Convenzione Regione Calabria Università della Calabria sull Infomobilità del FASE 1

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1 Convenzione Regione Calabria Università della Calabria sull Infomobilità del FASE 1 Definizione dell'architettura Generale del Sistema e dei Protocolli di Comunicazione pag.1 di 20

2 Sommario 1. Introduzione Descrizione Generale dell Architettura del Sistema Architettura del Sistema Schema dei flussi Architettura logico-funzionale Funzionalità aggiuntive Protocolli di comunicazione Modello dei dati Flussi dei dati Requisiti tecnici ed infrastruttura tecnologica Traffico dati su rete mobile Funzionamenti in modalità degradata Indici di disponibilità dei servizi Costi standard Costo standard del SBV Costo standard del SICC Riepilogo costi Costi per funzionalità aggiuntive Costi per bigliettazione elettronica pag.2 di 20

3 1. Introduzione Il presente documento esplicita le prime attività relative alla realizzazione di un sistema regionale per la gestione dei servizi di Trasporto Pubblico Locale (TPL) che si appoggerà su strutture tecniche e funzionali (hardware, software, servizi) che saranno descritte nel seguito. Vale la pena sottolineare che tali attività si innestano in un quadro più generale di iniziative che la Regione Calabria ha da tempo messo in campo, coinvolgendo l Università della Calabria e sfruttandone le competenze e l esperienza, tutte ricomprese tra le attività dell Osservatorio Regionale della Mobilità, istituito con Legge Regionale 23/1999 (art. 7). Il sistema previsto dovrà assolvere ai seguenti obiettivi principali: certificazione del servizio di TPL eseguito dalle Società consortili affidatarie dei servizi (nel seguito, per brevità: Consorzi o Consorzio, se indicato singolarmente -); servizi di infomobilità all utenza sul territorio; servizi ai Consorzi delle aziende di trasporto concessionari del servizio di TPL; analisi dei dati derivati dallo svolgimento dei servizi. L infrastruttura proposta, in termini di hardware, software e servizi, rispettando i criteri di scalabilità, potrà, in una seconda fase, essere completata ed adeguata per gestire anche altri servizi, tra i quali, a titolo esemplificativo, si citano: servizi di bigliettazione elettronica integrata su scala regionale; servizi innovativi di trasporto a chiamata ed intermodalità; integrazione con sistemi innovativi di tipo turistico. Nel seguito del presente documento verrà fornita una prima idea dell architettura generale del sistema complessivo che si intende realizzare. Quindi, le sezioni successive saranno dedicate alla definizione di dettaglio delle attività comprese nella prima fase, dedicata alla messa in funzione di un primo sistema per la certificazione del servizio di trasporto svolto. Contestualmente, si procederà con la progettazione tecnica e funzionale di dettaglio dell intero sistema. Al fine di ottenere gli obiettivi sopra elencati, ed in particolare in questa prima fase quello di certificazione del servizio TPL, il sistema dovrà basarsi sulla presenza dei seguenti sottosistemi e su una loro forte integrazione: la Centrale Operativa Regionale (di seguito anche CORE); il Sistema Consortile di Controllo (di seguito anche SICC); il Sistema a Bordo Veicolo (di seguito anche SBV), replicato su tutta la flotta di veicoli utilizzati per il TPL. Si precisa che, quando si parla di veicolo, nella stragrande maggioranza dei casi si fa riferimento ai bus di linea delle aziende di trasporto, ma lo stesso varrà per altri mezzi, quali navette, treni, ecc. Nel dettaglio, a valle della descrizione dell architettura generale del sistema, saranno illustrati i protocolli di comunicazione tra i sottosistemi sopra indicati. Essi definiranno lo schema, i dati e le metodologie che serviranno a scambiare le informazioni necessarie per gestire i processi di comunicazione tra le componenti del sistema regionale. Nelle seguenti sezioni verranno anche presentate le linee guida e l approccio alla gestione dei fattori critici di successo della prima parte del progetto, definendo in dettaglio: le funzionalità previste dal sistema stesso, la garanzia di continuità dei servizi, l architettura hardware e logica necessaria, i fattori di scalabilità dell architettura. pag.3 di 20

4 Infine, verrà presentata una proposta di valorizzazione, a costo medio standard di mercato, di tutti gli apparati (ove non disponibili) di cui i Consorzi dovranno dotare ogni veicolo delle aziende TPL loro consorziate per assolvere al compito di fornire alla CORE le informazioni richieste perché la Regione possa procedere alla certificazione del servizio. 2. Descrizione Generale dell Architettura del Sistema L architettura del sistema si compone di più strati logico/applicativi: regionale; consortile; veicolare; pubblico. Lo schema logico dell architettura del sistema è rappresentato nella figura sottostante, che descrive i moduli presenti, i soggetti coinvolti e i canali attraverso cui, secondo modalità e protocolli predefiniti, avviene la comunicazione tra gli elementi del sistema. GPS SBV 1 - Sistema di bordo veicolo1 SBV 2 - Sistema di bordo veicolo 2 SBV n - Sistema di bordo veicolo n GPRS/UMTS Wi-Fi GPRS/UMTS VPN SICC Consorzi di Aziende di Trasporto VPN CORE Centrale Operativa Regionale WEB Regione Calabria Settore TPL Università della Calabria Cittadini pag.4 di 20

