Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria 8. RETE TRAMVIARIA

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1 8. RETE TRAMVIARIA Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria 177 Un sistema di trasporto innovativo per il nostro territorio, è costituito dal progetto della rete tramviaria, pensata sul modello delle tramvie europee. In tutti i paesi europei sono in corso progetti di sviluppo dei sistemi tranviari. In Francia, undici città hanno già in esercizio reti di tram moderni e sono in previsione ulteriori ampliamenti a: Lille, St.Etienne, Marsiglia, Nantes, Grenoble, Parigi, Strasburgo, Rouen, Montpellier, Orleans, Lione, Bordeaux, Tolone, Valenciennes, Mulhouse. Al 2005 saranno in funzione 15 reti di tramvie moderne, per oltre 200 km di linee ex-novo. Questi sistemi di trasporto sono stati invece conservati e ammodernati nella maggior parte delle città della Germania, Svizzera ed Austria ed anche nei principali centri dell Olanda e del Belgio. La realizzazione delle linee di tram moderno, avvenute nelle città europee, dimostra come si possano ottenere con il mezzo tramviario numerosi e significativi risultati: il tram apporta una nuova fluidità agli spostamenti urbani avvicina i luoghi importanti della conurbazione, permettendo ad essi di assicurare le loro funzioni rende la conurbazione urbana più attraente e più accessibile lungo tutto il tracciato, la città si evolve si creano nuovi paesaggi urbani dove gli alberi e gli spazi verdi sono numerosi la scelta di un modo di spostamento in superficie, permette la riorganizzazione dei quartieri attorno alle linee del tram le strade di grande circolazione diventano anche dei veri viali urbani, dove pedoni, ciclisti e automobilisti trovano il loro posto per la sosta, accedendo più facilmente alle attività commerciali il tram assicura il collegamento tra i quartieri della periferia e il centro della città e rafforza anche la coesione sociale il tram e anche un mezzo per scoprire la città muovendosi a piedi riesce ad attrarre nuovi utenti che non hanno mai utilizzato il trasporto pubblico, anche grazie alla maggiore rapidità, rispetto a quella dell autobus. e l elemento di maggior importanza per lo sviluppo dei trasporti integrati, grazie ai parcheggi di interscambio tra: automobile e tram; automobile e bicicletta; automobile ed autobus la velocità commerciale del tram è doppia rispetto a quella dei pullman ed i passeggeri trasportati sono quattro volte in più rispetto alla capacità dei pullman essendo modulare, si può aggiungere carrozze nell ora di punta, aumentandone la capacità di carico offre una vera alternativa all uso dell automobile, essendo competitivo in termini di tempo di spostamento e convenienza il pubblico lo considera veloce, confortevole, economico e piacevole nell utilizzo non avendo gradini grazie al piano ribassato, apporta vantaggi anche per le persone anziane, carrozzine e disabili. l inquinamento atmosferico prodotto e ovviamente nullo a livello urbano, ma anche le emissioni dovute alla produzione di energia elettrica sono nettamente inferiori a quelle degli altri mezzi di trasporto: emissione di CO 2 della produzione di elettricità del tram, e di 52g per passeggero/km contro gli 89g degli autobus e i 168g delle automobili. l opportunità di ricreare corridoi verdi lungo il percorso di questa infrastruttura, migliorandone sicuramente l impatto e la percezione visiva di tale mezzo

2 178 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Specialmente per le città di media dimensione, come Strasburgo per esempio, la tramvia e stata scelta come miglior soluzione ai problemi del trasporto pubblico, mettendo in risalto l opportunità per il riassetto urbanistico, di rinnovo e di riqualificazione dell arredo urbano e lo sviluppo socio-economico che l opera aiuta a realizzare. Le due linee tramviarie hanno avuto un notevole successo, che in numeri si può sintetizzare in: - i passeggeri sono quintuplicati dal 1994 ad oggi, rispetto al servizio di pullman esistente sugli stessi tracciati; gli spostamenti complessivi con il mezzo pubblico sono passati dall 11% al 21%; il bilancio del servizio tramviario ha avuto ricavi che superano del 20% i costi di gestione (in Italia, i ricavi del trasporto pubblico su gomma coprono appena il 30-35% dei costi di gestione); l Azienda dei trasporti pubblici della città di Strasburgo ha diminuito il deficit del 10%. Figura 8.1 a - Mezzo tramviario di Strasburgo Figura 8.1 b, c - Mezzo tramviario di Lione e Monpellier

3 Figura 8.1 d - Mezzo tramviario di Orleans Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria 179 In Italia, e stata approvata dal Parlamento la Legge n.211/92 Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa che ha finanziato in maniera consistente i sistemi di trasporto a guida vincolata, quali le tranvie e metropolitane, ai fini dello sviluppo dei sistemi di trasporto pubblico nelle aree urbane, atti a migliorare in tali aree la mobilità e le condizioni ambientali. Il Governo finora ha stanziato 14 mila miliardi a fondo perduto per la progettazione e la costruzione delle tramvie. Dopo 10 anni, si registrano i primi risultati positivi. Messina ha inaugurato la sua prima linea tranviaria ed e la prima città italiana che ritorna al tram. Il tram è in costruzione anche a Sassari, mentre Verona, Firenze e Bergamo hanno aggiudicato le gare e stanno per cominciare i lavori. A Torino è stato completato il prolungamento della linea 4 e Milano ha in costruzione due nuove linee tramviarie. 8.1 LINEE TRAMVIARIE DI PREVISIONE NELLA PROVINCIA DI BERGAMO Questo innovativo sistema di trasporto potrà divenire, specialmente per le Valli bergamasche e la conurbazione urbana che grava sul centro di Bergamo, un importante opportunità per ridefinire i sistemi della mobilità di questi territori e dell intera Provincia di Bergamo. La bassa Valle Seriana costituisce un tipico esempio di città lineare, con caratteristiche di continuità e di alta densità del tessuto urbanizzato lungo un unico asse stradale, dovute essenzialmente ai caratteri morfologici del territorio. La propria evoluzione insediativa ha comportato, per i Comuni di questa fascia territoriale, la trasformazione in un sistema di conurbazione che si estende dal capoluogo bergamasco fino ai Comuni di Gazzaniga e Vertova. Questo tipo di urbanizzazione presenta diverse diseconomie che, per gli aspetti inerenti alla mobilità, si traduce in quotidiane congestioni della rete stradale a causa dell attraversamento dei numerosi centri abitati e la forte dipendenza dei flussi di lavoratori e studenti che ogni giorno dalla Val Seriana si dirigono verso il centro di Bergamo. Anche la bassa Val Brembana, specie nel tratto da Bergamo a S. Pellegrino Terme, presenta i medesimi caratteri di un tessuto densamente urbanizzato lungo la SS 470 e contestualmente, identiche problematiche.

