Logistica ed intermodalità nel PIANO REGIONALE INFRASTRUTTURE, TRASPORTO MERCI, LOGISTICA martedì 28 maggio 2013

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1 Logistica ed intermodalità nel PIANO REGIONALE INFRASTRUTTURE, TRASPORTO MERCI, LOGISTICA martedì 28 maggio 2013 La Regione Marche si è dotata del Piano Regionale Infrastrutture, trasporto merci e logistica approvato dall Assemblea Legislativa con deliberazione n. 51 del Il Piano è lo strumento che raccoglie e mette a sistema la programmazione regionale di quasi dieci anni e dà una visione delle potenzialità di sviluppo del territorio, con un attenzione particolare anche alle implicazioni ambientali che l attuazione delle scelte avranno sul futuro della Regione. In tale ottica vengono promosse azioni ed interventi atti a favorire il posizionamento della regione nel contesto logistico nazionale ed internazionale, attraverso soluzioni di infrastrutturazione fisica su ferro e su gomma secondo un programma di breve (2015), media (2020) e lunga scadenza, in parte già avviato, attraverso misure di riorganizzazione del sistema dei trasporti, atte a ridurre la congestione stradale, a favorire il trasferimento di quote di traffico merci su ferro e su nave, stimolare gli enti locali a porre le basi per una mobilità urbana coordinata e sostenibile. A queste si aggiunge la richiesta, nell ambito del processo di revisione della rete europea di trasporto TEN-T e di definizione dei 10 corridoi prioritari in atto presso l Europa, dell estensione del Corridoio-Adriatico e lo sviluppo della intermodalità nella prospettiva della macroregione Adriatica. L estensione richiesta, da Ravenna ad Ancona del Corridoio Baltico- Adriatico,, è fondamentale sia per accedere ai futuri finanziamenti che l Europa metterà a disposizione per il completamento della rete principale previsto entro il 2030, sia per creare opportunità di interconnessioni e sinergie, anche infrastrutturali, così da costituire un asse ideale fra nord e sud dell Europa, potendo comprendere anche l area del Mediterraneo centro orientale attraverso l allungamento del Corridoio Baltico-Adriatico. Pagina 1

2 Occorre rafforzare l azione congiunta delle Regioni del medio Adriatico per un più razionale trasporto merci e passeggeri tenuto conto della potenzialità delle infrastrutture esistenti, in particolare la rete ferroviaria che risulta sottoutilizzata e con una gestione non più sostenibile. Macroregione Adriatico-Ionica Corridoi Europei Pagina 2

3 Nel quadro della programmazione comunitaria e nazionale, il Piano Regionale delle Infrastrutture e del Trasporto Merci e della Logistica, seguendo le strategie del Piano Nazionale della Logistica e tenendo conto delle esigenze provenienti dal territorio, individua tutti gli interventi pubblici necessari ad un organico potenziamento delle reti di trasporto di interesse regionale al fine di favorire la realizzazione di un efficiente sistema e per la massima integrazione dei vari modi di trasporto e per il miglioramento delle condizioni ambientali. Le linee di azione in esso previste sono perfettamente coerenti con quanto indicato dalla Commissione Europea nel Libro Bianco adottato il 28 marzo 2011 che prevede tra l altro i seguenti obiettivi: - entro il 2030 il 30% del trasporto delle merci superiore a 300 km deve passare verso ferrovia e verso il trasporto via mare; - entro il 2050 il 50% del trasporto delle merci superiore a 300 km deve passare verso ferrovia e verso il trasporto via mare.; - entro il 2030 completare le reti infrastrutturali TEN-T; - collegare tra di loro le reti ferroviarie, aeroportuali, marittime e fluviali. Nella stessa direzione si sta muovendo anche lo Stato Italiano che nel Piano Nazionale della Logistica individua linee strategiche, obiettivi e azioni tendenti alla riduzione dell inefficienza logistica ed al rilancio della competitività del Paese e riconosce in modo inequivocabile la necessità di una rete adeguatamente integrata ed interagente in maniera efficiente con il territorio, una rete garante, in termini di fluidificazione reale delle merci e dei processi di interscambio modale. Per lo sviluppo del traffico intermodale è quindi necessaria un integrazione sempre più stretta sia tra le infrastrutture che tra i loro gestori che tra territori adiacenti, perché solo attraverso adeguate sinergie è possibile aumentare la competitività. Pagina 3