5 Tale architettura dovrà essere compatibile con quella ARTIST (ARchitettura Telematica Italiana per il Sistema dei Trasporti), promossa nel 2001 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il cuore del sistema è, ovviamente, la Centrale Operativa Regionale, che si interfaccia da un lato con i veicoli che compongono la flotta delle aziende di trasporto regionali, dall altro con i sistemi dei Consorzi. Si precisa che, almeno in questa prima fase, le informazioni che vengono inviate dai veicoli sono essenzialmente la sua posizione rilevata tramite il sistema GPS - e l identificativo della corsa che sta effettuando - via GPRS/UMTS -, mentre i Consorzi trasferiscono alla CORE le proposte di variazione dell esercizio integrato di tutte le aziende consorziate di TPL tramite uno strumento messo loro a disposizione. L architettura esplicita, inoltre, un infrastruttura d interfaccia tra il Consorzio e le flotte dei veicoli delle aziende di trasporto consorziate, attraverso la quale il Consorzio potrebbe trasferire i dati di servizio delle aziende consorziate ai propri mezzi, al fine, da un lato di automatizzare anche il processo di autenticazione ed individuazione dell autista, oltre che del mezzo, dall altra, di poter effettuare controlli incrociati con i dati raccolti dalla CORE per esercitare una funzione di controllo interna sulla coerenza dei dati raccolti dalla CORE. Sono, altresì, evidenziati altri tre attori del sistema regionale della mobilità: la Regione Calabria che, attraverso il suo settore dei Trasporti Pubblici Locali, si interfaccia alla CORE al fine di ricavare statistiche sul sistema dei servizi di mobilità, di effettuare verifiche e controlli rispetto ai dati raccolti, di verificare la rispondenza del servizio reale fornito all esercizio trasmesso dalle aziende ed alle esigenze complessive del territorio regionale, ecc.; l Università della Calabria, che, nell ambito della stessa rete con la Regione, può recuperare i dati raccolti dalla CORE, allo scopo di: verificare il funzionamento della CORE, eventualmente intervenendo laddove si rivelassero anomalie; effettuare proprie analisi; definire ed implementare nuovi servizi innovativi, forniti sempre tramite la CORE; effettuare nuovi studi e ricerche nel settore della Infomobilità; promuovere la diffusione dei risultati scientifici ottenuti; i cittadini che, tramite Internet o direttamente da dispositivi mobili, possono usufruire di servizi gratuiti o a pagamento di infomobilità. L interfaccia, infine, tra la CORE e i Consorzi, consente a questi ultimi di usufruire di servizi specializzati (reportistica, eventuali richieste di modifiche dell esercizio segnalate dalla Regione, analisi statistiche di prestazioni, ecc.). 3. Architettura del Sistema Come osservato, l architettura generale del sistema descritta nella sezione precedente, si esplicita, in questa prima fase di sviluppo del sistema complessivo, in un architettura semplificata che consente di ottenere l obiettivo minimo, ma di estrema importanza per la Regione Calabria, della certificazione del servizio di trasporto svolto dai Consorzi. Allo stesso tempo, la soluzione proposta consente ai Consorzi stessi di poter verificare e validare i dati giunti alla CORE dai veicoli delle flotte delle aziende di trasporto consorziate. È opportuno sottolineare come tale architettura sia coerente con il disegno complessivo che si intende attuare e che di questo ne rappresenta una prima applicazione. L architettura è descritta per i tre livelli dettagliati nel seguito. pag.5 di 20

6 Livello Regione - Centrale Operativa Regionale (CORE) Compito principale della Centrale Operativa Regionale sarà quello di acquisire in tempo reale le informazioni relative allo stato delle singole corse svolte dai mezzi che eseguono il servizio di TPL. Questi dati consentiranno alla CORE di effettuare la certificazione delle corse eseguite da ogni singola azienda del Consorzio. A tal fine occorre che vi sia una base di dati regionale contenente i dati di esercizio aggregato dei Consorzi (composto da quelli delle singole aziende consorziate) e che tale base di dati sia costantemente aggiornata ogni qual volta vi sia una variazione sui servizi previsti, proposta dai Consorzi ed approvata dalla Regione, dopo una pre-validazione automatica effettuata dalla CORE, secondo parametri da definire. La Regione metterà a disposizione dei Consorzi un protocollo standard di interfaccia per l esportazione automatica dal SICC alla CORE delle proposte di variazione dei dati di esercizio. Inoltre, la Regione potrà effettuare variazioni agli esercizi correnti in modo autonomo, nell ambito di parametri definiti a livello contrattuale con i Consorzi; tali variazioni verranno inserite nella suddetta base di dati e notificate ai Consorzi. Affinché la CORE sia in grado di acquisire in tempo reale le informazioni di interesse dai veicoli, questi dovranno inviare direttamente alla CORE, ad intervalli regolari, il codice identificativo della corsa che stanno svolgendo (tramite il sistema GPRS/UMTS di bordo) e la loro posizione (rilevata utilizzando il sistema GPS di bordo). A tal fine sarà definito dalla Regione Calabria un protocollo di interfaccia. Altro compito della CORE è di alimentare con i dati disponibili il portale di infomobilità, a cui possono accedere pubblicamente i cittadini per avere informazioni sia di tipo statico (ad esempio, orario delle corse), che di tipo dinamico (aggiornamenti in tempo reale sulle corse) e, in modalità protetta, la Regione, l Università della Calabria e i Consorzi di aziende TPL. Queste ultime avranno la possibilità di ricevere, tramite i Consorzi, i dati aggiornati in tempo reale sullo stato delle singole corse effettuate dai propri mezzi, per come sono ricevuti dalla CORE, ovvero dati in forma aggregata, attraverso cui l azienda potrà segnalare, sempre tramite il Consorzio, eventuali anomalie o fornire comunicazioni (ad esempio, motivi del ritardo di una corsa, cambio percorso, ecc.), da annotare nel record di corsa previsto nella base di dati della CORE. A regime potranno essere inseriti nella piattaforma processi di comunicazione attraverso i quali la Regione potrà effettuare contestazioni e i Consorzi/Aziende potranno fornire le relative giustificazioni, nonché funzionalità di interazione con l utenza (possibilità di inviare reclami, segnalazioni, suggerimenti, ecc.), Livello Consortile Sistema Consortile di Controllo (SICC) Il Consorzio sarà dotato di un proprio sistema di controllo in grado di: esportare le proposte di variazione dei dati aggiornati di esercizio verso la CORE; acquisire i dati dalla CORE relativi allo stato delle corse effettuate dai singoli veicoli, allo scopo di controllare autonomamente lo stato della certificazione dei servizi effettuati. Le aziende del Consorzio hanno la responsabilità di garantire il pieno e corretto funzionamento dei dispositivi di bordo sui propri mezzi di trasporto e di assicurare che ogni corsa eseguita possa essere identificata attraverso il relativo codice, che deve essere trasmesso alla CORE durante l esecuzione della corsa, attraverso il dispositivo a bordo del mezzo di trasporto utilizzato per l esecuzione della corsa stessa. pag.6 di 20

