La progettazione accessibile Corso di formazione Provincia di Bergamo

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1 La progettazione accessibile Corso di formazione Provincia di Bergamo Accessibilità degli spazi in relazione alle necessità di utenti con difficoltà visive STEFAN VON PRONDZINSKI HANDICAP DI MOBILITÀ Circolare e soggiornare liberalmente e autonomamente negli ambienti e spazi urbani non è un privilegio, ma un diritto di tutti i cittadini, secondo i Rapporti Civili (Titolo I). Sono in particolar modo le persone anziane o disabili che rilevano lo scarso rispetto dell'articolo sopraccitato. In Europa si contano circa 100 milioni anziani e circa 50 milioni di disabili. La loro libertà di circolazione è ostacolata e limitata in primo luogo dal loro handicap di mobilità. Per mobilità si intende la capacità, abilità e disp osizione di affrontare autonomamente le diverse situazioni ambientali, particolarmente quelle urbane, con la massima sicurezza, minimo sforzo e massimo rendimento. I fattori che possono influenzare la mobilità è nei casi più gravi provocare un vero handicap di mobilità sono i seguenti: Tab.1: FATTORI INDIVIDUALI CHE INFLUENZANO LA MOBILITÀ problemi motori o ortopedici problemi del sistema nervoso centrale problemi sensoriali problemi circolatori o respiratori problemi cognitivi e percettivi problemi ormonali problemi della vecchiaia problemi di comunicazione problemi di immaturità problemi situativi (p.e. portare pacchi, gravidanza)) Gli svantaggi e le limitazioni delle persone con problemi di mobilità sono deducibili sia da fattori individuali (forma dell'handicap) che da fattori ambientali (caratteristica dell'ambiente, fattori climatici) e socio culturali (barriere architettoniche). La caratteristica dell'handicap di mobilità e la sua frequenza è portata nella seguente tabella: Tab.2: CARATTERISTICA DELLA MOBILITÀ RIDOTTA % caratteristica 5,2 % immobile 11,6 % sono necessari sia l'accompagnatore che sussidi 24,8 % è necessario l'accompagnatore 13,5% sono necessari sussidi 44,9 % difficoltà con le situazioni ambientali % totale Stefan von Prondzinski Bergamo pagina 1 di 1

2 La maggioranza quasi assoluta ( 44,9%) dei cittadini con handicap di mobilità è formata da persone che incontrano difficoltà con le situazioni ambientali. Per la loro mobilità non necessitano né di ausili né di accompagnatore, perciò sono difficilmente riconoscibili e individuabili nel contesto della circolazione urbana. La forma del loro handicap non è ben definita, significa che questo gruppo di maggioranza non è rappresentata da associazioni di categoria o da organi di tutela, i quali sono stati punto di riferimento per la discussione sulle barriere architettoniche. La difficoltà da parte dei progettisti e tecnici di associare al simbolo della sedia a rotelle, che rappresenta la problematica delle barriere architettoniche, anche le esigenze e i problemi di questo gruppo, è quindi comprensibile. E' necessaria una maggiore attenzione verso tale tipo di handicap di mobilità. Occorrono ulteriori approfondimenti sugli atteggiamenti, sulle esigenze e sui problemi di tale gruppo. La seconda osservazione riguarda l'alta percentuale di persone che necessitano un accompagnatore per gli spostamenti. Considerando l'accompagnatore mezzo o ausilio per la mobilità, esso è l'ausilio più