STUDI DI AGGIORNAMENTO SULL INGEGNERIA OFF-SHORE E MARINA

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1 STUDI DI AGGIORNAMENTO SULL INGEGNERIA OFF-SHORE E MARINA 16 e 17 Ottobre 2015 DICCA - Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale Villa Cambiaso - Piano Nobile Università degli Studi di Genova SOMMARI DEGLI STUDI DI AGGIORNAMENTO

2 INDICE G. Scarsi, S. Stura - Azioni delle onde su dighe verticali situate su medi e alti fondali pag. 3 B. Guida, E. Terrile - Tropical cyclone design wave assessment pag. 5 P. De Girolamo, D. Pasquali, M. Di Risio - Previsione in tempo reale dei livelli in bacini semi-chiusi pag. 7 L. Sartini, F. Cassola, G. Besio - Sulla stagionalità delle onde estreme nel Mar Mediterraneo pag. 9 S. Pelizza, G. Fiorini - La nuova piattaforma Multipurpose del Porto di Vado Ligure pag. 11 M. Gilardoni, L. De Angelis - Il nuovo porto di Al Faw in Iraq pag. 15 A. Pedroncini - Supporto modellistico nella definizione degli interventi di mitigazione del fenomeno di insabbiamento del porto di Tremestieri (Messina) pag. 17 C. Aricò, C. Lo Re - Un modello non idrostatico, integrato sulla verticale per i processi idrodinamici costieri. Validazione con nuovi esperimenti di laboratorio pag. 18 G. Antolloni - Analisi e modellazione delle briccole di accosto flessibili dei sistemi di attracco off-shore pag. 20 P. Beamish - The Venice Offshore-Onshore port concept pag. 22 F. Arena, V. Laface, G. Malara, A. Romolo - Applicazione del concetto di equivalent power storm alla stima dell energia ondosa pag. 23 A. Orlandi - Il sistema di monitoraggio e previsione meteo-marina del Consorzio LaMMA. Applicazioni all'efficienza energetica della navigazione pag. 24 A. Avila Armella - Weather downtime in offshore wind installation works: assessment and potential R&D work lines pag. 26 L.A. Cusati, T. Del Giudice - Il sistema integrato Mar Ligure : l idrodinamica 3D come base per la previsione della qualità delle acque e la gestione delle emergenze pag. 28 2

3 AZIONI DELLE ONDE SU DIGHE VERTICALI SITUATE SU MEDI ED ALTI FONDALI G. Scarsi 1 & S. Stura 1 (1) Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale, Università degli Studi di Genova, Italia giulio.scarsi@unige.it SOMMARIO L aumento delle dimensioni delle navi richiede la disponibilità di specchi acquei portuali adeguati per la loro manovra. Tale nuova circostanza comporta, per i porti esterni, la necessità di spostare verso il largo le opere di difesa, raggiungendo fondali di considerevole profondità, come sta avvenendo per il porto di Savona-Vado e come si prevede debba avvenire per il Porto di Genova, con lo spostamento della diga foranea su un fondale di circa 50 m. Precedenti indagini (2013, 2014, 2015) hanno messo in evidenza che l azione del moto ondoso su dighe situate su elevate profondità presenta aspetti peculiari che richiedono, nella formalizzazione dei modelli matematici completi, una particolare attenzione nei confronti, soprattutto, di una appropriata individuazione delle condizioni limiti per l altezza e il periodo d onda e di una accurata valutazione dell azione del moto ondoso, oltre che in condizioni di cresta, anche in condizioni di cavo. Il modello presentato, che opera con grandezze rese adimensionali per la generalizzazione dei risultati: si appoggia, per la valutazione delle forze qui considerate nel dominio del tempo, al modello non lineare di Fenton (1985) al terzo ordine di approssimazione, opportunamente rivisitato; utilizza un procedimento già suggerito (1977) per la correlazione tra l altezza delle onde sulla parete e la corrispondente altezza delle onde incidenti con direzione normale o obliqua; propone uno schema operativo che individua le condizioni limiti relative alle altezze delle onde random massime a partire dalle condizioni di frangimento e dalle condizioni di saturazione degli spettri di energia che descrivono gli stati di mare ai quali appartengono tali onde; fornisce relazioni analitiche, di comodo impiego, per la determinazione delle forze adimensionali indotte in condizioni di cresta e di cavo su pareti indefinite, ottenute attraverso interpolazioni matematiche non lineari al quarto ordine sui dati calcolati; consente di valutare l effetto della presenza di un imbasamento sull entità delle forze. Si intende evidenziare quanto segue: il modello di Fenton è in grado di interpretare il possibile sdoppiamento delle creste nella oscillazione delle forze che ne limita la crescita ma ne aumenta la persistenza; la specificazione della correlazione tra l altezza delle onde sulla parete e l altezza delle onde incidenti consente di rendere effettivamente operativo il modello di Fenton; la condizione limite per le altezze delle onde random dovuta al frangimento è sostituita da quella relativa alla saturazione già all inizio del campo delle profondità intermedie; in assenza di imbasamento la forza differenza in condizioni di cresta prevale su quella in condizioni di cavo nel campo delle basse profondità (azione prevalente verso terra) mentre la situazione si inverte con 3

4 G. Scarsi, S. Stura l aumentare della profondità del fondale (azione prevalente verso mare); l effetto dell imbasamento sulla riduzione delle forze è più marcato per le forze in cavo rispetto alle forze in cresta. Si osserva infine che il modello proposto può costituire strumento utile per una discussione circa l inquadramento della progettazione delle opere di difesa portuali nell ambito delle NTC

