La mastodontica sfida di ingegneria idraulica più grande al mondo è giunta ad oltre il 60% nella realizzazione delle opere a Progetto

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1 La mastodontica sfida di ingegneria idraulica più grande al mondo è giunta ad oltre il 60% nella realizzazione delle opere a Progetto Porti & Idrovie Antonello Gambitta LO STATO DELL ARTE DEL PROGETTO MOSE PER LA SALVAGUARDIA DELLA LAGUNA VENEZIANA Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10. Il MOSE (MOdulo Sperimentale Elettromeccanico), cantiere di ingegneria idraulica in corso d opera più grande al mondo, presenta geniali e stupefacenti soluzioni ingegneristiche messe in atto per il pieno raggiungimento degli obiettivi prefissati, riassumibili nella parte del titolo del presente articolo La salvaguardia della laguna veneziana. Come nel Dopoguerra, l Autostrada del Sole (e in particolare le opere di alta ingegneria della tratta appenninica) fu il fiore all occhiello dell Ingegneria infrastrutturale italiana, affrontando una sfida pressoché impensabile a quel tempo, così il Progetto MOSE rappresenta quanto di più avanzato l Italia, e ci spingeremmo a dire non solo l Italia, possa mostrare in merito all altissima qualità delle risorse professionali e tecnologiche nel campo dell ingegneria infrastrutturale in genere e idraulica nello specifico. Per il prossimo futuro - che auspichiamo confermare e rafforzare l imponente mole di opere infrastrutturali in progress così necessarie e strategiche per il nostro Belpaese - ora possiamo prendere a riferimento un progetto che, per la certosina attenzione posta alle molteplici problematiche, dal rispetto per il delicato ecosistema lagunare all esame delle migliori proposte progettuali individuandone la migliore, alla cura dei minimi dettagli tecnici, amministrativi, di pianificazione, controllo operativo e mantenimento costante dei cronoprogrammi risulta essere da esempio. Già agli inizi degli anni Settanta vedeva, pur se in fase embrionale, la sua nascita anche in conseguenza dell arcinota acqua alta del No- Figura 1 - Gli interventi di riqualificazione e di tutela ambientale nell ambito della realizzazione del Sistema MOSE: le attività ultimate e in corso 94

2 vembre 1966 che evidenziò, nella sua drammaticità, come un piano di intervento organico fosse ormai improcrastinabile. Sebbene con inevitabili omissioni - diversi tomi sarebbero necessari per una cronistoria esaustiva, già efficacemente redatta in trattazioni con le quali non ambiamo a competere per completezza e contenuti - riteniamo comunque utile un preambolo che riassuma i passaggi principali dell iter di attuazione. L iter politico-amministrativo Il cosiddetto Progettone aveva già avuto parere positivo dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nell ormai lontano 1982, accompagnandolo con prescrizioni e raccomandazioni per indagini conoscitive e di sperimentazione. La soluzione individuata prevedeva un sistema di più tipologie di opere per la chiusura temporanea di tutte e tre le bocche di porto mediante dispositivi mobili ed interventi di consolidamento e rialzo delle rive. Si è giunti così, dopo innumerevoli passaggi e Autorità coinvolte, ad un progetto di massima delle opere mobili nel 1992, approvato da tutti gli Enti competenti, ivi compreso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Nella seconda metà degli anni Novanta è poi stato sottoposto a procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). Il MOSE, parte di un vasto piano di interventi per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna, coniuga la difesa dei centri abitati dall acqua alta con la tutela e il recupero ambientale. Questo insieme di opere rappresenta un importantissimo impegno dello Stato italiano per la difesa del territorio ed è realizzato dal Ministero dell Infrastrutture e dei Trasporti - Magistrato alle Acque di Venezia (suo organismo tecnicoperiferico) attraverso il Concessionario Consorzio Venezia Nuova. Infatti, data la vastità e la complessità dell ecosistema lagunare in cui era necessario intervenire, si scelse di ricondurre l unitarietà di azione e di responsabilità ad un unico soggetto attuatore, che garantisse un approccio sistemico e coerente nel tempo e nel territorio. Come richiesto dai Governi via via succedutisi, il Magistrato alle Acque di Venezia, tramite il Consorzio Venezia Nuova, ha completato la progettazione del sistema MOSE e delle opere complementari. Da sottolineare l ampiezza e complessità dell attività del Magistrato che con il suo Concessionario si è avvalso anche della collaborazione del Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Boston. Il