4 180 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale In questi casi, la rete tramviaria oltre a costituire un importante infrastruttura di trasporto pubblico che garantisce rapidità, frequenza e regolarità negli spostamenti e nei tempi e una valida alternativa all auto privata e all autobus, costituisce anche un elemento essenziale di riaggregazione del territorio fra i diversi centri urbani. Il progetto di una rete tramviaria per la Provincia di Bergamo, non riguarda solo questi ambiti vallivi, ma propone una rete infrastrutturale tramviaria che in uno scenario futuro, sia conformata da una rete diffusa sull intero territorio provinciale di montagna e di pianura, nonché da un infrastruttura che migliori l accessibilità e l interscambio tra le diverse modalità del trasporto pubblico e privato. L importanza per la Provincia di Bergamo, di una rete tramviaria che colleghi importanti strutture di interesse sovralocale, come l aeroporto di Orio al Serio, l ospedale di Bergamo, poli scolastici e centri commerciali, assume una rilevanza primaria nella riduzione dei flussi di traffico veicolare. La tramvia diviene, inoltre, l armatura portante per un nuovo sviluppo territoriale basato sulla qualità, attraverso la valorizzazione delle aree adiacenti alle fermate con progetti che trasformino i terminali di transito, in punti di erogazione di servizi, di aggregazione e di attrazione per l utente e il residente, oltre alla valorizzazione di aree dismesse lungo il percorso, prevedendo la localizzazione di importanti funzioni di interesse sovracomunale. La rete: linee e fermate Le linee tramviarie previste dalla Provincia di Bergamo, sono: Linea 1: Bergamo Albino, per la Valle Seriana Il tracciato della linea 1, si sviluppa lungo il sedime della ex ferrovia della Valle Seriana, per una lunghezza complessiva di Km 12,6. Si compone di due lotti: 1. Bergamo - Alzano Sopra (lunghezza tracciato: 7,5 Km) 2. Alzano Sopra Albino (lunghezza tracciato: 5,1 Km) Si prevede la formazione di 15 fermate totali, comprese le due stazioni di testa di Piazzale Marconi (Bergamo) e di Albino. Per il tratto da Bergamo ad Alzano Sopra sono previste 11 fermate: P.Marconi (Stazione FS), Borgo Palazzo, San Fermo, Bianzana, Redona, Negrisoli, Silvio Pellico, Torre Boldone, Ranica, Alzano Maggiore, Alzano Sopra. Per il tratto successivo da Alzano Sopra ad Albino sono previste altre 4 fermate: Nembro centro e Nembro Saletti, Pradalunga e Albino La 1ª e la 2ª tratta funzionale sono a doppio binario e collegheranno la Stazione FS di Bergamo con Albino, interessando i territori dei Comuni di: Bergamo, Torre Boldone, Ranica, Alzano, Nembro e Albino. Questa linea inoltre, rende possibile l estensione del tracciato tramviario da Albino fino alle eventuali fermate di Cene, Gazzaniga e Vertova (per 9 km circa), in fase di studio di fattibilità. L estensione complessiva della linea tramviaria P.Marconi-Albino-Vertova e di 21,6 km circa. Linea 2: Bergamo - Villa D Almè, per la Val Brembana La linea 2, collegherà il centro di Bergamo con i Comuni di Ponteranica, Sorisole, Almè fino a Villa D Almè, per i collegamenti con la Valle Brembana. Su questo tracciato della lunghezza di 10,8 Km, si prevedono 15 fermate complessive localizzate a: P. Marconi, Borgo Palazzo, San Fermo, S. Caterina, Stadio, De Gasperi, Crocefisso, Sant Antonio, Pontesecco Ponteranica, Ramera, Petosino, Almè, Paladina e Villa D Almè

5 Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria Vi è anche la possibile estensione di 16 Km circa da Villa D Almè fino a S. Pellegrino Terme, sottoposta attualmente allo studio di fattibilità, con le ulteriori fermate localizzate nei Comuni di: Clanezzo- Botta (n.2 fermate), Sedrina (n.1), Zogno (n.4), Ambria/Bracca (n.1), S. Pellegrino Terme (n.2). Questa estensione nasce dall opportunità di utilizzarla anche per il trasporto merci, oltre che per il trasporto passeggeri. La tratta Villa D Almè-S.Pellegrino Terme e legata anche agli eventuali collegamenti tramviari in fase di studio di fattibilità, che da Villa D Almè proseguono fino a Terno d Isola (in sede nuova) per attestarsi sul Raccordo merci della Dorsale D Isola (di previsione) e garantire il collegamento con il Raccordo ferroviario merci dell Isola. Le fermate individuate, corrispondono a quelle già funzionanti durante il servizio della ex ferrovia di Valle Brembana negli anni 60 (data di dismissione) integrate dalle nuove previsioni. L estensione complessiva P.Marconi-Villa D Almè-S.Pellegrino Terme e di 27 Km circa. 181 Figura 8.2 Linee tramviarie per le Valli Seriana e Brembana (1 fase) Fonte: elaborazione a cura del Servizio Pianificazione Territoriale, Provincia di Bergamo, 2001 Linea 3: Bergamo Ospedale Nuovo - Curno La linea 3, si sviluppa prevalentemente nell area urbana di Bergamo, per 3,5 km da Piazzale Marconi al nuovo Ospedale sito in loc. Trucca. Si prevedono le seguenti fermate: P.Marconi Papa Giovanni - Porta Nuova Medaglie d oro P.Pontida - Broseta Toti Liberazione Loreto Pasteur Briantea - Ospedale nuovo Vi e la possibile estensione fino a Curno/Tangenziale Ovest, che si estende per ulteriori 2,5 km circa, con la dotazione di parcheggio per l interscambio. In fase di studio di fattibilità. L estensione complessiva della linea tramviaria P.Marconi Ospedale - Curno e di 6 km. Linea 4: Bergamo Aeroporto di Orio al Serio Romano di L. La linea 4, si estende da Bergamo fino all aeroporto di Orio al Serio per 5,5 Km. Si prevedono le seguenti fermate: P.Marconi - Campus Scolastico - quartiere Boccaleone Campagnola - Orio al Serio Aeroporto di Orio al Serio Centro commerciale Orio Center di Orio al Serio