5 TROPICAL CYCLONE DESIGN WAVE ASSESSMENT B. Guida 1 & E. Terrile 1 (1) Oceanography and Marine Modeling Unit, D Appolonia S.p.A., Italy, brunella.guida@dappolonia.it, emanuele.terrile@dappolonia.it SOMMARIO I Cicloni Tropicali rappresentano uno dei fenomeni naturali più catastrofici sul pianeta. L'effetto di tali eventi per le attività umane e l'ambiente è una conclusione scontata. Nella progettazione di strutture offshore in aree interessate da fenomeni ciclonici i parametri meteomarini di progettazione (ovvero vento, onda e corrente estreme ) vengonosolitamente definiti utilizzando database storici contenenti informazioni riguardanti cicloni tropicali verificatesi nell area di interesse (per esempio il percorso, la velocità di propagazione, la massima intensità del vento, la minima pressione, etc.). Da questi database storici vengono quindi estrapolati i valori di altezza d onda e vento per definiti periodi di ritono da usare in fase di progettazione. Considerata la brevità delle serie storiche nel database (non più di anni) rispetto ai periodi di ritorno richiesti dalle normative (ad esempio 100, 1000 e anni), l'estrapolazione della coda della distribuzione con pochi punti di dati è inadeguata. Per superare il problema nelle aree in cui i database storici dei cicloni sono caratterizzati da pochi dati, un database sintetico statisticamente valido è necessario al fine di ampliare il numero di eventi da analizzare (James e Mason 2005 Yasuda et al., 2010). Un database ciclone tropicale sintetico, statisticamente coerente, è stato creato per il Canale del Mozambico utilizzando un modello autoregressivo capace di prevedere la traiettoria seguita da ciascun ciclone e l intensità del ciclone stesso. Si osserva che il fine ultimo di tale tipologia di modello non è quello di fornire delle previsioni accurate relative al movimenti dei cicloni, ma semplicemente riprodurre la statistica contenuta nei database storici ampliandone il numero di eventi. Il profilo del vento per ogni ciclone sintetico è stato riprodotto utilizzando il modello di Holland (1980). Un coefficiente di calibrazione è stato aggiunto per ottenere un profilo del vento più vicino a quello presente nei pochi dati relativi all Oceano Indiano Meridionale. I campi di vento così ricavati sono stati quindi utilizzati come forzante per il modello numerico di moto ondoso SWAN, vedi Figura 1. Nei punti di interesse, sono state quindi estratte le serie temporali di moto ondoso e vento associato per ciascun ciclone simulato. Dall analisi di queste serie temporali sono quindi stati ricavati i valori di onde progettuali estreme indotte da eventi ciclonici. 5

6 B. Guida, E. Terrile Figura 1 Moto ondoso indotto da un Ciclone Tropicale BIBLIOGRAFIA James, M. K., and L. B. Mason, (2005). Synthetic Tropical Cyclone Databas. Journal of Waterway, Port, Coastal, and Ocean Engineering, 131(4), Yasuda, T., Mase, H., Mori, N., (2010). Projection of future typhoons landing on Japan based on a stochastic typhoon model utilizing AGCM projections. H. Res. Lett. 4, 65. 6

7 PREVISIONE IN TEMPO REALE DEI LIVELLI IN BACINI SEMI-CHIUSI P. De Girolamo 1, D. Pasquali 2 & M. Di Risio 2 (1) Sapienza Università di Roma, DICEA, Via Eudossiana, 18, Roma, Italia, - paolo.degirolamo@uniroma1.it (2) Università di L Aquila, Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile Architettura e Ambientale, Laboratorio di Idraulica Ambientale e Marittima (DICEAA-LIAM), P,le Pontieri, 1, Monteluco di Roio, L Aquila, Italia - marcello.dirisio@univaq.it, davide.pasquali@univaq.it SOMMARIO La previsione in tempo reale dei livelli può essere di prezioso ausilio per la gestione dei cantieri marittimi e delle attività portuali in genere. Nel caso di bacini semi chiusi le variazioni del livello marino (sovralzo di tempesta) si esplicano in relazione alle caratteristiche dinamiche del bacino stesso, cioè alle caratteristiche dei modi di oscillazione (sesse) eccitati dalle forzanti meteorologiche, dipendentemente dalla sua forma e dalla configurazione batimetrica. Nel rispetto dell ipotesi di linearità dei bacini, comunemente accettata (es. Roos and Schuttelaars, 2011), a tale componente stocastica di variazione del livello marino (componente meteorologica) si aggiunge l oscillazione deterministica astronomica (componente astronomica, es. Codiga et al., 2011) che, insieme, concorrono alla definizione del cosiddetto livello totale. Il presente lavoro descrive un nuovo approccio (Pasquali et al., 2015) volto alla previsione degli eventi di sovralzo di tempesta che possono verificarsi in bacini semichiusi, quali il Mar Adriatico. L approccio è caratterizzato da un onere computazionale molto limitato che permette la sua applicazione in tempo reale. L idea di base consiste nell utilizzo della teoria dei sistemi dinamici lineari. In sintesi, viene calcolata numericamente la funzione di risposta dell intero bacino ad una tensione di vento unitaria applicata ad una serie di aree del bacino. La funzione di risposta a un impulso unitario può essere utilizzata al fine di ottenere una serie di livello non calibrata in un certo punto di interesse localizzato all interno del bacino stesso. La serie così ottenuta non ha la pretesa di predire in maniera affidabile il sovralzo di tempesta, ma di offrire una serie temporale fisicamente basata da correggere mediante metodi statistici (es. Reti Neurali). In sintesi, la previsione dei livelli viene ottenuta tramite l utilizzo di un approccio deterministico fisicamente basato i cui risultati vengono corretti con approccio statistico (es. Herman et al., 2007) al fine di considerare gli altri effetti da cui il sovralzo di tempesta dipende (es. effetto barico inverso e stato iniziale del sistema). Quindi, il livello totale previsto viene fornito sovrapponendo alla componente meteorologica quella armonica. La risposta del bacino a un impulso unitario di vento è stimato tramite il modello numerico ROMS (Haidvogel et al., 2008) e la serie di livello non calibrata in corrispondenza del generico punto di interesse è ottenuta sfruttando il principio di 7

