marco e Giudecca alle navi con stazza lorda fino a tonnellate. 3 E necessaria pertanto un azione del Gruppo consilare del Pd per impegnare il Sindaco ad un iniziativa collaborativa con la 9 oltre al Pd del Veneto, anche il Pd del Friuli Venezia Giulia ed il Pd dell Emilia Romagna. 10 considerando evidentemente le reali prospettive del cosiddetto gigantismo navale, le dinamiche macroeconomiche, le capacità del bacino utilizzatore a monte, le risorse infrastrutturali complessive del sistema portuale alto adriatico. 11 ordinanza della Capitaneria di Porto di Venezia n. 153 del 5 dicembre ordinanze n. 178 e 179 del Tribunale Amministrativo Regionale per il Veneto del 13 marzo fonte: Corriere del Veneto vedi: rubrica e testo del art. 2 del d.m. 79/2012 cit. 15 vedi: premessa quale parte integrante del d.m. 79/2012 cit. 16 il Gazzettino di Venezia e La Nuova Venezia del e cronache segg. 17 prescrizione per il regime transitorio data all art. 3 del D.M. 79/2012.

4 Capitaneria di Porto (e l Autorità Portuale) affinché siano da questa al più presto e motivatamente adottate le opportune ordinanze 18 per la mitigazione del rischio, anche nel caso affiancando ordinanze sindacali coerenti e rafforzative. Ciò anche al fine di offrire al settore crocieristico (ed all indotto che ne consegue) un quadro definito ed affidabile delle possibilità operative nel porto di Venezia. E necessario altresì che Gruppo consilare del Pd promuova una deliberazione del Consiglio Comunale per impegnare il Sindaco ad agire nelle sedi istituzionali (Comitatone, ecc.), secondo un mandato preciso, nella consapevolezza che lo status quo (Stazione Marittima con accesso, sia pure prudenzialmente regolamentato, di grandi navi dai canali di S. Marco e Giudecca), corrisponde solo ad una fase transitoria non priva di rischi e dunque da superare il prima possibile. L odg del Senato ha impegnato il Governo ad assicurare che tutte le soluzioni presentate dai vari soggetti, pubblici e privati, siano preliminarmente e contemporaneamente comparate e considerate in sede di valutazione ambientale, a prescindere dallo stato di avanzamento progettuale, con le normali modalità di cui alla normativa VIA e VAS, opportunamente potenziata, attraverso un processo trasparente e partecipato e sentita la Commissione per la salvaguardia di Venezia. Si tratta di indicazioni politicamente pregnanti, ma tecnicamente generiche 19. E opportuna dunque qualche precisazione, anche tecnica, in merito alle procedure di valutazione ambientale pertinenti. La VAS 20 si riferisce alla valutazione di piani e programmi di iniziativa pubblica, ma al momento non esiste alcun piano portuale o della portualità crocieristica da valutare (ma sarebbe ben opportuno un nuovo piano regolatore portuale 21, mentre la Regione si è limitata a prevedere con il proprio piano di coordinamento territoriale 22 la redazione di uno specifico progetto strategico, in sostanza un piano di settore/area, ma senza darvi seguito). Il procedimento VAS deve accompagnare l iter di formazione e approvazione del piano/programma; esso comprende in particolare: l elaborazione di un rapporto ambientale, lo svolgimento di consultazioni con possibilità da parte del pubblico di presentare osservazioni, la valutazione del piano/programma, del rapporto ambientale e degli esiti delle consultazioni da parte di una commissione specifica 23 che deve esprimere in merito un parere motivato. Sono previste inoltre modalità di informazione sulla decisione e di monitoraggio del piano/programma nel tempo ovviamente in funzione del fatto che il TAR si pronunci effettivamente nel merito, come previsto, il 9 maggio, e di quale sia l esito della sentenza. 