4 NODI INFRASTRUTTURALI REGIONALI Accanto alle infrastrutture a rete vanno prese in considerazione le infrastrutture puntuali quali il Porto, l Aeroporto, l Interporto le Piattaforme Logistiche, non tanto come elementi singoli, quanto piuttosto per le sinergie di sistema che possono determinare tra loro. Interporto, Aeroporto e Porto di Ancona possono essere complessivamente intesi come la Piattaforma intermodale di riferimento delle Marche ed anche del Medio Adriatico. Per questi nodi, accanto al problema di un rapido completamento delle opere sulla base dei progetti già approvati, si pone quello di uno stretto collegamento con le grandi infrastrutture stradali e ferroviarie in modo da completare e rendere operativo il sistema a rete di una Regione, che non solo deve rispondere alle esigenze di trasporto che hanno origine e destinazione nella stessa, ma che si pone come tramite di una ampia serie di traffici di attraversamento e potrebbe puntare ad un ruolo ben più significativo, sfruttando al meglio il suo posizionamento nel contesto nazionale ed internazionale. Pagina 4

5 PORTO DI ANCONA Gli ambiziosi e praticabili obiettivi fissati nel vigente Piano Regolatore Portuale potranno essere raggiunti solo se con rapidità saranno stati affrontati e risolti i noti problemi dei collegamenti stradali e ferroviari. La sostenuta movimentazione di merci via TIR, il continuo rafforzamento del traffico traghettistico, le caratteristiche stesse dei flussi di traffico, più connessi con l offerta produttiva esterna che non dell hinterland del centro Italia, evidenziano l urgenza del problema dei collegamenti del porto con la grande viabilità. Per quanto riguarda i collegamenti ferroviari, il Piano del porto considera diverse soluzioni sia per il servizio viaggiatori, sia per l organizzazione ferroviaria dello scalo merci. Nel primo caso si tratta di assicurare il collegamento fra le aree di imbarco e la stazione Ancona Centrale, con il problema dell interferenza fra la viabilità sottomare e la ferrovia. Diverse soluzioni prendono in considerazione il mantenimento della attuale stazione marittima con Pagina 5

6 introduzione di una nuova fermata in corrispondenza della galleria San Martino, ovvero l arretramento della stazione marittima all altezza della galleria San Martino o alla punta scambio dello scalo Marotti, con introduzione di un servizio ferroviario a spola. In questi ultimi casi sarebbe superato il problema dell interferenza fra viabilità stradale e ferroviaria. Il trasporto ferroviario di merci che interessa il Porto di Ancona si limita a poche categorie merceologiche (sebbene movimentate in ingenti quantità) tra le quali coils provenienti dall acciaieria di Terni e ghisa destinata all acciaieria di Terni. Le altre tipologie merceologiche lavorate nel porto di Ancona (cereali, semi, caolino, cemento, legname, ecc.) non sono movimentate con il vettore ferroviario. Il Piano del porto, in aderenza con il progetto FFSS, prevede il mantenimento degli impianti ferroviari esistenti nella nuova darsena (a servizio del terminale ENEL, delle banchine 20 e 22, dei silos e le necessarie aste di manovra) e rinuncia ai binari nelle banchine destinate alle navi porta-container (n 25 e n 26), liberando gli spazi retrostanti le nuove banchine, per lasciare loro la massima funzionalità. Il fascio di presa e consegna viene confermato a ridosso del confine dell area doganale, lato ZIPA, in una posizione già a suo tempo individuata dal vigente P.R.P. e dal progetto FS. Questa soluzione ha il vantaggio di non aggiungere ulteriori ostacoli a quelli già presenti (che limitano la lunghezza dei binari di presa e consegna) e ridurre la soggezioni alla movimentazione stradale del porto. Sono infine previste tre piattaforme intermodali esterne all area doganale, ma direttamente connesse sia alla viabilità principale che a quella sottomare e al parcheggio polmone, rispettivamente per il sistema autostrada viaggiante (trasporto dei veicoli stradali su pianali ferroviari), il carico delle casse mobili sui carri ferroviari e il servizio auto a seguito. Il completamento, in tempi rapidi, di tutte le opere a mare di difesa esterne e di banchinamenti, di cui alle quattro fasi previste dal vigente P.R.P., con la Pagina 6