utilizzato. Questo fatto è particolarmente importante per la progettazione dei percorsi pedonali, perché il sistema accompagnatore risulta dall'analisi antropometrica (vedi fig.1) l'ausilio che richiede la maggiore larghezza per un passaggio sicuro senza contatti laterali. E' necessario integrare "l'ausilio" accompagnatore nelle indicazioni antropometriche, che introducono nei manuali le schede per il abbattimento delle barriere architettoniche. FIG.1 indicazioni antropometriche dell'ausilio accompagnatore cm PERSONA CON ACCOMPAGNATORE Le tipologie delle difficoltà che il cittadino con handicap di mobilità incontrano nelle diverse situazioni ambientali dipende in primo luogo dal tipo di handicap. E' utile raggruppare le singole patologie in gruppi con tipi di handicap simile. Possono essere identificati i seguenti gruppi principali tra coloro con ridotta o impedita mobilità: Stefan von Prondzinski Bergamo pagina 2 di 2

3 Tab.3: PRINCIPALI GRUPPI DI PERSONE CON RIDOTTA O IMPEDITA MOBILITÀ gruppo caratteristica a. persone con impedita capacità di camminare b. persone con ridotta e limitata capacità di camminare c. non vedenti d. ipovedenti e. sordi e persone con ipoacusia f. persone con disabilita del braccio o della mano g. persone con proporzioni fisiche estreme (nanismo e gigantismo) h. persone con ritardo mentale o disturbi psichici i. altre (anziani, bambini) Di enorme interesse per l'integrazione dei cittadini con handicap di mobilità nel traffico della circolazione urbana sono i dati forniti dalla seguente tabella, nella quale vengono paragonate le scelte di sistemi di trasporto delle persone normodotate con quelle delle persone con handicap di mobilità. Tab.4: UTILIZZO DEI SISTEMI DI TRASPORTO percentuale dell'utilizzo del sistema di trasporto pedone bicicletta motorino/motocicletta conducente autoveicolo passeggero nell'auto del nucleo familiare passeggero nell'auto (proprietà estranea) autobus/corriera taxi treno altro (p.e. traghetto, camion) popolazione normodotata 24% 9% 2% 45% 6% 3% 8% - 1% 2% Stefan von Prondzinski Bergamo pagina 3 di 3 popolazione con handicap di mobilità 45% 6% - 19% 7% 4% 16% 1% 1% 1% totale 100% 100% L indagine, essendosi svolta in Germania, non è rappresentativa della realtà italiana, ma rispecchia alcune tendenze evidenti anche in Italia. 45% dei cittadini con handicap di mobilità si spostano principalmente a piedi, in confronto al 24 % della popolazione normodotata. L'alta percentuale degli spostamenti a piedi è connessa alla relativamente bassa percentuale dell'utilizzo del mezzo proprio da parte delle persone con problemi di mobilità. Il mezzo di trasporto più importante della popolazione normodotata è invece l'autovettura propria (45%). Anche per i mezzi pubblici (autobus e corriera) si può notare una differenza significativa nel comportamento tra i due gruppi. Il gruppo dei portatori di handicap di mobilità che scelgono l'autobus (16%) è in confronto al gruppo della popolazione normodotata (8%) il doppio. I dati forniti implicano una maggiore attenzione, focalizzata ai percorsi pedonali e ai mezzi pubblici, perché essi sono di maggiore importanza per gli spostamenti delle persone con handicap di mobilità. Anche le biciclette e le piste ciclabili dovrebbero entrare in misura maggiore nei progetti di abbattimento delle barriere architettoniche.