Panel del MIT ha seguito gli studi validandone i risultati. Nel Settembre 2002 il Consorzio Venezia Nuova ha consegnato il progetto definitivo del sistema di difesa. La descrizione Numerosi gli studi preliminari nonché le ipotesi progettuali considerate; ciò ha permesso le analisi più approfondite, confortando le scelte conclusive nella consapevolezza di aver vagliato ogni possibile alternativa, valutandone le ricadute in termini di efficienza, durabilità, economicità e, last but not least, eco-sostenibilità. Una volta ottenute tutte le risultanze attese, è stato elaborato un Sistema Integrato di opere con dighe mobili, paratoie per le tre Bocche di Porto, nonché opere complementari come le scogliere all esterno delle Bocche di Porto, ed il rialzo di rive e pavimentazioni fino a +110 cm. Il Consorzio Venezia Nuova, come detto, è l organismo responsabile della realizzazione delle opere; alle tre bocche di porto lavorano: Grandi Lavori Fincosit e Ing. E. Mantovani SpA per le Bocche di Porto di Lido e Malamocco ed il Consorzio Clodia, con Condotte SpA come capofila, alla Bocca di Porto di Chioggia. Figura 2 - La laguna di Venezia: la localizzazione delle bocche di porto L organicità degli interventi consentirà di contenere le chiusure a 3/5 volte l anno, in base alle attuali condizioni di marea, minimizzando l impatto sia in termini ambientali che operativi (navigazione). Il livello di marea oggi previsto per l entrata in funzione del sistema è di 110 cm, in relazione alla succitata quota di rialzo delle rive. Non si tratta, lo ricordiamo, di una quota rigida: essa può infatti essere modificata in relazione alla gestione ottimale del sistema lagunare. Le opere mobili sono sostanzialmente delle schiere di paratoie posizionate sul fondo delle bocche di porto e definite mobili perché, in condizioni nor- Figura 3 - Il movimento delle paratoie del Sistema MOSE 95

3 Molteplici i modelli in scala utilizzati nelle simulazioni reali del sistema in funzione. In caso di allarmanti scenari di innalzamento del mare nei prossimi 100 anni, Venezia sarà comunque adeguatamente protetta. Il MOSE, infatti, è stato messo a punto per fronteggiare fino a 60 cm di eustatismo. Livello che, peraltro, metterebbe a rischio gran parte del territorio italiano. Figura 4 - La schiera di paratoie in esercizio Figura 5 - La sezione tipo e gli elementi costruttivi della schiera di paratoie mali sono piene d acqua restando invisibili all interno delle strutture calate sul fondo. Quando si prevede invece una marea superiore alla quota di soglia viene immessa aria compressa nelle paratoie espellendo così l acqua presente; a seguire, le stesse vengono sollevate fino all emersione. Si raggiunge così l obiettivo di separare fisicamente la laguna dal mare solo quando necessario, bloccando quindi il fenomeno dell acqua alta provocato dalle maree, e consentendo al tempo stesso il ricambio mare-laguna fondamentale per l ecosistema. Il Sistema MOSE può proteggere la laguna e tutto il suo abitato da maree sino a 3 m di altezza! Il progetto in dettaglio 18 paratoie alla bocca di Chioggia, 19 a Malamocco, mentre alla bocca di Lido si realizza un elemento intermedio (nuova isola) tra due schiere di 20 (Lido-Treporti) e 21 (Lido-S. Nicolò) paratoie; le paratoie si compongono di struttura scatolare metallica con larghezza di 20 m ed altezze variabili dai 5 sino a quasi 30 m in base alla profondità del canale di bocca; le operazioni di chiusura delle Bocche di Porto hanno un tempo massimo di esecuzione tra le quattro e le cinque ore complessive. Paratoie connesse al territorio mediante le apposite spalle all interno delle quali trovano alloggio impianti ed edifici dedicati al funzionamento del sistema; una conca di navigazione alla bocca di Malamocco per il transito delle grandi navi così da garantire l operatività del porto anche con le paratoie in funzione. La conca, protetta dalla scogliera esterna che crea un bacino di acqua calma riparato dal moto ondoso, è situata sulla sponda Sud della bocca e ha una lunghezza utile di circa 370 m e una larghezza di 48 m; alle bocche di porto di Lido e Chioggia, porti rifugio e conche di navigazione per ricovero e transito delle imbarcazioni da diporto, mezzi di soccorso e pescherecci anche con paratoie in funzione; le scogliere a Sud delle bocche di porto, per attutire le correnti di marea. A Chioggia con lunghezza circa 520 m e quota di sommità di 2,5 m; a Malamocco, con lunghezza di circa m e quota di sommità da 3 a 4 m. La scogliera esterna alla bocca di Malamocco ha anche funzione di bacino di acque calme per l ingresso delle navi nella conca di