6 182 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Vi e la possibile estensione della linea di 19 km circa proseguendo verso sud, raggiungendo i Comuni di: Zanica Urgnano Cologno al Serio Martinengo - Romano di Lombardia. L estensione complessiva del tratto P.Marconi (Bergamo) Aeroporto di Orio al Serio - Romano di Lombardia e di 24 km circa. Linea: Montello-Trescore Balneario La tratta tramviaria che si estende per 2 Km e diparte dalla stazione ferroviaria di Montello-Gorlago (connessione con la linea ferroviaria Bergamo-Brescia) per attestarsi sull attuale SS 42 nel Comune di Trescore Balneario. Tramite l utilizzo del binario ferroviario da Bergamo a Montello, si realizza una dorsale importante lungo la relazione Bergamo-Trescore B. al servizio della Val Cavallina. La definizione dei piani di ampliamento della rete è stata effettuata congiuntamente dalla società TEB e dai suoi enti Soci, per sfruttare al meglio potenzialità e sinergie, oltre che per evitare di frazionare i finanziamenti su iniziative diverse, sottolineando la riconferma della volontà di assegnare al trasporto tramviario una dimensione di priorità nell ambito del potenziamento dei sistemi di mobilità per l intera Provincia. Per le ipotesi di ampliamento della rete, si stanno predisponendo i relativi studi di fattibilità e/o progetti preliminari necessari al fine di procedere al reperimento dei finanziamenti statali e regionali. Figura Bergamo, piazzale Marconi: la futura stazione tramviaria Fonte: foto-inserimenti a cura della Provincia di Bergamo

7 Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria Figura Schema del tracciato e delle fermate delle linee tramviarie 183 Fonte: elaborazione a cura del Servizio Pianificazione Territoriale, Provincia di Bergamo, novembre 2002 Frequenze e tempi di percorrenza Le stime sui tempi di percorrenza, sono state elaborate sulla linea 1 Bergamo-Albino e sulla linea 2 Bergamo-Villa D Almè. La linea 1 che diparte da P.Marconi (stazione FS) per la Valle Seriana, impiegherà 27 minuti circa per arrivare ad Albino. Nelle ore di punta, avrà una frequenza nell area urbana (Bergamo- Ranica) di 5 minuti, mentre in quella extraurbana (Ranica-Albino) di 10 minuti.

8 184 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Figura 8.5 Tempi e frequenze della linea Bergamo-Albino Fonte: elaborazione a cura del Servizio Pianificazione Territoriale, Provincia di Bergamo, 2001 Tra gli effetti attesi su questo tracciato, sono soprattutto la forte riduzione dei tempi di percorrenza per i passeggeri, rispetto alle altre modalità di trasporto pubbliche e private, per raggiungere il capoluogo bergamasco. Tabella 8.1 Tempi di percorrenza dalla Valle Seriana alla Stazione ferroviaria di Bergamo Località Distanza progressiva in metri (Tram) Albino Nembro Alzano Ranica Torre Boldone S. Fermo Fonte: TEB e Centro Studi Traffico, 2002 TEMPI PROGRESSIVI mezzo privato Autobus Tram Per la linea 2 Bergamo-Villa D Almè, i tempi di percorrenza complessivi sono di 22 minuti circa. Nelle ore di punta, si prevede una frequenza di 6 minuti. Nelle ore di morbida, tra la Stazione FS e S.Antonio, quindi nell area urbana di Bergamo, si avrà una frequenza di 8 minuti; mentre nell area extraurbana tra S.Antonio e Villa D Almè di 16 minuti. Tabella 8.2 Tempi di percorrenza dalla Valle Brembana alla Stazione ferroviaria di Bergamo Località Distanza progressiva in metri (Tram) Villa D Almè Almè Petosino Ponteranica S.Antonio S.Caterina Fonte: TEB e Centro Studi Traffico, 2002 TEMPI PROGRESSIVI mezzo privato Autobus Tram

9 Bacino d utenza Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria 185 Le stime indicano per la linea 1 Bergamo-Albino, un bacino d utenza complessivo nella Val Seriana di potenziali utenti, servendo un territorio con abitanti lungo il percorso tramviario e abitanti che dall alta Valle Seriana si attestano sul nodo d interscambio di Albino, senza contare poi, gli ulteriori potenziali utenti rappresentati dagli abitanti del Comune di Bergamo. La tabella seguente, mostra le stime (minime e massime) dell utenza giornaliera dei passeggeri trasferiti dal mezzo privato, dal mezzo pubblico e totale della linea 1 Bergamo-Albino, all anno Tabella Stime dell utenza giornaliera sulla linea 1 (passeggeri espansi all anno 2005) trasferiti dal mezzo privato e dal mezzo pubblico alla tramvia Trasferiti dal mezzo Minimo Massimo privato Passeggeri x km totali Spostamenti A+R Distanza media (m) Trasferiti dal mezzo Minimo Massimo pubblico Passeggeri x km totali Spostamenti A+R Distanza media (m) Trasferiti TOTALE Minimo Massimo Passeggeri x km totali Spostamenti A+R Distanza media (m) Fonte: TEB e Centro Studi Traffico, 2001 Figura 8.6 Linea 1 Bergamo-Albino: passeggeri x km, trasferiti dal mezzo pubblico e privato alla tramvia Linea Bergamo - Albino Passeggeri x km totali mezzo pubblico mezzo privato minimo massimo Fonte: elaborazione a cura della Provincia di Bergamo La linea 2 Bergamo-Villa D Almè, raccoglie un bacino d utenza potenziale di abitanti tra la Valle Brembana e la Valle Imagna, che si attestano sul nodo d interscambio di Villa D Almè e abitanti lungo il suo percorso, per un totale complessivo di potenziali utenti provenienti dalle due Valli; a questo si aggiungono i dell area urbana di Bergamo. La tabella seguente mostra le stime (minime e massime) dell utenza giornaliera dei passeggeri trasferiti dal mezzo privato e dal mezzo pubblico (e totale) della linea 2 Bergamo-Villa D Almè.

