POLITECNICO DI BARI DIPARTIMENTO DI MECCANICA, MATEMATICA E MANAGEMENT DOTTORATO DI RICERCA IN INGEGNERIA MECCANICA E GESTIONALE XXVIII CICLO

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1 POLITECNICO DI BARI DIPARTIMENTO DI MECCANICA, MATEMATICA E MANAGEMENT DOTTORATO DI RICERCA IN INGEGNERIA MECCANICA E GESTIONALE XXVIII CICLO RELAZIONE SULLE ATTIVITA DI DOTTORATO RELATIVE ALL ANNO 2014 Dottorando: Giuseppe Mascolo Tutor: Ing. Salvatore Digiesi Tema di ricerca del Dottorato: New models for sustainable logistics 1

2 Sommario 1. Introduzione Attività di ricerca Analisi di sostenibilità della logistica distributiva nel settore automotive Il progetto NEWS Esternalità nella logistica distributiva delle nuove autovetture in Europa Analisi di mercato per il calcolo della potenzialità della logistica distributiva fluviale Reno- Meno-Danubio CONCLUSIONI BIBLIOGRAFIA

3 1. Introduzione Negli attuali sistemi logistici, il trasporto ha un ruolo fondamentale. Nel moderno mercato globale, caratterizzato da un alta incertezza nella domanda dei prodotti, il costo del trasporto può pesare fino al 50% dei costi logistici totali e andare a influenzare pesantemente la configurazione logistica dei sistemi. Quando i costi esterni, generati dal trasporto, sono considerati all interno dei costi logistici (costi di acquisto, trasporto e di giacenza) può essere definito un nuovo problema logistico che porti alla contemporanea minimizzazione dei costi logistici interni ed esterni (legati alle esternalità). Questo processo è noto come internalizzazione dei costi esterni. L internalizzazione dei costi esterni uno strumento valido per poter rendere più sostenibile il settore dei trasporti guidando i decisionmaker della supply-chain verso scelte più sostenibili. L obiettivo del Dottorato di Ricerca è duplice: Sviluppare modelli logistici che consentano di andare a ridefinire i tradizionali problemi logistici in un ottica sostenibile; Valutare gli effetti di differenti politiche di trasporto sui sistemi logistici all interno dell Unione Europea. Nel corso del primo anno di dottorato è stata affrontata una approfondita ricerca sullo stato dell arte e sulla legislazione europea relativa al trasporto merci sostenibile ed ai costi esterni generati. Parallelamente sono stati sviluppati modelli per valutare l effetto di differenti politiche di internalizzazione sulla scelta del mezzo di e sui livelli di scorte a magazzino (Digiesi et al. (2013) e Digiesi et al. (2014)) Nella presente relazione si riportano le attività svolte nel corso del II anno di dottorato ed i risultati ottenuti. Le attività svolte possono essere inquadrate in due macroaree: Analisi di sostenibilità della logistica distributiva delle nuove autovetture nell ambito dell Unione Europea; tale studio si inserisce all interno del progetto europeo NEWS (Development of a Next generation European inland Waterway Ship and logistics system) coordinato dall Università di Tecnologia di Vienna e dal Fraunhofer Institute di Vienna dove è stato trascorso un visiting period di 5 mesi (Febbraio - Giugno 2014). Analisi di mercato delle vendite di nuove autovetture prodotte nell area oggetto di studio del progetto NEWS: questo studio è stato effettuato durante il periodo trascorso presso il Fraunhofer Institute di Vienna 1.1 Attività di ricerca Le pubblicazioni che testimoniano l attività di ricerca in questo secondo anno del Dottorato di Ricerca sono le seguenti: Mascolo et al. (2014), Mascolo (2014) e Stein et al. (2014). Il paper Mascolo et al. (2014) è stato presentato alla XIX Summer School Francesco Turco che si è tenuta a Senigallia dal 9 al 12 Settembre

4 Il paper Stein et al. (2014) è stato presentato all European Inland Waterway Navigation Conference che si è tenuta a Budapest (Ungheria) dal 10 al 12 Settembre Il paper Mascolo (2014) è stato presentato al 1st Workshop on the State of the Art and Challenges of Research Efforts at POLIBA che si è tenuto a Bari del 3 al 5 Dicembre. IJPQM 2. Analisi di sostenibilità della logistica distributiva nel settore automotive 2.1 Il progetto NEWS Il progetto NEWS (Development of a Next generation European inland Waterway Ship and logistics system) è un progetto finanziato dalla Comunità Europea nell ambito del VII Programma Quadro (FP7) che ha avuto inizio nel Marzo 2013 e che si concluderà nell Agosto Il progetto contribuirà alla Strategia dell UE per la regione del Danubio (EUSDR à The EU Strategy for the Danube Region) con lo scopo di incrementare del 20% il trasporto merci sul Danubio entro il 2020 rispetto al livello dell anno 2010 rendendolo più efficiente e sostenibile. Attualmente non vengono sfruttate tutte le potenzialità del trasporto merci lungo le vie d acqua navigabili: ad esempio la quantità di merce trasportata lungo il fiume Danubio è solo il 10-20% di quella trasportata lungo il fiume Reno. Gli obiettivi del progetto NEWS sono quelli di proporre innovazioni tecniche e logistiche al fine di incrementare il traffico merci lungo il corso d acqua. Principali innovazioni tecniche: à Progettare una nuova nave container capace di trasportare quattro file di container disposte su tre livelli => incrementare l efficienza del trasporto (+100%); à Altezza della nave variabile: questa caratteristica consentirà di aumentare dell 88% i giorni di navigazione passando da 170 a 320 giorni grazie alla possibilità di passare sotto ponti molto bassi e di poter gestire la variazione del livello dell acqua; à Utilizzo di un motore che funzioni sfruttando diverse fonti di energia (diesel, gas naturale, gas naturale liquefatto, energia elettrica): questo comporterà un aumento dell efficienza del 30% ed una diminuzione delle emissioni Principali innovazioni logistiche: à Saranno analizzate e riorganizzate le principali reti logistiche all interno dell area studio à I porti interni per la movimentazione di container saranno integrati nel concetto NEWS La nuova nave container (Figura 1) avrà la capacità di poter garantire i costi previsti dagli operatori, ottimizzare la gestione del tempo, rispondere agli specifici colli di bottiglia (altezza bassa di alcuni ponti, acque basse), migliorare l impronta del carbonio e quindi competere con successo con il trasporto su rotaia e su gomma. E ipotizzabile un rilevante cambiamento modale in particolar modo nella regione del Danubio e nel suo entroterra. 4