navigazione, a paratoie in funzione; alla bocca di Malamocco, rialzo del fondale da 16 a 14 m. L eco-sostenibilità Fra gli sforzi più profusamente dedicati al progetto, quelli rivolti a cogliere lo spunto per una ulteriore valorizzazione del territorio. Il Magistrato alle Acque di Venezia, con il contributo dell Istituto Universitario di Architettura di Venezia, ha previsto e realizzato una proposta di intervento volta a non intaccare le caratteristiche e la fantastica percezione del paesaggio che tutto il mondo ci invidia. Figura 6 - Il movimento delle paratoie. Normalmente, le dighe restano sul fondo piene d acqua. Quando si prevede un acqua alta, viene immessa aria compressa che le svuota dall acqua e le fa sollevare fino a emergere, bloccando la marea in ingresso in laguna 96

4 Figure 7A e 7B - Un largo canale dove si può notare la situazione pre (7A) e post (7B) consolidamento delle sponde con effetti lampanti Gli interventi all arsenale Oltre alle bocche di porto ed alla costruzione delle barriere sono in pieno svolgimento anche i lavori dell Arsenale di Venezia, dove verranno localizzate le attività manutentive e di gestione del MOSE. L area suddetta è stata affidata in concessione dal Demanio al Consorzio Venezia Nuova. Attualmente sono completati il restauro e recupero di edifici cinquecenteschi ( Tese ) per Figura 9 - L area Nord dell Arsenale di Venezia Figura 8 - La localizzazione dell Arsenale di Venezia le attività di gestione con le relative opere di infrastrutturazione. In realizzazione anche la riorganizzazione funzionale dei bacini di carenaggio grande e medio per la manutenzione delle paratoie e altre componenti, nonché dei mezzi navali di servizio. Così, dopo l evidente compromissione del secolo passato, l Arsenale si trasforma in polo di ricerca e produzione, eccellenza tecnologica ed innovazione, senza tralasciare i conseguenti sviluppi occupazionali. Figura 10 - L area Nord dell Arsenale di Venezia in concessione per la gestione del sistema lagunare e la manutenzione del MOSE 97

5 Figure 11A e 11B - La sezione tipo e gli elementi costruttivi del gruppo cerniera-connettore (11A sezione longitudinale e 11B sezione trasversale): 1) l elemento maschio e la cerniera; 2) l elemento femmina e gli ancoraggi; 3) il gruppo di aggancio e il connettore Le altre lavorazioni Fondamentale nella piena riuscita e per il perfetto funzionamento dei meccanismi alla base del sistema a paratoie del MOSE - le immagini a seguire mostrano gli elementi principali per la connessione tra gli elementi paratoia e i sistemi di alloggiamento predisposti nei cassoni -, è stata ancora una volta la grande creatività e qualità della nostra cara ( vecchia, ma solo per età anagrafica) industria manufatturiera che, lo dimentichiamo troppo spesso, il mondo guarda con rispetto e ammirazione. A Selvazzano Dentro (PD), è stata per esempio avviata la produzione del gruppo cerniera-connettore. A Venezia (Porto Marghera) e a Chioggia (Cavarzere) sono stati realizzati gli acropodi per le scogliere delle bocche di Malamocco e Chioggia. Gli acropodi non sono che massi in calcestruzzo utilizzati per ricoprire le parti della scogliera più esposte al moto ondoso, elementi utilizzati nelle costruzioni marine per la forma che ne permette l incastro reciproco assicurando grande resistenza alla forza del moto ondoso. Lo stato di avanzamento dei lavori (Luglio 2011): il quadro d insieme L avanzamento dei lavori è giunto al 63% e il numero di addetti alle realizzazioni sono 3.000, tra diretti e indiretti: dighe mobili in corso di realizzazione: due alla bocca di Lido, una a Malamocco e una a Chioggia; paratoie previste: 78 complessivamente, di tipo a ventola a spinta di galleggiamento, oscillante e a scomparsa ; paratoia mini : 18,5 m x 20 m x 3,6 m, lunghezza, larghhezza e spessore (schiera di Lido - Treporti); paratoia maxi : 29,6 m x 20 m x 4,5 m, lunghezza, larghezza e spessore (schiera di Malamocco); conca di navigazione per grandi navi: una alla bocca di Malamocco per l operatività del porto con paratoie in funzione; conche di navigazione: tre in totale, due a Chioggia e una a Lido - Treporti per il transito di pescherecci e imbarcazioni da diporto con paratoie in funzione; altezza massima di marea fronteggiabile : 3 m (la marea più alta ad oggi è giunta a 1,94 m); innalzamento del mare previsto: 60 cm in 100 anni, il livello che il MOSE e 46 km di litorale rinforzato possono fronteggiare; lunghezza della scogliera costruita all esterno della bocca di Malamocco: m; lunghezza della scogliera costruita all esterno della bocca di Chioggia: 650 m; lunghezza della scogliera prevista all esterno della bocca