Newsletter sul DIRITTO MARITTIMO

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1 OTTOBRE 2013, NO. 1 Newsletter sul DIRITTO MARITTIMO CONTENUTO NOVITÁ...1 CAPITANO STRANIERO CONDANNATO 2 MLC DANNI, ASSICURAZIONI & RIMEDI.5 _ o Studio Legale Wang Jing & Associati, C&A Advisors Enterprice e la Camera di Commercio Italiana in Cina tengono un seminario presso la sede di Shenzhen sul Labor Arbitration and Legal and Tax Aspects of Labor Agreements in China: a General Understanding In data 12 settembre 2013, grazie alla preziosa collaborazione della Camera di Commercio Italiana in Cina e di C&A Advisors Enterprice, lo Studio Legale Wang Jing & Associati ha tenuto un seminario presso la sede di Shenzhen dal titolo Labor Arbitration and Legal and Tax Aspects of Labor Agreements in China: a General Understanding. E intervenuta come prima relatrice del seminario la dott.ssa Elisa Malvestio, Senior Manager per C&A Advisors, la quale ha introdotto il tema della tassazione relativa ai redditi dei lavoratori dipendenti stranieri in Cina, con riferimento anche alla nuova circolare n.19/2013 e al trattato sulla doppia imposizione Italia-Cina. A seguire è intervenuto Mr. Franco Fornari, Senior Client Service Manager del nostro Studio, che ha trattato del rapporto di lavoro in loco, concentrandosi sugli ultimi emendamenti della Employment Contract Law e della Entry-Exit Law con riferimento anche alle ultime interpretazioni giurisprudenziali. Infine é stato il turno di Mr. Pan Lidong, Partner dello Studio Legale Wang Jing & Associati e Direttore della sede di Shenzhen. Mr. Lidong ha illustrato i profili processuali dell arbitrato del lavoro supportati dalla enunciazione di numerosi casi legali. Newsletter offerta dallo Studio Legale Wang Jing & Associati Direttore: Mr. Wang Jing Redattore: Mr. Valentino Lucini lucini@wjnco.com (+86) PAGINA 1

2 CAPITANO STRANIERO CONDANNATO \ l 7 marzo 2013 é stata emessa sentenza di primo grado sul primo caso di violazione del traffico marino con elementi di estraneitá. Il giudice del V Tribunale della Corte del Popolo Intermedia di Zhoushan nello Zhejiang si é pronunciato condannando gli imputati, due cittadini birmani il Capitano e il suo secondo ufficiale - di una nave cargo Singaporegna rispettivamente a quattro e tre anni di prigione per il reato commesso. _ a nave é salpata da Shanghai in direzione Ningbo quando, nelle acque del sud-est della montagna del Dongfu nello Zhoushan, il secondo ufficiale non ha preso le opportune precauzioni durante il passaggio nel mezzo di un gruppo pescarecci che, unite alle condizioni di poca visibilitá e difficile navigabilitá hanno poi causato l incidente. Nella collisione hanno perso la vita quattro membri dell equipaggio del pescareccio mentre tre sono dispersi in mare. É stato accertato dalle autoritá locali che il secondo ufficiale, pima di eseguire la manovrá, non ha ridotto la velocitá, fermato il motore né tantomento avviato le operazioni di salvataggio. É stato inoltre accertato che il capitano della nave, una volta informato dei fatti, non ha intrapreso le opportune misure di soccorso né fatto rapporto della collisione alle autoritá competenti. In base a tali circostanze, la Corte ha ritenuto che gli indagati hanno violato il regolamenti sul traffico e trasporto marittimo e pertanto il secondo ufficiale e stato ritenuto responsabile principale mentre il Comandante é stato condannato per negligenza nella gestione Questo rappresenta il primo caso deciso dalla Corte cinese in cui una nave straniera é coivoltá criminalmente e due membri del suo equipaggio vengono condannati per un incedente del genere. Le autoritá in questa circostanza hanno dimostrato tutta loro determinazione nell investigare e condannare gli incidenti tra le navi mercantili straniere e i pescarecci locali. Il caso inevocabilmente mostra il cambiamento dell atteggiamento delle autoritá cinesi in merito agli incidenti marittimi, specialmente con riguardo a quelli che comportano la morte dei membri dell