5 Figura 1: Immagine del prototipo di nave porta-container NEWS [Fonte: Se confrontate con il trasporto stradale, le navi per il trasporto fluviale sono, generalmente, considerate tra i mezzi di trasporto più rispettosi dell ambiente. Tuttavia questa informazione non è universalmente valida dato che le emissioni degli inquinanti più pericolosi come gli NOx ed il particolato non seguono queste leggi: infatti i camion, grazie alle leggi europee, sono dotati di filtri per il particolato e di marmitte catalitiche e quindi emettono meno inquinanti. Si può quindi affermare che in realtà il trasporto fluviale è la modalità di trasporto più interessante dal punto di vista dell efficienza energetica ma non necessariamente da un punto di vista ecologico. Tabella 1: Emissioni [g/t km] per le diverse modalità di trasporto [Fonte: (TREMOD Versione 5.25, 2011)] NEWS risponde a questa mancanza andando ad unire i vantaggi dal punto di vista dell efficienza a quelli ecologici ad attraverso l utilizzo di gas naturale liquefatto al posto dei combustibili convenzionali. Per il trasporto marittimo gli aspetti della sostenibilità ambientale legati all utilizzo del gas naturale liquefatto sono già stati analizzati (Burel et al 2013): in questo studio si stima che l utilizzo del gas naturale liquefatto al posto degli oli combustibili pesanti comporti una riduzione di SOx, NOx, PM e CO2 rispettivamente del 90%, 80%, 100% e 20%. 2.2 Esternalità nella logistica distributiva delle nuove autovetture in Europa Gli impatti ambientali relativi alla produzione e all uso dei nuovi autoveicoli sono stati già ampiamente studiati in letteratura. Tuttavia, gli aspetti ambientali relativi alla logistica distributiva dei nuovi autoveicoli non sono stati ampiamente studiati nella letteratura scientifica (Nieuwenhuis et al., 2012). Negli studi condotti sono stati considerati solo gli aspetti logistici legati alla distribuzione delle nuove autovetture in uscita dagli impianti europei. Nel 2013, nel mondo sono state prodotte autovetture (+3,7 rispetto al 2012) mentre (+3,8% rispetto al 2012) sono state quelle registrate (o vendute). La Figura 2 mostra la percentuale della produzione e registrazione (o vendita) di nuove autovetture per macro aree geografiche nel 2013 (OICA, 2014a 5

6 and OICA, 2014b). Figura 2: Statistiche sulle nuove autovetture prodotte e immatricolate nel 2013 [Fonte: (OICA, 2014a) e (OICA, 2014b)] La nuove autovetture, dopo essere state assemblate, vengono sistemate in apposite aree all interno degli stabilimenti in attesa di essere caricate su treni, camion o navi (trasporto fluviale o marittimo) per raggiungere i centri di distribuzione (Holweg and Miemczyk, 2002) per essere poi trasportate per mezzo di camion agli utenti finali, generalmente fornitori di auto e in alcuni casi compagnie di autonoleggio e altre compagnie pubbliche o private (Kchaou, 2013). Le autovetture possono anche essere trasportate direttamente dallo stabilimento produttivo agli utenti finali attraverso camion se l area di domanda è relativamente vicina al relativo impianto. Secondo l Association of European Vehicle Logistics (ECG, 2010) il 4% del prezzo di vendita di un veicolo può essere attribuito alla sua consegna. Tuttavia non è chiaro l impatto dei costi esterni generati dalla consegna delle nuove autovetture rispetto al prezzo di vendita e alla scelta del trasporto di mezzo ottimale. Le attività di ricerca svolte nel corso del II anno di Dottorato sono state finalizzate alla valutazione di: costi esterni totali dovuti alla consegna delle nuove autovetture supponendo diversi mezzi di trasporto potenziale riduzione dei costi esterni per quattro percorsi selezionati confrontando diverse modalità di trasporto Cinque differenti mezzi di trasporto, ognuno caratterizzato da differenti costi esterni generati, possono essere utilizzati per il trasporto delle nuove autovetture. 1) Trasporto Stradale I camion utilizzati in Europa possono trasportare tra le otto e le undici autovetture (ECG, 2010) e sono caratterizzati da lunghezze non standardizzate che variano tra 18,75 [m] e 25,25 [m] (Baldissera, 2013). Questa modalità di trasporto è utilizzata per la distribuzione 6