di Lido: m. Lo stato di avanzamento dei lavori (Luglio 2011): le tre bocche di porto La bocca di porto di Lido 1. Il lato Nord - Treporti - porto rifugio e conca di navigazione Il porto rifugio, formato da due bacini, lato mare e lato laguna, collegati da una conca di navigazione, sono entrambi ultimati. Il bacino lato mare, impermeabilizzato e svuotato dall acqua, viene utilizzato come area di cantiere per la prefabbricazione dei cassoni cellulari. Per le paratoie di Lido Treporti sono previsti sette cassoni, quasi tutti ultimati. Figura 12 - Il gruppo di aggancio per il bloccaggio degli elementi maschio e femmina del gruppo cerniera-connettore La spalla. Lavori in corso per la spalla, elemento di raccordo tra paratoie e territorio. 98

6 2. I canali di Bocca e la nuova isola - area della schiera di paratoie - canale di Treporti Completati i lavori di predisposizione del fondale dove verranno collocate le paratoie. Gli interventi sono volti a evitare fenomeni erosivi attraverso la realizzazione di una protezione in materiale lapideo al di sopra di uno strato di transizione in geotessuto. La nuova isola. Sono stati ultimati i lavori per la realizzazione del nucleo centrale dell isola e la formazione delle sponde verso Treporti e San Nicolò che ospiteranno le spalle. E stato realizzato anche il canale navigabile di collegamento tra Treporti e San Nicolò con paratoie in funzione. Figura 15 - La bocca di porto di Lido: la nuova isola intermedia con le spalle che sosterranno le due schiere di paratoie previste per questo varco L area della schiera di paratoie - il canale di San Nicolò. E stata realizzata la predisposizione del fondale per le paratoie. 3. Lato Sud - San Nicolò - assetto della sponda Consolidato il tratto iniziale del molo con realizzazione di una scogliera parallela all esistente. Figure 13A e 13B - La bocca di porto di Lido prima degli interventi (13A) e con le opere previste dal Sistema MOSE (13B) Figura 16 - In primo piano, il molo Sud già rinforzato, le opere di spalla e, al centro della bocca, la nuova isola che collegherà le due schiere di paratoie previste per la sua ampiezza e la presenza di due canali con due diverse profondità Figura 14 - La bocca di porto di Lido: la bocca con i cantieri in corso. Al centro, la nuova isola intermedia tra le due schiere di paratoie previste per questo varco e le relative opere di spalla. Sullo sfondo, Venezia 99

7 La spalla. Sono in fase di completamento i lavori per la spalla della schiera del canale di San Nicolò. 4. Il tratto di mare antistante alla bocca di porto - Scogliera Sono in corso di realizzazione la scogliera in massi e l acropodi come a Malamocco e Chioggia. La bocca di porto di Malamocco 1. Lato Nord - Alberoni - Spalla Sono in corso i lavori sul lato Nord della spalla. 2. Canale di bocca - area della schiera di paratoie E in corso d opera la predisposizione del fondale dove verranno collocate le paratoie. Gli interventi sono volti a evitare fenomeni erosivi attraverso la realizzazione di una protezione in materiale lapideo al di sopra di uno strato di transizione in geotessuto. Figura 18 - La bocca con i cantieri in corso. La nuova scogliera ultimata, la conca di navigazione per il passaggio delle grandi navi quando le paratoie saranno alzate e l area provvisoria attrezzata per la costruzione degli alloggiamenti delle paratoie. Sono in corso i lavori per la protezione dei fondali 3. Lato Sud - Santa Maria del mare - conca di navigazione E quasi ultimata la conca di Malamocco, costruita per accogliere sia grandi navi che rimorchiatori. Gli interventi in corso riguardano la costruzione della camera, elemento strutturale attraverso il quale transiteranno le navi. Figura 19 - La grande conca di navigazione per il passaggio delle grandi navi dirette a Marghera quando le paratoie saranno alzate La spalla. In corso i lavori per la realizzazione della spalla Sud. L assetto della sponda. In corrispondenza della conca di navigazione è completata la sponda a ridosso di forte San Pietro. Figure 17A e 17B - La bocca di porto di Malamocco prima degli interventi (17A) e con le opere previste dal Sistema MOSE (17B) L area provvisoria di produzione e interventi accessori. In corrispondenza dello spazio compreso tra la conca di navigazione e la spiaggia di Pellestrina, si trova l area per la prefabbricazione e il varo dei cassoni di alloggiamento delle paratoie di Malamocco e di Lido-San Nicolò. 100