19 L ordine del giorno del 6 febbraio 2014 del Senato si è allargato anche ad indicare una serie di criteri valutativi, in parte naturalmente insiti nelle procedure valutative codificate, ma comunque indicativi delle preoccupazioni politiche del Senato: 1) compatibilità ed impatto ambientale; 2) rapidità di esecuzione; 3) gradualità e reversibilità; 4) impatto sull economia di settore nella fase transitoria e continuità dell offerta crocieristica; 5) entità delle risorse da impiegare; 6) sostenibilità economica e ambientale di lungo periodo; 7) rispetto delle normative. 20 Valutazione Ambientale Strategica, disciplinata dal Testo Unico Ambientale (TUA, Decreto Legislativo 152/2006, artt Il vigente Piano Regolatore Portuale risale al lontano 1965 (ma il progetto del porto off shore commerciale - una nuova piattaforma al largo di Malamocco) è stato approvato malgrado non previsto dal vigente piano portuale! Il presidente dell Autorità Portuale ha poi manifestato l intenzione di procedere ad un aggiornamento del Piano Regolatore Portuale ). 22 PTRC, Piano Territoriale Regionale di Coordinamento, adottato, con variante paesaggistica dalla Giunta Regionale con deliberazione 427 del (e in attesa di approvazione del Consiglio Regionale); Norme Tecniche, art non si tratta di una commissione istituita ad hoc, bensì di una commissione normalmente operativa a livello regionale per i piani e programmi di interesse regionale (nel caso in esame).

5 La VIA 24 si riferisce invece a singoli progetti (pubblici o privati), di determinate tipologie/dimensione, tra le quali sia lo scavo di nuovi canali di navigazione sia la realizzazione di nuove strutture portuali. Il procedimento VIA deve accompagnare l iter di formazione e approvazione del progetto; esso comprende in particolare: l elaborazione di un studio di impatto ambientale, la presentazione e la pubblicazione del progetto, lo svolgimento di consultazioni con possibilità da parte del pubblico di presentare osservazioni, la valutazione del studio di impatto ambientale e degli esiti delle consultazioni da parte di una commissione specifica 25 che deve esprimere in merito un parere motivato. Sono previste inoltre modalità di informazione sulla decisione e di monitoraggio dell esecuzione e gestione dell opera prevista dal progetto. Nel caso in questione si è in presenza di più ipotesi progettuali alternative, ciascuna sottoponibile a VIA se l avanzamento progettuale lo consentisse 26, ma non esiste una procedura codificata per una VIA comparata di progetti alternativi aventi lo stesso obiettivo 27. Va pure considerato che la Legge Obiettivo 28 relativa alle infrastrutture pubbliche e private e ad insediamenti produttivi strategici di preminente interesse nazionale ha introdotto per tali progetti una VIA speciale, che successivamente regolamentata 29, comporta diversità di fasi, procedure, tempistiche, attori e ruoli, regolate da apposite normative che, in particolare richiedono l esame di un progetto preliminare con più spedite procedure. Giova ricordare che secondo il Testo Unico Ambientale, la valutazione ambientale, sia di piani e programmi che di progetti, ha la finalità di assicurare che l'attività antropica sia compatibile con le condizioni per uno sviluppo sostenibile, e quindi nel rispetto della capacità rigenerativa degli ecosistemi e delle risorse, della salvaguardia della biodiversità e di un'equa distribuzione dei vantaggi connessi all'attività economica. 30. In linea con questa visione strategica si esprime anche la rappresentanza sindacale della CGIL con un documento 31 contrario alla contrapposizione tra ambiente e lavoro, tra sicurezza e lavoro, a di appoggio all odg del Senato. L odg del Senato indica inoltre che la valutazione ambientale deve essere opportunamente potenziata, attraverso un processo trasparente e partecipato, si chiedono dunque misure di valutazione più approfondite ed efficaci, maggiore informazione e maggiore partecipazione del pubblico (cittadini, istituzioni, esperti, ecc.), tutto ciò evidentemente in ragione della 5 24 Valutazione di Impatto Ambientale, disciplinata dal Testo Unico Ambientale (Decreto Legislativo 152/2006, artt. 4, 5 e non si tratta di una commissione istituita ad hoc, bensì di una commissione normalmente operativa, per i progetti qui in questione, a livello nazionale. 