7 su brevi e medie distanze continentali ed in casi eccezionali su lunghe distanze continentali. Vantaggi: consegne porta a porta, basso livello di movimentazione, prezzi competitivi dovuti alla forte competizione tra i diversi operatori operanti sul mercato. Svantaggi: bassa capacità, saturazione delle infrastrutture, alto inquinamento, alto tasso di incidenti, inefficiente su lunghe distanze. 2) Trasporto ferroviario I vagoni più comunemente utilizzati in Europa sono caratterizzati da due piani di carico (Burg, 2007) e posso trasportare tra le 16 e le 20 automobili di classe media. I tipici treni europei trasportano tra i 40 e i 50 vagoni (Nieuwenhuis et al., 2012). Questa modalità di trasporto è utilizzata per medie e lunghe distanze continentali. Vantaggi: adatto per grandi volumi, relativamente economico, incentivi monetari relativi al Programma Marco Polo finanziato dalla Comunità Europea. Svantaggi: non possibili le consegne porta a porta, maggior livello di movimentazione e conseguente elevata probabilità di danneggiamento, bassa flessibilità in termini di macchine trasportabili, carenza di vagoni, limiti nelle infrastrutture disponibili. 3) Trasporto Fluviale Le navi adibite al trasporto fluviale possono trasportare fino a 600 automoboli (ECG, 2010). Questa modalità di trasporto è utilizzata per medie e lunghe distanze per il traffico continentale. Vantaggi: modalità adatta per il trasporto di grandi volumi, relativamente economica, incentivi monetari relativi al Programma Marco Polo finanziato dalla Comunità Europea. Svantaggi: non possibile il trasporto porta a porta, necessità di utilizzare un altra modalità di trasporto la tratta iniziale e finale. Best Practices trasporto fluviale Sin dal 1997 la BLG LOGISTICS, uno dei più grandi provider di servizi logistici per il settore automotive europeo, trasporta automobili lungo il Danubio. Le automobili di Ford e Renault sono trasportate lungo il Danubio da Kelheim a Budapest. Lungo la via del ritorno, le automobili della Suzuki sono trasportate da Budapest e Kelheim. Ogni anno la Suzuki trasporta circa automobili lungo il Danubio. La BLG LOGISTICS opera due viaggi a settimana lungo questa rotta per mezzo di due navi: la Heilbronn (Figura 3) e la Kelheim capaci di trasportare tra le 200 e le 260 automobili su tre livelli di carico. 7

8 2007) and are able to carry between 16 and 20 middleclass cars (ECG, 2010). Typical European trains pull between 40 and 50 wagons (Nieuwenhuis et al., 2012). This transport modality is used for medium and long distance continental traffic. Advantages: suitable for large volumes, relatively economic, monetary incentives related to the Marco Polo EU Programme. Disadvantages: not door-to-door deliveries, more handling and related higher probability of damage, low flexibility in terms of cars transportable, lack of wagons, limits in the available infrastructure. 2.3 Inland Waterway Transport Inland vessels carry up to 600 cars (ECG, 2010). This transport mode is used for medium and long distance continental trafic. Advantages: suitable for large volumes, relatively economic, monetary incentives related to the Marco Polo EU Programme. Disadvantages: not doorto-door deliveries, need to combine with other transport modes for pre- and post-haulage. 2.4 Sea Transport Figura 3: Nave Heilbronn logistics industry) has been transport (ECG, 2008). 2.7 External Costs The external costs coefficie the Marco Polo Calculator 2 Marco Polo Programme aim transportation off the road t friendly transport modes. external costs related to the quality, noise, climate ch impacts due to road, rail, in shipping transport modes (B Table 1: External costs coef (Brons and Chri Externality [ /t km] air pollution climate change noise accidents Road (motorways) Rail Diese 0, , , , , ,0185 0, ,0019 0, , ,0002 0,01477 congestion Sea transport modality is used for long distance Total continental traffic (Short Sea Shipping, SSS) and 4) Trasporto Marittimo intercontinental traffic (Deep Sea Shipping). Specialized sea ships è can transportperup lato movimentazione 5000 passenger cars. Il trasporto marittimo utilizzato continentale3. Methodology (Short Sea Figure 3 schematically il Advantages: suitable for large volumes, relatively Shipping, SSS) e intercontinentale (Deep Sea Shipping, DSS). Speciali navi possono adopted to collect and mana economic. Disadvantages: not door-to-door deliveries, trasportare sino need a 5000 nuove autovetture. Vantaggi: modalità di trasporto adatta to carry outper the two case st to combine with other transport modes for pre- and 4. grandi volumi, relativamente post-haulage. economica. Svantaggi: non possibile il trasporto porta a porta, necessità2.5 di utilizzare altre modalità di trasporto per la tratta iniziale e finale. Airplane Transport Airplane transport is an high price transport modality 5) Trasporto Aereo characterized by low capacity and high pollution but it is used for the ability to respect stringent lead time for La modalità di trasporto aerea è caratterizzata da bassa capacità e alto inquinamento ma è luxury vehicles. utilizzata solo per2.6latransport sua capacità di rispettare modality choice stringenti vincoli sui tempi di consegna delle autovetture di lusso. The optimization of the outbound automotive logistics supply chain implies the opportunity to use a single or a combination two or more modes L ottimizzazione dellatransport catena dimode distribuzione delle of nuove autovetture comporta l opportunità The optimal choice mostly depend on cost x distance di scegliere una singola modalità di trasporto o una combinazione di più modalità. La scelta considerations and, sometimes, by the value of the ottimale dipende principalmente da considerazioni basate sul costo in funzione della distanza e, transported cars (Figure 2). a volte, dal valore delle auto trasportate (Figura 4). Figure 3: Meth 3.1 Identification of autom Europe The first step has been th Eurostat and OICA (Org Constructeurs d'automobil definitions leading to the sa car is a motor vehicle with the transport of maximum n driver. More than 100 pas have been identified in th (ACEA, 2014) Figure 2: Cost x distance optimization map [source: 2010] del costo e della distanza Figura 4: Trasporto ottimaleecg, in funzione In 2007 the 19,3% of the total vehicles processed by the ECG Members (representing about the 80% of the new vehicles processed by the European finished vehicles 3.2 Identification of new assembled in each plant Known the assembly pla performed a 8 web-researc Equipment Manufacturers discover the car models asse