8 La bocca di porto di Chioggia Figura 20 - Un particolare dell area provvisoria attrezzata per la costruzione degli alloggiamenti delle paratoie della bocca di porto di Malamocco 4. Il tratto di mare antistante alla bocca di porto - Scogliera E stata completata la scogliera in massi e acropodi. La nuova scogliera di Malamocco è diventata un prezioso habitat per flora e fauna marine. Figura 23A e 23B - La bocca di porto di Chioggia prima degli interventi (23A) e con le opere previste dal Sistema MOSE (23B) 1. Lato Nord - Ca Roman - porto rifugio e conca di navigazione Ultimato il Porto rifugio di Chioggia formato da due bacini, lato mare e lato laguna, collegati da una doppia conca di navigazione per il transito dei pescherecci anche con paratoie in funzione. Figura 21 - Le spugne del genere Axinella (colore arancio) e Haliclona (colore grigio-azzurro), sulla scogliera di Malamocco La spalla. Sono in corso i lavori in corso per le opere di spalla. 2. Canale di bocca - area della schiera di paratoie E stata predisposta l area del fondale dove verranno collocate le paratoie. Figura 22 - La vegetazione del fondale della laguna allo stato attuale: la Dictyota Dichotoma var. Dichotoma sulla scogliera di Malamocco Figura 24 - In primo piano, il porto rifugio e la doppia conca di navigazione 101

9 3. Il tratto di mare antistante alla bocca di porto - Scogliera E stata completata la scogliera esterna alla bocca di porto, realizzata in massi e acropodi. Anche la nuova scogliera di Chioggia è diventata un prezioso habitat per flora e fauna marine. L innovativo calcestruzzo Marine Concrete, in versione su misura, ulteriormente adattata con continui sviluppi e modellato in corso d opera, è protagonista nella realizzazione dei cassoni terminali del lotto Malamocco, affidato dal Consorzio Venezia Nuova a Grandi Lavori Fincosit in qualità di General Contractor; è stato ideato, prodotto e fornito dalla Società Calcestruzzi del Gruppo Italcementi. Coinvolgente ed esaustiva l introduzione all argomento che l Ing. Giuseppe Marchese, Direttore Tecnologie e Qualità di Calcestruzzi, nonché capofila del brillante lavoro di Ricerca e Sviluppo svoltosi, nell arco di un decennio, presso il Laboratorio di Brindisi, ci ha proposto in una recente intervista. Figura 25 - La bocca vista dal mare con i cantieri in corso. In primo piano la nuova scogliera esterna ultimata Conclusioni Preme sottolineare - come si evince anche dai box dedicati rispettivamente a Doka Italia SpA (Produttore e Fornitore di sistemi di casseratura industrializzati) e a Calcestruzzi (Italcementi Group - Produttore e Fornitore, per i lotti affidati a Grandi Lavori, dell innovativo calcestruzzo Marine Concrete ) - che il successo di un siffatto Progetto, dalla fase embrionale sino allo stato attuale, si è reso possibile grazie alle forti e costruttive sinergie attivate fra tutti gli attori protagonisti della filiera di costruzione. Senza un continuo e propositivo confronto fra Professionisti, Fornitori, Autorità ed Enti di ogni livello che ponesse in modo assolutamente prioritario l obiettivo del massimo ritorno per la collettività, in termini di sostenibilità ambientale ed economica, di qualità e durabilità delle opere, oltre al corretto inserimento in un definito - in special modo parlando di una città come Venezia - contesto storico-territoriale, un Progetto di tale portata sarebbe stato destinato, se non al fallimento, a estensioni temporali e moltiplicazioni dei costi oggi insostenibili. Fondamentale si è rivelata, operativamente parlando, la brillante sinergia creata e mantenuta tra i Responsabili, di vario grado, dei cantieri dei tre lotti - della Grandi Lavori Fincosit per Malamocco e Lido e della Società Italiana per Condotte d Acqua, capofila del Consorzio Clodia per Chioggia - e Progettisti e Fornitori, nel rispetto di un Capitolato redatto a regola d arte che ha dato riferimenti certi e inequivocabili - tramite dettagliate specifiche inerenti le procedure, i materiali, ecc. - per le continue e susseguenti migliorie apportate day by day, attraverso l analisi congiunta dei vari protagonisti delle risultanze di cantiere emerse durante le operazioni. Il risultato, oltre al rispetto della tabella di marcia e dei costi preventivati, va nella direzione dell ottenimento di un sistema infrastrutturale di altissima qualità prestazionale che - ne siamo certi - il mondo guarderà come un grande esempio di capacità gestionale, tecnica, amministrativa ed operativa italiana. Ci ripetiamo ricordando come gli interventi descritti rappresentino il più imponente programma di difesa, recupero e riqualificazione dell ambiente che la Repubblica Italiana abbia mai intrapreso. Come i più attenti fra i nostri Lettori avranno notato, questo numero di Strade & Autostrade ha visto la nascita, seguendo la rapida crescita di importanza del settore marittimo