7 Nell ottica di eventuali sviluppi successivi sulle funzionalità del sistema complessivo, il SICC potrà essere parte di un sistema consortile più complesso ed integrato da altre funzionalità quali: gestione dei dati del servizio (turni macchina, turni uomo); trasferimento ai mezzi di trasporto dei parametri aggiornati di esercizio e servizio per rendere automatica la procedura di identificazione dei codici di corsa da trasmettere alla CORE; gestione di servizi di assistenza ai propri viaggiatori (infomobilità, servizi a chiamata, intermodalità, ecc.). Livello Veicolo - Sistema a Bordo Veicolo Il sistema a bordo veicolo dovrà essere in grado di trasmettere in tempo reale alla CORE gli eventi di localizzazione del veicolo (posizione corrente, riconoscimento fermata, apertura porte, ecc.) e il codice identificativo della relativa corsa. Il sottosistema è composto, al minimo, da un computer di bordo e da un monitor interattivo ad uso dell autista, e dovrà essere capace di svolgere tutte le funzioni base di identificazione della corsa, di identificazione della posizione geografica del veicolo (GPS), di comunicazione verso la CORE (GPRS/UMTS), anche differita (si pensi al caso in cui non sia possibile, per problemi di copertura GPRS/UMTS, inviare in tempo reale informazioni sulla posizione del mezzo), di memorizzazione di dati a bordo. Tenendo conto delle future necessità derivanti da scenari di proposta regionale per quanto riguarda la bigliettazione elettronica ed i servizi di trasporto innovativi, il sistema a bordo veicolo dovrà anche essere in grado di ricevere dati dalla CORE (ad esempio, dati sulla prossima fermata, condizioni meteo e dati sul traffico) e dovrà essere predisposto ad integrare tutte le periferiche di bordo per: la bigliettazione (validatori, stampante per emissione del biglietto, lettori di prossimità di smartcard, ecc.); informazione all utenza di bordo (indicatori prossima fermata, sia acustici che luminosi, segnalazione tempi stimati di arrivo, posizione del mezzo, informazioni turistiche, ecc.); servizi di trasporto a chiamata. In deroga allo schema architetturale sinora descritto, è bene precisare che, laddove, per motivi di tipo logistico o di opportunità, i Consorzi dovessero ritenere di non accentrare il sistema esclusivamente sulla struttura consortile, ancorché tale strada sia fortemente auspicata dalla Regione Calabria, si potrà valutare, a discrezione della Regione, l alternativa di coinvolgimento diretto delle singole aziende di trasporto, opportunamente delegate dal Consorzio di appartenenza. È ovvio che ciò non dovrà comportare uno stravolgimento dell architettura generale del sistema e del suo funzionamento. Le funzionalità da garantire saranno le medesime, cambierà soltanto il soggetto che farà da interfaccia diretta con la CORE. In questa ipotesi, pertanto, il SICC si identificherà con un Sistema Aziendale di Controllo, e sarà garantita per ogni informazione scambiata fra tale sistema e la CORE, o viceversa, la disponibilità della stessa informazione al SICC. pag.7 di 20

8 3.1 Schema dei flussi Di seguito viene rappresentato uno schema esemplificativo dei flussi che intervengono e sono gestiti dall architettura descritta. DOCUMENT SHARING CENTRALE OPERATIVA REGIONALE Log dati di localizzazione; popolato dai dati provenienti dai veicoli in tempo reale, memorizzati senza rielaborazioni SISTEMA A BORDO VEICOLO Computer di bordo. È in grado di gestire organicamente lo scambio dati con la CORE per tutti i sottosistemi di bordo L accesso ai dati primari di localizzazione è in sola lettura Esercizio Supporta i protocolli standard regionali di integrazione, con controlli di integrità dei dati Centrale Operativa Regionale SISTEMA CONSORTILE DI CONTROLLO Rete / Esercizio / Servizio / AVL Consortile Invio parametri di esercizio e servizio (turni) Può supportare i protocolli standard tra computer di bordo e validatore al fine di predisporre le funzionalità minime di bigliettazione. Inoltre può supportare funzionalità di trasporto a chiamata Validatore Livello 1: VEICOLO Livello 2: AZIENDA Livello 3: REGIONE 3.2 Architettura logico-funzionale Le funzionalità garantite da ciascun livello sono le seguenti: Centrale Operativa Regionale Sistema completo di centrale operativa di monitoraggio AVL (Automatic Vehicle Location), incluso: o consolidamento in tempo reale dei dati di localizzazione provenienti dai mezzi di trasporto; o messa a disposizione dei dati di localizzazione in tempo reale; o elaborazioni off-line dei dati ai fini della certificazione del servizio TPL; pag.8 di 20