4 In base ai dati forniti è necessario effettuare prima della progettazione una vasta analisi circa le seguenti domande: 1. Quale sono i fruitori della progettazione? 2. Come si muove l'utente finale e con quale ausilio o sistema di mobilità? 3. Quali sono i problemi che incontra l'utente nell'ambiente progettato e quali sono le sue esigenze? 4. L'intervento a favore di un gruppo di portatori di handicap di mobilità comporta problemi per un altro gruppo? Vorrei analizzare le domande prendendo come esempio il gruppo dei minorati della vista e limitandomi ai percorsi pedonali. L'UTENTE NON VEDENTE In Italia la persona con l'acutezza visiva inferiore a 1/10 viene considerata cieca. Ci sono circa ciechi in Italia. La legge n. 138 del 3 aprile 2001 introduce in Italia un nuova classificazione che definisce per la prima volta oltre alle persone cieche anche le persone ipovedenti. Per la discussione relativa alle problematiche della circolazione urbana è vantaggioso definire il non vedente e l'ipovedente non con termini medico-- legali come p.e. visus e campo visivo ma in termini pratici: non vedente è chi per la soluzione dei problemi di mobilità non può utilizzare informazioni visive significative, ipovedente è chi può utilizzare scarse informazioni visive per la soluzione dei problemi di mobilità. Così la definizione si orienta al problema ambientale rispettando sempre l'aspetto non visivo e l'aspetto della ipovisione, la appartenenza al gruppo dei non vedenti o degli ipovedenti varia secondo la situazione ambientale. P.e. il soggetto con un visus tra 10/10 e 3/10 può leggere il giornale con occhiali correttivi, mentre con un visus tra 3/10 e 1/20 leggere è possibile solo sotto enorme affaticamento e con l'aiuto di ausili di ingrandimento. Persone con acutezza inferiore a 1/20 o con campo visivo molto ristretto non possono più percepire gli ostacoli in tempo. Tra il gruppo dei non vedenti si distinguono: - non vedenti accompagnati; - non vedenti autonomi COME SI MUOVE IL NON VEDENTE La maggioranza dei non vedenti utilizza per la propia mobilità l'accompagnatore vedente. I loro problemi connessi alla caratteristica del territorio urbano si limitano a varchi sufficientemente larghi per fare passare contemporaneamente due persone. I non vedenti autonomi usano per la mobilità principalmente il bastone corto o lungo o il cane guida. Con il bastone possono essere avvertiti ostacoli, oggetti pericolosi e dislivelli, se entrano nella zona di protezione. Si evidenzia che il busto e la testa dell'utente del bastone non sono protetti. Il cane guida evita il contatto con gli ostacoli e avverte i dislivelli. Stefan von Prondzinski Bergamo pagina 4 di 4

5 FIG.2 (prospetto) FIG.3 (prospetto) FIG.4 (prospetto) AREA PROTETTA DAL BASTONE CORTO AREA PROTETTA DAL BASTONE LUNGO AREA PROTETTA DAL CANE GUIDA La mancata percezione visiva viene compensata dall'udito e dal tatto, che forniscono informazioni per l'orientamento e elementi di riferimento per la guida. Non vedenti riabilitati ed allenati percepiscono attraverso il suono i muri delle case e ostacoli di media dimensione. Anche per gli attraversamenti delle strade il non vedente si basa sulla percezione acustica. Le principali difficoltà dei non vedenti autonomi con la circolazione urbana sono: ostacoli nel percorso pedonale soprattutto all'altezza del capo. dislivelli non avvertiti nel percorso pedonale; localizzazione dei punti importanti come p.e. fermata dell'autobus, strisce pedonali, cabina telefonica, entrata degli edifici pubblici; accesso all'informazione; comprensione della logica della rete di percorsi (reti complesse, percorso con molte curve, interruzione del percorso,...) l'orientamento in ambienti non sufficientemente strutturati come p.e. grandi piazze, centri commerciali, stazioni ferroviarie; L'UTENTE IPOVEDENTE Ci sono in Italia circa di ipovedenti. La stima è approssimativa perché non sono ancora stati svolte ricerche statistiche in base alla nuova classificazione della legge n Dalle