10 186 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Tabella Stime dell utenza giornaliera sulla linea 2, (passeggeri espansi all anno 2005) trasferiti dal mezzo privato e dal mezzo pubblico alla tramvia Trasferiti dal mezzo Minimo Massimo privato Passeggeri x km totali Spostamenti A+R Distanza media (m) Trasferiti dal mezzo pubblico Passeggeri x km totali Spostamenti A+R Distanza media (m) Trasferiti TOTALE Minimo Massimo Passeggeri x km totali Spostamenti A+R Distanza media (m) Fonte: TEB e Centro Studi Traffico, 2001 Figura 8.7 Linea 2 Bergamo-Villa D Almè: passeggeri x km, trasferiti dal mezzo pubblico e privato alla tramvia Linea Bergamo-Villa D'Almè Passeggeri x km totali mezzo pubblico mezzo privato Minimo Massimo Fonte: elaborazione a cura della Provincia di Bergamo Figura 8.8 Bacino d utenza previsto con le future linee tramviarie per le Valli Brembana, Imagna e Valle Seriana Fonte: elaborazione a cura del Servizio Pianificazione Territoriale, Prov. Bergamo, 2002

11 Accessibilità Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria 187 Per la linea tramviaria Bergamo-Albino, l accessibilità ad ogni fermata e garantita dalla dotazione di adeguati parcheggi per l interscambio con il mezzo privato e spazi per la fermata del trasporto pubblico su gomma, secondo le stime d utenza giornaliere previste. Inoltre, sono stati ridefiniti con i Comuni interessati, anche i percorsi delle piste ciclabili comunali e dei percorsi pedonali, al fine di permettere il raggiungimento delle fermate tramviarie con questa modalità di trasporto. Tabella 8.5 Dimensionamento dei parcheggi di interscambio: posti auto (previsione all anno 2005) FERMATE Stime minime-massime Linea BG-Albino Bergamo Torre Boldone Ranica Alzano Maggiore Alzano Sopra Nembro Centro Nembro Saletti Pradalunga Albino Linea BG-Villa D Almè Villa D Almè Paladina Almè Petosino Ramera Ponteranica Pontesecco S.Antonio Urbano Fonte: Società TEB e Centro Studi Traffico, 2001 Per la linea 1 Bergamo-Albino, i nodi di interscambio tra tramvia, trasporto pubblico su gomma e mezzo privato, sono localizzati alla fermata di Albino, dove si attestano i flussi provenienti dall alta Valle Seriana, ed alla fermate di Alzano Maggiore. Le rimanenti fermate, hanno comunque un adeguata dotazione di parcheggio per l interscambio con il mezzo privato. Per la linea 2 Bergamo-Villa D Almè, il nodo d interscambio tra tramvia, trasporto pubblico su gomma e mezzo privato, si individua principalmente ad D Almè, quale nodo di attestamento dei flussi dell alta Valle Brembana. Ente Attuatore e Stato di avanzamento dell opera L ente attuatore, è rappresentato dalla Società TEB, compartecipata con quote paritarie dal Comune di Bergamo e dalla Provincia di Bergamo. Lo stato di attuazione dell intervento infrastrutturale prevede: Per la linea 1: appaltati i lavori della 1ª tratta Bergamo-Alzano Sopra e della 2ª tratta Alzano Sopra-Albino. La Gara d appalto per la fornitura dei veicoli tramviari è stata espletata con affidamento alla Società Ansaldo Breda s.p.a. Tempi di previsione: esercizio dell intera linea nel linea 2: I tratto Bergamo Villa D Almè e stato predisposto il progetto preliminare. E in fase di Studio di fattibilità l estensione della linea fino a S. Pellegrino Terme. Per la Linea 3: e stato predisposto il progetto preliminare della tratta Bergamo (Stazione FS) - Ospedale nuovo; l estensione fino a Curno, e in fase di Studio di fattibilità.

12 188 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Per la Linea 4: e stato predisposto il progetto preliminare per la tratta Bergamo (Stazione FS) Aeroporto di Orio al Serio Per la Linea Montello FS - Trescore B.: da progettare Qualità del servizio Sulla linea 1 Bergamo-Albino, transiteranno 14 vetture climatizzate, ecologiche e bidirezionali, ciascuna con una capacità di trasporto di 250 passeggeri e una velocità max di 70 Km/h. Questo nuovo servizio garantirà affidabilità e qualità: - nella certezza dei tempi di percorrenza; percorsi preferenziali e in sede protetta; attraversamenti a raso semaforizzati con precedenza alla tramvia; minimo impatto ambientale, grazie anche a tratti di sedime a verde e/o pavimentati; infine, comodità del servizio per l utente. Sono previste barriere verdi anti-rumore per abbattere l inquinamento acustico in prossimità delle abitazioni e l adozione di materiali antivibrazione negli attraversamenti che saranno protetti da apposita segnaletica con l arresto automatico del tram in caso di pericolo. Il progetto prevede inoltre, elementi architettonici e di arredo urbano (illuminazione, ecc.) alle fermate, alle stazioni e lungo il tracciato ed ampie zone di parcheggio in prossimità delle fermate. Figura 8.9 Mezzo tramviario della rete bergamasca Fonte: Ansaldobreda per TEB Figura 8.10 Progetto della stazione tramviaria di Albino Fonte: StudioCapitanioArchitetti per TEB