9 Case study: Hungary and Slovakia gh the higher complexity and organizational effort, potential shippers and rders would only use multimodal transport due to cost benefits. A rough cost tion has been carried out in order to determine for which transport routes odal transport could be cheaper than direct transport. The design of the transport nd 20 middlean trains pull is et al., 2012). ium and long itable for large Nel 2007 il 19,3% dei nuovi veicoli trasportati dai Membri dell ECG (che rappresentano circa l 80% dei nuovi autoveicoli trasportati in Europa) è stato caratterizzato da un trasporto tramite camion (ECG, 2008). In Figura 5 è presenta una schematizzazione del trasporto intermodale. for the direct and multimodal transport is showed in Figure 4. Figure 4: Transport the chain Marco of Figura direct Polo and 5: Schematizzazione multimodal Calculator transport del trasporto The [own European figure] intermodale Union s centives related Marco Polo Programme aims to shift or avoid freight o dvantages: the fact that not there are no relevant current scientific publications regarding the related higher alculation of Roll on Roll off transports for passenger cars on car-carrier vessels, terms of cars eters the of available the cost calculation of container transport have been used for the cost ation. For that reason, the calculation has been realized under the assumption that ltimodal container transport impacts for due a specific to road, transport rail, inland route waterway is cheaper and than short direct sea ort by truck, such cost savings shipping would transport also modes apply for (Brons Roll and on Christidis, Roll off transports. 2013) G, 2010). This respondence to the cost calculations of container transport [Deutsch, 2013], the long distance Table 1: External costs coefficients [own table based on ing large parameters volumes, and assumptions have (Brons been and selected: Christidis, 2013) data] IWT (Freight related to the SSS (speed: Externality Road Capacity: 401- Rail Diesel Rail Electric < 17 [kn]; ges: not doorother [ /t km] (motorways) 650 [t]; Fuel: LNG) Fuel: LNG) transport long distance g, SSS) and g). Specialized assenger cars. es, relatively oor deliveries, es for pre- and sport modality llution but it is lead time for otive logistics use a single r more modes ost x distance value of the I costi esterni sono stati estratti dal Marco Polo Calculator del 2013 (Tabella 2). Il Programma transportation off the road to other more environmental Marco Polo ha l obiettivo di favorire il trasferimento modale dal trasporto stradale verso altre modalità più sostenibili. friendly Il calcolatore transport fornisce modes. i costi The esterni Calculator relativi a impatti provides ambientali (qualità dell aria, rumore, external cambiamento costs climatico) related e to socio-economici the environmental relativi impacts al trasporto (air stradale, su rotaia, fluviale e marittimo. quality, noise, climate change) and socio-economic Tabella 2: Costi esterni in funzione del mezzo di trasporto [Fonte: Brons and Christidis, 2013] Metodologia adottata logistics industry) has been characterized by pure trucks transport (ECG, 2008). 2.7 External Costs The external costs coefficients has been extracted from air pollution 0, , ,001 0,0018 0,00156 climate change 0, ,0019 0, ,0012 0,00294 noise 0, , ,00149 x x accidents 0, , ,00033 x x congestion 0, ,0002 0,0002 x x Total 0,0185 0, , ,003 0, Methodology Figure 3 schematically illustrates the methodology La metodologia adottata per la valutazione delle esternalità generate nell ambito della logistica adopted to collect and manage the needed data allowing distributiva del settore automotive e dei relativi potenziali di riduzione mediante cambio di modalità to carry out the two case studies proposed in Paragraph di trasporto può essere sintetizzata nei seguenti punti: 4. 1) Localizzazione degli stabilimenti produttivi di nuove automobili in Europa Il primo passo è stato la definizione di autovettura. Eurostat e OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d'automobiles) forniscono due definizioni equivalenti che portano alla stessa conclusione: un autovettura è un veicolo a motore con almeno quattro ruote utilizzato per il trasporto di, al massimo, nove passeggeri incluso l autista. Sono stati individuati più di 100 stabilimenti in Europa (escludendo la Russia). 9

10 2) Identificazione dei modelli prodotti in ogni stabilimento Nota la localizzazione degli stabilimenti è stata in seguito condotta una ricerca sui siti officiali dei produttori di automobili (OEM=Original Equipment Manufacturers) per individuare i modelli prodotti in ogni impianto. 3) Statistiche relative alle nuove automobili immatricolate in Europa nel 2013 La definizione dei flussi di nuove autovetture, relativi all anno 2013, dagli stabilimenti alle nazioni selezionate ha richiesto la raccolta delle statistiche relative alle nuove autovetture immatricolate suddivise in base alla marca ed al modello. 4) Quantificazione dei flussi di nuove autovetture dagli stabilimenti alle nazioni selezionate I flussi di nuove autovetture sono stati definiti incrociando i dati raccolti nei tre precedenti step. Un modello assemblato in più di un impianto (per esempio la Dacia Logan assemblata solo nell impianto di Pitesti in Romania) fornisce informazioni certe per quanto riguarda l origine dei flussi. In alcuni casi un modello è stato prodotto, nel 2013, in più impianti: ad esempio l Audi A4 è stata prodotta negli impianti di Iglostadt e Neckarsulm. Si è scelto di assumere che in ogni nazione europea il 50% delle Audi A4 sia stato inviato dall impianto di Inglostadt e l altro 50% dall impianto di Neckasrsulm. In altri casi, quando sono stati trovati dati riguardanti l esatto numero di auto prodotte in un determinato stabilimento per un determinato modello di autovettura, sono state fatte ipotesi più accurate. Per esempio nel 2013 l Opel Astra è stata prodotta negli stabilimenti di Gliwice (Polonia), Rüsselsheim (Germania) e Bochum (Germania) con, rispettivamente, , e automobili. I flussi in questo caso non sono stati suddivisi secondo la regola del 33% ma in proporzione al numero di automobili prodotte nei tre impianti menzionati.. Analisi generale dei costi esterni generati Lo scopo di questa analisi è quello di stimare i costi esterni totali dovuti alla distribuzione delle nuove autovetture prodotte in 77 impianti produttivi in Europa verso 19 nazioni selezionate (Figura 6). Non sono state considerate nazioni europee che richiedono il trasporto fluviale. Le diciannove nazioni selezionate sono state schematizzate scegliendo un punto centrale in cui concentrare tutti i flussi in ingresso (cerchi verdi in Figura 6). Nel 2013, nuove autovetture sono state registrate (o vendute) nelle nazioni selezionate e, secondo la nostra analisi, più dell 80% di queste autovetture sono state prodotte in questi impianti. 10