8 P. De Girolamo, D. Pasquali, M. Di Risio proporzionalità e di sovrapposizione degli effetti utilizzando le previsioni di vento fornite da un qualsiasi centro di previsione (es. ECMWF). Si osserva, pertanto, che le simulazioni numeriche finalizzate alla stima delle funzioni di risposta vengono effettuate una volta per tutte, ottenendo un basso onere computazionale. La serie di livello non calibrata viene corretta utilizzando una serie di reti neurali opportunamente addestrate utilizzando la serie di livello non calibrata stessa, le previsioni di pressione lungo il bacino e le misure di livello acquisite recentemente nel punto di interesse. L articolo descrive l applicazione del metodo ad un caso studio relativo ad un punto di interesse posto nella porzione settentrionale del Mar Adriatico, in corrispondenza della Laguna Veneta. I risultati (Figura 1) mostrano la buona affidabilità del metodo che, pertanto, si presta ad essere utilizzato in tempo reale. Figura 1: Confronto tra la componente meteorologica non calibrata (linea tratteggiata), la componente meteorologica corretta (linea continua), la serie di livello totale prevista (linea continua spessa), la componente meteorologica misurata (asterischi) e la serie di livello totale misurato (croci). BIBLIOGRAFIA Codiga, D.L., Unified Tidal Analysis and Prediction Using the UTide Matlab Functions. Technical Report Graduate School of Oceanography, University of Rhode Island, Narragansett, RI, p. 59. Herman, A., Kaiser, R., Niemeyer, H.D., Modelling of a medium-term dynamics in a shallow tidal sea, based on combined physical and neural network methods. Ocean Model. 17, 277e299. Pasquali, D., Di Risio, M., & De Girolamo, P. (2015). A simplified real time method to forecast semi-enclosed basins storm surge. Estuarine, Coastal and Shelf Science, 165, Roos, P.C., Schuttelaars, H.M., Influence of topography on tide propagation and amplification in semi-enclosed basins. Ocean Dyn. 61, 21e /s Haidvogel, D.B., Arango, H., Budgell, W.P., Cornuelle, B.D., Curchitser, E., Di Lorenzo, E., Fennel, K., Geyer, W.R., Hermann, A.J., Lanerolle, L., et al., Ocean forecasting in terrain-following coordinates: formulation and skill assessment of the regional ocean modeling system. J. Comput. Phys. 227,

9 SULLA STAGIONALITÀ DELLE ONDE ESTREME NEL MAR MEDITERRANEO L. Sartini 1 & F. Cassola 2,3 & G. Besio 1 (1) Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale, Via Montallegro 1, 16145, Genova, Università degli Studi di Genova- ludovica.sartini@dicca.unige.it (2) DIFI, Dipartimento di Fisica, Via Dodecaneso 33, 16146, Genova, Università degli Studi di Genova, Italy. (3) INFN, Genoa Section, Via Dodecaneso 33, 16146, Genova. SOMMARIO Il presente lavoro è incentrato sull'implementazione di una versione non stazionaria del modello di processo GPD-P (Generalized Pareto Distribution-Poisson) e sua diretta applicazione alle altezze d'onda significativa del Mar Mediterraneo. A tal fine, sono state utilizzate le serie storiche del moto ondoso relative a 32 anni ( , Mentaschi et al., 2015) generate nell'intera area mediante la catena di modellistica operativa attiva presso il DICCA ( Il carattere non stazionario esibito dalle altezze d'onda significative (Figura 1) ha suggerito di modellare i parametri del modello con funzioni armoniche, al fine di simulare i cicli stagionali all'interno di un anno. I trend a lungo termine e gli effetti delle covariate (velocità del vento a 10 m dal suolo e il livello medio di pressione a livello del mare, estratti dal modello meteorologico WRF-ARW, Figura 2) sono inoltre stati incorporati nel modello. Figura 1. Livelli di ritorno intra-annuali per il punto boa di Alghero. In particolare, lo studio proposto è stato condotto con l'obiettivo di investigare i diversi livelli di ritorno stagionali esibiti dalle altezze d'onda significative in risposta 9

10 L. Sartini, F. Cassola, G. Besio alle principali forzanti meteorologiche, ampiamente diversificate nel bacino del Mediterraneo, provando ad approfondire i seguenti aspetti: i) spiegare i diversi livelli di ritorno stagionali sulla base delle variabili meteorologiche; ii) valutare gli effetti esercitati dalle variabili meteorologiche a mesoscala sui campi di moto ondoso; iii) effettuare uno studio di sensibilità volto a testare la sensibilità del modello in risposta alla tipologia di forzante meteorologica incorporata. I risultati ottenuti hanno consentito non sono di attuare un aggiornamento della definizione del clima ondoso già realizzato in modalità stazionaria (Sartini et al, 2015), ma anche di comprendere ed approfondire il legame sussistente tra le diverse tipologie di clima ondoso dell'area e le dinamiche atmosferiche a mesoscala (Figura 2). Figura 2. Campo di pressione media sul livello del mare mediato stagionalmente (Dicembre-Gennaio-Febbraio) BIBLIOGRAFIA Mentaschi, L., G. Besio, F. Cassola, and A. Mazzino (2015), Performance evaluation of Wavewatch III in the Mediterranean Sea, Ocean Modell., 90, Sartini, L., L. Mentaschi, and G. Besio (2015), Comparing different extreme wave analysis models for wave climate assessment along the Italian coast, Coastal Eng., 100, Sartini, L., Cassola, F., Besio, G., (2015), Extreme waves seasonality analysis: An application in the Mediterranean Sea, J. Geophys. Res. Oceans,

11 LA NUOVA PIATTAFORMA MULTIPURPOSE DEL PORTO DI VADO LIGURE S. Pelizza 1, F. Destefanis 1, G. Fiorini 2 (1) Coordinatore Area Tecnica Autorità Portuale di Savona - Responsabile unico del procedimento - Via Gramsci, Savona destefanis@porto.sv.it (2) Responsabile del Progetto - Technital S.p.A. - Via C. Cattaneo, Verona guido.fiorini@technital.it La piattaforma multipurpose di area m, da realizzarsi nella rada di Vado Ligure è destinata ad ospitare: un terminal container di capacità TEUs all anno, dotato di una banchina che, grazie agli alti fondali naturali presenti nella rada di Vado, consente l approdo di navi portacontenitori del tipo super-post Panamax (tipo Emma Marsk); una banchina per rinfuse per navi da T, collegata a terra con un nastro in grado di alimentare la centrale elettrica a carbone di Tirreno Power; una banchina per prodotti petroliferi, per i due operatori (Esso-Petrolig) che oggi operano nella rada su due pontili ad essi dedicati, da demolire. La situazione della rada, coperta solo parzialmente da venti da sud - sud ovest, ha orientato la scelta costruttiva verso una soluzione il più possibile prefabbricata; in sostanza la piattaforma è suddivisa in un area a terra, che ne costituisce il radicamento alla costa, costituita da una terrapieno conterminato da cassoni cellulari in conglomerato cementizio armato, e da un area a giorno, sul lato mare, costituita da cassoni cellulari in c.a., dotati di colonne verticali in c.a. che sorreggono un impalcato in calcestruzzo armato. La sfida della piattaforma è consistita nel conciliare il terreno di fondazione, che presenta in superficie uno strato limoso di circa 12 m di spessore, caratterizzato da una consistenza molto bassa e quindi da una alta compressibilità, con le basse tolleranze delle gru di piazzale elettriche su rotaia. L obiettivo di limitare i cedimenti ai valori bassi ammessi dalle gru è stato raggiunto tramite un sistema di precariche ed un trattamento del terreno con colonne in calcestruzzo da realizzare con la tecnologia CMC. 11