equipaggio. A tal proposito, é oggi sempre piú importante che gli armatori e i membri dell equipaggio di navi straniere siano diligenti e rispettino sia i regolamenti locali che le norme internazionali. A seguito di un incidente, gli armatori e l equipaggio devono constantemente tenere in considerazione i loro obblighi di informare le autoritá locali dell accaduto e limitare I danni derivati prestando l opportuno soccorso e recuperare i supersisti. Inoltre, una volta informate le autoritá, é importante che I membri dell equipaggio prendano tutte le misure piú opportune e stilino un rapporto il quanto piú dettagliato possibile cosí da favorire l attivitá investigativa. PAGINA 2

3 LA CONVENZIONE SUL LAVORO MARITTIMO _ a Convenzione sul Lavoro Marittimo (MLC 2006) dell Organizzazione Internazionale del Lavoro (International Labour Organization ILO) é entrata in vigore il 20 Agosto Attualmente 35 Paesi hanno ratificato l accordo, coprendo circa il 68.8% delle tonnellate lorde mondiali. Va sottolineato che la Cina e Hong Kong sono tuttavia assenti dalla lista. Ciò nonostante, grazie alla sua applicazione quasi globale, gli armatori delle navi battenti bandiera cinese e hongkonghina dovranno comunque tenere in considerazione le disposizioni della convenzione. La MCL 2006 contiene una serie di diritti e tutele per i marinai attraverso il consilidamento di 36 convenzioni ILO e un Protocollo, come menzionato nell Art. X. In generale, la Convezione copre la sicurezza sul lavoro e sulle condizioni di vita, termini di contratto equi, pagamento dei salari e il diritto all assistenza medica. La MLC 2006 si applica alle navi da trasporto internazionalo di 500 tonnellate o superiori nonché alle navi da 500 tonnellate con battenti bandiera degli Stati membri opertanti in altri Paesi. Certificato del Lavoro Marittimo e Dichiarazione di conformitá del Lavoro Maritto In base alla MLC 2006, gli Stati Membri devono stabilire un sistema effettivo di inspezione e certificazione delle condizioni di lavoro marittime. Il Regolamento richiede le navi debbano tenere a bordo il Certificato del Lavoro Marittimo (il certificato) e la Dichiarazione di conformitá del Lavoro Maritto (DMLC) nonché rederli disponibili ai loro marinai ed agli ispettori degli Stati Membri su richiesta. Il certificato summenzionato verrá emesso dalle autoritá Amministrative dello Stato Membro. L Appendice A5-I della MLC 2006 contiene vari elementi che le autoritá dovranno inspezionare e approvare prima di rilasciare il certificato all imbarcazione. Tra questi, il contratto di lavoro dei marinai, l utilizzo di equipaggio privato certificato o con licenza, conformitá delle procedure a bordo e pagamento dei salari. La MCL consiste di due parti. La prima dovrá essere completata a cura dalle Autoritá che dovranno identificare la lista degli elementi da inspezionare nonché i requisiti nazionali, come inclusi nelle previsioni della MLC La seconda, invece, dovrá essere completata a cura degli armatori al fine di assicurare la conformitá delle navi ai requisiti richiesti tra le inspezioni e misure proposte al fine di assicurare un continuo miglioramento degli standard. Tutte le carenze dovranno essere registrate e, nei casi piú estremi, le autoritá potranno fermare la nave al porto fino alla conformazione dei requisiti standard. Per tale ragione é importante per gli armatori e altre parti coinvolte di capire compiutamente ed essere preparati a tali requisiti. Continua... PAGINA 3