anche in senso lato, della nuova ma non meno importante sezione Porti & Idrovie ; sarà questo un ulteriore stimolo per seguire sempre più da vicino il completamento delle opere trattate in queste righe, cogliendo così l occasione per ulteriori approfondimenti, con il coinvolgimento delle Imprese di costruzione e dei loro Responsabili operativi, per offrire una panoramica completa del processo costruttivo. Figura 26 - I cassoni realizzati con il Marine Concrete Le attività di Ricerca e Sviluppo si sono svolte nella struttura brindisina direttamente collegata al Centro Ricerca ed Innovazione della sede centrale di Bergamo del Gruppo Italcementi, struttura dedicata allo sviluppo di tecniche e materiali volti a incrementare affidabilità e durabilità della famiglia di prodotti pensata per le grandi infrastrutture, famiglia dalla quale emerge Marine Concrete per le sue peculiarità, riassumibili nella definizione Il calcestruzzo per l acqua. La nostra - e immaginiamo anche Vostra - sete di conoscenza, ci ha fatto chiedere all Ing. Marchese se e quali grandi infrastrutture internazionali siano state prese a riferimento nelle considerazioni iniziali del progetto, e lo stesso racconta come due opere in particolare siano state esaminate relativamente all azione corrosiva provocata da cloruri e solfati, che penetrano prima nel cls copriferro, per poi concentrarsi in quantità via via maggiori sulle barre d armatura: il Ponte di Øresund che collega la Danimarca alla Svezia; il Ponte De la Confédération in Canada, che collega l isola del Principe Edoardo con la terraferma nel New Brunswick. Pensando alla durabilità delle strutture in c.a., alla resistenza meccanica all azione delle onde ed alle particolari condizioni che si creano nell elemento acqua, i campioni sono suggestivi, ma la differenza di temperatura, rispetto al nostro caldo Mediterraneo, rende facilmente comprensibile la location brindisina dei laboratori di ricerca; temperatura che è, fra i molteplici fattori scatenanti le reazioni chimiche così aggressive per le strutture, uno se non il fattore principale. Sin dal 2000, in collaborazione con l Università Federico II di Napoli (Dipartimento di Ingegneria dei Materiali), Marchese ha condotto un progetto di ricerca e sviluppo per migliorare le conoscenze e le 102

10 Calcestruzzi - Italcementi Group: l innovativo Marine Concrete per il MOSE Figura 27 - Il ponte De la Confédération Figura 28 - Il ponte di Øresund tecniche inerenti la Durabilità delle strutture in calcestruzzo armato esposte all ambiente marino e lagunare a clima temperato. Il risultato della ricerca ha portato alla nascita del Marine Concrete. L ingegnere, e non possiamo non convenire, ha più volte sottolineato come tutta la filiera, dal Fornitore al Progettista, dal Costruttore agli Operatori sul campo, determini la qualità finale dell opera; al MO- SE abbiamo avuto un esempio concreto dei benefici dati da una progettazione mirata ed accurata, accompagnata da un Capitolato preciso e dettagliato che, se da un lato ha messo a dura prova i protagonisti, dall altro ha permesso obiettivi chiari e precisi riferimenti per studi e sviluppi conseguenti; finalmente i modelli teutonici e francesi, parlando di specifiche tecniche del calcestruzzo, non sembrano più lontane chimere. Figura 29 - I cassoni realizzati con il Marine Concrete Basilare il rapporto day by day con i protagonisti sul campo per la rifinitura del prodotto che non ha una ricetta per tutte le stagioni, bensì specifiche caratteristiche tarate al singolo progetto; infatti, venendo allo stato attuale dei lavori, per alcuni dei cassoni di Malamocco, che per ragioni strutturali ed operative presentano alcune delle cosiddette camere che li compongono come piene e non cave, con aumenti di peso considerevoli, si è giunti all ultima versione del Marine Concrete, quella alleggerita, così da contenere in modo significativo l aumento del peso delle strutture (che come sappiamo dovranno essere varate e messe in opera con difficoltà logistiche straordinarie per mastodonti di questo genere). Riassumendo, Marine Concrete è un calcestruzzo con un rapporto acqua/cemento particolarmente basso, compensato - anche in termini di lavorabilità - da additivi di ultima generazione, ricetta che ne aumenta considerevolmente la resistenza all aggressione, in particolare dei cloruri, dell ambiente marino; gli innumerevoli test sul campo effettuati nei dieci anni di sviluppo del prodotto evidenziano come siano proprio i primi di questi anni che vedono concentrarsi gli effetti dannosi sulle strutture, rendendo una curva quasi verticale nella fase iniziale con un progressivo assestamento