12 ANALISI DEGLI EFFETTI DI BERMA SUMMERSA SULLA STABILITÀ DI OPERE A GETTATA M. Di Risio 1, D. Pasquali 1 & P. De Girolamo 2 (1) Università di L Aquila, Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile Architettura e Ambientale, Laboratorio di Idraulica Ambientale e Marittima (DICEAA-LIAM), P,le Pontieri, 1, Monteluco di Roio, L Aquila, Italia - marcello.dirisio@univaq.it, davide.pasquali@univaq.it (2) Sapienza Università di Roma, DICEA, Via Eudossiana, 18, Roma, Italia, - paolo.degirolamo@uniroma1.it SOMMARIO Uno degli aspetti del dimensionamento idraulico delle opere a gettata riguarda la scelta delle dimensioni (ovvero della massa) degli elementi, siano essi artificiali o naturali, che costituiscono la mantellata della struttura. Ad oggi esistono varie formule empiriche (es. Van Der Meer, 1987) che permettono l agevole dimensionamento della mantellata a partire dalle caratteristiche dell onda di progetto. In alcuni casi, può accadere che le analisi geotecniche del materiale che costituisce il fondale suggeriscano la realizzazione di uno strato di transizione in grado di distribuire i carichi esercitati dall opera (Pasquali et al., 2014). In questi casi si ha la presenza di una berma sommersa che, in linea di principio, permette di poter utilizzare elementi di peso inferiore per la realizzazione della mantellata rispetto al caso di assenza di berma (Van Gent, 2013). Tuttavia ricerche passate si sono concentrate sullo studio (principalmente sperimentale) dell effetto di berme particolarmente alte per le quali il valore della profondità al piede della mantellata (hb in Figura 1) è notevolmente diversa dalla profondità al piede dell opera (h0 in Figura 1). In estrema sintesi, l utilizzo delle formulazioni di letteratura possono portare a un sottodimensionamento della mantellata a causa della sopravvalutazione dell effetto della berma sommersa. Lo scopo della presente memoria è quello di proporre un criterio di dimensionamento di opere a gettata in presenza di berme sommerse di piccolo spessore (s in Figura 1) rispetto alla profondità (h0 in Figura 1). Lo studio è basato sull utilizzo congiunto di modellazione numerica e riproduzione sperimentale. In particolare, l effetto della berma sommersa sulla propagazione delle onde incidenti è valutato tramite l utilizzo del modello numerico SWASH (Zilema et al., 2011), opportunamente validato rispetto alle osservazioni sperimentali acquisite durante un indagine relativa alla verifica della stabilità di un opera a gettata in similitudine di Froude (si veda Pasquali et al., 2014). L utilizzo del modello numerico permette la stima parametrica (in funzione dello spessore s e della lunghezza Lb della berma) del valore dell altezza d onda H2% al piede della mantellata che, così come suggerito da Van Der Meer (1987), gioca un ruolo chiave nel dimensionamento della mantellata nel caso in cui la propagazione delle onde incidenti è influenzata dal fondale. Il risultato è una formulazione 12

13 M. Di Risio, D. Pasquali, P. De Girolamo parametrica dell informazione idrodinamica (l altezza d onda H2%) che, introdotta nella formula di dimensionamento di Van Der Meer, permette di considerare l effetto della berma sommersa. I risultati sono confrontati con le osservazioni sperimentali mostrando un buon accordo. Inoltre, i risultati ottenuti sono confrontati con la formulazione proposta da Van Gent (2013) estendendone di fatto il campo di applicazione a berme sommerse basse. Figura 1: Schema di un opera a gettata con berma sommersa. La profondità al piede dell opera (h0) è diversa rispetto alla profondità al piede della mantellata (hb) a causa della presenza della berma sommersa di spessore s e lunghezza Lb. BIBLIOGRAFIA Pasquali D., De Girolamo P., Passacantando G., Pellegrini G., Rashid A. A. & Di Risio M., (2014) Experimental parametric study of the new al faw port rubble mound breakwater, Proc. Of 5th International Conference on The Application of Physical Modelling to Port and Coastal Protection, COASTLAB14, 29 September - 2 October 2014, Varna, Bulgaria Van der Meer, J. W Stability of breakwater armour layers - design formulae, Coastal Engineering 11-3, pp Van Gent, M. R., Smale, A. J., & Kuiper, C. (2004). Stability of rock slopes with shallow foreshores, Proceedings of Coastal structures, pp Van Gent, M. R. (2013). Rock stability of rubble mound breakwaters with a berm. Coastal Engineering, vol. 78, pp Zijlema, M., Stelling, G. and Smit, P., SWASH: An operational public domain code for simulating wave fields and rapidly varied flows in coastal waters. Coast. Engng., 58,

14 IL NUOVO PORTO DI AL FAW IN IRAQ L.de Angelis 1 & M. Gilardoni 2 (1) TECHNITAL S.p.A., Via Cassano d Adda, 27/1, Milano, ITALIA - lucia.deangelis@technital.it (2) TECHNITAL S.p.A., Via Cassano d Adda, 27/1, Milano, ITALIA - michele.gilardoni@technital.it SOMMARIO Il nuovo porto di Al Faw è un esempio di un pianificazione, progettazione e direzione lavori di un porto di notevoli dimensioni, e tocca le principali tecniche e tecnologie di progettazione e realizzazione delle opere marittime. Il nuovo porto di Al Faw in Iraq è stato pianificato in funzione dello sviluppo previsto dell Iraq nei prossimi 50 anni e, in considerazione del limitato tratto di costa a disposizione, anche per un futuro più a lungo termine. Il Contratto per Engineering Consultancy Services for the New Al Faw Port è stato firmato nel gennaio 2010 fra il Ministero dei Trasporti Iracheno e il consorzio italiano IECAF (Italian Engineers and Consultants for Al Faw), costituita da Technital S.p.A., Progetti Europa & Global S.p.A. e RSG S.r.l. Descrizione del progetto Il nuovo porto di Al Faw è situato lungo il canale Kaw Abd Allah, in prossimità della foce dello Shatt Al Arab, in Iraq. Il nuovo porto è stato progettato per molteplici e differenti funzioni: - Porto commerciale: Container Terminal da 2 a 25 milioni TEU/anno; - Dry Bulk Terminal fino a 50 milioni t/anno - General Cargo Terminal : fino a 5 milioni t/anno - Terminal auto: fino 400,000 veicoli/anno - Impianti, servizi, edifici, strade e ferrovie necessari per il funzionamento del porto 14