4 LA CONVENZIONE SUL LAVORO MARITTIMO Recluta di Marinai e Servizio di Collocamento e egolamenti stringenti sono previsti dalla Convenzione per quanto riguarda la recluta di marinai e collocamento, come stipulato dal Regolamento 1.4. Si stima che circa marinai di nazionalitá cinese parteciperanno al mercato del lavoro internazionale ogni anno e molti di essi troveranno collocazione grazie ai servizi di collocamento e recrutamento privato cinese. Considerando che piú del 68.8% delle tonnellate lorde mondiali rientreranno nell ambito della MLC 2006, sará sempre piú arduo per le societá private cinesi di collocamento e recrutamento portare avanti il loro commercio fuori dall ambito della Convenzione. La MLC 2006 fissa poi dettagliate responsabilitá per gli Stati Membri in merito alle license, controllo e regolamento dei servizi di collocamento e recrutamento privato. Ad ogni Stato é richiesto di assicurare che i servizi di collocamento e recrutamento privato sul suo territorio operino in conformita con i sistemi standard di licenza o certificazione o altre forme di regolamentazione. Al fine di conformarsi a tale disposizione, la MLC 2006 prevede una serie di requisiti minimi per Paese Membro. Tali elementi prevedono che per il reclutamento dei marinai ed il servizio di collocamento é proibito utilizzare mezzi, meccanismi, o liste che possano prevenire o scoraggiare i marinai dal trovare impiego. Il costo per il servizio di reclutamento e collocamento non può altresí essere addebitato, direttamente o indirettamente sui marinai eccetto nel caso in cui questo sia dato dai costi per l emissione dei certificati di assicurazione medica nazionale obbligatoria e documenti di vaggio personali. In base allo Standard 1.4 é altresí disposto che ogni Membro dovrá richiedere agli armatori battenti la propria bandiera e che utilizzano i servizi di reclutamento e collocamento in Paesi che non hanno ratificato la MLC 2006 di assicurare che questi servizi rispettino gli standard e condizioni previsti dalla Convezione. Sebbene la Cina non é attualmente uno dei Paesi firmatari, la MLC 2006 condiziona comunque l operato delle impese del settore del reclutamento e collocamento di personale. Requisiti delle Garanzie Finanziarie sugli Armatori. \ n base al Regolamento 2.5, gli Stati Membri devono assicurare che i marinai sulle navi battenti la loro bandiera siano reimpatriabili senza alcun costo. In aggiunta, la MLC 2006 richiede che gli Stati Membri debbano assicurare che i marinai sulle navi battenti la loro bandiera siano titolari del risarcimento in caso di morte, invaliditá a lungo termine causata dall attivitá lavorativa, malattia o richio. Continua... PAGINA 4

5 LA CONVENZIONE SUL LAVORO MARITTIMO Al fine di assicurare la conformitá con le disposizioni di cui sopra, é previsto che gli Stati Membri richiedano alle navi battenti la loro bandiera di fornire delle garanzie finanziare a copertura le potenziali obbligazioni. La responsabilitá deli armatori nel caso di (b) é generalmente giá coperta dalla P&I standard. Ciò nonostante, i casi di reimpatrio non dovrebbero astrattamente essere coperti dal P&I club. In risposta a ciò, tutti gli International Group (IG) Club hanno accettato di estendere la copertura P&I anche alle spese di reimpatrio in caso di insolvenza e altre circostanze previste dalla MLC La Cina, come giá menzionato, non ha ratificato tale Convenzione. Ciò nonostante, all entrata in vigore della MLC 2006, le navi cinesi impegnate nel commercio internazionale dovranno comunque tenere in considerazione tali normative. A tal proposito il Ministero dei Trasporti (MOT) ha costituito dei gruppi di lavoro per l implementazione delle Convenzione tra cui: formazione degli ufficiali amministrativi, armatori e altri azionisti, preparazione delle procedure certificate e stesura delle linee guida per gli armatori. In aggiunta a ciò, il MOT sta valutando con il Ministero delle Risorse Umane e Previdenza Sociale la possibilitá di ratificare la Convenzione in tempi brevi. Attualmente, le Regulation for the Career Security of Seafafers, che include la maggior parte dei requisiti della MLC 2006 é stata stilata e presentata alle autoritá legislative per l attuazione. É pertanto molto probabile che la Cina ratifichi la Convenzione in un futuro non troppo lontano e noi continueremo a seguire la questione tenendo i lettori informati di ogni cambiamento. John Wang & Lucas Feng RESPONSABILITA & RIMEDI PER I DANNI a ella nostra possibile che i membri dell equipaggio loro agenti nonché