4. IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE DI RIFERIMENTO. 4.1 Il sistema stradale del triangolo romagnolo

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1 4. IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE DI RIFERIMENTO 4.1 Il sistema stradale del triangolo romagnolo L area del triangolo romagnolo, pur non essendo direttamente interessata dal passaggio di un corridoio europeo, registra un alta densità di infrastrutture di tipo reticolare e puntuale, molte delle quali di interesse nazionale, destinate ad assumere, parallelamente allo sviluppo delle reti TEN, un importante ruolo di collegamento ai grandi poli logistici della rete, esistenti e programmati. Tutti gli studi condotti sino ad oggi confermano l'ampiezza delle reti, specie quelle stradali con una infrastrutturazione ampia con solo alcuni corridoi a basso livello di servizio, scarsa efficacia e modesti profili di accessibilita' (itinerario E45/E55; itinerario della S.S. 254 Cervese). Il territorio è servito dalla A14 Bologna-Ancona, dalla A14 dir (diramazione Imola-Ravenna), dalla E45 Orte-Cesena-Ravenna, dalla S.S.16 Adriatia, dalla S.S.254 Cervese che collega Forlì a Cervia, dalla S.S.71 bis che collega Cesena a Cervia, dalla Secante di Cesena, dalla S.P. 101 Standiana che dallo svincolo sulla S.S. 16 all altezza di Mirabilandia si innesta sulla E45, dalla S.P.118 via Dismano tra Cesena e Ravenna, dalla S.S. 67 via Classicana che staccandosi dalla S.S. 16 in prossimità di Classe costituisce la tangenziale est di Ravenna, dalla S.S. 309 dir che costituisce la tangenziale nord di Ravenna e dalla S.S. 253 San Vitale. Territoriali Rafforzare le relazioni territoriali fra i poli transportistici del triangolo romagnolo Forlì- Cesena-Ravenna al fine di cogliere pienamente le oppurtunità offerte dall incrocio fra l asse infrastrutturale est-ovest parallelo alla via Emilia, quello del corridoio adriatico e quello nord-sud Venezia-Orte 22

2 Il territorio e' attualmente oggetto di studio, luogo di approfondimento per una serie di infrastrutture viarie di progetto finalizzate a ricucire le frammentazioni della maglia infrastrutturale esistente. Tutti gli interventi, allo stato attuale in fasi diverse di attuazione, possono essere riassunti principalmente nei seguenti: Nuova E55 con prolungamento della E45 da Ravenna a Venezia; Sistema Tangenziale di Forlì; Nuova Emilia bis; Gronda e Bretella di Cesena; Chiusura dell anello di grande viabilità intorno a Ravenna con il by-pass del Canale Candiano Gli indirizzi del Piano Regionale Integrato dei Trasporti per il territorio provinciale Forl -Cesena (fonte PTCP FC) Il quadro di riferimento rispetto a cui il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale definisce le proprie scelte in materia di infrastrutture per la mobilità risulta costituito da: Legge Regionale 20/2000, nell allegato art. A-5 Sistema delle infrastrutture per la mobilità ; il Piano Regionale Integrato dei Trasporti (P.R.I.T.), approvato a dicembre 1999 che definisce le politiche e gli obiettivi perseguiti a livello regionale. Per quello che attiene al territorio della Provincia di Forlì-Cesena il P.R.I.T. contiene le seguenti previsioni. L Autostrada A14 è attualmente l elemento strutturante dell offerta stradale del Corridoio Adriatico. La logica secondo cui fronteggiare la tendenza alla saturazione del corridoio centrale della via Emilia va messa in relazione con le caratteristiche distributive della domanda e con il corrispondente livello di impegno della rete autostradale indotto dai flussi. In prospettiva sono previsti nel territorio provinciale i seguenti interventi: A14 - Realizzazione nuovo casello nell area del Rubicone; A14 - Realizzazione eventuale nuovo casello nella tratta Forlì Forlimpopoli. La realizzazione effettiva e la localizzazione del casello nella tratta Forlì Forlimpopoli o l eventuale stralcio dalle previsioni del P.R.I.T. 98 dovrà comunque essere determinata in rapporto a verificate ed effettive esigenze di mobilità espresse dallo scalo merci di progetto in località Villa Selva tra Forlì e Forlimpopoli e dall area industriale di Forlì e in rapporto alla presenza o meno di garanzie finanziarie e amministrative in merito alla rapida realizzazione della variante S.S.16 in territorio riminese. Per le infrastrutture viarie (S.S.9 via Emilia Bologna Rimini, S.S.9 ter Forlì Predappio (ora S.P.3), S.S.16 Ravenna Rimini, S.S.67 Ravenna Forlì Portico e S. Benedetto fino al confine Toscana, S.S.254 Forlì Cervia (ora S.P.2), S.S.71B Cesena Cervia (ora S.P.7), S.S.304 Cesena Cesenatico (ora S.P.8), S.S.310 Forlì - Civitella di Romagna (ora S.P.4)), il P.R.I.T. 98 prevede azioni volte alla riqualificazione della piattaforma, al recupero di manutenzione pregressa e straordinaria e al miglioramento delle caratteristiche di deflusso nonché delle condizioni di sicurezza. Territoriali Rafforzare le relazioni territoriali fra i poli transportistici del triangolo romagnolo Forlì- Cesena-Ravenna al fine di cogliere pienamente le oppurtunità offerte dall incrocio fra l asse infrastrutturale est-ovest parallelo alla via Emilia, quello del corridoio adriatico e quello nord-sud Venezia-Orte 23