13 Opportunità e benefici conseguenti Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria 189 Le esperienze straniere al riguardo, ci portano a sostenere che questa tipologia di trasporto acquisirà nei prossimi anni, una quota crescente di passeggeri, alle condizioni che ci siano: una politica di ampliamento della rete che interessi in modo importante la città e che da questa raggiunga i nodi strategici della mobilità dell hinterland; una gestione integrata di tutti i sistemi della mobilità e dei trasporti che passa attraverso il coinvolgimento, quantomeno nella gestione, dei principali operatori pubblici e privati che già agiscono sul territorio; una dotazione di strutture complementari (parcheggi intermodali, viabilità di raccordo, ecc.); e inoltre qualità del servizio, con costi certi e una politica della regolamentazione della sosta e dell accessibilità alla città con i mezzi privati. Uno dei principali benefici attesi, e che con la pianificazione di queste reti urbane ed extraurbane a metrò-tramvia, vi saranno forti riduzioni di traffico soprattutto nelle ore di punta nei due bacini della Valle Brembana e Valle Seriana e nell area urbana di Bergamo. Vi saranno vantaggi per gli spostamenti di ogni singolo utente in termini di tempi di percorrenza, frequenza d orario, costi e comodità. Tabella 8.6 Riduzione del traffico: flussi di autovetture bidirezionali nell ora di punta ( ), stime approssimative Comune Quantità autovetture Riduzioni minime - massime Traffico a Bergamo min 16,7% / max 45% Traffico ad Albino min 11,4% / max 32,5% Fonte: Provincia di Bergamo, 2001 A livello di domanda passeggeri, la quota giornaliera trasferita dal mezzo privato e dal mezzo pubblico su gomma, al mezzo tramviario, e evidenziata nella tabella seguente (a cura del Centro Studi Traffico, 2001), suddivisa secondo le diverse linee tramviarie di previsione. Tabella Stime sulla domanda passeggeri trasferita alla tramvia Linee Tramviarie Estensione Domanda trasferita dei passeggeri/gg bidirezionali - dal mezzo privato - dal mezzo pubblico su gomma Totale Percentuale linee per le Valli: 1: BG-Albino 2: BG -Villa D Almè Km 21,8 (12,5+9,3) Ipotesi minima Ipotesi massima linee 1,2,3 Valli + Ospedale Km 25,3 (21,8+3,5) Ipotesi minima Ipotesi massima linee 1,2,3,4 (Valli + ospedale + aeroporto) RETE TRAMVIARIA COMPLESSIVA Km 29,7-31,2 (solo aeroporto 4,4-5,9 Km) Ipotesi minima (a) Ipotesi massima (a) % +71% +113% +96% % % (a) intervalli relativi ai diversi tracciati tra la stazione e Orio al Serio

14 190 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale 8.2 INTEGRAZIONE TRA RETE FERROVIARIA E TRAMVIARIA PER UN SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO PROVINCIALE L integrazione tra le tratte ferroviarie e quelle tramviarie, potranno garantire nell insieme, un sistema del trasporto su ferro diffuso ed articolato sull intero territorio provinciale, dotato di numerose fermate che faciliteranno l interscambio con le altre modalità di trasporto, garantendo sul territorio provinciale una tipologia di servizi su ferro diversificata. L opportunità di creare una rete forte su ferro che si estenda su tutte le direttrici est-ovest e nord-sud del nostro territorio, costituisce un vantaggio anche in termini di benefici ambientali e monetari per la popolazione e gli utenti. Una distribuzione così estesa della rete su ferro, amplia il diritto d accesso al trasporto pubblico ad una popolazione sicuramente più ampia, aumentando la quota servita da modalità alternative all auto privata. Per l area della conurbazione del capoluogo bergamasco in particolare, si prefigura uno scenario capace di cambiare radicalmente il sistema di mobilità, a servizio di un bacino d utenza che raccoglie una popolazione complessiva di abitanti. Figura 8.11 Il futuro sistema su ferro nella conurbazione del capoluogo bergamasco Nel complesso, rappresenta l opportunità di orientare lo sviluppo urbano del territorio provinciale, dagli insediamenti residenziali a quelli del terziario sulle linee del trasporto pubblico su ferro, anziché sulle infrastrutture stradali, ai fini di una mobilità maggiormente sostenibile. (un modello di riferimento e la pianificazione dei quartieri TOD, Transit Oriented Development).

15 Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria Diversi tipi di servizio su ferro nel bacino provinciale bergamasco 191 L integrazione tra le diverse tipologie di trasporto su ferro, offre la possibilità di avere servizi diversi per l utente, caratterizzati da differenti frequenze, tempi, costi e distanze nei percorsi. Il servizio ferroviario garantisce un tipo di servizio che si rivolge ad un bacino d utenza su una scala vasta, extra-provinciale, regionale, e nazionale, su lunghe distanze e ad elevati livelli di traffico. A confronto, un sistema di trasporto tramviario, e un servizio ottimale per un territorio densamente urbanizzato che richiede rapidità, elevata portata ed elevata frequenza ed integrato al traffico veicolare, ciclabile e pedonale del luogo. VANTAGGi SVANTAGGI TRENO TRAM elevata velocità commerciale elevata accessibilità elevata regolarità ridotti costi di costruzione e tempi di realizzazione elevata capacità Costi specifici di esercizio potenzialmente bassi assenza di interferenze con la Viaggio a contatto con l ambiente circolazione stradale Occasione di riqualificazione urbana ridotta accessibilità Capacità media elevati costi di costruzione Interferenze con la circolazione stradale lunghi tempi di realizzazione (opere sotterranee ecc.) Velocità commerciale e regolarità condizionate dalla circolazione stradale Le caratteristiche tecniche di un mezzo come il tram danno un quadro seppur indicativo dei vantaggi in termini trasportistici, specialmente per alcuni territori della Provincia di Bergamo, come le aree vallive e di conurbazione, ma anche per quei Comuni della pianura isolati da efficienti modalità di trasporto pubblico locale. La comparazione con la ferrovia risulterebbe ben difficile, per la grande varietà delle situazioni in esercizio. E da premettere comunque che un servizio di trasporto ferroviario nell ambito delle conurbazioni urbane, richiederebbe inevitabilmente caratteristiche simili a quelle di un servizio di tipo metropolitano, con interdistanze più brevi ed intervalli dei passaggi maggiormente frequenti. Tabella Valori dei relativi parametri caratteristici della tramvia e metropolitana leggera Parametri Tramvia Metropolitana leggera Portata potenziale min. pax/h * dir Distanziamento in minuti 4 3 Capacità convoglio Distanza media tra stazioni Velocità commerc. Km/h Tabella Caratteristiche dei diversi tipi di servizio ferroviario locale TRENO regionale metropolitano servizio area vasta conurbazione interdistanze fermate media (magg.5 km) piccola (1-2 km) durata viaggio media min. breve 5-20 min. posti prevalenti a sedere in piedi incarrozzamento abbastanza rapido rapidissimo cadenzamento tipico minuti 5-15 minuti prestazione elevata velocità accelerazione Fonte Tabelle: seminario tecnico Tram-Treno, Regione Toscana - Area Trasporti, 2002