7 contemporanea realizzazione dei collegamenti stradali e ferroviari con le grandi linee di comunicazione, consentirebbe di superare gli attuali limiti e carenze strutturali che non consentono di sfruttare a pieno le potenzialità dello scalo dorico. E da notare che la nuova imboccatura con fondali di metri -15,00 e la nuova banchina rettilinea della lunghezza di metri 920 e con fondali di metri - 14,00, consentiranno al porto di Ancona di acquisire un importante elemento di forza nei confronti di altri porti dell Adriatico. Una capacità portuale di tali dimensioni, nettamente superiore a quella comunque realizzabile con il completamento della Darsena Marche, richiede in primo luogo di ricondurre agli usi commerciali-portuali le aree demaniali marittime, oggi non proficuamente utilizzate, e di avviare una incisiva azione di recupero delle aree private, dell area ZIPA, destinate a funzioni extraportuali, così come è stato positivamente fatto acquisendo la ex-tubimar, con oltre 10 ha. di spazi strategici. La questione Uscita Ovest del Porto di Ancona può dirsi preliminarmente risolta con l approvazione da parte del CIPE, il 13 maggio 2010, della proposta del promotore del progetto Preliminare modificato come da indicazioni di Regione, Comuni e operatori. E stato approvato lo Schema di convenzione dal CIPE lo scorso 5 maggio 2011 ed è in fase di conclusione la procedura di affidamento al Concessionario che dovrà realizzare le altre fasi progettuali ed avviare i lavori. E ormai prossima al completamento la Darsena Marche, che vede già operativo il collegamento ferroviario; ciò che consentirà di avviare una fase nuova dei traffici portuali puntando sul traffico container in stretta relazione con l Interporto. Porto, Interporto e rete ferroviaria (oltrechè all occorrenza anche quella viabilistica) faranno sistema, potendo fornire l Interporto e la Vallesina risposta positiva ad un ampia quota di contenitori che richiedono servizi di Pagina 7

8 logistica a valore aggiunto, determinando un indotto sulle attività logistiche locali, invece di consentirne unicamente il transito. Le superfici a disposizione per la movimentazione delle merci, dopo la realizzazione del nuovo porto commerciale, saranno appena sufficienti a fronteggiare le operazioni conseguenti le rotture di carico nave-gomma e nave- treno, impensabile, pertanto, dirottare verso la nuova darsena anche l attività di trasporto combinato nave-gomma-treno prodotta dal traffico (TIR, trailers, casse mobili) proveniente dalle navi traghetto che approdano nel porto storico. AEROPORTO DELLE MARCHE L aeroporto Raffaello Sanzio contava circa 485 mila passeggeri nel 2005, con un calo rispetto all anno precedente, si sono poi susseguiti periodi di leggera crescita e periodi di cali anche a seguito della crisi generalizzata. Per le merci e la posta si registrano aumenti fino al 2007 e poi un calo in Pagina 8

9 corrispondenza con il generale manifestarsi della crisi mondiale. Segni di ripresa si sono manifestati nell ultimo periodo quando nel 2010, l Aerdorica ha chiuso con circa 520 mila passeggeri ed un incremento sul 2009 di oltre il 20%. Analogamente per le merci il 2010 ha fatto registrare una ripresa, registrando un incremento di circa il 12% sul 2009, corrispondente ad un transito di oltre 6 mila tonnellate. Dopo aver ottenuto la decisione positiva circa la concessione pluriennale dall ENAC, per assicurarsi la continuità necessaria per programmare la futura attività, è stata avviata la fase di rilancio dell attività della società Aerdorica, basata anche su una nuova partnership privata di gestione aeroportuale, per la quale è in corso trattativa. L utilizzo pieno dell aerostazione, una moderna e funzionale architettura finora sottoutilizzata, è condizione per il rilancio, cui dovranno necessariamente partecipare sia i soci pubblici (anzitutto la Regione) sia quelli privati. Circa i nuovi programmi insediativi, è prevista la ristrutturazione dell edificio esistente (corpo centrale) da finanziare con 2 Meuro per destinare a servizi e spazi commerciali delle eccellenze regionali ed è previsto di riorganizzare e potenziare il collegamento con la linea ferroviaria Ancona-Roma, con un intervento di circa 0,5 Meuro euro a valere sui fondi europei. Inoltre è stato previsto nel POR un apposito finanziamento di circa 0,8m euro per il miglioramento dell accesso al terminal merci air cargo, il cui ampliamento è in corso di realizzazione con il contributo a valere sui fondi FAS (?), così da poter sfruttare convenientemente ogni possibile futura ipotesi di intermodalità. L aeroporto delle Marche, per la sua collocazione adeguata a completare l offerta della Piattaforma marchigiana, non può che essere portato ad invertire la tendenza negativa degli anni passati raggiungendo obiettivi di Pagina 9