3 Ad integrazione del sistema stradale di base, su scala provinciale, l obiettivo di garantire un efficace livello di accessibilità deve essere perseguito con le seguenti azioni: completamento del sistema tangenziale di Forlì, sia per quanto riguarda la Tangenziale Est sia per l Asse di Arroccamento, e contestuale previsione di interventi per il miglioramento delle condizioni generali di accessibilità all area urbana; ultimazione delle opere già in corso sul sistema tangenziale di Cesena, costituzione dell intero tracciato e suo collegamento diretto a ovest con la via Emilia; varianti di tracciato nei tratti di Savignano sul Rubicone, con sviluppo all esterno dei centri urbani (da completare o di nuova realizzazione); raccordo fra le tangenziali di Forlì e Cesena con la funzione di migliorare le condizioni di accessibilità del sistema insediativo della via Emilia fra i due capoluoghi; esso si configura anche come collettore e distributore del traffico e delle vallate e come bretella di collegamento con l E45. Le caratteristiche funzionali di tale tracciato e la tempistica di realizzazione sono da definirsi in relazione alle analisi dei traffici nonché a verifiche ambientali e ad approfondimenti tecnici, già in corso con il progetto, che è attualmente alla fase di progetto definitivo Le priorità nella realizzazione degli interventi infrastrutturali previste dal PTCP di Forlì-Cesena (fonte PTCP FC) All interno del PTCP di Forli'-Cesena sono stati ipotizzati i seguenti scenari. Nel primo scenario, relativo all anno 2010, Il sistema viario preso a riferimento è quello esistente, con la prospettiva della compiuta realizzazione delle seguenti infrastrutture stradali: realizzazione del nuovo Casello del Rubicone; ammodernamento della Strada Statale 16; realizzazione del Lotto 0 della Secante di Cesena (Tratto Cesena Diegaro); realizzazione degli Assi tangenziali di Forlì limitatamente al Lotto 1 e 2 e all Asse di Arroccamento; realizzazione della nuova Strada Provinciale 37 Tangenziale Ovest Forlimpopoli; adeguamento della Strada Provinciale n. 2 di Cervia (Ambito Forlivese); adeguamento della Strada Provinciale n. 7 Cervese (Ambito Cesenate); realizzazione della Strada di collegamento Villa Selva A14. Nel secondo scenario, relativo all anno 2015, il sistema viario preso a riferimento è quello che prevede la compiuta realizzazione delle seguenti infrastrutture stradali: adeguamento E45 e classificazione autostradale del tratto Ravenna Pievesestina (casello Cesena Nord E55); completamento della realizzazione degli assi tangenziali di Forlì; realizzazione della via Emilia Bis tratto Forlì - Cesena; riqualificazione della via Emilia tratto Forlì - Cesena; adeguamento della Strada Statale 67 - realizzazione della circonvallazione dell abitato di Dovadola; Territoriali Rafforzare le relazioni territoriali fra i poli transportistici del triangolo romagnolo Forlì- Cesena-Ravenna al fine di cogliere pienamente le oppurtunità offerte dall incrocio fra l asse infrastrutturale est-ovest parallelo alla via Emilia, quello del corridoio adriatico e quello nord-sud Venezia-Orte 24

4 realizzazione del collegamento Bivio Montegelli - Strada Provinciale 85 Passo dei Meloni (connessione E45); adeguamento della Strada Provinciale n. 3 (Del Rabbi) Lotto 5 Tangenziale Est; adeguamento della Strada Provinciale n. 129 (Collegamento Modigliana Rocca S. Casciano). Nel terzo scenario, relativo all anno 2020, il sistema viario preso a riferimento è quello assunto nello scenario 2015, con la prospettiva della compiuta realizzazione delle seguenti infrastrutture stradali: via Emilia: realizzazione del tratto Cesena Savignano Santarcangelo; adeguamento della Strada Statale 67: tratto Dovadola - Rocca S. Casciano, realizzazione della circonvallazione dell abitato di Rocca S. Casciano; adeguamento della Strada Provinciale n. 26 Carnaio (connessione E45). Nel quarto scenario, relativo all anno 2025, Il sistema viario preso a riferimento è quello assunto nello scenario 2020, con la prospettiva della compiuta realizzazione delle seguenti infrastrutture stradali: adeguamento della Strada Provinciale n. 3 del Rabbi realizzazione della circonvallazione dell abitato di Predappio; adeguamento della Strada Provinciale n. 4 del Bidente realizzazione della circonvallazione dell Abitato di Meldola; adeguamento della Strada Provinciale n. 4 realizzazioni delle circonvallazioni degli abitati di Civitella, Galeata e Santa Sofia; adeguamento delle Strade delle strade di collegamento fra Santa Sofia Premilcuore (Strada Comunale Fiumicello); adeguamento delle Strade Provinciali n. 25 Valbura, n. 3 del Rabbi e n. 22 Busca (Collegamento Premilcuore Tredozio); adeguamento delle Strade Provinciali n. 23 Cento Forche e n. 24 Forche (Collegamento Rocca S. Casciano Galeata); adeguamento delle Strade Provinciali n. 4 (Bidentina) e n. 68 Voltre (Collegamento Galeata Voltre); adeguamento delle Strade Provinciali n. 68 Voltre, n. 134 via Piana, n. 95 Ranchio - Civorio, n. 128 Tezzo (Collegamento Voltre Sarsina ); adeguamento delle Strade Provinciali n. 139 Montepetra e n. 11 Sogliano (Collegamento Sarsina Borghi). Dalle analisi delle simulazioni sopra elencate emerge la necessità di interventi mirati sulle infrastrutture esistenti, ed in una sequenza temporale già determinata e opportunamente programmata. Territoriali Rafforzare le relazioni territoriali fra i poli transportistici del triangolo romagnolo Forlì- Cesena-Ravenna al fine di cogliere pienamente le oppurtunità offerte dall incrocio fra l asse infrastrutturale est-ovest parallelo alla via Emilia, quello del corridoio adriatico e quello nord-sud Venezia-Orte 25

5 4.1.3 Le priorità nella realizzazione degli interventi previste dal PTCP di Ravenna (fonte PTCP RAVENNA) Per quanto riguarda le infrastrutture stradali il PTCP di Ravenna ritiene prioritari i seguenti interventi: la Nuova S.Vitale, con sviluppo dalla connessione con il passante nord della tangenziale di Bologna e l innesto con la A 14 bis liberalizzata in località Cotignola, a partire dalla realizzazione dei tratti Gazzanigo-Sesto Imolese, Variante di Sesto Imolese e Variante di Massalombarda, già dotata del progetto preliminare, attualmente all esame dei comuni; la Variante alla S.S. 9 Via Emilia di Castebolognese (ancorché non ancora compiutamente definita dal punto di vista progettuale); la ristrutturazione e l adeguamento funzionale della S.S. 16, comunque prioritario, che verrà attuato a lotti funzionali; la chiusura dell anello di grande viabilità intorno a Ravenna con il by-pass del Canale Candiano; un nuovo casello sull autostrada A14 presso l intersezione con la SP Borello-Castelnuovo, come previsto dal PRIT; l ammodernamento della ex SS610 da Imola alla nuova SS16; la realizzazione del collegamento tra la nuova E55 e la nuova SS16 con la ex SS253 e il nuovo accesso sull A14 bis, attraverso la Naviglio Nord. 4.2 Il sistema ferroviario Caratteristiche della rete Le linee ferroviarie dell Emilia Romagna che interessano il territorio Forlì-Cesena-Ravenna, tutte appartenenti alla rete RFI, sono: la direttrice fondamentale Bologna-Rimini-Ancona, linea a doppio binario elettrificata; la linea a binario singolo elettrificata Rimini-Ravenna-Ferrara, che tra Rimini e Ravenna segue la costa adriatica; la linea a binario singolo elettrificata Ravenna-Russi-Lugo-Castelbolognese; la linea Faenza-Russi, a binario singolo elettrificata; infine i rami a binario singolo Lavezzola-Lugo e Lugo-Granarolo, uniche tratte non elettrificate. Tuttavia nel corso del presente studio verranno fatte opportune considerazioni anche su altri assi ferroviari della Regione, importanti, in particolare, per l analisi degli itinerari merci. Pertanto la tabella seguente, relativa alla situazione infrastrutturale del PRIT 98, riporta il quadro della rete ferroviaria estesa oltre ai confini dell area di interesse (di seguito vengono riportati i simboli relativi alla tabella stessa) Territoriali Rafforzare le relazioni territoriali fra i poli transportistici del triangolo romagnolo Forlì- Cesena-Ravenna al fine di cogliere pienamente le oppurtunità offerte dall incrocio fra l asse infrastrutturale est-ovest parallelo alla via Emilia, quello del corridoio adriatico e quello nord-sud Venezia-Orte 26