indagine effettuate precedentemente emerge che una grande parte delle persone di età avanzata rientrano nel gruppo degli ipovedenti, a causa dell'invecchiamento del sistema sensoriale. Le tipologie ed i livelli di ipovisione sono molto variabili e dipendono da una serie di fattori. L ipovisione in sé è un fattore di continua instabilità o del tipo patologico (peggioramento della visione a causa della progressione della malattia) o del tipo ambientale (visione diurna / notturna, percorso dalla / verso la fonte luminosa, qualità dei contrasti ambientali,...). Principalmente si distinguono le seguenti categorie di problemi riduzione del visus o dell acuità visiva (offuscamento della visione) riduzione del campo visivo (vedere porzioni ridotte di spazio) abbagliamento difficoltà o impossibilità della visione notturna ridotta capacità di vedere contrasti scarsi Stefan von Prondzinski Bergamo pagina 5 di 5

6 difficoltà o impossibilità di percepire i colori difficoltà di adattamento ai cambiamenti di luce (buio/luce o luce/buio) difficoltà nel fissare o nel seguire difficoltà o impossibilità della visione da lontano riduzione del visus e cataratta Riduzione del campo visivo visione a canna di fucile Scotoma / perdita centrale della visione Quando i problemi non sono correggibili si crea una forma di ipovisione. La visione di queste persone viene definita visione residua. Persone con uno scarso residuo visivo hanno enorme difficoltà nelle seguenti situazioni ambientali: ostacoli bassi o di piccola dimensione nel percorso pedonale; dislivelli e scale; l'attraversamento delle strade; accesso all'informazione, p.e. numero dell'autobus, nome delle vie, partenze dei treni; riconoscimento dei punti di pericolo ambienti poco o troppo illuminati. percorsi con fonte luminosa in posizione frontale scarsi contrasti delle superfici, della segnaletica, dell arredo segnaletica in posizione non logica segnaletica in distanza eccessiva ed impossibilità di avvicinamento superfici riflettenti porte e arredo di materiale trasparente L'accesso all'informazione è un problema che non riguarda soltanto gli ipovedenti ma anche una grande parte della popolazione con problemi della vista meno grave. Gli ipovedenti normalmente non usano ausili particolari per la deambulazione, come p.e. il bastone bianco, e sono perciò difficilmente riconoscibili dagli altri come persona con problemi di mobilità. La non riconoscibilità del loro problema è particolarmente pericoloso per gli attraversamenti, perché non viene richiamata l'attenzione del conducente dell'autovettura. Stefan von Prondzinski Bergamo pagina 6 di 6

7 RIASSUNTO DELLE PRINCIPALI SITUAZIONI AMBIENTALI PROBLEMATICHE PER IL NON VEDENTE ED IPOVEDENTE PERCORSI PEDONALI Mancanza di marciapiede, il marciapiede è interrotto, il percorso pedonale termina senza preavviso. Percorso pedonale troppo stretto (passaggio inferiore a 1,50 m). Pavimentazione del marciapiede in cattivo stato. Pavimentazione del marciapiede uguale alla pavimentazione della carreggiata, il minorato della vista non ha la possibilità di poter distinguere con il tatto dei piedi o con la punta del bastone la differenza tra marciapiede e carreggiata. Ostacoli che sporgono dal muro sul percorso pedonale. Ostacoli con base stretta e la parte superiore più larga. Cabine telefoniche con cuffie trasparenti. Cartelli e segnaletica verticale montati ad altezze inferiori a 2,20 m. Palo della fermata dell'autobus con tabellone degli orari che sporge sul percorso pedonale. Ostacoli sulla linea principale del percorso pedonale. Automobili che invadono il marciapiede. Dislivelli o scale sulla linea principale del percorso pedonale senza preavviso tattile per i non vedenti e senza avvertimento ottico per gli ipovedenti e vedenti. Forti dislivelli tra strada e marciapiede senza protezione laterale. Fine marciapiede senza ciglio (bordo inferiore a 2 cm), il non vedente non si accorge della fine del marciapiede ed invade la carreggiata senza accorgersene. marciapiede senza