10 decisivo rilancio, attraverso nuove rotte come quelle che recentemente sono state istituite per Bruxelles e Dusseldorf, Madrid, Trapani. Per il rilancio delle attività si rende necessario e urgente dotare lo scalo di un Piano regolatore aeroportuale per lo sviluppo dell importante infrastruttura in sinergia con gli altri scali aeroportuali del cento Italia. INTERPORTO Nel 2002 è stato dato il via all'inizio dei lavori per la realizzazione del I lotto funzionale dell Interporto di Jesi; ad oggi sono in corso i lavori di ampliamento mentre è operativo l allaccio ferroviario sulla linea Roma- Ancona, che consente la connessione diretta con il Porto. Per quanto riguarda la stazione tecnica atta all arrivo e alla partenza diretta dei treni, sia lato Falconara, sia lato Orte, senza alcuna limitazione alla circolazione, l Interporto ha predisposto il progetto esecutivo ed i lavori Pagina 10

11 già avviati, termineranno entro il Il costo è di 12 Meuro, finanziati in parte dal Ministero Infrastrutture e Trasporto ed in parte dalla Regione nel POR L'ANAS ha completato, nel luglio 2010, lo svincolo "Interporto" dalla superstrada Ancona-Roma, finanziato con 15,3 Meuro dalla Regione e 1,3 Meuro dall Anas stessa. Tale svincolo consente agli automezzi di giungere direttamente all'interno della struttura accelerando così le operazioni di smistamento delle merci evitando al contempo di aumentare il traffico sulla strada provinciale adiacente. La struttura dell'interporto di Jesi, che vedeva già nel 2008 il funzionamento di una linea gomma-gomma, è divenuta oggi completamente operativa, sia lato gomma che lato ferro e nell ultimo anno è operativo un treno/settimana verso Bologna/Milano con rilanci delle merci verso il nord Europa. La SS16 e l' autostrada A14 sull'asse Nord-Sud, la ferrovia Ancona-Roma e la SS76 in direzione Est-Ovest oltre alla prossimità al porto commerciale di Ancona e all'aeroporto, sono garanzia di centralità dell'interporto come snodo di sviluppo e di occupazione per l'economia umbra e marchigiana, costituendo un passaggio fondamentale per la razionalizzazione dei processi di raccolta e distribuzione delle merci dell'intero territorio. Un recente aggiornamento della indagine Isfort sui Sistemi Locali del Lavoro, ha confermato che le Marche hanno la maggiore potenza manifatturiera in termini di addetti nel settore, ma anche un livello di accesso ai nodi di trasporto di frequente sotto la media nazionale, e tale condizione di debole accessibilità ai nodi della rete logistica fondamentale si estende a tutta l area di recente sviluppo industriale: Abruzzo, Marche, Umbria. Non è dunque l infrastruttura a rete a mancare, ma l accessibilità ad un sistema logistico che è fatto dalle reti (tutte) e dai nodi (porto-interportoaeroporto) e dagli operatori: spedizionieri,corrieri trasportatori. Operatori che Pagina 11