6 Significato dei simboli ST Sistema di Trazione E Elettrico DCO Dirigente Centrale Operativo SD Sistema di Distanziamento BA Blocco Automatico DL Dirigente Locale SE Sistema di Esercizio BACC Blocco Automatico a DU Dirigente Unico Correnti Codificate D Diesel BACCB Blocco Automatico a S Servizio a Spola Correnti Codificate Banalizzato BCA Blocco Conta Assi BM Blocco Manuale BT Blocco Telefonico DC Dirigente Centrale Territoriali Rafforzare le relazioni territoriali fra i poli transportistici del triangolo romagnolo Forlì- Cesena-Ravenna al fine di cogliere pienamente le oppurtunità offerte dall incrocio fra l asse infrastrutturale est-ovest parallelo alla via Emilia, quello del corridoio adriatico e quello nord-sud Venezia-Orte 27

7 linea Tratta lunghezza (km) Rete fondamentale Ente gestore n binari ST SD SE velocità massima (km/h) peso assiale amm. (t) e lim.vel. (km/h) Bologna-Rimini Bologna-Castel Bolognese 41,8 FS 2 E BACCB DC (-) 21 Bologna-Rimini Castel Bolognese-Faenza 7,2 FS 2 E BACCB DC (-) 6 Bologna-Rimini Faenza-Rimini 62,0 FS 2 E BACCB DC (-) 12 Padova-Bologna Ferrara-San Pietro in Casale 23,0 FS 2 E BACC DC (-) 6 Padova-Bologna San Pietro in Casale-Bologna 23,9 FS 2 E BACC DC (-) 13 Verona-Bologna Poggio Rusco-Bologna 59,4 FS 1 E BM DC (-) 35 Rete complementare Castel Bolognese-Ravenna Castel Bolognese-Lugo 14,0 FS 1 E BCA DCO (-) e 20 (55) 13 Castel Bolognese-Ravenna Lugo-Russi 10,8 FS 1 E BCA DCO (-) e 20 (55) 5 Castel Bolognese-Ravenna Russi-Ravenna 16,4 FS 2 E BCA DCO (-) e 20 (55) 3 Ferrara-Rimini Ferrara-Portomaggiore 23,4 FS 1 E BCA DCO (-) e 20 (70) 11 Ferrara-Rimini Portomaggiore-Lavezzola 17,2 FS 1 E BCA DCO (-) e 20 (70) 11 Ferrara-Rimini Lavezzola-Ravenna 32,0 FS 1 E BCA DCO (-) e 20 (70) 19 Ferrara-Rimini Ravenna-Rimini 49,8 FS 1 E BCA DCO (-) e 20 (70) 38 Rete secondaria Faenza-Lavezzola Faenza-Granarolo Faentino 8,9 FS 1 E BCA DCO (-) e 20 (55) 10 Faenza-Lavezzola Granarolo Faentino-Lugo 7,6 FS 1 D BCA DCO (-) e 20 (55) 9 Faenza-Lavezzola Lugo-Lavezzola 22,2 FS 1 D BCA DPC (-) e 20 (55) 27 Faenza-Ravenna Granarolo Faentino-Russi 8,1 FS 1 E BCA DCO (-) e 20 (55) 10 Rete in concessione Parma-Suzzara Parma-Sorbolo 11,1 FPS 1 D - DU ,5 (-) e 18 (6) 6 Parma-Suzzara Sorbolo-Guastalla 20,7 FPS 1 D - DU ,5 (-) e 18 (6) 42 Parma-Suzzara Guastalla-Suzzara 12,1 FPS 1 D - DU ,5 (-) e 18 (6) 20 Suzzara-Ferrara Poggio Rusco-Sermide 14,0 FP 1 D BA DL (-) e 22,5 (70) 14 Suzzara-Ferrara Sermide-Ferrara 33,0 FP 1 D BA DL (-) e 22,5 (70) 33 Suzzara-Ferrara Suzzara-Poggio Rusco 35,0 FP 1 D BA DL (-) e 22,5 (70) 35 n PL Territoriali Rafforzare le relazioni territoriali fra i poli transportistici del triangolo offerte dall incrocio fra l asse infrastrutturale est-ovest parallelo alla via Emilia, quello del corridoio adriatico e quello nord-sud Venezia-Orte 28

8 Caratteristiche della rete Binari e sistema di trazione Linee a doppio binario elettrificate Linee a singolo binario elettrificate Linee a singolo binario diesel Verona Verona Bogara Padova/Venezia Milano Parma La Spezia Suzzara Poggio Rusco Reggio E. Crevalcore Modena Bologna Sassuolo Firenze Rovigo Ferrara Portomaggiore Lavezzola Castelmaggiore Ravenna Russi Lugo Castelbolognese Granarolo F. Faenza Rimini Ancona Rispetto al quadro infrastrutturale riportato nel PRIT, è opportuno fare alcune precisazioni relativamente agli interventi conclusi negli ultimi anni: o o o il raddoppio della linea Bologna-Verona lungo la tratta Bologna-Poggio Rusco, ormai completato fino a San Felice sul Panaro; l eliminazione di gran parte dei passaggi a livello tra Bologna e Rimini il raddoppio del binario lungo la linea Ravenna-Russi La tratta Ravenna-Russi, in particolare, è formalmente un tratto di due linee a binario unico affiancate, in quanto poiché all'epoca dell'attivazione non era normato il BCA banalizzato, non è possibile la marcia parallela. Nel dettaglio, mentre a Russi (lato Ravenna) il segnalamento consente di avere arrivi e partenze contemporanei (marcia parallela) fino in stazione, a Ravenna (lato Russi) la linea Faenza-Ravenna di fatto termina al segnale di protezione esterno di Ravenna, pertanto l'ingresso in stazione avviene passando (mediante doppia comunicazione a 60 km/h) sulla Castebolognese-Ravenna; è invece possibile la partenza in marcia parallela da Ravenna verso Russi. 29