9 o pubblicazione dei dati di certificazione del servizio di ciascuna flotta agli operatori abilitati della CORE e consortili (per ciascuna flotta il dato può essere scomposto a livello di linea/tratta/corsa/fermata); o interrogazione dei dati storici di localizzazione di un singolo veicolo (diario di bordo); o analisi di regolarità (grazie ad appositi strumenti di business intelligence, gli operatori abilitati della CORE in particolare i singoli Consorzi, limitatamente alla flotta delle proprie consorziate - possono evidenziare fenomeni sistematici di scostamento fra il servizio programmato e quello rilevato, evidenziare correlazioni fra fenomeni, suggerire ipotesi correttive e verificare l efficacia degli interventi correttivi apportati). Interfaccia con il Sistema Consortile di Controllo, al fine di: o permettere al Consorzio di trasmettere i dati aggiornati di esercizio (proposte di variazione) e di consultare le informazioni consolidate sul monitoraggio della flotta delle aziende consorziate; o elaborare ed armonizzare i dati di esercizio inviati da ogni singola azienda dei vari Consorzi, in modo da abilitare analisi organiche su linee/tratte esercite da più aziende; o mettere a disposizione dei Consorzi, dietro richiesta, i log dei dati, anche in forma aggregata, di localizzazione generati dai rispettivi mezzi di trasporto; o fornire ai Consorzi strumenti per effettuare eventuali reclami relativi alla rendicontazione dei servizi erogati. Interfaccia con eventuali sistemi territoriali (via LAN o GPRS/UMTS, a seconda della loro localizzazione), allo scopo di mettere a disposizione, in tempo reale, i dati ai sottosistemi di infomobilità (portale di infomobilità, paline intelligenti), non solo dati in forma statica (orario delle corse), ma anche indicando gli anticipi/ritardi di ciascun mezzo e propagando, ove necessario, informazioni di servizio per l utenza (cambi di percorso, situazioni di emergenza, ecc.). Sistema Consortile di Controllo Configurazione dei dati di esercizio completo in forma aggregata per tutte le aziende di trasporto consorziate. Invio delle proposte di variazione dei dati di esercizio integrato alla CORE, utilizzando il protocollo di comunicazione che sarà stabilito in fase di progettazione esecutiva della CORE. Monitoraggio e ed analisi dei dati della propria flotta resi disponibili dalla CORE (ciò consente la segnalazione alla CORE di annotazione aggiuntiva sulla singola corsa eseguita, reclami, ecc.). Si precisa che, accanto a quelle sopra esposte, si potranno prevedere le seguenti funzionalità: configurazione dei dati consortili di servizio inclusi: o la programmazione del servizio; o le variazioni al servizio (macroirregolarità quali, ad esempio, la soppressione di una corsa o la variazione di un percorso pianificato); gestione di un proprio sistema di controllo AVL; pag.9 di 20

10 invio ai mezzi di trasporto delle aziende consorziate dei dati aggiornati di esercizio e servizio, allo scopo, tra l altro, di rendere automatica la procedura di identificazione della corsa, il cui codice deve essere trasmesso alla CORE. Sistema a Bordo Veicolo Rilevare i dati di localizzazione (inizio turno/corsa, posizione, riconoscimento fermata, apertura porte, ecc.), utilizzando un apposito protocollo di comunicazione. Inviare in tempo reale i dati di localizzazione direttamente alla CORE utilizzando un apposito protocollo di comunicazione. Gestire il funzionamento degradato nei casi di: o mancanza di vestizione del mezzo, con riconoscimento alternativo della fermata; o malfunzionamento GPS, con sistemi di navigazione stimata (dead reckoning) integrati nel dispositivo; o malfunzionamento della linea di comunicazione (GPRS/UMTS), mantenendo i dati in locale fino al ripristino della comunicazione stessa. Si precisa che, accanto a quelle sopra esposte, il SBV potrà prevedere le seguenti funzionalità: acquisizione dei parametri di funzionamento e dei dati di esercizio/servizio dal SICC; invio dei dati direttamente al SICC, anche per la gestione di funzionalità aggiuntive legate, ad esempio, ai servizi di bigliettazione elettronica e di trasporto a chiamata (vedi Sezione 3.2). Si ricorda che, fermo restando quanto sopra esposto, potrebbe configurarsi, in alcune realtà regionali, uno schema di funzionamento del sistema in cui l interfaccia con la CORE non è con il sistema del Consorzio ma direttamente con quello dell azienda di trasporto consorziata. 3.3 Funzionalità aggiuntive Per salvaguardare gli investimenti a fronte di future espansioni del sistema e garantire, dunque, la sua robustezza complessiva, l architettura in oggetto dovrà supportare non solo le funzionalità di localizzazione, certificazione ed infomobilità, ma potrà essere predisposta all introduzione ed all integrazione di nuovi sistemi, in particolare quello di bigliettazione elettronica regionale e di gestione dei servizi innovativi di trasporto a chiamata. In particolare, nella scelta della dotazione hardware e software con cui equipaggiare i veicoli delle aziende di trasporto consorziate, i Consorzi dovranno privilegiare strumentazione adatta a soddisfare sia le funzionalità minime richieste dalla Regione sia gli scenari futuri di seguito elencati. Bigliettazione elettronica Le funzionalità aggiuntive per il sistema di bigliettazione automatica saranno legate alla logica di tariffazione integrata tra aziende e zone regionali, così come la gestione di un archivio utenti regionale basato sull utilizzo di una tessera elettronica con funzionalità e fruibilità multiservizio. Nello specifico, il SBV dovrà gestire i protocolli standard che saranno predisposti dalla Regione Calabria, che consentiranno l attivazione delle funzionalità minime di: capacità di acquisire i parametri tariffari e la lista nera delle tessere da rifiutare; emissione a bordo di titoli di viaggio cartacei e/o elettronici; scarico al SICC dei log delle vendite a bordo; scarico al SICC dei log delle attività dei validatori; pag.10 di 20