26 per i requisiti progettuali si deve far riferimento, oltre che agli standard definiti dal TUA, anche, per analogia, a quanto specificatamente disciplinato per la redazione di progetti di porti turistici dal D.M (cd Decreto Burlando). 27 vale tuttavia, nel caso siano possibili più soluzioni progettuali per dare risposta agli obiettivi di progetto, la regola per la scelta della soluzione migliore mediante valutazioni comparative già prevista all art. 15, comma 12, del D.P.R. 21 dicembre 1999, n. 554 (Regolamento di attuazione della Legge quadro sui lavori pubblici) ed ora trasfusa nell art. 15, comma 14, del D.P.R. 5 ottobre 2010, n. 207 (Regolamento di esecuzione del Codice dei contratti pubblici): Qualora siano possibili più soluzioni progettuali, la scelta deve avvenire mediante l impiego di una metodologia di valutazione qualitativa e quantitativa, multicriteri o multiobiettivi, tale da permettere di dedurre una graduatoria di priorità tra le soluzioni progettuali possibili. Va precisato che esistono in letteratura e nella pratica diverse metodologie di analisi di tal genere (es.: SWAT Analysis, Matrici di Indici, e Pesi, Sensitivity Index Maps, ecc.) che richiedono di essere sviluppate da equipe interdisciplinari di analizzatori esperti. Non esiste in proposito alcuna codifica normativa e dunque la metodologia ed i criteri devono essere di volta in volta elaborati in forma condivisa dai soggetti partecipanti all analisi. A differenza delle procedure di VIA e di VAS la valutazione comparativa non è dunque codificata nel suo svolgimento e non si conclude con atti vincolanti stabiliti dalla norma. Si tratta dunque di valutazioni tecniche, indispensabili, a supporto di decisioni di alta politica. E, a ben vedere, non può che essere politica la scelta di atti normativi o di opere che riguardino la considerazione del rischio cui possa esser esposta la salute pubblica e/o la conservazione dei beni comuni. 28 Legge 443/ Legge 190/2002 e D.Lgs 189/2005, poi abrogati e trasfusi nel D.Lgs 163/2006 (Codice dei contratti pubblici), agli articoli 161, 165, 167,179 e TUA, Decreto Legislativo 152/2006, art documento approvato, a larga maggioranza, dal Congresso della Camera del Lavoro della CGIL di Venezia il 12 marzo 2014.

6 straordinarietà del bene tutelato (Venezia e la sua Laguna) e della posta in gioco: una scelta dirimente per il futuro per aree sotto specifica tutela nazionale (con la legislazione speciale), europea (per gli ambiti SIC e ZPS della Laguna) ed internazionale (Venezia e Laguna sono sito Unesco). Va rilevato che, a supporto delle necessarie valutazioni, anche di carattere tecnico-scientifico, è mancata la realizzazione degli opportuni studi di analisi del problema grandi navi che in sede di adozione del PAT 32 il Consiglio Comunale aveva ritenuto di introdurre nelle Norme tecniche all art. 35-bis 33. Per dar concretamente seguito a quanto chiesto dal Senato si può far riferimento alle indicazioni per favorire la partecipazione del pubblico alle decisioni rilevanti per l ambiente stabilite dalla Convenzione di Aarhus 34 ratificata dall Italia nel , ma assai scarsamente applicata, e riferita a determinate categorie di opere tra le quali i progetti di vie di navigazione interna, porti ed avamporti. Esse prevedono, tra l altro, che il pubblico sia informato sin nella fase iniziale del processo decisionale 36, affinché si prepari e partecipi effettivamente ai lavori durante tutto il processo decisionale 37. Inoltre, il pubblico interessato dovrà avere la possibilità di esaminare gratuitamente tutte le informazioni