rivolgersi precedente o le loro famiglie in caso di decesso direttamente ai primi per qualsiasi Newsletter possano usufruire di diverse vie per altro danno al di fuori della copertura abbiamo introdotto il tema della Revoca della Previsione che limitava a RMB /persona i danni derivanti da lesioni o morte del personale in mare. A tal proposito, la gestione delle domande giudiziali relative ai danni da lavoro dipendente secondo il diritto cinese è diventato oggigiorno un tema sensibile per tutti gli armatori e i club P&I. E infatti reclamare i propri diritti relativi agli infortuni da lavoro in mare. Ad ogni modo, se questi rimedi siano compatibili tra loro rimane incerto. Secondo il Diritto Cinese si può ritenere che i membri dell equipaggio possano chiedere un risarcimento attraverso l assicurazione per le lesioni da lavoro prevista dagli armatori o dai assicurativa. In aggiunta, in base alla Supreme Court Interpretation of Some Issues Concerning the Mental Damage Compensation Due to Civil Tort, in caso di lesioni causate dall armatore, l infortunato o la famiglia dello stesso se deceduto potranno agire contro di l armatore per il risarcimento del danno psicologico. PAGINA 5

6 RESPONSABILITA & RIMEDI PER I DANNI Assicurazione per Lesioni da Lavoro Dipendente \ n base al diritto cinese, tutti i datori di lavoro locali sono severamente obbligati a predisporre un assicurazione per gli infortuni sul lavoro per i loro impiegati. Detto questo, si può argomentare che gli armatori e società straniere non siano altrettanto obbligati. Ad ogni modo, l art. 27 del Seamen Assignment Provisions getta le basi per una piattaforma comune attraverso la quale gli armatori stranieri possono assumere obblighi contrattuali in merito all assicurazione per infortuni sul lavoro mediante il contratto di servizi con gli agenti dell equipaggio in Cina. In base l art. 21 del Seamen Assignment Provisions, i membri dell equipaggio devono concludere un contratto di lavoro (somministrato) con un agente cinese oppure un contratto da lavoro (dipendente) con un armatore straniero. Questi due tipi di contratti, da un punto di vista strettamente legale, possiedono natura differente. Considerato che la Chinese Labour Contract Law si applica solamente ai datori di lavoro registrati in Cina, un contratto concluso con un datore di lavoro/armatore straniero non dovrebbe essere considerato come un contratto da lavoro dipendente propriamente detto. Ciò nonostante, bisogna tenere in considerazione che, nel caso in cui i termini del contratto tra i membri dell equipaggio e gli armatori stranieri pregiudichino i diritti generalmente garantiti dalle eggi cinesi (quali la Chinese Labour Law and the Chinese Labour Contract Law), qualsiasi controversia da questi generata dovrà essere risolta in base alla legge cinese, indipendentemente da quanto stabilito nella clausola sulla legge applicabile prevista dal contratto. Da questo deriva che, in caso di incidente sul lavoro, il datore dovrà entro il termine di 30 giorni dalla data in cui si è verificato l evento, rivolgersi all amministrazione sulla previdenza sociale per l accertamento dell infortunio. In caso di inadempimento, il dipendente coivolto potrà entro un anno dalla data dell incidente presentare autonomamente domanda all ente e il datore di lavoro dovrà farsi carico di tutte le spese mediche conseguenti nonché di tutte le altre spese sostenute dal dipendente dall incidente alla data di presentazione della domanda (Articolo 17 delle Chinese Work-Related Injury Insurance Regulations). Nel caso in cui dall infortunio conseguisse una disabilità o diminuzione permanente delle capacità lavorative del dipendente, le mansioni dello stesso dovranno essere adattate di conseguenza. Continua... PAGINA 6