9 In generale sono in corso numerosi interventi per quanto riguarda l eliminazione ed automazione dei PL e l ammodernamento della rete, con l estensione del sistema di Controllo del Traffico Centralizzato (CTC) Servizi ferroviari passeggeri e merci Il trasporto passeggeri di competenza regionale interessa tutte le linee ferroviarie, mentre la lunga percorrenza (treni IC, ES* e notturni) impegna la sola linea Bologna-Rimini, salvo alcune rare corse lungo la Rimini-Ravenna. La linea Bologna-Ancona è ovviamente l asse ferroviario principale dell area, in quanto è l unica linea ad essere interessata da traffico misto regionale (di breve e lungo raggio), lunga percorrenza e merci. Offerta di servizio tra le città del triangolo Passando ad esaminare l offerta dei servizi esistenti tra Forlì, Cesena e Ravenna si nota che attualmente esistono relazioni ferroviarie solamente sull asse Forlì-Cesena. Infatti per spostarsi da Forlì a Ravenna (e viceversa) è necessario cambiare a Faenza o Castelbolognese, con tempi di viaggio compresi tra 50 e 80, evidentemente poco competitivi con l auto. Analoga situazione per i collegamenti Cesena-Ravenna (in questo caso il cambio talvolta avviene può avvenire a Rimini) ma con tempi di viaggio ancor più lunghi (anche maggiori di 1h30 ). I collegamenti ferroviari tra Forlì e Cesena sono garantiti da tre tipologie di treni: - Regionali (R): fermano a Forlimpopoli - Regionali veloci (RV) - Intercity (IC) con tempi compresi tra 10 e 15. giorno Fascia 7-9* Relazione SFR LP TOT. SFR LP TOT. FORLÌ-CESENA CESENA-FORLÌ * con riferimento all ora di partenza dei treni Nella fascia di punta è piuttosto sbilanciata l offerta nelle due direzioni in quanto prevalgono i flussi regionali ed interregionali verso Bologna. Nel dettaglio, durante la fascia 7-9, si ha Relazione FORLÌ-CESENA R 7.28 R 7.55 RV 8.30 CESENA-FORLÌ R 7.09 R 7.20 IC 7.42 R 7.53 RV 8.18 Risulta molto evidente la mancanza di una vera struttura di orario (cadenzamento delle tracce). 30

10 LP RV R Forl Forlì Forlimpopoli Cesena Cesena Bologna Piacenza Bologna Ancona Ancona Rimini Bologna Bologna Bologna Piacenza Piacenza Bologna Rimini Rimini Rimini Ancona Ancona Ancona I dati ISTAT 2001 sottolineano lo scarso utilizzo del treno per gli spostamenti di breve raggio. Ad esempio nell ora di punta, nella relazione Cesena-Forlì, si hanno valori di utilizzo della ferrovia per la mobilità sistematica intorno al 9,5%, contro 79,8% della relazione Cesena- Bologna. Contano molto, quindi, la lunghezza del percorso, il costo del viaggio e l offerta di trasporto urbano per raggiungere la destinazione finale. Traffico merci Nell area romagnola ad oggi il traffico merci impegna le linee Bologna-Ancona, Ravenna-Russi- Catselbolognese/Faenza e Rimini-Ravenna-Ferrara e presenta volumi discreti, oltre che sulla Bologna-Rimini (50-60 treni/giorno), sulla tratta Ravenna-Russi (circa 10 treni/giorno), in questo caso con origine/destinazione il porto di Ravenna. La netta prevalenza del trasporto su strada potrebbe subire un cambiamento di rotta nei prossimi anni solo se si agirà su più fronti: - la dotazione dei centri intermodali - la gestione oculata dei nodi logistici - la concertazione degli operatori Le previsioni del PRIT indicano un parziale riequilibrio dello split modale nei prossimi anni. Ad esse si accompagnerebbe un maggiore impegno delle infrastrutture e, pertanto, la necessità di opportuni interventi di potenziamento della rete ferroviaria, in particolare dei nodi (interferenze di itinerari di più linee), l elettrificazione, il potenziamento tecnologico (sistemi di segnalamento e di controllo della circolazione) e di tutte quelle opere atte a favorire la circolazione dei carri merci (adeguamento gallerie e innalzamento peso assiale ammesso). 31

11 4.2.3 Utilizzo dell infrastruttura ferroviaria Lungo la rete ferroviaria della Regione Emilia Romagna i volumi di traffico sono più consistenti intorno al nodo di Bologna; in particolare, tutte le linee della rete fondamentale RFI sono interessate da treni merci e di lunga percorrenza. Lungo la rete in concessione governativa l unica tratta percorsa da treni merci è la Reggio-Sassuolo, linea a binario singolo e trazione diesel gestita da ACT (Azienda Consorziale Trasporti). Nell area di studio, come già accennato, il traffico merci interessa la linea ferroviaria adriatica e le tratte Ravenna-Russi-Catselbolognese, Russi-Faenza e Rimini-Ravenna-Ferrara. L impegno complessivo giornaliero lungo le linee è riportato nella tabella seguente (LP = lunga percorrenza; SFR = servizio ferroviario regionale; M = merci). Linea Tratta LP SFR M TOT. C Rete fondamentale BOLOGNA-RIMINI Bologna-Castel Bolognese Castel Bolognese-Faenza Faenza-Rimini BOLOGNA-PADOVA Ferrara-San Pietro in Casale San Pietro in Casale-Bologna VERONA-BOLOGNA Poggio Rusco-Bologna Rete complementare CASTEL BOLOGNESE-RAVENNA Castel Bolognese-Lugo Lugo-Russi Russi-Ravenna FERRARA-RIMINI Ferrara-Portomaggiore Portomaggiore-Lavezzola Lavezzola-Ravenna Ravenna-Rimini Rete secondaria FAENZA-LAVEZZOLA/RAVENNA Faenza-Granarolo Faentino Granarolo Faentino-Lugo Granarolo Faentino-Russi Lugo-Lavezzola Rete in concessione PARMA-SUZZARA-FERRARA Parma-Sorbolo Sorbolo-Guastalla Guastalla-Suzzara Suzzara-Poggio Rusco Poggio Rusco-Sermide Sermide-Ferrara MODENA-SASSUOLO Modena-Sassuolo REGGIO EMILIA-SASSUOLO Reggio Emilia-Sassuolo

12 Va notato che la linea adriatica, nella tratta Faenza-Rimini, presenta una considerevole capacità residua e, pertanto, buoni margini per la crescita del servizio. La circolazione lungo la linea è governata dal sistema di gestione integrata SCC (Sistema di comando e controllo) il quale controlla la circolazione, opera una diagnostica degli apparati finalizzata alla manutenzione, ed esegue la telesorveglianza delle stazioni e le informazioni al pubblico. Inoltre la tratta è stata anche recentemente attrezzata con l SCMT (Sistema di controllo marcia treno), dispositivo che controlla in ogni istante la marcia del treno a favore di una maggiore sicurezza. La linea Ravenna-Russi presenta una buona potenzialità grazie al recente raddoppio del binario: per il tratto Russi-Ravenna, costituito dalle due linee affiancate da Faenza e Castelbolognese, si può stimare una capacità complessiva di almeno 130 treni/giorno, a fronte di un attuale impegno di soli 50 treni/giorno. Tuttavia va anche notato che le successive tratte a singolo binario Russi-Castelbolognese e Russi-Faenza limitano in parte la potenzialità della rete (attualmente 2/3 del traffico verso Castelbolognese). Rispetto al quadro riportato in tabella, oggi la linea costiera Rimini-Ravenna è percorsa da 16 coppie di treni/giorno (compresa 1 coppia di Intercity notturni Lecce-Trieste) e da un discreto traffico merci che è andato progressivamente crescendo negli ultimi anni. 33