pertinenti al processo decisionale e tra esse, oltre alla descrizione degli effetti significativi sull ambiente dell attività proposta anche la descrizione delle alternative principali studiate 38. Il Pd veneziano può stigmatizzare il fatto che l art. 35-bis del PAT sia rimasto lettera morta. Il Pd deve esigere che sia sciolta la confusione interpretativa e procedurale imbastita a valle del Decreto Clini-Passera e che sia garantita una procedura di VAS o di VIA normale assicurando il tempo necessario per la presentazione delle proposte. Il Pd può, a tutti i livelli, chiedere un applicazione della Convenzione di Aarhus, anche per dare risposta all attenzione internazionale sul tema, anche per trovare un positivo rapporto di confronto con i comitati, delle diverse parti in competizione, in modo che la esatta ed approfondita cognizione degli elementi in gioco possa favorire la condivisione della scelta finale. 6 Il fatto che il procedimento si avvii ad essere incardinato presso la Presidenza del Consiglio, e nell ambito della legislazione speciale per Venezia va visto positivamente, tanto più se appoggiato ai lavori preparatori di una Commissione tecnica di alto profilo con la presenza di tutti i ministeri e degli enti interessati Si sconta è vero la mancanza di un piano a causa delle omissioni annose dell Autorità Portuale 39 e per l inerzia della Regione 40 ma la redazione di un piano portuale può ben ora essere avviata (unitamente alla relativa procedura di VAS): in via autoritativa (con atto della Presidenza del Consiglio dei Ministri) oppure in via collaborativa (mediante intesa tra gli enti interessati, più facilmente raggiungibile nella stessa sede del Comitatone). Dal punto di vista tecnico va evidenziato che la redazione e la valutazione di un piano come pure di progetti che prevedano interventi sulle acque interne lagunari, dovranno relazionarsi con una complessa sovrapposizione, se non intreccio, di diversi strumenti di pianificazione e 32 Piano di Assetto Territoriale. 33 la Giunta Comunale non ha dato alcuna attuazione a tale disposizione! 34 Danimarca, 25 giugno con legge 108/2001, entrata in vigore nello stesso anno. 36 paragrafo paragrafo paragrafo vedasi: nota vedasi: nota 22.

7 gestione 41 che interessano Venezia e la sua Laguna, ma in particolare con il Piano di recupero morfologico della Laguna la cui redazione è in fase conclusiva secondo le indicazioni fornite dall Ufficio di Piano nel giugno 2012, riguardanti soprattutto l indispensabile integrazione con il Piano di gestione delle acque 42 (avente secondo la direttiva europea quadro sulle acque il fondamentale obiettivo del raggiungimento dello stato ecologico buono delle acque e comunque il non deterioramento del loro attuale stato, anche in termini idromorfologici) e, nel futuro, ancora, con il Piano di Gestione del Rischio di Alluvioni 43 ed in particolare con gli interventi correlati che possono interessare la Laguna 44 Rispetto alla questione dirimente, se sia o meno consentibile la realizzazione di nuovi canali in Laguna per il transito delle grandi navi da crociera, va evidenziato che la Legge Speciale per Venezia, quantunque non vieti espressamente lo scavo di nuovi canali, stabilisce principi sostanziali che pregiudicano opere del genere, che piegherebbero interessi generali (la salvaguardia dell ambiente paesistico, la tutela dell equilibrio idraulico) a meri interessi economici di parte 45. Tali principi sono stati trasfusi nella pianificazione regionale 46 e nella stessa pianificazione comunale 47. Di tale criticità è ben conscio l Ufficio di Piano 48 che nel dare gli indirizzi per la redazione finale del Piano Morfologico della Laguna, facendo riferimento ad alcune opere in corso di ideazione, tra le quali il porto off-shore (per petroli e container) ed un nuovo canale Malamocco-Marittina (con rettifica, approfondimento ed