11 Figura 6: Stabilimenti produttivi e nazioni selezionate [figura realizzata con Google Maps Engine Pro]. I calcoli sono stati eseguiti considerando i seguenti passaggi: 1) Creazione di una matrice origine-destinazione ottenuta calcolando i flussi dagli stabilimenti produttivi alle nazioni selezionate 2) Creazione di una matrice origine-destinazione ottenuta calcolando le distanze tra gli stabilimenti e i punti centrali di ogni nazione di ogni nazione con l aiuto di una macro in ambiente Visual Basic in grado di estrarre automaticamente le relative distanze da Google Maps 3) Creazione di una matrice origine-destinazione che combina le due precedenti matrici andando a quantificare il parametro automobili*km per tutti i possibili tragitti. La somma totale delle automobili*km è uguale a che moltiplicata per un peso medio di un autovettura di 1231 [kg] (TU Delft, 2010) è pari a [t*km]. La Natural Gas) come combustibile Tabella 3 mostra dieci differenti scenari calcolati considerando i costi esterni totali relativi al totale [t*km] suddivisi secondo tre diverse modalità di trasporto. Si è scelto di assumere che le distanze stradali non cambino rispetto a quelle relative al trasporto ferroviario e fluviale. Per il trasporto 11

12 ferroviario si è scelto di considerare solo treni elettrici mentre per il trasporto fluviale si è scelto di considerare navi che utilizzino gas naturale liquefatto (LNG= Liquified Natural Gas) come combustibile coefficients are shown in Table 1: for the rail transport only electric trains has been considered whereas for the inland waterways transport Liquefied Natural Gas (LNG) has been considered as fuel. Tabella 3: Scenari considerati e relativi costi esterni generati. Table 2: Different scenarios and related external costs 4.2 External cost estimation f This example analyzes in more flows from four selected asse Netherlands and Belgium in potential external costs savi waterway transport. It has been Inland Road passenger cars directed to Ne Rail Electric Waterway Total External Transport the Port of Rotterdam and t Transport Factor Transport Costs [ ] Factor Factor Mainz the 40% of the total f Scenario 1 0,40 0,60 0, (Figure 5). The last assum Scenario 2 0,40 0,50 0, considering the not logical opt Scenario 3 0,40 0,40 0, directed to the Germany in Scenario 4 0,30 0,50 0, Scenario 5 0,30 0,40 0, extension of this country. Tab Scenario 6 0,20 0,60 0, cars flows for the selected ro Scenario 7 0,20 0,50 0, weight transported in 2013 (ac Scenario 8 0,10 0,70 0, Two direct transport options (a Scenario 9 0,10 0,60 0, Scenario 10 0,05 0,65 0, and two multimodal transport transport as main-haulage com In terms of external costs savings the present analysis and then with rail transport a In termini di risparmio quantified sui costi foreseeable esterni generati results such la presente as to limit analisi the road ha cercato considered. di quantificare To facilitate the co prevedibili risultati come transport la necessità and to di take limitare advantage il più of possibile the river il transport, trasporto stradale the e di transport sfruttare from i the assem vantaggi, relativi alla riduzione where possible, dei costi and of esterni, the rail del transport. trasporto However, ferroviario the e fluviale. unloading Tuttavia, port has been consid transport of new passenger cars by inland waterway haulage. The multimodal transp attualmente, il trasporto delle nuove autovetture lungo i fiumi è un opzione raramente sfruttata transport is a rarely exploited option although it is from each assembly plant to th sebbene questa sia considerata considered come as an un importante opportunity to strumento raise the modal per share aumentare of la percentuale road and rail delle distance has been merci trasportate lungo i this fiumi transport in Europa mode (CE (CE Delft et et al., al., 2011). Infatti, effect, sebbene l Unione calculated Europea with the already men abbia una delle più grandi although reti fluviali the European nel mondo Union con has più one di of the [km] longest instead Ecotransit calculation (EC, 2013), di cui networks of inland waterways in the world characterized distances. Table 4 and Table [km] indicate come idrovie by more di importante than internazionale [km] (EC, 2013), (UN, ), [km] of solo il 3,7% obtained delle merci (considerando le tonnellate*km) which have sono been state trasportate earmarked lungo by Governments i fiumi nell EU27 as (EC, 2013). waterways of international importance (UN, 2012), inland waterway transport accounts in the EU27 only for 3,7% of freight transport based on tonne kilometres (EC, 2013). 12

13 about 6,7% [Eurostat, 2012]. The waterway system offers a large and untapped potential to manage increasing transport flows and to decrease congestion of road and railways. According to the Blue Book (2012) 29,172 km of European inland waterways in total have been earmarked by EU governments as waterways with international importance ( E waterways ), whereby Russia, Ukraine and Belarus have no direct access to the rest of the European waterway network. The most important European inland waterways are located in the North-South corridor, the Rhine corridor, the South-East corridor as well as in the East-West corridor (see Figure 1). Figura 7: Principali canali navigabili in Europa Figure 1: Overview of European inland waterways [Schweighofer, 2014] Options to promote a modal shift can be identified in branches that are rarely exploited by inland waterway transport (IWT) - such as the transport of new passenger cars. The European automotive industry with an annual production of more than 17 million Stima dei costi esterni per quattro percorsi selezionati Questo esempio passenger analizza cars in contributes maggior to the dettaglio high transport i flussi volume di nuove in Europe. autovetture Passenger cars prodotte are da quattro impianti selezionati assembled verso in more tre than nazioni hundred europee: production Germania, plants [ACEA, Paesi 2014], Bassi and many e Belgio. of them Si è scelto di are located in one of the above-mentioned corridors. scaricare nel porto di Rotterdam tutte le automobili dirette nei Paesi Bassi e Belgio e nel porto di Mainz il 40% del In the flusso following totale chapters, diretto continental Germania transport nel flows 2013 from (Figura production 8). L ultima plants to target ipotesi è stata fatta markets within the Rhine, and South-East corridors are investigated. Exports to nonconsiderando l estensione della Germania: non avrebbe senso scaricare in un unico porto tutte le European countries are not part of this research. Additionally, a comparison is made automobili destinate between alla direct Germania. transport by La truck Tabella and multimodal 4 mostra transport il flusso by ship di automobili regarding external lungo gli itinerari selezionati ed costs. il relativo peso totale trasportato nel 2013 (secondo i calcoli fatti durante l analisi svolta). Due dirette possibilità di trasporto diretto (su gomma e su rotaia) e due possibilità di trasporto multimodale (trasporto fluviale come modalità principale) sono state considerate. Per facilitare il confronto si è scelto di trascurare la tratta finale considerando quindi il trasporto dagli stabilimenti produttivi ai porti considerati. Il trasporto multimodale necessita di una tratta iniziale per trasportare le automobili dagli impianti produttivi ai porti selezionati. Le distanze stradali e ferroviarie sono state considerate coincidenti mentre le distanze fluviali sono state calcolate tramite il tool presente su Ecotransit.it. La Tabella 5 e Tabella 6 sintetizzano i risultati ottenuti. 13