13 4.2.4 Nuovo scalo merci ferroviario Forlì Forlimpopoli (Villa Selva) Il nuovo scalo merci di Forlimpopoli è localizzato lungo la linea ferroviaria Bologna-Rimini (lato binario dispari), a 4,5 Km da Forlì e a 1,5 Km da Forlimpopoli. A fianco di tale area sorge la Zona industriale di Villa Selva, ben collegata con la viabilità ordinaria ed autostradale (SS9, E45, A14). Tale area si configura come punto baricentrico ottimale per l area romagnola delle province di Forlì-Cesena e Rimini. La realizzazione dello scalo opera inserita nel PRIT98, negli Accordi Procedimentali per la realizzazione dell AV in Emilia-Romagna e nei piani provinciali (PTCP Forlì-Cesena) e comunali (PRG di Forlì) è attualmente in corso ed i lavori relativi al primo lotto (oltre mq), dovrebbero chiudersi entro la primavera del 2008 (il secondo lotto riguarda una superficie di circa mq). Complessivamente lo scalo interesserà una superficie di mq e, a regime, avrà una capacità di oltre 1,2 milioni di tonnellate/anno, con possibilità di ulteriore espansione nella zona industriale a nord dello scalo. Le funzioni principali del centro di Villa Selva saranno l attestazione e formazione di convogli ferroviari tradizionali (traffico attualmente attestato su altri scali); le merceologie prevalenti saranno gas, legno, cemento, macchinari, siderurgici, inerti, alimenti, preparati alimentari, cereali, con tipologia di traffico costituita prevalentemente da treno completo e da gruppi di carri. La dotazione infrastrutturale dello scalo prevede: 5 binari carico scarico 2 binari a raso 5 binari di appoggio 2 aste di manovra 1 piano caricatore. La localizzazione della nuova infrastruttura a Villa Selva risponde, da un lato, alle esigenze di RFI di migliorare i parametri produttivi e la qualità dell offerta ferroviaria, attraverso la concentrazione dei traffici e l accorpamento delle funzioni (risparmio economico), dall altro agli Enti locali (Forlì, Cesena, Rimini) che hanno chiesto la delocalizzazione degli attuali scali merci ubicati all interno del tessuto urbano, con conseguente possibilità di valorizzazione delle aree dismesse. L attivazione dello scalo di Forlimpopoli comporterà infatti la chiusura degli attuali scali storici Forlì, Cesena e Rimini. 34

14 L ottima posizione dello scalo, localizzato nell area compresa tra la linea ferroviaria Bologna- Rimini e la nuova variante alla Via Emilia nel tratto Forlì-Cesena, dovrebbe facilitarne lo sviluppo grazie all elevato grado di accessibilità sia per la gomma che per il ferro, sebbene la potenzialità della stradale sia strettamente condizionata all effettiva realizzazione della variante alla via Emilia (tale variante fungerà da raccordo dagli assi della SS67 ed E45 in adduzione allo scalo). Per quanto riguarda i collegamenti ferroviari, lo scalo sorgerà lungo la linea Bologna-Ancona che, come visto in precedenza, presenta ancora buoni margini di capacità. Innanzitutto, tale asse si presenta come la via preferenziale per i traffici merci verso il centro-sud Italia; inoltre la breve distanza con Faenza rende buona la collocazione dello scalo anche per le relazioni con il Tirreno (porto di Livorno) lungo la linea Faenza Borgo S.Lorenzo Firenze. Infine, grazie al raccordo ferroviario in previsione nel nodo di Faenza (connessione Forlì-Granarolo), Villa Selva potrebbe in parte assumere il ruolo di retroporto per Ravenna, sebbene prevalentemente per i traffici merci destinati al Sud Italia. La collaborazione e la sinergia tra il nuovo centro di Villa Selva e gli altri poli della logistica dell area romagnola in primo luogo l interporto di Lugo è però un punto fermo per avviare uno sviluppo coordinato dei servizi di trasporto merci su rotaia, evitando i rischi della competitività. 35

15 4.3 Il sistema portuale di Ravenna Il Porto di Ravenna, uno dei principali porti italiani 12 e importante scalo commerciale, ha una configurazione di porto canale con una estensione di circa 14 km e con 18 terminal privati. Nasce per l'intervento dell'uomo, alla meta' del '700, su impulso del legato pontificio Cardinale Alberoni, con allargamenti e approfondimenti che si sono succeduti nel tempo. Una accelerazione allo sviluppo lo imprime Enrico Mattei e il petroliere Attilio Monti 13 subito dopo la guerra, ne intuisce le grandi potenzialita' e la strategicita' della filiera approvvigionamento-produzione-distribuzione; elemento di grande attualita' con l'avvento dei mercati globali e l'internazionalizzazione delle imprese. L'intuizione viene agganciata da una classe politica lungimirante che supporta la trasformazione delle aree con l'invenzione di una societa', la Sapir, a prevalente capitale pubblico. Una apposita legge degli anni '60 esalta l'operativita' della societa' del porto consentendo, all'interno di un contorno definito di espropriare terreni, urbanizzarli, trasformarli, dotandoli di quelle infrastrutture necessarie a far decollare uno dei piu' grandi porti dell'adriatico. La grande riserva di proprieta' pubbliche, diretta conseguenza delle scelte strategiche degli anni '60, accompagnata alla disponibilita' di grandi aree libere, inserisce Ravenna tra i sistemi portuali a maggiore potenzialita' di sviluppo non senza un difficile percorso di trasformazione socio-economico dovuto soprattutto all aumento di popolazione ed alle ripercussioni ambientali. Il sistema portuale dell'adriatico e del Tirreno, e' sostanzialmente "strozzato" al margine dei centri storici: la citta' antica, primitivo motore di sviluppo, oggi limite spesso invalicabile e ostacolo alla crescita delle attivita' portuali. 12 Il Porto di Ravenna ha fatto registrare dal '94 ad oggi tassi di crescita medi del 3,6% attestandosi al 2004 su movimentazioni complessive di oltre 25 milioni di tonnellate, 13 Nel 1952 Monti realizzò la raffineria SAROM, allora una delle più grandi d Italia, occupando una superficie di 130 ettari con circa 250 addetti. Qualche anno dopo entrava in funzione lo stabilimento petrolchimico dell ANIC, sulla riva opposta del canale, con circa 3500 addetti in un area complessiva di 200 ettari. La realizzazione dell ANIC era stata salutata come premessa di un impetuoso processo di industrializzazione che avrebbe provocato un sensibile miglioramento economico della città. 36