15 L. De Angelis, M. Gilardoni - Base navale: banchine per navi marina militare, shipyard e shiplift, impianti e servizi - Oil Terminal: parco serbatoi per 4 prodotti differenti, 6 accosti per carico/scarico prodotti raffinati, impianti, servizi e edifici - Shipyard: spazio a disposizione per futura realizzazione La profondità delle banchine (-17.5m) permetterà l operatività delle navi portacontainer di nuova generazione. Nella configurazione finale del porto sono previsti 16,000 m di banchine per le operazioni delle navi portacontainer (circa 46 banchine d attracco), 5,000 m per le banchine per merci alla rinfusa (circa 6 banchine d attracco) e 4,000 m per le banchine industriali/general cargo (20 accosti) Il progetto include un area di m 2 per lo stoccaggio dei container, m 2 per lo stoccaggio di merci alla rinfusa e m 2 di aree a terra per la costruzione di edifici e magazzini, m 3 di silos per il grano. Attività Le attività sviluppate dal Consorzio IECAF nell ambito di questo progetto sono: supervisione delle indagini topografiche, batimetriche, geotecniche e meteomarine, coordinamento ed esecuzione degli studi specialistici a supporto della progettazione, il Piano regolatore portuale, la progettazione a livello di FEED (Front End Engineering Design). IECAF è anche responsabile dell assistenza in fase di gara, incluse negoziazione e firma del contratto di progettazione e costruzione, della direzione lavori, della supervisione e il controllo del progetto esecutivo. Il layout e la posizione del porto sono stati definiti tenendo in considerazione le interferenze con altri progetti in corso di esecuzione nella zona, i possibili effetti sull idrodinamica e la morfologia del sito, e gli aspetti di navigazione. Le attività hanno incluso la revisione dei risultati dello studio di fattibilità realizzato dal Consorzio CIITI e completato nel 2008, tenendo conto delle informazioni aggiornate sul traffico esistente e la domanda futura del Paese, in termini di strade, ferrovie e porti. Il piano regolatore del porto è stato sviluppato tenendo in conto l estensione di banchine e piazzali, la profondità di banchine e canali, le strutture, gli impianti, gli edifici, ecc., i requisiti tecnici discussi con il cliente, e esaminando inoltre il risultato di studi tecnici specialistici, in particolar modo geotecnici e idrodinamici. Le strutture e gli impianti necessari affinché il porto sia operativo nella prima fase di costruzione (2028) sono stati progettati a livello di FEED (Front End Engineering Design). Lo scopo del lavoro include anche la redazione dei documenti di gara relativi alla costruzione, da attuarsi con contratto conforme alle normative FIDIC Yellow Book. Il porto sarà realizzato in più fasi. Al momento sono state aggiudicate due fasi di costruzione: la diga di protezione Est e la diga di protezione Ovest. Recentemente è stata avviata la procedura di gara in forma di BOT (Build, Operate and Transfer) del Terminal Container per una capacità di 1,75-2 milioni di TEU/anno. 15

16 SUPPORTO MODELLISTICO NELLA DEFINIZIONE DEGLI INTERVENTI DI MITIGAZIONE DEL FENOMENO DI INSABBIAMENTO DEL PORTO DI TREMESTIERI (MESSINA) A. Pedroncini 1, S. Torretta 1, F. Di Sarcina 2 (1) DHI S.r.l., Via Operai 40/19, Genova (2) Autorità Portuale di Messina, Via Vittorio Emanuele II, 27, Messina SOMMARIO Il porto di Tremestieri (ME), completato negli anni , ha determinato un significativo impatto sulle dinamiche di trasporto sedimentario lungo la costa ionica messinese in termini di progressivo accumulo di una grande quantità di sedimento nel tratto a sud del molo di sopraflutto, con la contestuale accentuazione dei fenomeni erosivi nel tratto di costa a nord dell approdo, e di progressivo accumulo di sedimenti nei pressi dell imboccatura del porto. A fronte dei recenti e reiterati fenomeni di insabbiamento dell imboccatura portuale dell approdo di Tremestieri, e la conseguente forzata chiusura al traffico marittimo, l Autorità Portuale di Messina e DHI hanno predisposto approfondimenti e studi supportati da modellistica numerica al fine di individuare e verificare alcune soluzioni volte alla mitigazione del problema. Gli studi hanno previsto diverse fasi, che hanno contemplato la valutazione e la condivisione tra DHI e i tecnici dell Autorità Portuale delle possibili ipotesi progettuali volte alla mitigazione dei fenomeni di insabbiamento, la raccolta dei dati batimetrici, sedimentologici, anemometrici e ondametrici ed infine la predisposizione di due modelli numerici, volti rispettivamente alla quantificazione del trasporto sedimentario in corrispondenza del sito di Tremestieri dal 1990 e alla verifica ed ottimizzazione dell ipotesi progettuale di realizzazione di una sorta di vasca di sedimentazione per il trasporto litoraneo. Il volume della vasca, nonché la sua forma e collocazione dovranno garantire, con opportuna manutenzione, che le profondità all imboccatura portuale siano tali da permettere l operatività del porto. Per i dati meteomarini storici si è fatto riferimento al database MWM (Mediterranean Wind Wave Model) di DHI, che include la ricostruzione storica (hindcast) delle condizioni di vento e onda in tutto il bacino del Mediterraneo. Le simulazioni relative all andamento del trasporto litoraneo storico hanno permesso di stimare in circa m3 il volume di materiale che mediamente attraversa in un anno un ipotetica sezione trasversale posta ortogonalmente al molo di sopraflutto del porto di Tremestieri. La variabilità interannuale del trasporto risulta assai elevata, con anni caratterizzati da volumi movimentati inferiori a 20 mila m3 ed anni caratterizzati da trasporto sedimentario superiore a 50 mila m3. Gli eventi 16