14 Figura 8: Localizzazione dei porti e degli impianti considerati. Tabella 4: Numero di nuove automobili trasportate nel 2013 e relativo peso Table 3: Number of passenger cars transported in 2013 and related weight [own table] Country OEM City Model Average weight [t] Number of cars [unit] Table 4: Transport chain data [own table] Tabella 5: Dati relativi agli itinerari [km] Country considerati Total Weight [t] Belgium Netherlands Germany Belgium Netherlands Germany Romania RENAULT SA Colibasi (Pitesti) Dacia Logan 1, Romania RENAULT SA Colibasi (Pitesti) Dacia Sandero 1, Romania RENAULT SA Colibasi (Pitesti) Dacia Duster 1, Romania FORD OF EUROPE Craiova Ford B-Max 1, Hungary SUZUKI Esztergom Swift 1, Hungary SUZUKI Esztergom SX4 1, Hungary SUZUKI Esztergom Splash 1, Hungary SUZUKI Esztergom Fiat Sedici 1, Hungary SUZUKI Esztergom Opel Agila 1, Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava VW UP! 0, Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava Skoda Citigo 0, Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava Seat Mii 0, Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava VW Touareg 2, Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava Audi Q7 2, Route Number Country OEM City Loading Port Country Loading Port City Pre- Haulage Unloading Port Unloading Port City River Distance between Ports [km] Road Distance Plant- Unloading Port [km] Total weight of PCs transported [t] R1 Romania RENAULT SA Colibasi (Pitesti) Romania Calafat 223 Germany Mainz R2 Romania RENAULT SA Colibasi (Pitesti) Romania Calafat 223 Netherlands Rotterdam R3 Romania FORD OF EUROPE Craiova Romania Calafat 91 Germany Mainz R4 Romania FORD OF EUROPE Craiova Romania Calafat 91 Netherlands Rotterdam R5 Hungary SUZUKI Esztergom Slovakia Sturovo 8 Germany Mainz R6 Hungary SUZUKI Esztergom Slovakia Sturovo 8 Netherlands Rotterdam R7 Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava Slovakia Bratislava 22 Germany Mainz R8 Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava Slovakia Bratislava 22 Netherlands Rotterdam Table 5: External costs estimation [own table] Total External Costs [ ] Direct Transport Direct Transport Multimodal Transport Route Rail Road Transport Number Electric Transport Pre-Haulage: Road Transport Pre-Haulage: Rail Transport Main Haulage: Inland Waterway Transport Multimodal Transport (Road+IWT) Multimodal Transport (Rail+IWT) 14