16 Le grandi, enormi, potenzialita' di crescita, diretta conseguenza della massiccia disponibilita' di aree esaltate dal posizionamento di Ravenna nel sistema alto-medio Adriatico si intrecciano felicemente con il rovesciamento del tradizionale paradigma dei trasporti, secondo il quale la distanza e' direttamente proporzionale al costo: piu' lontano devo spedire una merce, piu' devo pagare. Oggi questo assunto non e' piu' vero con il progressivo abbassamento dei costi del trasporto marittimo rispetto a quello terrestre. Diretta conseguenza del rovesciamento del paradigma dei trasporti e' il nuovo criterio localizzativo delle imprese e dei loro impianti non piu' per avvicinarsi ai mercati di sbocco dei loro prodotti oppure alle fonti di approvvigionamento delle materie prime. Oggi e' conveniente scomporre le diverse fasi di uno stesso processo produttivo per dislocare laddove i costi dei fattori sono piu' convenienti, anche a distanze enormi una dall'altra: i costi di trasporto marittimo non incidono piu' in modo significativo sul prezzo del prodotto finito. "...Per attrarre nuovi investimenti nel settore manifatturiero sono favorite le regioni che si trovano in prossimita' dei porti, specialmente se questi dispongono di fondali adatti all'approdo di navi oceaniche e sono dotati di ampi spazi pianeggianti alle spalle dove poter insediare le industrie" 14. Cresce l'esigenza di realizzare efficienti linee ferroviarie ad alta capacita' per collegare le aree a forte concentrazione industriale con gli scali marittimi oceanici Le tendenze evolutive del mercato dei traffici marittimi e il posizionamento del porto di Ravenna Per una visione strategica del posizionamento del Porto di Ravenna nel sistema internazionale e nazionale dei traffici marittimi si e' fatto riferimento allo studio Modimar-Seacon, gentilmente anticipatoci dalle societa'incaricate dall'autorita' Portuale di Ravenna in attesa della imminente uscita del nuovo piano regolatore portuale. Si riportano pertanto i brani piu' significativi della relazione "Studio dell'evoluzione del traffico e posizionamento competitivo del Porto di Ravenna" secondo quanto sviluppato dai tecnici e dagli esperti portuali Modimar-Seacon. La trattazione parte dallo scenario internazionale ed in particolare:"...le statistiche del Porto di Rotterdam mostrano che negli ultimi anni si sta assistendo ad una evoluzione dei traffici nei mega hub asiatici: l indice CAGR riporta una valore pari al 20% per il Porto di Shanghai e 14 Da "La rana cinese" di Riccardo Illy, Edizioni Mondadori

17 dell 11% per il Porto di Singapore tra il 2001 ed il Tale situazione indica una situazione di crescita molto forte dei trasporti marittimi (Figura 1). Traffico merci in porti mondiali selezionati per rilevanza, milioni di tonnellate,% Una crescita così importante non si verifica a livello europeo, anche se i trend si mantengono comunque positivi. Il primato viene in questo caso mantenuto dal Porto di Rotterdam con una movimentazione al 2004 di 350 milioni di tonnellate. Il porto di Genova si colloca a livello intermedio tra il porto di Marsiglia ed il porto di Barcellona. Traffico merci in porti europei selezionati per rilevanza, milioni di tonnellate,% L Italia movimenta ben 470 milioni di tonnellate, di cui ben il 12% nel Porto di Genova. Genova mantiene quindi il primato tra i Porti italiani, primato ottenuto principalmente dalla movimentazione di merci varie (più di di tonnellate come riportato in Figura 3). Entrando nel dettaglio della movimentazione di merci solide e liquide non petrolifere, il Porto di Genova evidenzia un elevato valore in relazione ai combustibili solidi e liquidi e per i prodotti metallurgici. Nonostante però tali tipologie di merci registrino i maggiori quantitativi movimentati, i valori del CAGR risultano piuttosto ridotti, se non negativi, nel periodo Contrariamente emerge una crescita molto forte delle derrate alimentari e dei prodotti agricoli 38

18 con un CAGR rispettivamente del 14 e del 13%. I dati di Assoporti evidenziano che i porti di Ravenna, Livorno e Venezia si attestano ad un livello intermedio rispetto alla situazione nazionale con un quantitativo di milioni di tonnellate movimentate. Traffico merci Porti Italiani 2004 (migliaia di tonnellate) Per quanto riguarda la situazione passeggeri, invece risulta una netta differenza tra i Porti Italiani, in cui Ravenna si classifica in ultima posizione, ma come già detto, riporta uno scenario di previsione ottimistico in conseguenza dell elevato valore del CAGR (31%) tra il 1996 ed il 2004, indice di un progressivo sviluppo sotto questo settore. Movimentazione passeggeri Porti Italiani

19 Fermandosi alla realtà nazionale ed andando ad esaminare il rapporto tra gli sbarchi e gli imbarchi nei diversi Porti, si evidenzia un forte sbilancio tra le due tipologie di movimentazioni. La realtà portuale italiana vede una prevalenza di sbarchi, particolarmente accentuata per il porto di Ravenna. Gli imbarchi rappresentano al massimo un quarto della movimentazione complessiva. Rapporto sbarchi/imbarchi in alcuni Porti Italiani Traffico container: tendenze evolutive Le tendenze evolutive del traffico container, anche in questo specifico settore si evidenzia lo stesso scenario di forte crescita riscontrato per le movimentazioni di merci in generale. Accanto questa volta ai grandi hub asiatici, anche il Porto di Rotterdam vede un elevata crescita dal 2001 al 2004, facendo registrare un CAGR dell 11% pari a quello del Porto di Singapore. Traffico merci in container in porti mondiali selezionati per rilevanza, milioni di tonnellate,% 40

20 Lo sviluppo che si prevede è quindi del tutto positivo, anche se i quantitativi rimangono, a livello europeo, ancora piuttosto distanti dalle enormi moli movimentate nei Porti di Singapore e Shanghai. Mentre dunque l evoluzione dei traffici nei Porti Europei indica una meno forte crescita dei trasporti marittimi rispetto ai grandi hub asiatici, tale crescita risulta però più pronunciata nel settore delle merci containerizzate. Movimentazione Container Porti Europei, migliaia di TEU A livello nazionale i dati Assoporti evidenziano una crescita significativa del traffico container per i Porti Italiani. Dal 1996 al 2004 il CAGR assume un valore pari al 12% e tale crescita viene principalmente trainata dai Porti di Genova e di Gioia Tauro. I Porti di Trieste e di Ravenna mostrano invece una andamento in controtendenza con la media nazionale, riportando valori negativi del CAGR. Movimentazione Container Porti Italiani 2004 (TEU) 41