11 gestione del colloquio dispositivo di bordo-validatrice (invio liste e parametri, inizializzazione corsa, notifica fermata corrente, blocco/sblocco validatrici, acquisizione log, ecc.). Per realizzare ciò, il SBV dovrà quindi dotarsi di un interfaccia per l autista di tipo espandibile, caratterizzata da: un menu che consenta di passare da un blocco funzionale all altro; una barra di stato con l indicazione dello stato del veicolo e dello stato del servizio, indipendentemente dal blocco funzionale attivo (localizzazione, emissione, ecc.). Trasporto a chiamata Sia la CORE che i SICC (ciò dipende dalle politiche che saranno stabilite tra i diversi attori del sistema) potranno essere predisposti per la gestione dei servizi di trasporto flessibili a chiamata, con le seguenti funzionalità: modulo di call center; modulo di monitoraggio del servizio; modulo amministratore; modulo utente finale per la registrazione, l effettuazione delle prenotazioni e la gestione delle richieste. 4. Protocolli di comunicazione I protocolli di comunicazione saranno definiti dalla Regione Calabria tenendo conto che tutti i processi (e i relativi flussi di dati) saranno inseriti in un architettura modulare orientata ai servizi (SOA, Service Oriented Architecture), compatibile con ARTIST. SOA è un modello architetturale per la creazione di sistemi distribuiti su una rete, che focalizza l attenzione sul concetto di servizio. Un sistema costruito seguendo la filosofia SOA è costituito da moduli, chiamati servizi, ben definiti ed indipendenti l uno dall altro, che risiedono su più nodi all interno di una rete. Ogni servizio mette a disposizione una certa funzionalità e può utilizzare quelle che gli altri servizi hanno reso disponibili, realizzando, in questo modo, applicazioni di maggiore complessità. L architettura SOA non è legata ad alcuna specifica tecnologia, ma consente di definire alcune proprietà, orientate al riutilizzo e all integrazione in un ambiente eterogeneo, che devono essere rispettate dai servizi che compongono il sistema. L architettura definita in questo modo è pertanto in grado di integrarsi con piattaforme e tecnologie differenti grazie all utilizzo di protocolli e metodologie standard di comunicazione. Secondo il modello SOA, un servizio dovrà essere: ricercabile e recuperabile dinamicamente: un servizio deve poter essere ricercato in base alla sua interfaccia e, tramite interfaccia, essere eseguito. La definizione del servizio avviene in base alla sua interfaccia e rende quest ultima (e quindi l interazione con altri servizi) indipendente dal modo in cui è stato realizzato il componente che lo implementa; modulare: ogni servizio deve essere ben definito, completo ed indipendente dal contesto o dallo stato di altri servizi; non dipendente strettamente da altri servizi: un servizio deve essere definito in termini di ciò che fa, astraendo dai metodi e dalle tecnologie utilizzate per implementarlo. Questo determina l indipendenza del servizio non solo dal linguaggio di programmazione utilizzato per realizzare il componente che lo implementa, ma anche dalla piattaforma e dal sistema pag.11 di 20

12 operativo su cui è in esecuzione: non è necessario conoscere come un servizio è realizzato ma solo quali funzionalità rende disponibili; reso disponibile sulla rete attraverso la pubblicazione della sua interfaccia ed accessibile in modo trasparente rispetto alla sua allocazione. Saranno definiti i protocolli standard di comunicazione tra: SICC e CORE; SBV e CORE. Gli altri protocolli di comunicazione (tra SBV e SICC, tra SBV e gli altri apparati presenti a bordo) potranno essere definiti dai Consorzi (o, eventualmente, direttamente dalle aziende), con l eventuale supporto della Regione, purché tali protocolli rispettino pienamente la logica funzionale dell intera architettura proposta. Per ciascun protocollo saranno definiti: gli eventi/comandi che danno luogo allo scambio dati; per ciascun evento/comando i parametri scambiati; per ciascun parametro il formato e gli eventuali vincoli sintattici (ad esempio, il sistema di coordinate geografiche adottato). Lo scambio dati si avvarrà dello standard XML, in conformità con un XSD (XML Schema Definition) definito dalla Regione Calabria, che stabilirà caratteristiche e vincoli dei documenti XML scambiati. In questo modo, la CORE acquisirà informazioni da sistemi eterogenei utilizzando un unico modello dati. Allo stesso tempo ciascun Consorzio o l azienda coinvolta direttamente - sarà in grado di parametrizzare autonomamente il proprio sistema e alimentare la CORE, direttamente o attraverso i SBV, senza stravolgerne la logica applicativa e senza subire vincoli tecnologici sui propri sistemi informativi. Questa architettura richiede da parte della CORE il supporto tecnologico di un sistema informativo caratterizzato da: alta affidabilità e disponibilità, allo scopo di garantire il livello di servizio del sistema h24; scalabilità, per gestire l ingresso di nuovi Consorzi/aziende, nuovi mezzi di trasporto e nuovi utenti; espandibilità, per gestire in modo coerente ed organico lo scambio dati, anche a fronte dell attivazione dei futuri sistemi di bigliettazione elettronica e trasporto a chiamata; massima sicurezza logica applicativa tramite protocolli sicuri (HTTPS) e gli algoritmi di crittografia standard per quanto riguarda le comunicazioni delle informazioni riservate. 4.1 Modello dei dati In questa fase sono stati individuati i modelli di dati che appartengono a standard consolidati presso altre realtà nazionali/internazionali, in cui il processo di concentrazione e controllo delle informazioni è già in atto. Il modello dati astratto per l integrazione di banche dati di trasporto eterogenee è ispirato agli standard TransModel e TransXChange. Transmodel (formalmente CEN TC278, modello dati di riferimento per trasporto pubblico, ENV12896) fornisce un modello astratto dei concetti di trasporto pubblico e delle strutture di dati comuni che possono essere usati per sviluppare differenti sistema informativi per il TPL; il modello comprende le reti, gli orari, le tariffe, la gestione operativa, i dati in tempo reale, la pianificazione di viaggio, ecc. (www.transmodel.org). TransXchange è un protocollo standard britannico di scambio dati basato su XML per l interscambio delle informazioni sulle reti e sugli orari fra gli pag.12 di 20

