Il finanziamento e la gestione delle attività portuali. Michele Schisano Marta Melone

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1 Il finanziamento e la gestione delle attività portuali Michele Schisano Marta Melone

2 Indice I modelli di governance Il contesto italiano Le Autorità Portuali Autonomia finanziaria Finanziamento delle attività I principali problemi Il contesto europeo Regno Unito e Spagna Conclusioni Bibliografia 1

3 I modelli di governance Public Service Ports Pool Ports Porti a carattere pubblico, gestiti da Autorità Portuali, senza alcun intervento da parte di soggetti privati; Porti a carattere prevalentemente pubblico, in cui le Autorità Portuali possiedono e sviluppano le infrastrutture portuali e prestano alcuni servizi; Landlord Ports Fully Privatised Ports Porti a carattere pubblico-privato, in cui le Autorità Portuali si occupano della regolamentazione e sono proprietarie degli spazi portuali e delle infrastrutture. Le imprese private effettuano la maggior parte dei servizi portuali; Porti in cui gli spazi portuali sono di proprietà privata e, in alcuni casi (come ad esempio nel Regno Unito), anche la funzione di regolamentazione viene lasciata agli attori del comparto (autoregolamentazione). 2

4 I modelli di governance ESPO ha individuato cinque principali aree geografiche che raggruppano modelli di governance fra loro sostanzialmente omogenei. Anseatica Neo-anseatica Latina Neo-latina Anglossasone Tendenza verso il Landlord port Tendenza verso il Landlord port Tendenza verso il Landlord port Tendenza verso il Landlord port Fully Privatiserd port Elevata autonomia finanziaria dell AP Elevata autonomia finanziaria dell AP Scarsa autonomia finanziaria dell AP Scarsa autonomia finanziaria dell AP Totale autonomia del soggetto responsabile della gestione del porto 3 Fonte: Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica 2015

5 I modelli di governance Landlord Ports Fully Privatised Ports Landlord Ports Landlord Ports 4 Landlord Ports Fonte: Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica

6 Il contesto italiano Data la potenzialità straordinaria di cui i porti italiani godono, vista la posizione geografia strategica, lo Stato li tutela in quanto fondamentali per lo sviluppo marittimo. Rivale Bene comune Tecnicamente non escludibile L intervento pubblico per tutelare tale bene è legato ai seguenti motivi: Garantire la non escludibilità Tutela dal depauperamento (evitare tragedia dei beni comuni ) Promozione dello sviluppo Tutela della concorrenza 5

7 Il contesto italiano La legge N.84 del 28 gennaio 1994 «RIORDINO DELLA LEGISLAZIONE IN MATERIA PORTUALE», ancora in vigore, ha definito questa transizione: Public service ports (fino al 94) Landlord ports 6

8 Il contesto italiano Sempre nella legge N.84 del 28 gennaio 1994 «RIORDINO DELLA LEGISLAZIONE IN MATERIA PORTUALE», troviamo: La classificazione dei porti: 1. CATEGORIA I - porti, o specifiche aree portuali, finalizzati alla difesa militare e alla sicurezza dello stato; 2. CATEGORIA II, CLASSE I - porti, o specifiche aree portuali, di rilevanza economica internazionale; 3. CATEGORIA II, CLASSE II - porti, o specifiche aree portuali di rilevanza economica nazionale; 4. CATEGORIA II, CLASSE III - porti, o specifiche aree portuali, di rilevanza economica regionale e interregionale. L istituzione delle Autorità Portuali. 7

9 Autorità Portuali Le Autorità Portuali sono enti pubblici, che hanno personalità giuridica e sono dotate di autonomia amministrativa. Rappresentano i porti di loro competenza Le funzioni che svolgono riguardano: La programmazione delle opere portuali; Le attività di indirizzo e controllo delle operazioni portuali e delle altre attività commerciali e industriali esercitate nei porti, con poteri di regolamentazione, ordinanza e rilascio delle autorizzazioni e concessioni; La manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni nell ambito portuale, da affidare in concessione a imprese terze mediante gara pubblica. 8