15 Hungary SUZUKI Esztergom Swift Splash 1,048 1, Hungary SUZUKI Esztergom SX4 Fiat Sedici 1,263 1, Hungary SUZUKI Esztergom Splash Opel Agila 1,050 1, Hungary Slovakia SUZUKI VOLKSWAGEN AG Esztergom Bratislava Fiat VW UP! Sedici 0,859 1, Hungary Slovakia SUZUKI VOLKSWAGEN AG Esztergom Bratislava Opel Skoda Agila Citigo 0,860 1, Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava VW Seat UP! Mii 0,858 0, Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava Skoda VW Touareg Citigo 2,149 0, Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava Seat Audi Mii Q7 2,272 0, Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava VW Touareg 2, Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava Audi Table Q7 4: Transport 2,272chain 224 data [own 89 table] Route Number Country OEM City Despite the river distance always more than 20% longer Table 5: External costs estimation [own table] Tabella 6: Stima Total External dei costi Costs [ ] esterni Table 5: External costs estimation [own table] Malgrado respect to the le direct distanze road fluviali distance for rispetto all the a selected quelle stradali by the differiscano direct rail electric non transport meno del mode. 20% tra loro, il trasporto Despite routes, the multimodale river distance transport always fornisce more the sempre than best solutions 20% la longer miglior in soluzione, waterway in transport termini is di the costi second esterni, best solution in tutti followed i casi. respect terms of to total the direct external road costs. distance For all for the all eight the selected routes Conclusion by the direct rail electric transport mode. Per routes, considered tutti the gli multimodal the otto multimodal tragitti transport combination considerati, is the best of il solutions rail trasporto electric in multimodale The aim che of this combini paper was il trasporto to quantify ferroviario the external costs con quello terms and inland of fluviale total waterway external è sempre transport costs. la is For always miglior all the soluzione best eight solution. routes mentre il generated Conclusion trasporto by su new gomma passenger è sempre cars distribution la soluzione in Europe da considered The direct the road multimodal transport is combination clearly always of rail the electric worst studying The aim of the this potential paper was savings. to quantify After a the general external external costs evitare and solution. inland For per waterway the quanto first transport four riguarda routes is always (R1, i the R2, costi best R3 esterni. and solution. R4), Per i costs generated primi estimation quattro by new passenger tragitti a more cars detailed (R1, distribution R2, analysis R3 in for e Europe R4), four caratterizzati The characterized direct road by da a transport relatively un relativamente is long clearly pre-haulage, always lungo the direct worst pre-haulage, selected studying il trasporto transport the potential diretto routes savings. have su been rotaia After performed. a è general la seconda external To do solution. rail electric For transport the first is four the second routes best (R1, solution R2, R3 and followed R4), this costs a estimation long and deepened a more detailed data collection analysis has for been four miglior soluzione seguita dal trasporto multimodale che combina il trasporto su gomma e fluviale. characterized by the combination by a relatively of road long and pre-haulage, inland the waterway direct performed: selected transport the passenger routes have cars assembly been performed. plants location, To do Per rail transport. electric gli ultimi For transport the quattro last is four the second tragitti routes best (R5, (R5, solution R6, R6, R7 followed and R7 R8), R8) caratterizzato the this a long models and da assembled deepened un relativamente in data each collection plant piccolo and has the prehaulage, by characterized the combination il trasporto by a short of multimodale pre-haulage, road and inland the che multimodal waterway combina il trasporto been car registration performed: su the statistics gomma passenger in ed 2013 cars il trasporto for assembly the selected plants fluviale countries location, è la transport. For combination the last four of routes road (R5, electric R6, R7 and and inland R8), allowed the car to models perform assembled our goal. in Results each plant obtained and reveal, the car as seconda miglior soluzione seguita dal trasporto diretto su rotaia. Confronto economico fra trasporto diretto e intermodale Unloading Port City River Distance between River Ports [km] Distance between Ports [km] Table 4: Transport chain data Pre- [own Unloading table] Loading Port Loading Haulage Port Country Port City [km] Pre- Unloading Country Loading Port Loading Haulage Port Country Port City [km] Country Road Distance Plant- Road Unloading Distance Port [km] Plant- Unloading Port [km] Total weight of PCs transported Total weight [t] of PCs transported [t] Route Unloading Country OEM City Number R1 Romania RENAULT SA Colibasi (Pitesti) Romania Calafat 223 Germany Port Mainz City R2 Romania RENAULT SA Colibasi (Pitesti) Romania Calafat 223 Netherlands Rotterdam R1 R3 Romania FORD RENAULT OF EUROPE SA Colibasi Craiova (Pitesti) Romania Calafat Germany Mainz R2 R4 Romania FORD RENAULT OF EUROPE SA Colibasi Craiova (Pitesti) Romania Calafat Netherlands Rotterdam R3 R5 Romania Hungary FORD SUZUKI OF EUROPE Esztergom Craiova Romania Slovakia Sturovo Calafat 91 8 Germany Mainz R4 R6 Romania Hungary FORD SUZUKI OF EUROPE Esztergom Craiova Romania Slovakia Sturovo Calafat 91 8 Netherlands Rotterdam R5 R7 Hungary Slovakia VOLKSWAGEN SUZUKI AG Esztergom Bratislava Slovakia Bratislava Sturovo 22 8 Germany Mainz R6 R8 Hungary Slovakia VOLKSWAGEN SUZUKI AG Esztergom Bratislava Slovakia Bratislava Sturovo 22 8 Netherlands Rotterdam R7 Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava Slovakia Bratislava 22 Germany Mainz R8 Slovakia VOLKSWAGEN AG Bratislava Slovakia Bratislava 22 Netherlands Rotterdam Direct Transport Direct Transport Multimodal Transport Total External Costs [ ] Main Haulage: Pre-Haulage: Route Direct Transport Direct Rail Transport Electric Pre-Haulage: Multimodal Inland Transport Multimodal Multimodal Road Transport Road Transport Transport Number Transport Rail Transport Waterway Transport Main (Road+IWT) (Rail+IWT) Transport Haulage: Pre-Haulage: Multimodal Multimodal Route Rail Electric Pre-Haulage: Inland Road Transport Road Transport Transport Number Transport Rail Transport Waterway R Transport (Road+IWT) (Rail+IWT) Transport R R1 R R2 R R3 R R4 R R5 R R6 R R R characterized by a short pre-haulage, the multimodal transport combination of road electric and inland waterway transport is the second best solution followed expected, registration that, statistics neglecting 2013 the for sea the transport, selected the countries inland allowed to perform our goal. Results obtained reveal, as expected, that, neglecting the sea transport, the inland Si è scelto di confrontare il trasporto diretto effettuato con il trasporto su gomma ed il trasporto intermodale dove la tratta principale è percorsa utilizzando il trasporto fluviale mentre la tratta iniziale e finale su gomma. I parametri utilizzati sono indicati in Tabella 7. Tabella 7: Parametri per il calcolo dei costi 15