13 operatori TPL, Enti Locali e sistemi di informazione ai clienti (www.transxchange.org.uk). La conoscenza del contesto regionale calabrese porterà un analisi di dettaglio che adeguerà le strutture dei protocolli citati, rispetto a caratteristiche troppo sofisticate o inadatte alla realtà regionale. 4.2 Flussi dei dati Sono elencati di seguito i flussi per ogni canale di comunicazione. Elenco dei flussi generali tra SICC e CORE e tra SBV e CORE: Flusso dati da SICC a CORE: o invio informazioni TPL; o invio anagrafiche rete trasporto; o invio proposte di variazione all esercizio integrato; o invio annotazioni su corsa; o invio reclami. Flusso dati da CORE a SICC: o invio eventi AVL (originati dai SBV) near-real-time; o controllo semantico e sintattico delle informazioni ricevute; o cruscotti statistici (tempo-reale, differito). Flusso dati da SBV a CORE: o Invio codice corsa; o invio eventi AVL real-time; o invio dati in modalità degradata; o invio allarmi. Nella configurazione minima non sono presenti flussi dati da CORE a SBV. Altri flussi riguardano la CORE e la Regione Calabria e la CORE e i sistemi di infomobilità, ma non sono dettagliati in questa fase. 5. Requisiti tecnici ed infrastruttura tecnologica L architettura della CORE dovrà essere scalabile in funzione del crescere del carico, con potenziamento dell hardware e/o con introduzione di nuove risorse per soddisfare esigenze di: aumento dei veicoli e, conseguentemente, dei SBV; aumento di Consorzi/aziende che comunicano con la CORE per la certificazione; aumento delle periferiche di infomobilità sul territorio; aumento degli utenti finali che utilizzano le funzionalità di infomobilità. Inoltre, dovrà garantire la necessaria continuità di servizio anche in caso di: problemi hardware sulle macchine, grazie alla virtualizzazione; problemi software sui front-end, grazie alla capacità di bilanciare i carichi di lavoro (load balancing). Oltre a questi accorgimenti saranno adottati sistemi di salvaguardia dell alimentazione con gruppi di continuità (e con adeguata autonomia) e ridondanza dei canali trasmissivi, inclusi gli apparati di networking. pag.13 di 20

14 5.1 Traffico dati su rete mobile Secondo la modalità di trasmissione dei dati GPRS/UMTS prevista, si stima che un messaggio, contenente i dati di tracciamento, servizio, diagnostica e overhead GPRS/UMTS sia composto mediamente da circa 230 byte. Nel caso in cui un mezzo di trasporto trasmetta un punto di tracciamento ogni 15 secondi, costantemente per 14 ore giornaliere e per 25 giorni al mese, si stima un volume di traffico dati di circa 20 Mbyte mensile per ogni singolo veicolo. Si tratta di valori medi che tengono conto di comunicazioni dal veicolo su servizi TPL misti urbani ed extraurbani. Sono solamente valori di puro riferimento e non indicano valori dichiarati come vincolanti dal sistema regionale. 5.2 Funzionamenti in modalità degradata Una criticità elevata nel contesto del sistema regionale, è rappresentata, come detto, dalla qualità e dalla tempestività delle informazioni che alimentano la CORE, provenienti dai SICC e dai SBV. Sotto questo aspetto, vanno evidenziati quelli che saranno i vincoli minimi da garantire, anche sulla base dell esperienza verificata in progetti simili in altre realtà italiane, per compensare e ridurre al minimo i disagi per l intero sistema. In particolare, il SBV dovrà avere a disposizione: funzionalità di dead reckoning integrate e complementari all uso del ricevitore GPS, per gestire situazioni di mancata copertura del segnale satellitare; sistemi di bufferizzazione dei messaggi non ancora trasmessi, in caso di mancanza della comunicazione dati GPRS/UMTS; eventuale funzionalità di salvataggio all interno del computer di bordo e scaricamento dei dati dell intero diario di bordo del servizio svolto. 6. Indici di disponibilità dei servizi Gli indici considerati, descritti nel seguito, sono l indice di disponibilità della CORE e l indice di disponibilità del SBV. SBV Si definisce Indice di disponibilità del SBV ( I ) il rapporto percentuale tra il periodo temporale di effettivo corretto funzionamento del SBV ( T prevista del SBV ( T ): SBV tot SBV on ) ed il periodo temporale complessivo di attività SBV SBV Ton I = SBV 100. Ttot Tipicamente i valori minimi da garantire per tale indice sono intorno al 98%. CORE Analogamente, si definisce Indice di disponibilità della CORE ( I ) il rapporto percentuale tra il periodo temporale di effettivo corretto funzionamento della CORE ( T )ed il periodo temporale complessivo di attività prevista della CORE ( T ): CORE tot CORE CORE Ton I = CORE 100. T tot SICC Infine, si definisce Indice di disponibilità del SICC ( I ) il rapporto percentuale tra il periodo temporale di effettivo corretto funzionamento del SICC ( T ) ed il periodo temporale complessivo di attività prevista del SICC ( T ): SICC tot SICC on CORE on pag.14 di 20