21 Ma risulta proprio il lato adriatico a mostrare una crescita modesta del traffico container, caratterizzata da forti oscillazioni geografiche: Venezia mantiene in questo caso il primato con TEU movimentati, valore molto ridotto se posto a confronto con il più che un milione di TEU movimentati nel Porto di Genova. Movimentazione container (TEU) nei Porti Italiani Adriatici 2004 Accanto a tale andamento della movimentazione container in Italia, c è da sottolineare come vi sia ancora la presenza di una quota significativa di container vuoti movimentati. Essi risultano circa pari ad un quarto della movimentazione complessiva di container, ma fortunamente riportano un CAGR negativo tra il 2002 ed il 2004, che fa presagire una ulteriore riduzione nei prossimi anni. TEU pieni e vuoti movimenti in alcuni Porti Italiani 42

22 Osservando i dati relativi alla movimentazione passeggeri dal 96 al 2004 si evidenzia un trend di crescita decisamente positivo con un picco di circa passeggeri nel 2003 ed un CAGR tra il 1998 ed il 2004 del 31% (Figura 23). Movimentazione passeggeri porto di Ravenna Destinazioni delle merci in arrivo a Ravenna L Emilia Romagna rappresenta al 2001 il maggiore bacino di destinazione terrestre della merce movimentata nel Porto di Ravenna. Destinazioni terrestri merce movimentata nel porto di Ravenna 2001 (escluso merce in container) Le famiglie di schemi di seguito riportati evidenziano nel dettaglio le destinazioni per tipologia di merci e per grandi unita' di carico (container e trailer). 43

23 Dettaglio destinazioni terrestri al 2001 Destinazioni terrestri merce in container e sul trailer al

24 4.4 L'autoporto di Cesena Scopo di questa sezione è quello di individuare gli interventi necessari atti a promuovere una strategia specifica di sviluppo dell autoporto di Cesena e dei suoi possibili rapporti con le altre emergenze logistiche della Romagna. Tale strategia è da intendersi articolata su due livelli: Messa a sistema della maglia infrastrutturale della rete e dei nodi strategici; Strategie e politiche atte al superamento della scarsa consistenza e frammentazione delle aziende. In tale contesto lo studio intende verificare le opportunità rappresentate dall esistenza in loco della cosiddetta piattaforma romagnola, ovvero lo scalo merci ferroviario di Forlì Forlìmpopoli in località Villa Selva, l aeroporto di Forlì, il porto di Ravenna e, appunto, l autoporto di Cesena. L obiettivo è quello di trasformare l autoporto di Cesena, le cui attuali funzioni si limitano ad area servizi per l autotrasporto esistente e sono dunque circoscritte all ambito locale tali da non rendere applicabile la definizione di interporto vero e proprio inteso come base logistica per la distribuzione delle merci alla grande scala, in una base logistica autonoma, in grado di fornire servizi alle imprese di autotrasporto e produzione dell area, fortemente integrata col nuovo scalo intermodale a Villa Selva. In particolare si intende appurare la realizzabilità di un tale scenario in relazione ad una serie di interventi ed ambiti infrastrutturali in fieri, previsti o ipotizzati ed in particolar modo: la Nuova Romea; il completamento nord-sud dell asse Venezia Civitavecchia; il miglioramento delle connessioni stradali e ferroviarie verso l Est europeo; la via Emilia bis; La viabilità tangenziale locale; un raccordo ferroviario di collegamento all autoporto. Nell ambito più generale della ricomposizione del triangolo Forlì Cesena Ravenna l intento è quello di verificare la possibilità di mettere a sistema delle polarità infrastrutturali logistiche esistenti nell area in maniera da consentire al tessuto economico-produttivo romagnolo, per sua natura piuttosto frammentato, di fare massa critica al fine di ottenere maggiore visibilità nella rete globale Vincoli Al conseguimento degli obiettivi preposti è necessario arrivare attraverso un procedimento che tenga conto di una serie di vincoli ben determinati il cui rispetto è fondamentale ai fini della pianificazione territoriale e dell ottenimento di uno sviluppo adeguato, opportuno, condiviso e sostenibile. A grandi linee, distinguiamo quattro grandi classi di vincoli da tenere presenti nella messa in pratica di qualsivoglia strategia territoriale ed infrastrutturale: 45

25 Pianificatori, che attengono alla corrispondenza tra obiettivi e metodologie e fanno riferimento alla strumentazione di controllo del territorio in vigore, il cui rispetto è premessa indispensabile all ottenimento di uno sviluppo condiviso; Ambientali, il cui rispetto è fondamentale ai fini dell ottenimento di uno sviluppo sostenibile; Economici, che fanno riferimento alla reale disponibilità di fondi per realizzare in tutto o in parte le infrastrutture e promuovere le strategie, tenendo presente che l attenta valutazione delle risorse è essenziale ai fini di una realistica proiezione e temporizzazione degli scenari; Tecnici, che rappresentano imprescindibile premessa all effettiva fattibilità dei singoli interventi infrastrutturali. Nella fattispecie, in merito ai vincoli pianificatori occorre fare riferimento a strumenti inerenti: La pianificazione strategica nazionale ed internazionale (Piano Nazionale dei Trasporti, documenti sulle reti europee etc.); La pianificazione regionale e sovracomunale (PTCR, PTCP, piani comprensoriali etc.); I tratti salienti della pianificazione comunale; (PRG, ambiente, infrastrutture e azzonamento di massima); La pianificazione di settore (PUM, PGTU, Piani per la distribuzione delle merci etc.). In merito ai vincoli ambientali vanno invece in particolare considerati: Consumo di suolo; Preesistenze; Patrimonio storico, artistico e culturale; Paesaggio; Qualità dell aria; Acustica; Flora e fauna; Idrogeologia. Per quanto concerne invece i vincoli economici occorre acquisire: Quadro completo dei finanziamenti e della relativa temporizzazione; Piani di attuazione; Documenti di programmazione economica e finanziaria. Infine, in merito ai vincoli di natura tecnica si segnalano: Caratteristiche geometriche; Caratteristiche strutturali; Tipologie impiantistiche e tecnologiche; Disponibilità di spazi utili. 46

26 In termini generali, la procedura atta a valutare possibili sviluppi logistici territoriali è la seguente. Inquadramento del contesto. Descrizione dell ambito di riferimento dal punto di vista geografico, demografico, territoriale, urbanistico, infrastrutturale, ambientale ed economico-produttivo che consente un inquadramento del contesto in studio. Valutazione della domanda. Intesa a verificare il bacino di utenza delle strutture logistiche considerate, in termini di domanda esistente, prevista e potenziale. Valutazione dell offerta. Consistente nella stima della capacità della rete infrastrutturale allo stato attuale dei fatti e con la prospettiva degli sviluppi previsti. Determinazione delle criticità. Che discende dall incrocio dei risultati sulle valutazioni di domanda e offerta ed individua i punti dove la seconda non è, allo stato attuale dei fatti e/o in prospettiva, adeguata alla prima. Individuazione delle possibili soluzioni. Ipotesi di nuovi interventi infrastrutturali e politiche di razionalizzazione delle infrastrutture e delle strategie logistiche che possano risolvere le criticità individuate e portare al conseguimento degli obiettivi prefissati. Verifica di fattibilità. Opportunità funzionale, realizzabilità tecnica e convenienza economica degli interventi e delle strategie previste, nel quadro degli imput e dei vincoli dello studio, al fine di giungere a conclusioni congrue ai presupposti di partenza e agli obiettivi dello studio Ambito territoriale di intervento L ambito territoriale di riferimento è costituito da 5 comuni della Romagna appartenenti alle province di Ravenna e Forlì Cesena comprendendo i tre capoluoghi delle due province. Complessivamente l ambito è esteso su 1210 km² e conta circa abitanti, per una densità abitativa risultante pari a circa 312 ab/km². 47