10 Autorità Portuali L articolo 7 della legge 84/94 definisce gli organi dell autorità portuale: Presidente Comitato portuale Segretario generale Collegio dei revisori dei conti Commissione consultiva centrale e locale Il tipo di organigramma più diffuso prevede: Presidente Segretario Generale Divisione tecnica Divisione 2 Divisione 3 Divisione n 9

11 In Italia vi sono 24 Autorità Portuali Autorità Portuali 10 Fonte: Cassa Depositi e Prestiti 2012

12 L autonomia finanziaria La legge n.84 del 28 gennaio 1994 «Riordino della legislazione in materia portuale», ha introdotto il regime di autonomia finanziaria per le Autorità Portuali seppur solo formalmente. Fino al 2007 le tasse pagate dalle compagnie marittime venivano incassate dallo Stato, che forniva mezzi finanziari alle AP. Altre leggi per aumentare l autonomia che rimasero sostanzialmente inattuate: la Legge n. 296/2006 (art.1, co. 990),che prevede la destinazione di una quota dell incremento del gettito IVA e delle accise generate nei porti di nuovi a un fondo centrale poi ripartito dal Governo tra le Autorità Portuali; la Legge n. 244/2007 (art. 1, commi ), prevede la destinazione dell incremento complessivo del gettito IVA e delle accise generate nei porti e a un fondo centrale poi ripartito tra le Regioni e da queste alle Autorità Portuali. Art. 14, comma 1 del decreto legge n.83/2012 «Autonomia finanziaria delle autorità portuali e finanziamento della realizzazione di opere nei porti» modifica la l. n. 84/1994. inserendo l articolo 18 bis. Tale articolo prevede l istituzione di un fondo per il finanziamento degli interventi di adeguamento dei porti. Il fondo, istituito dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. 11

13 Il finanziamento delle attività portuali 12 Fonte: Cassa Depositi e Prestiti 2012

14 Il finanziamento delle attività portuali Entrate correnti SPN nel 2013: 512 milioni di euro 2,70% 7,40% Percentuali 3,30% 3,90% Tasse Canoni demaniali Redditi patrimoniali 29,50% 53,10% Altre entrate correnti Contributi correnti Fonte: Rendiconto Generale 2013 SPN Entrate derivanti dalla vendita di beni e servizi 13

15 Il finanziamento delle attività portuali Entrate contributi pubblici nel milioni di euro -45% rispetto al 2012 Uscite per investimenti infrastrutturali nel milioni di euro -49% rispetto al Fonte: Rendiconto Generale 2013 SPN

16 Fonte: Relazione annuale sull attività delle Autorità Portuali anno

17 Il finanziamento delle attività portuali Investimenti: 70% - Nuove costruzioni (distribuiti nel triennio) 26% - Ristrutturazioni e manutenzioni Restante - Recupero, restauro e demolizione 16

18 I principali problemi Il rallentamento economico è dovuto da tre cause principali : Scarsa qualità delle infrastrutture portuali L Italia è al 55esimo posto mondiale per la qualità delle infrastrutture portuali, dopo Spagna, Portogallo, Grecia, Francia, Marocco, Croazia Scarso coordinamento degli investimenti Ognuna delle 24 autorità portuali decide in autonomia le priorità di investimento infrastrutturale nei porti, al di fuori di un piano nazionale e strategico, con una dispersione di risorse e di efficacia complessiva Inefficienza diffusa dovuta a numerose pratiche burocratiche complesse e lente, sia per gli investimenti, sia per le operazioni di import ed export 17

19 Il contesto europeo Numerose differenze tra gli Stati per quanto riguarda le politiche di gestione dei porti (e di conseguenza il finanziamento delle attività portuali) Il sostegno pubblico è fondamentale, ma la tendenza generale nelle politiche portuali e nei finanziamenti per i porti marittimi dell'ue sta (lentamente) procedendo verso un maggiore coinvolgimento del settore privato. Commissione Europea Estendere la libertà dei porti di riscuotere diritti Sottolinea la necessità di trasparenza del finanziamento pubblico Maggiore autonomia riguardo la definizione delle tariffe e l'assegnazione delle risorse. 18