17 A. Pedroncini. S. Torretta, F. Di Sarcina di mareggiata del Novembre 2014 e del Febbraio 2015, che hanno determinato il fermo dell operatività del porto a seguito dell insabbiamento di larga parte del bacino portuale, si collocano ai primi posti nella lista ultraventennale degli eventi che hanno comportato apporti sedimentari consistenti. Le analisi effettuate hanno rafforzato la consapevolezza che l ipotesi progettuale della vasca costituisca, tra tutte le soluzioni possibili, quella che garantisce la migliore combinazione tra necessità di esecuzione rapida dell intervento, costi di realizzazione ed incremento significativo del margine di sicurezza rispetto alla condizione attuale in riferimento alle problematiche di insabbiamento. I volumi di trasporto sedimentario che caratterizzano il sito in rapporto ai volumi di escavo ipotizzati per la soluzione in oggetto rendono in ogni caso necessaria una continua verifica della funzionalità della vasca di sedimentazione ipotizzata. La definizione della forma, dalla posizione e del volume della vasca sono stati oggetto di un processo iterativo per ottimizzare al massimo lo scavo, minimizzando la rimozione di sedimenti in aree non interessate dal fenomeno di accumulo e tenendo conto dei vincoli strutturali legati alla prossimità di alcune zone del fondale con le fondazioni delle opere foranee esistenti. A seguito delle prime simulazioni, appariva sempre più evidente la necessità di intervenire in misura significativa anche con il dragaggio della parte esterna del porto, nella zona adiacente il molo di sopraflutto, creando così un volume utile per l accumulo almeno di parte del materiale sedimentario trasportato durante la mareggiata, minimizzando in tal modo l ingresso dello stesso nella zona di imboccatura portuale. La soluzione finale adottata prevede infatti la rimozione di circa metà del volume complessivamente da dragare nell area interna al porto e metà del volume nell area esterna allo stesso, in adiacenza al molo di sopraflutto. La forma e la dimensione definitive da adottare per la vasca sono state opportunamente valutate sulla base dei risultati del modello morfodinamico (accoppiamento dinamico di modelli bidimensionali di propagazione del moto ondoso, correnti e trasporto sedimentario) per la mareggiata di riferimento del Febbraio Tale soluzione è stata successivamente tradotta in un vero e proprio progetto delle attività di escavo, che ha previsto le opportune verifiche in termini di effettivi volumi da movimentare, nonché le necessarie verifiche di stabilità del pendio e delle opere foranee in presenza della vasca. 17

18 UN MODELLO NON-IDROSTATICO, INTEGRATO SULLA VERTICALE PER I PROCESSI IDRODINAMICI COSTIERI. VALIDAZIONE CON NUOVI ESPERIMENTI DI LABORATORIO. RISULTATI PRELIMINARI C. Aricò, C. Lo Re, M. Monteforte, G. B. Ferreri & G. La Loggia (1) Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale, Aerospaziale, dei Materiali (DICAM), Università di Palermo, Viale delle Scienze, Ed. 8, 90128, Palermo - costanza.arico@unipa.it SOMMARIO Si presenta un modello ai Volumi Finiti, integrato sulla verticale, per la modellazione numerica di processi idrodinamici costieri (rifrazione, shoaling, wave breaking, runup,...) descritti dalle equazioni delle acque basse con ipotesi di distribuzione delle pressioni non-idrostatica. Le equazioni di governo sono scritte in forma conservativa. Il dominio spaziale è discretizzato con griglie di calcolo non strutturate triangolari, a causa della loro capacità di adattarsi a geometrie e contorni irregolari dei domini fisici naturali. Le griglie di calcolo devono soddisfare la proprietà Generalizzata di Delaunay. Nell'algoritmo numerico, si applica una procedura del passo temporale frazionato in cui si risolvono in successione un problema idrostatico ed uno non idrostatico. Il problema idrostatico, a sua volta, è risolto applicando uno schema predizionecorrezione, pertanto, globalmente, la procedura ha 3 passi, di cui i primi sono relativi alla soluzione di un problema idrostatico. Durante l'ultimo passo, si corregge il campo di moto calcolato dai primi due passi (idrostatici), inserendo nelle equazioni del moto i termini di pressione non idrostatica. Si dimostra che il modello conserva la massa, sia localmente, sia globalmente. La procedura numerica ha mostrato soluzioni stabili per numeri di Courant-Friedrichs- Levy (CFL) maggiori di 1. Il modello è automaticamente shock-capturing, senza l'impiego di criteri empirici/semi empirici di frangimento. Il modello risolve efficacemente problemi di asciutto / bagnato senza soluzione di equazioni aggiuntive all'interfaccia asciutto/bagnato e conserva il bilancio di massa nella zona di transizione asciutto / bagnato. Si presentano diverse applicazioni del modello, per onde sia frangenti, sia non frangenti, con rifrazione, run-up e draw-down a diverse applicazioni sperimentali. Si osserva un buon accordo tra i risultati calcolati dal modello proposto e quelli misurati e, in generale, anche con altri risultati di altri modelli di letteratura. Si presenta un'analisi dei costi computazionali e si osserva una crescita dell'onere computazionale molto basso con il numero delle celle di calcolo. Tra le applicazioni del modello si presentano i risultati preliminari di nuovi esperimenti condotti presso il laboratorio di Idraulica del Dipartimento di Ingegneria, Civile, Ambientale, Aerospaziale, dei Materiali dell'università di 18

19 C. Aricò, C. Lo Re, M. Monteforte, G. B. Ferreri, G. La Loggia Palermo. Si è utilizzato un canale a fondo orizzontale, di lunghezza 40 m, larghezza 2 m e profondità 1.9 m (v. figura 1,a). Ad una delle estremità è posizionato una macchina ondogena (v. figura 1,b), mentre all'estremità opposta si trova un dissipatore passivo di onde di forma parabolica (v. figura 1,c). Il fondo del canale è fatto di cemento lisciato, le pareti laterali sono fatte dello stesso materiale, per i primi 15 m (misurati dalla macchina ondogena), di vetro per la restante parte. A circa metà del canale è posizionata una barriera sommersa (v. figura 1), alta 0.6 m lunga 3.2 m a larga 2 m (v. in figura 2 i dettagli geometrici). La forma della barriera è simmetrica, con pendenza 0.6/0.7 su entrambi i lati. Sono stati condotti diversi esperimenti di onde solitarie, caratterizzati da una profondità iniziale in condizioni di quiete (SWL) e, per ogni valore di profondità iniziale, da diverse altezze di onda. Sono stati misurati i livelli idrici con 12 sonde resistive (v. figura 2). In figura 3 si riporta il confronto dei livelli misurati e calcolati dal modello proposto in alcune tra le 12 sonde. In base ai risultati calcolati nelle diverse applicazioni e all'analisi dei tempi di calcolo, il modello proposto può essere assunto come uno strumento robusto di previsione per applicazioni di pieno campo della fenomenologia dei processi idrodinamici nella zona costiera. Figura 1. a) (sinistra) il canale sperimentale; b) (centro) il wave maker; c)(destra) il dissipatore passivo G1 G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8 G9 G10 G11 G12 Figura 2. Geometria della barriera sommersa e posizione delle sonde di misura G1 G6 G2 G7 G8 G12 Figura 3. Confronto tra i livelli idrici misurati (linea con cerchi blu) e i risultati del modello (linea rossa) in diverse sonde (SWL 0.62 m, ampiezza onda 0.25 m ) 19