16 192 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Il Servizio Ferroviario Metropolitano provinciale, SFM Un Sistema Integrato del trasporto su ferro nel territorio della Provincia di Bergamo, comprendente il servizio ferroviario comprensoriale e regionale, il servizio ferroviario di tipo metropolitano e il servizio tramviario, permette di prefigurare la realizzazione di un sistema ferroviario provinciale che offra un servizio di trasporto pubblico di tipo metropolitano sull intera rete su ferro. In questo sistema, le linee tramviarie unitamente alle tratte ferroviarie, costituiscono un unico reticolo diffuso ed articolato sull intero territorio provinciale, sul quale si può prevedere anche la realizzazione nel mediolungo periodo, di un servizio di tipo metropolitano mediante l uso di veicoli leggeri quali quelli tramviari. Le esperienze delle città europee, prefigurano lo sviluppo del TRAM- TRENO (vedere box: Progetto Tram-Treno), quale servizio di trasporto pubblico competitivo ed efficiente, ideale anche per il territorio provinciale bergamasco. Si tratta di un unico veicolo, quale miglior compromesso tra un tram ed un treno, capace di circolare indifferentemente su linee tramviarie urbane e di viaggiare ad oltre 100 km/h su tracciati ferroviari, utilizzando diversi tipi di alimentazione elettrica. Lo sviluppo di tale progetto, prevede l intercircolabilità dei treni, tram e metrò leggeri, su sistemi tipologicamente diversi ed interconnessi, ferme restando le caratteristiche proprie di ciascuno dei sistemi sopra definiti. I "tram-treno" visti in quest'ottica, hanno riscontrato significativi successi proprio in quanto hanno consentito di rendere capillari i sistemi ferroviari, entrando nei centri storici ed hanno ridotto drasticamente le rotture di carico. Considerando poi i benefici connessi alla possibilità di realizzare fermate più economiche e di ridurre i costi di esercizio della ferrovia, tale filosofia appare destinata, dal punto di vista tecnico-economico, a migliorare sensibilmente, le prestazioni dei sistemi di trasporto nelle città europee e a costituire un valido esempio anche per un territorio come la Provincia di Bergamo. Opportunità del Tram-Treno nella Provincia di Bergamo Un elemento chiave di questo sistema è la possibilità di offrire una connessione diretta con maggiori centri urbani, eliminando gli interscambi fra treno e mezzo pubblico urbano. Ciò rende il tram-treno un servizio di trasporto competitivo ed efficiente il cui successo non si limita solo a questo vantaggio, potendo offrire altri aspetti positivi quali: riduzione dei costi di investimento utilizzando l infrastruttura ferroviaria già esistente, superando le difficoltà nell individuare le sedi appropriate e i tempi di realizzazione per un impianto costruito ex novo possibilità di aumentare il numero di stazioni lungo la linea ferroviaria mantenendo stessi tempi di percorrenza o diminuendoli grazie a prestazioni più elevate in accelerazione e frenatura proprie dei moderni sistemi tranviari. Ciò rende le stazioni più vicine agli utenti ed il sistema nel complesso più accessibile riduzione dei tempi di percorrenza; il tempo di viaggio porta a porta è paragonabile a quello dell auto privata. A ciò va aggiunto un migliore incarrozzamento dei viaggiatori dovuto al maggior numero di porte per fiancata e maggior facilità di accesso ai convogli a piano ribassato maggior frequenza e puntualità del sistema tranviario rispetto a quello ferroviario con riduzione dei tempi di attesa