15 SICC SICC Ton I = SICC 100. Ttot Tipicamente, un sistema dotato di un infrastruttura hardware adeguatamente dimensionata, deve garantire un indice di disponibilità superiore al 99%. 7. Costi standard Per la determinazione del costo standard è possibile ispirarsi a gare espletate di recente in Italia e aventi oggetto simile. Tra le gare analizzate, quelle ritenute più pertinenti sono le seguenti: gara indetta dalla CTT srl ( Fornitura, installazione, avvio operativo, collaudo e manutenzione in garanzia di un sistema SAE (Sistema d Ausilio all Esercizio)/AVM (Automatic Vehicle Monitoring) per le flotte autobus in servizio TPL, urbano ed extraurbano, delle Aziende CAP Soc.Coop., CLAP SpA, CLUB srl, COPIT SpA, CPT SpA, Segui sas, L.A. Fratelli Lazzi SpA, Puccioni Bus, Renieri Bus e ATN srl Aprile 2010; gara indetta dalla Provincia di Macerata, avente come oggetto la fornitura di apparati di bordo e di terra, installazioni di soli apparati di bordo, realizzazione e manutenzione in garanzia di un sistema di infomobilità per il servizio di trasporto pubblico locale della Regione Marche Giugno 2011; gara indetta da FTV Spa (Società per l ammodernamento e la gestione delle Ferrovie e Tramvie Vicentine), avente come oggetto la fornitura di apparati di bordo per il monitoraggio dei mezzi aziendali (autobus), incluso software e garanzia Agosto 2011; gara indetta dall Azienda Milanese Servizi Ambientali (AMSA S.p.A.) avente come oggetto la fornitura di un Sistema di Tracciamento Veicoli Aprile A seguito di questa analisi, che supporterà anche la definizione del capitolato tecnico tipo per l'acquisto di hardware e software da parte dei Consorzi delle aziende di trasporto, l oggetto di fornitura è stato decomposto nelle seguenti voci: a) hardware apparato di bordo; b) software applicativo di bordo; c) installazione, configurazione ed assistenza (24 mesi) apparato di bordo; d) attrezzature hardware SICC e) software per l esportazione e l allineamento dei dati di esercizio delle aziende; f) corsi di formazione per aziende; g) assistenza hardware, software e manutenzione (24 mesi) lato SICC. Tali voci di costo saranno imputate, per come sarà chiarito nel seguito, in funzione del numero di Consorzi, delle aziende di trasporto e del numero di mezzi di trasporto, secondo i dati ricavati dalla seguente tabella. pag.15 di 20

16 Consorzio Azienda Numero Mezzi Romano 176 Scura 100 Autoservizi dei Due Mari Preite 103 Bilotta Antonio 43 Zanfini Salvatore 23 Ferrovie della Calabria 375 Fersav 44 Ferloc 25 Co.Me.Tra Amaco 57 Amc 77 Brosio Nicola & Fratelli 30 Multiservizi Lamezia 20 Gbv 24 TrInCal Atam 157 Ppm 13 Tnc 19 Perrone 20 Trasporti Regionali Sat Pra 22 Calabresi Fata 40 Genco Carmela & Figli 27 Federico 131 Lirosi Autoservizi 55 S.C.A.R. Mediterraneabus 61 Tripodi 18 CostaviolaBus 21 Scar 10 Autolinee Due Saj 44 Consorzio Autolinee Costo standard del SBV I costi base della dotazione del sistema hardware SBV per un singolo veicolo sono: Oggetto Importo Voci a), b) 1.200,00 Voce c) 300,00 Voce e) 45,00 Voce f) 55,00 Totale 1.600,00 pag.16 di 20

17 Si precisa che i costi in tabella per la formazione (punto f) e il software SICC (punto e) sono relativi alla quota parametrizzata al numero di veicoli; nel paragrafo seguente ne viene stimata anche la componente fissa. Essendo 1836 i mezzi da attrezzare, il costo complessivo per i SBV ammonta a Nella tabella successiva è riportato il costo previsto per singolo Consorzio, considerando il numero di veicoli per ogni azienda di trasporto consorziata. Consorzio Costo per SBV Autoservizi dei Due Mari Co.Me.Tra TrInCal Trasporti Regionali Calabresi S.C.A.R Autolinee Due Totale E previsto anche l acquisto di una scorta si sicurezza di SBV, pari al 10% del numero complessivo di mezzi da attrezzare: ogni apparato in scorta ha un costo standard, corrispondente alle voci a), b) e c), pari a Il 10% di 1836 è pari a 183,6, per cui il costo complessivo per la scorta di sicurezza risulta pari a , così ripartiti per Consorzio. Consorzio Costo scorta di sicurezza Autoservizi dei Due Mari Co.Me.Tra TrInCal Trasporti Regionali Calabresi S.C.A.R Autolinee Due Totale Si precisa che le cifre si basano sull ipotesi che tutti i veicoli non siano dotati di infrastrutture di bordo in grado di garantire il servizio di certificazione. I Consorzi, le cui aziende consorziate ritengono di poter garantire tale servizio con apparecchiature già installate sui veicoli di proprietà, possono prevedere che il costo standard venga utilizzato da tali aziende, al fine di eventuali adeguamenti hardware/software, anche per garantire estendibilità e adattabilità a nuove tipologie di servizi di infomobilità. 7.2 Costo standard del SICC L infrastruttura hardware di base dei SICC è rappresentata da un server ad alta affidabilità a cui è possibile collegare più postazioni utente in modalità multitasking. Tale server dovrà essere installato presso ciascun Consorzio; il costo stimato di ogni server è di , comprensivo di installazione, manutenzione e garanzia per 24 mesi. Accanto alla dotazione hardware è necessario affiancare gli strumenti software necessari al Consorzio per supportare il processo di interazione con la CORE. Per quanto riguarda l esercizio, occorre osservare che esso va trasmesso verso la CORE, secondo pag.17 di 20