20 ANALISI E MODELLAZIONE DELLE BRICCOLE DI ACCOSTO FLESSIBILI DEI SISTEMI DI ATTRACCO OFF-SHORE Giulia Antolloni 1, Sandro Carbonari 1, Carlo Lorenzoni 1, Alessandro Mancinelli 1 (1) Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Architettura, Università Politecnica delle Marche, Ancona SOMMARIO I terminali petroliferi off-shore dedicati alle attività di estrazione ed approvvigionamento delle materie grezze si affidano tipicamente, per la ricezione delle navi-cisterna, ad un sistema di strutture indipendenti in grado di garantire un sicuro ed efficiente attracco della nave, necessario per l avvio delle operazioni di carico/scarico. In tale ambito si ricorre generalmente a delle briccole di accosto flessibili (Figura 1) che si compongono di due elementi operanti in serie: palo e parabordo (fender), entrambi con funzione di assorbimento dell energia di accosto. La progettazione di tali opere, posta in termini energetici, è guidata attualmente da importanti riferimenti, tra i quali le linee guida PIANC (1984, 2002) che propongono metodologie semplificate che non entrano nel merito della complessa interazione tra i due elementi che compongono la briccola. Richiami normativi, come in particolare le BS6349, sottolineano, tuttavia, la necessità di considerare il funzionamento accoppiato di palo e fender, soprattutto in quei casi in cui questo risulta rilevante, ovvero quando le rigidezze dei due elementi sono paragonabili. Nel presente lavoro si illustra una strategia di progettazione generale per briccole flessibili che, oltre a considerare l interazione palo-fender, permette di ottimizzare l impiego del dispositivo di difesa e di garantire un funzionamento globale flessibile dell opera in qualsiasi ambiente e sotto qualsiasi condizione di utilizzo. R s1 K 1 s2 K 2 R R 1 2 E1 s1-s2 R E2 Figura 1. Accoppiamento palo-fender Il metodo si basa sulla definizione della performance attesa per il dispositivo di difesa in relazione alla manovra di accosto considerata ( normal berthing energy o abnormal berthing energy ), potendo identificare l energia assorbita e la relativa s2 20

21 G. Antolloni, S. Carbonari, C. Lorenzoni, A. Mancinelli forza trasmessa dal dispositivo a partire dalle informazioni fornite dai produttori. Il bilancio energetico del sistema in serie fender-briccola viene quindi formulato tenendo conto della deformabilità della briccola, per la quale si ipotizza un comportamento lineare e della cedevolezza del sistema di fondazione. Considerando che il materiale privilegiato per la realizzazione di queste briccole è l acciaio, la procedura di progetto si configura di tipo iterativo, non potendo scindere resistenza e rigidezza del palo. Il metodo di progetto, che permette di ottimizzare le capacità di assorbimento del dispositivo di difesa abbinato a strutture di supporto deformabili, è applicato ad un caso studio in un contesto caratterizzato da fondali medio-bassi, mettendo in evidenza i vantaggi dell approccio proposto. Nello specifico si opta per un fender marino di tipo instabile (buckling type fender) e si applica la procedura proposta imponendo, per l energia di accosto normale ed eccezionale, rispettivamente il comportamento stabile ed instabile del dispositivo (Figura 2). La soluzione progettuale dedotta è studiata approfonditamente, con lo scopo di validare la procedura proposta, attraverso una dettagliata modellazione globale dell opera (fender e briccola). Al fine di verificare la condizione di funzionamento del fender per i differenti urti, è stato sviluppato e calibrato un semplice modello fisico il cui comportamento, descritto nell ipotesi di spostamenti finiti, approssima il comportamento del fender sia in campo stabile che instabile. Il modello proposto, caratterizzato da pochi parametri, è implementabile in comuni software di calcolo dedicati all ingegneria strutturale. Il modello strutturale globale dell opera è sviluppato schematizzando il palo con elementi trave a plasticità diffusa ed il terreno con un set di molle indipendenti a comportamento non lineare. Sebbene non siano attesi fenomeni instabili globali, l analisi è svolta in grandi spostamenti per cogliere la cinematica non lineare del modello adottato per il fender. Lo sviluppo di fenomeni instabili locali nel palo è controllato monitorando le tensioni normali prodotte dalla flessione. Allo scopo di definire le capacità di assorbimento di energia del sistema sono eseguite analisi di spinta, incrementando progressivamente lo spostamento del punto di contatto struttura-imbarcazione. L analisi permette di definire la curva di capacità della struttura da cui è possibile risalire all energia assorbita dal sistema in funzione degli spostamenti globali dell opera. I risultati dell analisi globale della struttura sono in buon accordo con quelli ottenuti in fase di progetto, a dimostrazione che la metodologia proposta costituisce un valido strumento ingegneristico per il dimensionamento di briccole flessibili, anche in contesti comunemente ritenuti poco idonei alla loro realizzazione. Buckling type fender Reaction force [%] RPD Rated Performance Data Normal Energy Abnormal Energy Deflection [%] Figura 2. Comportamento tipico dei buckling type fender 21