17 Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria estrema flessibilità e adattabilità dei sistemi tram treno in grado di circolare nelle zone pedonali coesistendo armoniosamente con i pedoni e riuscendo facilmente a superare curve piuttosto strette, per poi effettuare l interscambio con linee ferroviarie o su tracciati urbani a sede protetta una tariffazione integrata abbinata al sistema interoperabile urbano ne rende l utilizzo semplificato ed elimina tempi di attesa e di accesso riduzione totale dei costi di esercizio rispetto ai veicoli ferroviari poiché è necessario un solo operatore a bordo ed inoltre è semplice variare la composizione dei convogli in base alle esigenze di traffico dotando i veicoli di sistemi ad aggancio automatico 193 La rete Il Servizio Ferroviario Metropolitano provinciale S.F.M., sarà pertanto costituito dall insieme delle seguenti direttrici su ferro: Direttrice: Caravaggio Treviglio/Polo scolastico - Treviglio centrale - Treviglio ovest Arcene Verdellino Levate Stezzano Bergamo Direttrice: Bergamo Stezzano - Levate Dalmine Filago Carnate D Adda Direttrice: Calusco D Adda - Terno D Isola Ponte S.Pietro Mozzo Ospedale nuovo - Longuelo Loreto (zona città mercato) Bergamo Boccaleone/Fiera Seriate Albano S.Alessandro Montello Carrobbio degli Angeli Chiuduno Grumello del Monte -.Palazzolo Sull Oglio. Direttrice: Cisano Bergamasco Pontida Ambivere Ponte S.Pietro - Mozzo Ospedale nuovo - Longuelo Loreto Bergamo - Grumello del Monte Direttrice: Bergamo(P.Marconi) Borgo Palazzo - San Fermo Bianzana Redona Negrisoli - Silvio Pellico - Torre Boldone Ranica - Alzano Maggiore - Alzano Sopra - Nembro centro - Nembro Saletti Pradalunga - Albino Cene Gazzaniga Vertova Direttrice: Bergamo(P.Marconi) - Borgo Palazzo - San Fermo - S. Caterina Stadio - De Gasperi Crocefisso - Sant Antonio Pontesecco - Ponteranica Ramera Petosino Almè Paladina - Villa D Almè Sedrina Zogno San Pellegrino Terme Direttrice: Bergamo(P.Marconi) - Papa Giovanni - Porta Nuova Medaglie D Oro P. Pontida - Broseta Toti Liberazione Loreto Pasteur Briantea - Ospedale nuovo - Curno (centro commerciale/tangenziale ovest) Direttrice: Bergamo (P.Marconi) - Campus Scolastico - Boccaleone Campagnola - Orio al Serio Aeroporto di Orio al Serio Orio Center - Zanica Urgnano Cologno al Serio Martinengo - Romano di Lombardia Direttrice: Bergamo Boccaleone/Fiera Seriate Albano S.Alessandro Montello/ Trescore Balneario/SS 42 Carrobbio degli Angeli Chiuduno Grumello del Monte - Palazzolo Sull Oglio L insieme di queste direttrici ferroviarie-tramviarie, grazie al sistema del Tram-Treno, disegna sul territorio la rete del Sistema Ferroviario Metropolitano provinciale, che si estende per uno sviluppo complessivo di 160 Km circa. I capolinea di queste linee, sono interconnessi con le direttrici del trasporto ferroviario regionale e nazionale passanti nel territorio provinciale bergamasco.

18 194 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Figura La rete del Servizio Ferroviario Metropolitano provinciale, S.F.M. Nodo d Interscambio Linee del SFM Ambito comunale interessato Fonte: elaborazione a cura del Servizio Pianificazione Territoriale, Provincia di Bergamo, novembre 2002

19 Il sistema delle fermate Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria 195 Il Servizio Ferroviario Metropolitano provinciale, si basa su 84 fermate complessive, che potenzieranno l'efficacia distributiva e l'accessibilità urbana all intero sistema, oltre ad offrire un servizio potenzialmente attrattivo anche per i passeggeri che provengono dalle zone periferiche. L accessibilità esterna e centrata sulla rete del SFM che costituisce la spina dorsale dei luoghi di scambio intermodale. La configurazione della rete e le numerose fermate estenderanno ampiamente sul territorio provinciale la zona di diretta influenza delle linee. Ogni fermata potrà costituire un nodo d interscambio e un centro di servizi attrattivo sia per gli utenti, che per i residenti. Alcune di queste fermate, possono assumere nelle schema di rete complessiva importanti funzioni. La fermata di Treviglio centrale, oltre a divenire un nodo primario di questo servizio ferroviario metropolitano provinciale, sarà anche nodo di attestamento sulla rete ferroviaria regionale e nazionale, ricoprendo il ruolo di principale porta d accesso al territorio provinciale bergamasco del sistema su ferro, superiore alla funzionalità del nodo di Bergamo. A sua volta, il nodo intermodale di Bergamo (Stazione FS/P.Marconi), più che un nodo di attestamento e di interscambio fra più linee su ferro, si configura come un nodo passante. PROGETTO TRAM-TRENO Come risposta all accresciuta domanda di mobilità nelle aree suburbane, negli anni 90 le principali metropoli europee hanno assistito allo sviluppo di un nuovo sistema di trasporto conosciuto come tram-treno. Ad oggi, in Europa vi sono quattro sistemi di tram-treno in esercizio (tutti in Germania) e due in corso di realizzazione (uno in Germania ed uno in Francia), ma è dovunque diffuso l interesse per questa nuova forma di trasporto pubblico integrato. Gli studi di fattibilità finora avviati superano la cinquantina, con un massimo in Germania e Francia (una dozzina in ciascun Paese, oltre a quelli che hanno portato a sistemi già in esercizio o realizzazione). L esempio è partito dalla città tedesca di Karlsruhe, che ha sperimentato e sviluppato concretamente una nuova tecnologia per l inserimento di veicoli tranviari moderni sulla rete ferroviaria regionale e nazionale, in modo da svolgere con questi la maggior parte dei servizi di ambito suburbano ed extraurbano. Karlsruhe è una città del Baden- Württemberg di abitanti, che divengono con il circondario e quasi considerando tutta l area che in qualche modo vi gravita. (Un bacino territoriale simile a quello della Provincia di Bergamo e pertanto può considerarsi un valido modello di riferimento). Il sistema tram-treno, denominato Stadtbahn (ovvero S-Bahn), è partito con l acquisizione nel 1957, di una ferrovia locale privata (Albtalbahn), la sua riconversione e la connessione con la rete tranviaria urbana. Nel MODELLO KARLSRUHE per tram-treno si intende propriamente un sistema di trasporto basato su veicoli di derivazione tranviaria, che circolano congiuntamente su tratte tranviarie urbane e su tratte ferroviarie, su queste ultime in promiscuità con convogli ferroviari; si aggiungono evidentemente apposite tratte di interconnessione ed eventuali tratte indipendenti extraurbane. Obiettivi dei sistemi tram-treno Eliminazione delle rotture di carico: l intercircolazione sulla tratta ferroviaria e su quella tranviaria urbana permette servizi diretti tra le aree suburbane e quelle centrali, con evidenti vantaggi per i viaggiatori.