18 un protocollo standard da definire, ma non può prescindere dalla disponibilità delle seguenti informazioni: fermate geo-localizzate; percorsi cartografici; corse; orari. Ciò vuole dire che il software per la gestione dell esercizio deve prevedere un lavoro di analisi, progettazione e realizzazione di un interfaccia con sistemi gestionali proprietari e il completamento di eventuali dati mancanti (non tutte le aziende di trasporto consorziate dispongono delle fermate geo-localizzate o dei percorsi cartografici). Va previsto, inoltre, un livello di interfaccia tra il SICC e gli strumenti, informatizzati e non, disponibili presso le aziende di trasporto consorziate. Il costo del software e dei relativi lavori di analisi, progettazione, installazione ed avviamento è variabile da Consorzio a Consorzio e dipende da numerosi fattori, quali il numero di aziende che lo compongono e la mole di dati non digitali presenti. Tale costo può essere suddiviso in una parte parametrizzata al numero di veicoli, già aggiunta nei costi standard del SBV (vedi Sezione 7.1), ed una parte fissa per singolo Consorzio, pari a euro, e per singola azienda, pari a euro. Oltre ai costi per l infrastruttura hardware e software, sono da prevedere corsi di formazione specifici per i Consorzi. Tali costi sono suddivisi in una parte parametrizzata al numero di veicoli, già aggiunta nei costi standard del SBV (vedi Sezione 7.1), ed una parte fissa per singolo Consorzio, pari a euro, e per singola azienda, pari a euro. Si vuole precisare che le stime di costo relative al SICC sono state effettuate nell ipotesi in cui ad intervenire nella realizzazione del sistema regionale siano i Consorzi. Laddove, per decisione autonoma del Consorzio, tale ipotesi non sarà quella effettivamente percorsa e vi sarà anche una partecipazione diretta delle aziende di trasporto, le stime sopra esposte dovranno essere ridefinite, e l importo aggiuntivo a carico esclusivo del Consorzio e/o delle aziende consorziate dovrà essere preventivato tenendo conto del numero delle aziende coinvolte direttamente, della loro dimensione, dei loro sistemi informativi, ecc. Per quanto sopra dettagliato, il costo massimo per l infrastruttura di base hardware e software per tutti i SICC è pari a , così ripartiti per ogni singolo Consorzio: Consorzio Costo per SICC Autoservizi dei Due Mari Co.Me.Tra TrInCal Trasporti Regionali Calabresi S.C.A.R Autolinee Due Totale Riepilogo costi Nella seguente tabella sono riassunti i costi per Consorzio riportati nelle tre tabelle precedenti. pag.18 di 20

19 Consorzio Costo Totale Autoservizi dei Due Mari Co.Me.Tra TrInCal Trasporti Regionali Calabresi S.C.A.R Autolinee Due Totale Costi per funzionalità aggiuntive Il SICC può prevedere funzionalità aggiuntive che richiedono, in particolare, per quanto riguarda l hardware, l interfacciamento con i dispositivi a bordo dei propri mezzi di trasporto, eventualmente dotando il deposito veicoli delle aziende consorziate di un opportuna infrastruttura. In tale ipotesi, i costi del sistema hardware dipendono dalla copertura Wi-Fi che deve essere garantita. I costi dell hardware aggiuntivo sono strettamente correlati alla dimensione del deposito e dell eventuale area parcheggio e si stimano in 300 per l infrastruttura di base ai quali si aggiungono 300 ogni metri quadrati. Il software aggiuntivo dovrà supportare processi di comunicazione tra il SICC e i diversi SBV, come ad esempio il caricamento dei turni, delle corse da effettuare, ecc.; il costo complessivo si stima pari a Si può prevedere che le risorse non spese per quanto riguarda i due paragrafi precedenti, dovuti ad economie di scala, ribassi nell espletamento delle gare con cui dovranno acquistati l hardware e il software previsti, numero di veicoli da attrezzare, ecc., siano investite per il potenziamento di tali funzionalità minime del SICC. Anche in questo caso vale la precisazione fatta alla fine del paragrafo precedente in merito alla eventuale partecipazione diretta di aziende di trasporto. 7.5 Costi per bigliettazione elettronica Il servizio aggiuntivo di bigliettazione elettronica è basato sull idea di realizzare un sistema Regionale integrato ed omogeneo che prevede l utilizzo di una smartcard elettronica, contact less. La smartcard avrà la possibilità di essere usata per il caricamento di contratti di trasporto diversi, abbonamenti per più aziende, e/o integrati tra loro, ed avrà un area destinata a gestire un plafond ad uso personale dell utente possessore, da utilizzare per viaggiare a bordo autobus o per acquistare titoli di viaggio a bordo ed a terra. Con tale strumento, oltre ad offrire servizi adeguati ed integrati all utenza, è possibile anche ottenere informazioni sull utilizzo dei servizi offerti da parte dell utenza, al fine di analizzare i flussi di spostamento degli utenti del TPL e le loro abitudini. Inoltre, il sistema può consentire l adozione di una logica di tariffazione integrata regionale in cui la CORE faccia anche da operatore di clearing tra le aziende per i servizi acquistati dagli utenti e, in particolare, nel caso di utilizzo del plafond. In sintesi, i requisiti previsti dal sistema sono: emissione e gestione della smartcard regionale; validazione a bordo autobus della smartcard; dotazione al personale di bordo di strumenti per il controllo delle smartcard; pag.19 di 20

20 emissione a bordo autobus di titoli di viaggio, pagabili con la smartcard ed utilizzando il computer di bordo dell autista; emissione di titoli e rinnovi attraverso l utilizzo di agenzie informatizzate, di rivendite adeguatamente attrezzate con strumenti tipo POS, nonché attraverso portale web, postazioni self service distribuite sul territorio, smartphone ed SMS. Il costo previsto per la bigliettazione elettronica non può prescindere dal considerare l intero sistema che prevede anche l infrastruttura di terra tramite agenzie e rivendite; tale sistema dovrà far parte di un ampio progetto per la gestione di tutti gli aspetti coinvolti. Da esperienze recenti di realizzazione di completi sistemi di bigliettazione elettronica secondo l architettura su indicata, il costo imputabile per mezzo di trasporto si aggira tra gli e i euro. Tra tali esperienze, la più significativa è quella relativa alla realizzazione del progetto BIP - Biglietto Integrato Piemonte nella provincia di Cuneo - tramite un bando pubblicato nel 2008, aggiudicato a fine 2009 e realizzato nel che ha coinvolto 18 aziende di trasporto per un totale di 420 bus informatizzati ed ha previsto la fornitura dell infrastruttura di vendita a terra (agenzie, rivendite) e via web. Volendo considerare il solo sistema a bordo veicolo (hardware e software), collegato al computer già presente, composto da: una emettitrice di titoli di viaggio; un validatore/codificatore di smartcard; e che consenta di: integrare la comunicazione con le validatrici a bordo; leggere e scrivere una tessera smartcard contact less ISO tipo b ; fornire funzionalità di emissione di titoli e rinnovi a bordo, capacità per immagazzinare black list e white list relative alle tessere; il costo si può stimare intorno a per veicolo. pag.20 di 20

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