ciglio laterale, il non vedente potrebbe deviare e abbandonare il percorso pedonale senza accorgersene. Piazze o percorsi pedonali molto larghi senza punti di riferimento e senza linee di guida, difficoltà per l'orientamento. ATTRAVERSAMENTO Impossibilita o difficoltà di localizzare il luogo esatto dell'attraversamento. Impossibilità o difficoltà a prendere la direzione giusta per l'attraversamento o mantenere la direzione corretta durante l'attraversamento. Individuare il momento corretto in cui è possibile attraversare. Regolamento semaforico senza logica per il pedoni. Tempi insufficienti per l'attraversamento pedonale al semaforo. Illuminazione delle scatole luminose per pedoni insufficiente. Attraversamenti troppo lunghi senza isoletta spartitraffico. Violazione del codice della strada da parte degli automobilisti: Al pedone non viene data la precedenza sulle strisce pedonali. Passaggio al semaforo col rosso. Passaggio pedonale con verde al semaforo disturbato da veicoli che svoltano senza dare la precedenza ai pedoni. ADATTAMENTO DELL'AMBIENTE ALLE ESIGENZE DI MOBILITÀ Il progettista deve in base alle informazioni ricevute ed in base alla normativa in vigore progettare un ambiente accessibile a tutti, ovvero adattare l'ambiente alle Stefan von Prondzinski Bergamo pagina 7 di 7

8 esigenze dei diversi sistemi di mobilità. La difficoltà maggiore consiste nel riunire esigenze talvolta molto contrastanti ed incompatibili. L'incompatibilità riguarda: 1. la diversità dei sistemi di mobilità (misure che favoriscono il flusso automobilistico sfavoriscono spesso il flusso pedonale e viceversa) 2. la differenza tra handicap e non handicap (il semaforo acustico per non vedenti disturba i residenti vicino al semaforo a causa del continuo rumore) 3. la diversità delle categorie di handicap (la sostituzione del gradino con lo scivolo per dare accesso alla carrozzina al marciapiede può creare problemi alle persone con disturbi del sistema vestibolare) 4. la diversità degli ausili (pavimentazioni non compatte sono facilmente percepibili dal bastone dei ciechi ma difficilmente superabili dalla sedia a rotelle) 5. la differenza tra funzionalità e estetica (l'utilizzo di materiali sintetici come p.e. superficie plastificate favorisce l'orientamento dei non vedenti ma disturba l'aspetto del centro storico). L'organizzazione della circolazione urbana è necessariamente un compromesso, il quale deve soddisfare tante esigenze diverse. La probabilità di emettere errori nella progettazione e realizzazione degli ambienti urbani è per la natura della problematica altissima. La causa principale degli errori è l'insufficiente flusso d'informazioni. E' impossibile da parte del progettista conoscere tutte le esigenze di mobilità dei diversi gruppi di cittadini. Alcune informazioni vengono fornite dalle normative in vigore, in particolare modo da quelle sull'abbattimento delle barriere architettoniche. Le leggi stabiliscono il principio, ma non offrono soluzioni particolari. Elemento fondamentale per l'adattamento dell'ambiente alle esigenze delle persone con problemi di mobilità è la comunicazione e collaborazione delle parti in questione. Il maggiore flusso d'informazioni può avvenire mediante l'integrazione di rappresentanti degli handicappati di mobilità e degli specialisti della riabilitazione nelle commissioni delle barriere architettoniche, così come la partecipazione dei progettisti alle attività specifiche dele associazioni di tutela. Anche la maggiore diffusione del concetto generale di mobilità nella vita socio culturale potrebbe facilitare l'adattamento dell'ambiente alle esigenze particolari di ciascuno. Il numero di decreti potrebbe sensibilmente diminuire e tante leggi sarebbero inutili se tutti conoscessero e rispettassero le esigenze degli altri. Il problema delle barriere architettoniche, ovvero dell'integrazione del cittadino nel contesto urbano non compete solo al progettista, ma a tutti noi cittadini. Stefan von Prondzinski Bergamo pagina 8 di 8