22 THE VENICE OFFSHORE-ONSHORE PORT CONCEPT D. Pachakis 1, A Libardo 2, P Menegazzo 2 & P.H. L. Beamish 3. (1) Royal HaskoningDHV, - 2 Abbey Gardens, London, SW1P 3NL; d.pachakis@rhdhv.com (2) Autorità Portuale di Venezia, Italy (3) Royal HaskoningDHV, Rightwell House, Bretton, Peterborough, PE3 8DW, UK; peter.beamish@rhdhv.com SOMMARIO The Venice Port Authority (VPA) is examining the issues related to the creation of an offshore island hub with container terminal, an oil terminal, and an onshore terminal at Porto Marghera (named Montesyndial) and the methods for transferring containers from one terminal to the other. RHDHV is supporting VPA as part of the above study with the specific task to define the equipment, handling systems and layouts for the two terminals: the offshore container terminal and Montesyndial. This article describes the challenges, methods and options that were considered in order to arrive at the layouts and equipment selection for the two terminals. It is demonstrated that for the offshore terminal it is possible to apply a fully automated operating concept, based on currently available equipment solutions, which can achieve a reasonable throughput capacity in a restricted available footprint. At the same time the proposed solution achieved a significant reduction in the cost per TEU of the project, including equipment Capital and Operational Expenditures. 22

23 APPLICAZIONE DEL CONCETTO DI EQUIVALENT POWER STORM ALLA STIMA DELL ENERGIA ONDOSA F. Arena 1, V. Laface 2, G. Malara 3 & A. Romolo 4 (1) Laboratorio NOEL, Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, 89122, Italy - e- mail: arena@unirc.it (2) Laboratorio NOEL, Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, 89122, Italy - e- mail: valentina.laface@unirc.it (3) Laboratorio NOEL, Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, 89122, Italy - e- mail: giovanni.malara@unirc.it (4) Laboratorio NOEL, Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, 89122, Italy - e- mail: aromolo@unirc.it SOMMARIO Il concetto di mareggiata equivalente fu sviluppato da Boccotti (1986, 2000) negli anni 80 e 90 per condurre la statistica in tempi lunghi delle sequenze di mareggiate estreme. L idea centrale del metodo è di rappresentare la storia temporale delle mareggiate con una semplice forma triangolare, in cui la base e l altezza sono calcolate imponendo un equivalenza statistica tra le mareggiate registrate e quelle equivalenti. La caratteristica più interessante del metodo è che esso permette di derivate delle soluzioni in forma chiusa di periodi di ritorno usati nel calcolo delle altezze d onda di progetto. Recentemente, questa metodologia è stata generalizzata da Fedele & Arena (2010) adottando delle mareggiate con leggi di potenza ed è stato sviluppato per la stima dei periodi di ritorno e delle persistenze medie. In questa memoria si intende descrivere un applicazione del metodo al campo della wave energy. In particolare si analizza il problema della stima dei tempi di inattività del convertitore oggetto di studio (downtime) e la quantità di energia persa mediamente in un anno a causa di eventi estremi, in cui un convertitore deve essere disattivato. Si mostra che l applicazione del concetto di persistenza media porta direttamente alla stima del downtime e che attraverso la stima dell energia associata alla mareggiata equivalente è possibile ottenere delle stime dell energia mediamente persa in un anno da un convertitore. La validazione delle soluzioni proposte è condotta tramite confronti con dati da boe ondametriche. BIBLIOGRAFIA Boccotti, P., 1986, "On coastal and offshore structure risk analysis," Excerpta of the Italian Contribution to the Field of Hydraulic Eng., 1, pp Boccotti, P., 2000, Wave mechanics for ocean engineering, Elsevier, Amsterdam, The Netherlands. Fedele, F., and Arena, F., 2010, "Long-Term Statistics and Extreme Waves of Sea Storms," Journal of Physical Oceanography, 40(5), pp

24 IL SISTEMA DI MONITORAGGIO E PREVISIONE METEO-MARINA DEL CONSORZIO LAMMA E SUE APPLICAZIONI ALL'EFFICIENZA ENERGETICA DELLA NAVIGAZIONE. A. Orlandi 1 (1) Consorzio LaMMA, Presso CNR Area della Ricerca di Firenze, via Madonna del Piano 10, Edificio D, 50019, Sesto Fiorentino (FI), Italia. SOMMARIO Il sistema di previsione meteo-marina del Consorzio LaMMA è costituito da varie catene operative basate su modelli stato dell arte di previsione numerica dei sistemi geofisici atmosferico e marino. In particolare si utilizzano i modelli WRF, per la previsione delle condizioni atmosferiche, Wavewatch III per la previsione del moto ondoso, ROMS per la previsione delle condizioni idrodinamiche del mare. La componente atmosferica delle catene operative è alimentata (per inizializzazione e condizioni al contorno) dai dati prodotti da modelli globali. Si hanno due linee di previsione, una basata su dati globali prodotti da ECMWF (due run al giorno), l altra basata sui dati prodotti da ENCEP-GFS (quattro run al giorno). In cascata ad esse vi sono varie catene di previsione delle condizioni del mare. Per le componenti atmosferica e del moto ondoso la previsione si articola in run innestate a risoluzione crescente, a partire dalle run alla risoluzione di circa 10 Km, coprenti buona parte dell Europa e la totalità del Mediterraneo, a cui poi si aggiungono le run innestate coprenti l Italia (per l atmosfera) ed il Tirreno Settentrionale ed il Ligure (per il moto ondoso), alla risoluzione di circa 3 Km. Oltre alle catene operative ufficiali, i cui dati sono resi disponibili sul sito web del Consorzio, vi sono catene operative di ricerca e sviluppo, con configurazioni variate, che svolgono anche l importante ruolo di backup, nel caso di malfunzionamenti di quelle ufficiali. Per la validazione e la calibrazione di tali catene modellistiche vengono utilizzate varie sorgenti di dati osservativi, tra esse le stazioni meteorologiche delle reti WMO e regionale, boe ondametriche della rete nazionale (RON), le boe (presso Gorgona e Giannutri) ed i correntometri del Centro Funzionale della Protezone Civile Toscana. Grazie alla partecipazione a recenti progetti il Consorzio LaMMA, ha ora a disposizione nuove strumentazioni di misura, tra le quali: radar meteorologici (Progetti PROTERINA), radar costieri in banda X ed in banda HF e (Progetto SICOMAR) per la rilevazione di correnti ed onde, un wave glider (Progetto SICOMAR) veicolo autonomo marino per la rilevazione di molti parametri oceanografici ed atmosferici. Si ha inoltre la partecipazione a studi oceanografici facenti uso di drifter lagrangiani, per la rilevazione di correnti e temperatura. Molte delle risorse di monitoraggio e previsione numerica hanno visto rilevante applicazione e sviluppo in ambito meteo-marino durante le attività legate recupero di nave Costa Concordia presso l Isola del Giglio. Durante i due anni di tali attività il Consorzio LaMMA ha fornito il quotidiano servizio operativo di previsione meteo- 24