27 I tre comuni capoluoghi sono città dell ordine dei abitanti mentre i due centri minori di Forlìmpopoli e Bertinoro, entrambi in provincia di Forlì Cesena, sono cittadine dell ordine dei abitanti. Nell ambito del Nord Italia, le aree metropolitane e sistemi padani si caratterizzano per estensioni territoriali dell ordine dei Km² e densità abitative comprese tra i 500 e i ab./km². I principali sistemi urbani dell area padana sono i seguenti: Area Metropolitana Milanese, ab; Sistema Urbano Prealpino VA CO LC BG BS, ab; Area Metropolitana Torinese, ab; Area Metropolitana di Bologna, ab; Area Metropolitana e Lagunare di Venezia, ab; Sistema Policentrico Veneto, ab; Sistema Lineare Emiliano, ab; Area Metropolitana di Verona, ab; Sistema Metropolitano Lineare di Rimini, ab. Coi suoi abitanti distribuiti su circa Km² per una densità media risultante di poco più di 300 ab/km ², Il Triangolo Forlì Cesena Ravenna come sistema urbano si caratterizza dunque per: Modesto peso demografico; Bassa densità insediativa. Parimenti però il sistema romagnolo, proprio per il non essere una grande concentrazione metropolitana con gigantesche quote interne di domanda e produzione di merci, dispone di: Un sistema infrastrutturale molto più lontano dalla saturazione di quelli che caratterizzano le aree forti padane, ormai quotidianamente gravate da colossali problemi di traffico nei quali vanno perse migliaia di ore di lavoro e bruciate tonnellate di inquinanti; Considerevoli spazi liberi e sfruttabili per la realizzazione di strutture ed infrastrutture logistiche strategiche. 48

28 4.5 Il sistema aeroportuale Il sistema aeroportuale della Regione Emilia Romagna è formato da 4 aeroporti (Parma, Bologna, Forlì e Rimini). Di recente e su iniziativa della Regione Emilia Romagna sono iniziate delle riflessioni comuni che hanno portato alla redazione di una proposta, molto simile ad un piano industriale che, anche se ancora in discussione, di fatto rappresenta una base di partenza per tutti i consigli di amministrazione e soci dei rispettivi aeroporti. E da sottolineare come tale situazione, comune a diverse altre regioni di Italia ma anche di Europa, è dovuta ad una scarsa attenzione che negli anni le autorità centrali hanno dedicato al tema della infrastrutturazione aeroportuale, di fatto lasciando alle autorità locali la più completa autonomia che a volte è diventata anche anarchia nella localizzazione, costruzione e poi gestione dell intero sistema aeroportuale italiano. In tale condizioni quasi tutti gli aeroporti sono nati con il sostegno economico e finanziario delle municipalità e delle province ( diverso il discorso per i grandi hub ), che, insieme alle Camere di Commercio, hanno dato vita all attuale sistema aeroportuale. In tale contesto la forza contrattuale delle compagnie aree, da quelle di bandiera a quelle private, dalle grandi alle piccole, da quelle specializzate nei charter a quelle attive nel segmento 49

29 (in crescita continua) del low cost, hanno avuto relativamente gioco facile nell imporre la loro forza contrattuale. D altra parte le compagnie aeree nel corso degli ultimi vent anni in seguito alla liberalizzazione dei cieli, alla competizione sempre più forte di mercati più aperti ed infine alla globalizzazione hanno subito profonde ristrutturazioni sino al divieto di attingere al denaro pubblico per le l'inefficienze ereditate a causa della scarsa competizione. Gli aeroporti di converso son sempre più diventati altro rispetto alla loro originale funzione di accoglienza dei passeggeri e dei mezzi aerei di trasporto. Tanto che il capitale privato sia in Italia che in Europa che nel resto del mondo ha iniziato a guardare all aeroporto come ad un sistema industriale- commerciale e tecnologico complesso, in grado sì di generare forti profitti ma anche di essere estremamente costosi, sia come investimento di capitali che come capitali necessari alla gestione ed alla manutenzione. Il luogo aeroporto è diventato oggi un forte punto focale di attrazione, di rappresentanza territoriale e sociale di una comunità. E proprio per questo anche l industria, dalla moda al settore agro-alimentare, dall automotive di lusso e non, dalla metalmeccanica fine e specializzata, ai brand più prestigiosi dell information technology, tendono ad insediarsi nelle aree commerciali ricavate all interno delle aerostazioni. Ma non solo. Alcuni aeroporti hanno sviluppato talmente tanto le attività commerciali (e quindi non solo di rappresentanza) da essere considerati dei centri commerciali veri e propri la cui definizione tipologica ancora non è stata compiutamente definita. I ricavi provengono, quindi, sia dalle attività di aviation che, e soprattutto, da quelle non aviation. Tanto che oggi la competizione sull intero settore dell aerotrasporto sembra essersi concentrata sui due estremi della catena: la costruzione dei velivoli e dei relativi sistemi di controllo e sicurezza e sulle società di gestione aeroportuale. Queste ultime infatti si caratterizzano nella competizione in ordine sparso verso i vettori low cost e le compagnie aeree in generale pur di attirare voli e passeggeri. La conseguenza (soprattutto per il sistema aeroportuale emiliano romagnolo e non solo) è che i voli low cost indubbiamente avvantaggino il consumatore (il viaggiatore), che dato il sistema di sostegno finanziario comunque ancora prevalentemente pubblico è poi sostenuto dalla collettività. Visto che anche il trasporto ferroviario, quello urbano e quello marittimo è sostenuto dal bilancio delle casse comunali e statali questo viene visto come una quasi normalità. Di fronte a tale situazione di sostegno ci si incomincia a chiedere in maniera sempre più pressante chi è in questo sistema quello che paga e chi invece il vero beneficiario finale. In tale contesto ed in assenza di programmazione / pianificazione la comunità locale nel momento in cui ha ritenuto l aeroporto come uno fra gli strumenti per lo sviluppo e crescita del suo territorio si è fatto carico del peso economico e finanziario conseguente. Tanto più questo territorio di riferimento è ampio tanto più l investimento potenzialmente risulta vantaggioso. Il limite generalmente è rappresentato dal potenziale bacino di utenza (accessibilità) all aeroporto, dall impatto ambientale derivante dalla quantità dei voli ovvero dell inquinamento atmosferico e acustico ed infine dalle capacità gestionali. 50

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