7 RESPONSABILITA & RIMEDI PER I DANNI Una volta che l infortunio sul lavoro è stato accertato e approvato dalle relative autoritá, il dipendente potrà fare richiesta per l indennità assicurativa presso l amministrazione della previdenza sociale. L oggetto e l ammontare della domanda verranno determinati in accordo con le Work- Related injury Insurance Regulations. In caso di danno emergente oltre la copertura del premio assicurativo obbligatorio, ma ancora entro un limite ragionevole, è probabile che il lavoratore possa essere legittimato ad un azione direttamente contro l armatore straniero in base alle Regole del Nella pratica, gli armatori stranieri, non avendo obblighi legali stringenti nell acquisto di un assicurazione per gli infortuni sul lavoro dei loro dipendenti, occasionalmente sono inclini nel coprire i premi assicurativi versando gli importi direttamente ai membri dell equipaggio. In questi casi, il versamento dei primi assicurativi all amministrazione sulla previdenza sociale sarà a pura discrezione dei dipendenti. Per tale ragione, esiste un alto rischio che i membri dell equipaggio decidano di non versare i primi assicurativi ricevuti e agire comunque contro gli armatori per la mancata predisposizione dell assicurazione contro gli infortuni. Rimedi ed Indennita c er ogni incidente occorso ci possono essere numerose polizze assicurative in grado di coprire il risarcimento dei danni da questo causati. E importante pertanto saper distinguere queste polizze e stabilire i loro limiti e applicabilitá. L assicurazione P&I clubs copre le responsabilità degli armatori per i danni provocati ai membri dell equipaggio secondo le leggi applicabili e i contratti vincolanti. Ad ogni modo, data la natura dell assicurazione sulla responsabilità civile, il dipendente infortunato o la sua famiglia se deceduto, possono solamente rifarsi sull armatore piuttosto che sui Clubs P&I. Va notato che in alcuni casi, l equipaggio stesso e/o alcuni armatori particolarmente sensibili ai problemi dell equipaggio sottoscrivono un assicurazione sulla vita addizionale. In base alla Chinese Insurance Law, l assicurazione sulla vita ha natura commerciale; di conseguenza, al verificarsi dell incidente coperto dal premio assicurativo, la compagnia assicurativa sarà ritenuta responsabile per il pagamento dell indennità prevista al lavoratore infortunato o alla sua famiglia nel caso in cui questo sia deceduto. Continua... PAGINA 7

8 RESPONSABILITA & RIMEDI PER I DANNI Si prenda ora in esame il caso in cui i membri dell equipaggio si siano dotati di un assicurazione commerciale sulla vita e, allo stesso tempo, abbiano concluso un contratto di lavoro (somministrato) con un agenzia cinese o un contratto di lavoro (subordinato) con un armatore straniero che abbia debitamente predisposto l assicurazione per gli infortuni sul lavoro. Al verificarsi di un incidente, la domanda più frequente è se sia possibile per il dipendente infortunato o per la sua famiglia se questo sia deceduto chiedere simultaneamente una compensazione (1) alla compagnia assicurativa secondo la polizza dell assicurazione sulla vita; (2) alla amministrazione sulla previdenza sociale come disposto dalle Work- Related Injury Insurance Regulation; e (3) all armatore e/o alla altre parti responsabili per i danni. Un principio generale dell assicurazione sulla vita é quello per cui l oggetto assicurato è la vita o la salute personale dell assicurato, il cui valore non è monetizzabile. Sebbene sia sempre presente una somma fissa in ogni assicurazione sulla vita, ciò non deve essere consdierato come il valore assicurato quanto piuttosto l importo concordato da entrambe le parti nel contratto di assicurazione quale indennità in caso di incidente. Allo stesso tempo, diversamente dall oggetto dell assicurazione sulla proprietà, i diritti annessi alla vita e alla salute fisica dell assicurato non possono essere trasferiti o assegnati. In altre parole, dopo il versamento l indennità, l assicurazione non otterrà alcun diritto di surrogazione, mentre il beneficiario o l assicurato sarà comunque legittimato far valere i propri diritti nei confronti della parte responsabile. Pertanto, é opportuno considerare l assicurazione sulla vita come