nel tempo; da qui il concentrarsi su una soluzione di ricetta che riducesse al minimo la penetrazione nello strato esterno del calcestruzzo da parte di cloruri e solfati. Difficile dare un esatta temporizzazione della durabilità, anche perché, concordiamo per questo pienamente con l Ing. Marchese, si tratta di teorie non empiricamente comprovabili, ma resta il fatto che, nonostante i riferimenti normativi italiani ed europei inquadrino in 50 anni l obiettivo del Progettista, nel caso in esame un esercizio teorico più che plausibile ci porterebbe oltre i 200 anni! In effetti, l imponenza e importanza, nonché i grandi sacrifici in risorse necessari per la realizzazione, del Sistema MOSE meritano ampiamente una durata di questa entità. Nei numeri a venire di Strade & Autostrade sarà nostro impegno dare, step by step, aggiornamenti sul tema e le risultanze della citata ultima versione alleggerita del Marine Concrete. 103

11 Doka Italia SpA: know-how e sistemi su misura per il MOSE diviso in aree di colore diverso. I pannelli di rivestimento neri corrispondono al reticolo dei getti in elevazione che, dovendo sostenere il peso delle pareti e del solaio di copertura delle celle, sono stati allestiti con un sistema di puntellazione ad alta portata (100 kn). I pannelli gialli, invece, corrispondono alla base delle celle dei cassoni e, dovendo portare solo il peso proprio del solaio di fondo, richiedono una puntellazione di tipo classico. Il cassero riproduce esattamente la geometria di ogni cassone: è il materiale nelle aree gialle a venire Figura 30 - Su uno dei cassoni più avanzati di Chioggia è riconoscibile la sagoma della paratoia e la soletta inclinata, realizzata in SCC Le soluzioni costruttive per la realizzazione del sistema MOSE vedono la partecipazione in qualità di Partner - termine che non vuole essere un semplice inglesismo, bensì l evidenziazione della fondamentale importanza di un rapporto, appunto, di partnership tra Committente e Fornitore onde raggiungere i migliori risultati - di Doka Italia SpA, Azienda specializzata nella produzione e nella commercializzazione di sistemi di casseratura industrializzati. I sistemi e il know-how Doka, consolidato in 60 anni di attività su scala mondiale come Azienda di riferimento, vengono impiegati nella costruzione dei cassoni di fondazione delle schiere di paratoie dei cantieri di Chioggia e Malamocco, nonché per gli edifici tecnologici sull isola intermedia di San Nicolò. Lo studio delle soluzioni costruttive è stato affinato con un lungo percorso, dalla fase di progettazione preliminare sino alla realizzazione in cantiere. Un continuo e proficuo scambio di idee ed esperienze con i Professionisti coinvolti nel processo costruttivo, dai Progettisti ai Responsabili di vario grado dei diversi lotti, ha portato alla scelta delle attrezzature più idonee a soddisfare i requisiti progettuali massimizzando la resa produttiva dei cantieri con la minima quantità di attrezzature; obiettivo raggiunto tramite un accurata analisi delle fasi costruttive e delle fasi di disarmo anticipato, permettendo una rapida rotazione delle dotazioni con l obiettivo primario del rispetto delle tempistiche di programma. Nonostante la forte similitudine tra i cantieri di Malamocco e Chioggia, la scelta delle singole Imprese di adottare differenti metodi di varo dei cassoni (Malamocco mediante carrelli speciali e piattaforma ascensore - Chioggia per mezzo di un processo di watering in tura) ha comportato differenti soluzioni ad hoc, in particolare per il sostegno delle solette di fondazione degli stessi. Nel cantiere di Malamocco ogni cassone di soglia viene sorretto da pilastri all interno dei quali si posizioneranno i carrelloni per il trasporto alla postazione di varo del sincrolift. La soletta di fondazione si presenta quindi sopraelevata e deve sostenere, oltre al peso proprio, anche il carico derivante dal getto delle elevazioni e del primo livello di solai di tutto il cassone. E stato quindi necessario studiare il cassero di fondo (Figura 32) così da consentire un recupero parziale del materiale dopo soli sette giorni dal getto, portandolo in avanzamento per la fase successiva. Per questo motivo il cassero è stato Figura 31 - La realizzazione dei cassoni a Malamocco. L impiego di Framax Xlife, con angoli di disarmo, per le elevazioni ha consentito di velocizzare il lavoro disarmato dopo soli sette giorni dal getto e portato in avanzamento sul cassone successivo, mentre il materiale nelle aree nere viene lasciato in opera fino alla conclusione dell opera. Nel cantiere di Chioggia, invece, la soletta di fondazione poggia sul fondale della