allargamento del canale S. Angelo Contorta) per navi da crociera, precisa che esse siano da analizzare nella duplice ottica di adattamento degli interventi morfologici rispetto alle mutazioni degli scenari produttivi e di vincolo agli scenari di sviluppo economico compatibili con il mantenimento della morfologia lagunare 49. La valutazione dei singoli progetti sconta il diverso grado di approfondimento, dalla semplice idea progettuale fino allo studio di progetto preliminare o definitivo secondo lo standard della normativa sui lavori pubblici 50 delle ben proposte attualmente disponibili (forse ancora non esaustive) e richiede dunque una selezione preliminare - operabile con la Commissione tecnica di cui sopra - che restringa il ventaglio delle proposte da condurre al necessario grado di elaborazione che ne consenta pariteticamente la VIA. Rispetto alla questione dirimente, se sia o meno consentibile la realizzazione di nuovi canali in Laguna per il transito delle grandi navi da crociera, va dunque assunta, anche dal Pd, la priorità assoluta - coerentemente con la Legge Speciale per Venezia e con la Direttiva Quadro Acque - della preservazione dell unità ecologica e fisica della Laguna, della preservazione delle barene e dell esclusione di opere di imbonimento, anche mascherato, quali sarebbero le barene artificiali a conterminazione di nuovi canali lagunari per il transito di grandi navi, ovvero eventuali difese a scogliera vedasi: Gdl Portualità, Quadro di riferimento programmatico per la progettazione e valutazione degli eventuali interventi a supporto della portualità di Venezia, a cura di Alberto Bernstein (rev. 1, 28 marzo 2014). 42 in attuazione della Direttiva 2000/60/CE (Direttiva Quadro sulle Acque, recepita con D.Lgs 152/2006, art. 64 e con legge 13/2009). 43 in attuazione della Direttiva 2007/60/CE (Direttiva Quadro sulle Alluvioni, recepita con D.lgs 49/2010). 44 la Regione Veneto ha avviato la progettazione di un intervento sull Idrovia Padova-Venezia per consentirne l utilizzo per la laminazione del piene del Brenta-Bacchiglione, con rilevanti conseguenze, anche morfologiche, per la Laguna. 45 La Repubblica garantisce la salvaguardia dell ambiente paesistico, storico, archeologico ed artistico della città di Venezia e della sua laguna, ne tutela l equilibrio idraulico. Ne preserva l ambiente dall inquinamento atmosferico e delle acque. Legge 171/1973, art il PTRC all art. 21 ed il PALAV. 47 il PAT, adottato e di prossima approvazione. 48 organo tecnico previsto dal D.P.C.M. 13 febbraio 2004 per l attuazione della legislazione speciale per Venezia. 49 Ufficio di Piano, Raccomandazioni per la stesura finale del Piano Morfologico della Laguna, 4 giugno 2012 (pag. 8-9). 50 Decreto del Presidente della Repubblica n. 207 del 5 ottobre vedasi: Gdl Portualità, Mete e percorsi per le Grandi Navi a Venezia. Quadro delle 19 proposte finora presentate, a cura di Alberto Bernstein (rev. 4, 25 febbraio 2014).

8 Il Pd non deve chiedere alla tecnica di risolvere alle svelte i problemi che la politica ha trascurato per anni; deve piuttosto esigere un percorso istituzionale trasparente e di garanzia, che eviti scorciatoie. Adeguate misure precauzionali per la fase transitoria ed un indispensabile dialogo con le stesse compagnie crocieristiche possono consentire di esaminare, con relativa tranquillità, le alternative che a livello tecnico si offrono, con soluzioni anche di lunga durata, scegliendo quanto effettivamente sostenibile per gli aspetti ambientali ed in rapporto alla funzionalità per gli utilizzatori ed alle risorse pubbliche e private da impiegarsi. Il Pd veneziano deve chiedere con forza che l Amministrazione Comunale abbia finalmente un ruolo, deve ottenere che il Consiglio Comunale esprima gli indirizzi adeguati; deve ottenere la massima attenzione dagli esponenti Pd nazionali e nel Governo