tipologia totalmente indipendente dalle altre assicurazioni per gli infortuni sul lavoro e P&I. Per i danni emergenti oltre quanto coperto dall assicurazione per gli infortuni sul lavoro, i membri dell equipaggio sono legittimati a presentare un richiesta di risarcimento, su base contrattuale o extracontrattuale, direttamente agli armatori stranieri. Inoltre, se i danni riportati sul lavoro sono attribuibili ad un terzo, il dipendente o la sua famiglia se deceduto potranno citare in giudizio la parte responsabile (articolo 12 del 2003 Rules for tort damages). In fine, come confermato dalla Corte Suprema nella Reply of (2006) XTZ No.12, nel caso in cui i danni vengano causati da un terzo, il lavoratore infortunato o la sua famiglia se deceduto, possono, dopo aver richiesto il risarcimento dei danni al terzo, agire nei confronti dell amministrazione sulla previdenza sociale per l indennità aggiuntiva. Alla luce di quanto detto finora, è possibile ritenere che la parte danneggiata possa recuperare le perdite subite percorrendo diverse strade. Una volta stabilito che gli armatori stranieri possono essere ritenuti responsabili per gli infortuni sul lavoro, questi potranno trovarsi convenuti in azioni di risarcimento anche se gli attori sono già stati rimborsati dall assicurazione per gli infortuni sul lavoro o altre assicurazioni sulla vita. Per evitare inutili complicazioni, è consigliabile che gli armatori stranieri stilino accuratamente i contratti di lavoro in modo da essere sicuri che l assicurazione per gli infortuni sia diligentemente regolata. Yu Hua PAGINA 8

9 Lo Studio Legale Wang Jing & Associati e stato fondato dall omonimo Avvocato Wang Jing il quale ha praticato l arte forense, specializzandosi in diritto marittimo ed assicurativo, sin dal L Avvocato Wang Jing è oggi riconosciuto unanimemente come un esperto di fama internazionale in tali settori. Grazie al costante impegno profuso nel corso degli anni, da parte di soci ed altro personale dello Studio Legale Wang Jing & Associati., esso vanta oggi la struttura di un ufficio sinergico a trecentosessanta gradi perfettamente in sintonia con gli standard internazionali che sono qui stati recepiti ed assimilati alla perfezione. Lo Studio Legale Wang Jing & Associati offre ai propri clienti un livello di competenza peculiare in ogni singola branca del dirittoe vanta un etica professionale che lo ha contraddistinto sin dalla sua fondazione. Il modello gestionale cui si ispira, formato dai suoi stessi Soci, posti a capo di team di lavoro, divisi per specializzazione, ha prodotto in passato lo straordinario risultato di reciproca motivazione e sano spirito di competizione che ha portato all eccellenza dello Studio Legale medesimo. Il contesto multiculturale e plurilinguistico nel quale si trovano a lavorare i diversi team dello Studio Legale Wang Jing & Associati ha favorito l eccellenza dei risultati ottenuti. Le lingue ivi parlate sono il cinese, l inglese, l italiano, il giapponese, il francese, il tedesco, il coreano, lo spagnolo e l olandese. Ai Dipartimenti originariamente di maggiore rilievo, quali quello di Diritto Marittimo ed Assicurativo, si sono andati ad affiancare, nel tempo, una serie di Dipartimenti quali quello Societario per transazioni societarie, fusioni ed acquisizioni e controversie commerciali, il Dipartimento Finanziario, il Dipartimento Immobiliare, il Dipartimento degli Investimenti Diretti all Estero e quello delle Proprietà Intellettuali. Tutti i Dipartimenti separatamente e lo Studio Legale unitariamente assistono professionalmente i propri clienti con un ampia gamma di servizi legali tra i quali figurano rappresentanza legale in sede di contenzioso e pre-contenzioso, arbitrati e composizioni stragiudiziali di controversie. Per maggiori informazioni si prega di contattare: MR. VALENTINO LUCINI lucini@wjnco.com mob: (+86) tel: (+86) PAGINA 9 广 州 北 京 上 海 天 津 香 港 青 岛 厦 门 福 州 海 口 深 圳 Guangzhou Beijing Shanghai Tianjin Hong Kong Qingdao Xiamen Fuzhou Haikou Shenzhen