20 196 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Miglioramento dell accessibilità: lungo la linea ferroviaria possono essere realizzate economicamente nuove fermate di tipo tranviario; si possono inoltre costruire deviazioni, non soggette ai vincoli geometrici delle ferrovie, per servire più da vicino gli abitati ed altri poli. Economie di realizzazione: l instradamento dei servizi sulle linee ferroviarie permette di evitare i costi di realizzazione di nuove infrastrutture (alle quali si oppongono spesso anche vincoli fisici ed ambientali). Economie di gestione Possono essere adottate modalità e tecniche di esercizio flessibilmente adeguate ai servizi da offrire (aventi quindi costi inferiori a quelli del tipico esercizio ferroviario); ciò consente anche di rivalutare i cosiddetti rami secchi. Tali obiettivi corrispondono a vantaggi sia per l utenza sia per il gestore; si può quindi puntare, sia mediante l incremento di attrattività di relazioni preesistenti sia mediante l offerta di nuove relazioni, ad un significativo trasferimento modale (dal trasporto privato a quello pubblico; dalla gomma in genere, indirizzata verso servizi di adduzione e distribuzione, al ferro). I problemi di compatibilità del Tram-Treno Geometria delle vie Accoppiamento ruota/rotaia In genere la geometria di una ruota tranviaria è diversa da quella ruote ferroviarie; ciò comporta un inidoneo accoppiamento tra la normale ruota tranviaria e la rotaia ferroviaria, nonché il rischio di svio su scambi ed incroci. D altra parte, anche in tratte tranviarie nuove, non possono in genere essere adottate geometrie ferroviarie per ragioni di compatibilità col traffico urbano ordinario. Si sono individuate peraltro soluzioni basate su appositi profili di ruota ed adattamenti puntuali dell armamento ferroviario. Banchine di fermata La minore larghezza dei tram, rispetto alla sagoma ferroviaria, comporta un eccessiva distanza orizzontale tra il ciglio della banchina e la soglia del veicolo. Inoltre banchine ferroviarie di altezza maggiore di quella delle soglie dei moderni tram urbani (ca. 300 mm) comportano un dislivello verticale anche notevole e, comunque, di segno opposto a quello raccomandato (banchina più bassa della soglia). Esistono varie soluzioni per tale problema, attuate sul materiale rotabile, sulle banchine o sull armamento. Resistenza strutturale L esigenza di elevata sicurezza passiva (ovvero del contenimento dei danni in caso di collisione) ha portato a prescrivere, per i veicoli ferroviari, parametri di resistenza strutturale, quale il valore del carico di compressione longitudinale sopportabile (UIC: 1500 kn), che risulta praticamente impossibile adottare nei tram-treno. La soluzione finora adottata e che si profila come generale consiste in un limitato aumento (a 600 kn) di tale valore rispetto a quelli tradizionali dei tram urbani e in adeguati provvedimenti di sicurezza attiva (ovvero di minimizzazione della probabilità di collisione) basati sulle tecniche di analisi dei rischi. Alimentazione elettrica Le linee tranviarie operano in genere con tensioni di 600 o 750 V c.c., mentre le linee ferroviarie elettrificate usano tensioni più alte, anche in c.a.: in Italia 3 kv c.c. (escluse nuove linee A.V., a 25 kv c.a.), mentre in altre reti europee vengono usate anche le tensioni di 1,5 kv c.c. e 15 kv c.a.. Il tram-treno deve dunque poter efficientemente marciare sotto i due tipi di alimentazione, ma ciò non costituisce da tempo un problema, giacché le tecnologie dell elettronica di potenza hanno

21 Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria consentito di realizzare equipaggiamenti di trazione bitensione installabili, senza significative penalizzazioni, a bordo di veicoli tranviari. Nel caso di esercizio congiunto con linee ferroviarie non elettrificate, per le quali le previsioni di traffico dei tram-treno non giustifichino l elettrificazione di tipo tranviario, può essere fatto ricorso a tram bimodali diesel-elettrici, atti a marciare in modo diesel-elettrico nella tratta ferroviaria e in modo elettrico, alimentato da linea di contatto, nella tratta tranviaria. Segnalamento e condotta La circolazione del tram-treno deve avvenire nelle tratte tranviarie e ferroviarie con modalità diverse e nel rispetto di diverse normative: - Tratte tranviarie convenzionali: Marcia a vista, nel rispetto del Codice della Strada (e quindi delle relative segnalazioni) e della locale normativa di esercizio tranviario, con le usuali abilitazioni. - Tratte ferroviarie condivise: Marcia regolata dal segnalamento, nel rispetto delle normative ferroviarie valide sull infrastruttura condivisa; ciò comporta che il tramtreno sia dotato di equipaggiamenti di segnalamento e protezione omogenei a quelli dei veicoli ferroviari, che siano disposte le deroghe normative eventualmente necessarie od opportune, che i conducenti siano abilitati alla circolazione sull infrastruttura ferroviaria. - Tratte ferroviarie non condivise: marcia regolata dal segnalamento, nel rispetto delle specifica normativa ferroviaria. 197 Accesso all infrastruttura La condivisione dell infrastruttura ferroviaria richiede il soddisfacimento di diverse condizioni, tra le quali vanno anzitutto indicate le seguenti: Esistenza di potenzialità residua L inserimento dei tram-treno presuppone la disponibilità di tracce, intercalate con quelle utilizzate dalla circolazione propriamente ferroviaria, in quantità e in collocazione oraria idonee per il servizio da effettuare; oppure di fasce orarie di libera circolazione per i tram-treno. Coordinamento di diversi soggetti Nei dovuti procedimenti per la definizione e l attuazione devono evidentemente intervenire l ente di pianificazione, quelli di gestione delle infrastrutture e quello di esercizio. Modalità di accesso A seconda della situazione in cui si trova l infrastruttura ferroviaria da utilizzare possono delinearsi le condizioni per il trasferimento della titolarità, per il noleggio o per la vendita delle tracce. Costo di accesso L incidenza del costo di accesso sul costo chilometrico del servizio di tram-treno deve risultare compatibile con i vincoli e con gli obiettivi dell ente regolatore del trasporto locale. Garanzia di puntualità Devono essere verificate le condizioni affinché tanto la circolazione dei tram-treno quanto quella ferroviaria non generino all altra cause di irregolarità.

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