tura, con la sola interposizione di un tappeto speciale che consenta l infiltrazione al suo interno dell acqua in pressione durante la fase di watering. Mentre nel cantiere di Chioggia le pareti che delimitano le celle principali dei cassoni sono di spessore costante per tutta l altezza, a Malamocco le pareti presentano in sommità una mensola in aggetto, che deve sostenere le lastre prefabbricate per il getto dei vari livelli di solaio. Quindi, oltre ad aver sviluppato uno studio dettagliato delle elevazioni, che consentisse la realizzazione delle svariate forme delle celle con l impiego di casseforme a telaio Framax Xlife e relativi angoli di disarmo nel cantiere di Malamocco è stato ideato un cassero metallico speciale (progettato e realizzato dalla sede centrale Doka Italia) per la parte in aggetto. L impiego del sistema Doka Framax Xlife con angoli di disarmo ha consentito una sistematicità delle operazioni e, di conseguenza, una velocizzazione del lavoro. La cassaforma per il vano viene infatti sfilata dal calcestruzzo come un singolo blocco ed immediatamente impiegata sulla cella successiva, senza alcuna operazione intermedia. Tutte le attrezzature sono state testate con un modulo sperimentale presso la sede centrale Doka, provando tutte le fasi di armo, disarmo e movimentazione di macro unità. Gli spessori di parete contenuti, anche per altezze fino ad oltre 5,00 m, e l alta incidenza del ferro d armatura, hanno richiesto l impiego di calcestruzzo SCC (Self Compacting Concrete: calcestruzzo autocompattante) comportando uno studio dettagliato onde eliminare ogni interferenza fra ancoraggi del sistema di casseratura e barre 104

12 Figura 32 - Il fondo armato di uno dei cassoni a Malamocco. I pannelli neri corrispondono al reticolo dei getti in elevazione. I pannelli gialli corrispondono alla base delle celle. I primi prevedono puntellazione ad alta portata, i secondi di tipo classico d armatura e richiedendo quindi un accurata fase progettuale volta a soddisfare gli alti standard di tolleranze costruttive richieste dai Committenti. Anche la presenza di solette inclinate, nella zona di alloggiamento delle paratoie, ha richiesto soluzioni particolari (Figura 31); presentando una variazione in altezza di circa 4 m e lunghezza di 60 m, da realizzare in unica fase con calcestruzzo SCC, è stata brillantemente supportata dagli appositi moduli Framax Xlife con bocchettone di getto incorporato che ha permesso il pompaggio dal basso con evidenti vantaggi operativi. Figura 33 - Due persone, senza l ausilio dei mezzi di sollevamento, allestiscono le torri Staxo 40 nel cantiere degli edifici tecnologici sull'isola intermedia di San Nicolò Per la puntellazione dei solai degli edifici tecnologici, con travi ribassate, sull isola intermedia della bocca di San Nicolò, Grandi Lavori Fincosit ha utilizzato il nuovo sistema di puntellazione leggera Doka Staxo 40 (Figura 33). La flessibilità d impiego del suddetto sistema di torri ha consentito di far fronte ad ogni imprevisto presentatosi durante la fase di montaggio. Staxo 40 è impiegato in combinazione con il sistema per solai Dokaflex. Data la complessità e variabilità delle soluzioni, nonché la grande quantità di attrezzature necessarie, Doka Italia ha dedicato al Progetto MOSE un Project Manager costantemente presente ed in contatto con i cantieri, indispensabile per la gestione logistica ed il corretto utilizzo dei materiali, nonché per far fronte alle continue richieste progettuali che di volta in volta venivano espresse. Scelta che si è rivelata vincente, consentendo di affrontare la complessità e i volumi dell opera con una presenza puntuale e costante. Il MOSE, con la sua imponenza, ha ulteriormente confermato come il Fornitore non può essere una mera fonte di approvvigionamento, ma deve invece svolgere un ruolo attivo nella costante ricerca e sviluppo di soluzioni specifiche in stretta sinergia con tutti gli attori coinvolti nel processo edilizio ; ciò può evidentemente essere garantito solo da Aziende che abbiano il necessario know-how, una struttura tale da permettere gli studi più pronti ed accurati e, certo non meno importante, la massima qualità dei materiali e personale altamente qualificato che possa supportare in ogni fase e necessità la Committenza. RINGRAZIAMENTI Si ringraziano vivamente il Magistrato alle Acque di Venezia e il Consorzio Venezia Nuova per il supporto e la disponibilità dimostrataci nel reperimento di informazioni e immagini e le Società Doka Italia SpA e Calcestruzzi di Italcementi Group per la consueta professionalità ed entusiasmo nel farci partecipi dei loro interventi più rappresentativi. 105