12 hanno dimostrato di saper resistere non tanto alle innovazioni, magari aggiungendo la terminologia logistica all offerta dei loro servizi tradizionali, ma alla crisi ed alla contrazione della domanda che ne è seguita, puntando sulla competitività debole e sull utilizzo della gomma, riducendo i consumi ed i ritorni a vuoto. Occorre offrire la possibilità a questi operatori di riorganizzarsi collocandosi utilmente nella catena logistica, al servizio dei Distretti e delle filiere produttive più riconoscibili, da un lato favorendo la realizzazione di piattaforme logistiche di distretto, ben collocate rispetto alla produzione e facilmente connesse con i nodi intermodali regionali e nazionali, dall altro favorendo la riallocazione in queste piattaforme e anzitutto all Interporto delle Marche degli operatori e delle loro forme aggregate, Consorzi o cooperative o altro, con i relativi magazzini, i servizi logistici alle merci, ai mezzi e alle persone. Sulla base di un bando pubblico a valere sui fondi POR , sono state cofinanziate opere di accessibilità a due piattaforme logistiche di distretto, su quattro istanze presentate. Il co-finanziamento potrà consentire agli enti locali responsabili dell intervento di realizzare le connessioni stradali e/o ferroviarie, mentre gli interventi immobiliari saranno a carico dei privati. Le piattaforme non dovranno essere eccessivamente vaste per non squilibrare il rapporto con i nodi principali, anzitutto l Interporto (20-25 ha al massimo), magari con una possibilità di ampliamento in caso di successo. Il collegamento ferroviario è sicuramente inutile in una prima fase proprio perché le quantità di merce da avviare a porto o interporto non saranno tali da consentire l utilizzo di treni interi. Successivamente all avvio di ciascuna piattaforma sarà opportuno trovare idonei strumenti finanziari per favorire l insediamento degli operatori dei servizi logistici per garantire l efficacia della piattaforma rispetto alle aziende Pagina 12

13 manifatturiere ed alle loro necessità di approvvigionamento, magazzinaggio, fornitura, etc. Nel caso di prossimità a centri urbani di significative dimensioni gli operatori potrebbero assumere anche una significativa funzione nella catena della Logistica Urbana, nel rifornimento programmato delle merci ai commercianti localizzati nei centri in orari e con mezzi adeguati alla scelta di ridotto inquinamento e congestionamento da traffico dei centri medesimi. DALLE INFRASTRUTTURE ALLE AZIONI NECESSARIE AL LORO OTTIMALE UTILIZZO Mentre si continua ad operare per il completamento della rete infrastrutturale è altrettanto necessario ed urgente che la Regione si impegni, assieme ai soggetti pubblici e/o privati ad individuare adeguate forme di governance che ne promuovano il corretto e funzionale utilizzo. Pagina 13

14 Per quanto riguarda il trasporto passeggeri, dovrà farsi carico di prevedere forme di integrazione, tra le varie modalità di trasporto, sempre più spinte e al contempo, sempre più semplici e accattivanti per i potenziali utenti. In riferimento al trasporto merci, deve continuare la propria azione di logistica pubblica, favorendo l integrazione modale, il trasferimento di quote di traffico dalla gomma al ferro, e la cattura di nuovi traffici. In tal senso la Regione deve svolgere ruolo di promozione delle iniziativa di logistica privata e un sicuro ma forte impulso lo potrà dare attuando forme di sostegno economico all utilizzo dell intermodalità e del trasporto ferroviario con un apposito testo di Legge Regionale così come già accade in Emilia Romagna, in Campania ed in Friuli Venezia Giulia, e come prevedrebbero alcune proposte legislative nazionali. Tale azione, seppur necessaria, non potrà essere l unica che la Regione dove compiere per far si che gli sforzi per l infrastrutturazione diano i risultati sperati. E altresì indispensabile favorire l utilizzo ottimale della piattaforma logistica regionale integrando la gestione delle varie infrastrutture, porto, interporto, aeroporto delle Marche, tra loro e con le piattaforme di distretto. Queste sono le più incisive linee di azione contenute nel Piano Regionale Infrastrutture, Trasporto Merci, Logistica, in gran parte già dotate di apposito finanziamento, che la Regione si appresta a varare, completando così, insieme al Piano del Trasporto Pubblico Locale, la programmazione regionale nel campo dei trasporti. Pagina 14