20 Regno Unito Il settore portuale del Regno Unito è il più grande d'europa per quantità di merce movimentata. Tutte le strutture portuali sono indipendenti dal Governo (fin dagli anni 80), operano su basi commerciali e in larga parte senza sussidi pubblici; 15 dei maggiori 20 porti del Regno Unito sono interamente gestiti da privati. La creazione di nuove strutture portuali ed il potenziamento delle strutture esistenti vengono determinate dalle esigenze del mercato, ma tali opere devono collocarsi all'interno di un piano generale definito dal Governo britannico, il quale però non è responsabile di alcun investimento finanziario. Obiettivo degli scali portuali è quello di massimizzare la redditività in termini di profitto (modello anglosassone). 19

21 Spagna 28 Autorità Portuali che agiscono sotto il coordinamento, controllo e supporto dell'ente competente pubblico, denominato Puertos del Estrado'. Gestiscono, con ampia autonomia, 46 porti di interesse generale milioni di Euro stanziati dal Ministero dei Lavori Pubblici per finanziare tutti gli investimenti infrastrutturali. La strategia ( ) relativa ai nuovi interventi nel settore ha due obiettivi principali: Ottimizzazione delle infrastrutture esistenti Razionalizzazione degli investimenti sulla base di criteri di efficienza economica e sociale. Tali manovre comporteranno un aumento della collaborazione pubblico-privata. 20

22 Conclusioni Il decreto legge 2014 n.133 Sblocca Italia pone gli strumenti per la realizzazione degli obiettivi del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (2015) Gli obiettivi dichiarati del Piano sono: Certezza delle risorse Semplificazione e snellimento Ripensamento della governance. Es: Accorpamento AP (24) in Autorità di Sistemi Portuali (14) Meno burocrazia Misure per la gestione e la programmabilità degli investimenti nei porti a lungo termine. Circa 700 milioni destinati dall UE alle Regioni del Mezzogiorno per infrastrutture portuali 85 milioni già stanziati dal Governo per investimenti nei porti italiani nel 2015 Miglioramento della competitività Realizzazione della catena logistica digitale per l interoperabilità dei sistemi Procedure più semplici per velocizzare tutte le opere, in particolare escavi e dragaggi 21

23 Conclusioni L Europa ha tre grandi sfide: 1. Crescita elevata, sia dal punto di vista del traffico sia da quello degli investimenti (per i quali è necessario un quadro normativo adeguato). 2. Riduzione della differenza di prestazioni tra i vari porti europei. Attualmente i porti di Anversa, Amburgo e Rotterdam, gestiscono un quinto di tutte le merci che arrivano in Europa via mare. 3. L adeguamento dei porti alla natura mutevole del trasporto marittimo. I porti devono adeguarsi alle mutevoli esigenze del settore. Per superare queste sfide, tutto parte da un miglioramento (principalmente ammodernamento) di tutti i porti, seguendo i modelli di quelli più efficienti. 22

24 Bibliografia Baccelli, O., Senn, L, 2009 Prove tecniche di federalismo fiscale per le opere infrastrutturali in Italia. Il caso dei porti alla luce della più recente normativa Borrillo, M Autorità portuali, la riforma è pronta. Chi va con chi da Genova a Palermo, in Corriere della Sera, 1 ottobre 2015 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 2015 Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica Redazione LavoriPubblici.it 2015 In Gazzetta il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, 29 ottobre 2015 Rivolta, G., Reviglio, E Porti e logistica. Il sistema portuale e logistico italiano nel contesto competitivo euromediterraneo: potenzialità e presupposti per il rilancio, a cura di S. Camerano, M.E. Perretti, A. Palazzo, S.Screpanti, Cassa depositi e prestiti Vanroye, K., Verweij, K., de Kort, R., Koster, M., Kramer, H., Meyer, G., Dubreuil, D., Deffontaines, G Aiuti di Stato ai porti europei, Bruxelles Unione europea