16 European Inland Waterway Navigation Conference European September, Inland Waterway 2014, Budapest, Navigation Hungary Conference September, 2014, Budapest, Hungary Direct Transport Multimodal Transport Costs Direct per Transport Truck and personnel per Pre haulage: Multimodal Cost calculation Transport like direct transport by day: 500 euros truck but with an empty return transport from the port Costs per Truck and personnel per Pre haulage: Cost calculation like direct transport by Daily usage: 10 hours (only 9 to the plant day: 500 euros truck but with an empty return transport from the port hours of driving) Handling costs in the port: 25 euros / TEU Daily usage: 10 hours (only 9 to the plant hours Average of driving) driving speed: 65 km/h Handling Main haulage costs vessel: in the port: 0, euros euros per / TEU TEU/km Average Loading driving time: 0,5 speed: hours 65 km/h Main Post haulage: haulage vessel: Cost calculation 0,1368 euros like per direct TEU/km transport by Unloading time: 0,5 hours truck but with an empty return transport from the Loading time: 0,5 hours Post haulage: Cost calculation like direct transport by TEU per Truck: 2 distribution centre to the port Unloading time: 0,5 hours truck but with an empty return transport from the Distance from the port to the distribution centre: 25 km TEU per Truck: 2 distribution centre to the port Distance from the port to the distribution centre: 25 km Table 2: Parameters for the cost calculation [Deutsch, 2013] I risultati relativi al confronto Table 2: Parameters dei costi for the sono cost presentati calculation [Deutsch, in Tabella 2013] 8. Se, per un determinato percorso, The results il trasporto regarding intermodale the cost è economicamente calculation are vantaggioso presented rispetto in the al figure trasporto below. diretto If la cella è colorata The multimodal results di verde; transport regarding caso could contrario the be cost cost la calculation cella efficient è rossa on are a specified presented transport in the route, figure it below. is marked If multimodal in green; otherwise transport it could is marked be cost in red. efficient on a specified transport route, it is marked in green; otherwise Tabella it is 8: marked Confronto in red. economico tra trasporto diretto e intermodale Target Target Markets Markets Production Plants SUZUKI AUDI DAIMLER AG VOLKSWAGEN PSA HYUNDAI Production Plants To/From Hungary Hungary Hungary Slovakia Slovakia Slovakia SUZUKI AUDI DAIMLER AG VOLKSWAGEN PSA HYUNDAI Esztergom Györ Kecskemet Bratislava Trnava Zilina To/From Hungary Hungary Hungary Slovakia Slovakia Slovakia Belgium Esztergom Györ Kecskemet Bratislava Trnava Zilina Port: Antwerp Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Belgium Netherlands Port: Antwerp Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Port: Rotterdam Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Netherlands Germany west Port: Rotterdam Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Port: Duisburg Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Germany west Germany south Port: Duisburg Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Port: Kehlheim Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Direct Direct Germany south Austria Port: Kehlheim Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Direct Direct Port: Linz Multimodal Direct Multimodal Direct Direct Direct Austria Slovakia Port: Linz Multimodal Direct Multimodal Direct Direct Direct Port: Bratislava Direct Direct Direct Direct Direct Direct Slovakia Hungary Port: Bratislava Direct Direct Direct Direct Direct Direct Port: Budapest Direct Direct Direct Direct Direct Direct Hungary Serbia Port: Budapest Direct Direct Direct Direct Direct Direct Port: Belgrade Multimodal Multimodal Direct Multimodal Multimodal Multimodal Serbia Croatia Port: Belgrade Multimodal Multimodal Direct Multimodal Multimodal Multimodal Port: Vukovar Direct Direct Direct Multimodal Direct Direct Croatia Romania Port: Vukovar Direct Direct Direct Multimodal Direct Direct Port: Giurgiu Freeport Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Romania Bulgaria Port: Giurgiu Freeport Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Port: Giurgiu Freeport Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Bulgaria Port: Giurgiu Freeport Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal Table 3: Costs comparison between direct and multimodal transport [own table] Table 3: Costs comparison between direct and multimodal transport [own table] To be cost efficient, the distance of the main haulage of multimodal transport must Per To essere exceed be economicamente cost a certain efficient, value. the This vantaggioso, distance value of is different il the trasporto main on haulage multimodale every transport of multimodal deve route essere and transport caratterizzato depends must on da un main-haulage exceed the costs a certain for superiore the value. moves ad This una in the determinata value ports is different and distanza: the additional every esempio transport distances la route of distanza the and pre- di depends and 407 posthaulage. costs Suzuki For for example the di moves Esztergom on in the the transport ports (Ungheria) and route the al from additional porto Suzuki di Linz distances Esztergom (Austria) of (HU) the è sufficiente pre- to Linz and (AT), post- per coprire [km] on tra lo stabilimento the questi haulage. the costi. distance For Considerando of example 407 km on is gli the sufficient stabilimenti transport to cover route in Ungheria from these Suzuki costs. e Slovacchia Esztergom i target-markets (HU) to Linz come (AT), Belgio, paesi the Bassi, distance Romania of 407 km e is Bulgaria sufficient sono to cover abbastanza these costs. distanti per poter utilizzare in maniera vantaggiosa In the case il trasporto of the multimodale production plants mentre in il Hungary trasporto and in Germania, Slovakia, Austria, target markets Serbia e like Croatia è In Belgium, the case Netherlands, of production Romania plants and Bulgaria in Hungary are far and enough Slovakia, away target to use markets multimodal like economicamente vantaggioso solo in alcuni casi. Belgium, transport. Netherlands, The cost efficient Romania multimodal and Bulgaria transport are far to target enough markets away to which use multimodal are located transport. closer like The Germany, cost efficient Austria, multimodal Serbia and Croatia transport is to possible target in markets some cases which only. are located Nel closer complesso, like Germany, circa Austria, nuove Serbia autovetture, and Croatia prodotte is possible in Ungheria in some cases o Slovacchia, only. potrebbero essere trasportate tramite trasporto fluviale come main-haulage verso i target-markets lungo l idrovia Reno-Meno-Danubio. Lo stabilimento Volkswagen di Bratislava possiede il potenziale più alto tra gli stabilimenti produttivi in Ungheria e Slovacchia. 16

17 2.3 Analisi di mercato per il calcolo della potenzialità della logistica distributiva fluviale Reno- Meno-Danubio Nell ambito del progetto NEWS è stata condotta un analisi di mercato per quantificare i flussi di autovetture potenzialmente trasportabili lungo l idrovia Reno-Meno-Danubio. Sono stati selezionati 15 impianti e 18 porti (Figura 9, Tabella 9, Tabella 10). Figura 9: Stabilimenti e porti selezionati Tabella 9: Elenco dei porti selezionati 17

18 Port City Country Rhine- Main- Danube kilometer [km] A Port Vidin Vidin Bulgaria 785 B Port Calafat Calafat Romania 793 C Port Belgrade Belgrade Serbia 1168 D Port Vukovar Vukovar Croatia 1335 E Port Budapest Budapest Hungary 1640 F Port Sturovo Sturovo Slovakia 1722 G Port Gyor- Karolyhaza Gyor- Károlyháza Hungary 1794 H Port Bratislava Bratislava Slovakia 1865 I Port Linz Linz Austria 2128 J Port Deggendorf Deggendorf Germany 2283 K Port Regensburg Regensburg Germany 2373 L Port Kelheim Kelheim Germany 2411 M Port Nürnberg/Pegnitz Nürnberg Germany 2511 N Port Mainz Mainz Germany 2964 O Port Niehl II (Cologne) Cologne Germany 3151 P Port Duisburg Duisburg Germany 3236 Q Port Dordrecht Dordrecht Netherlands 3431 R Port Antwerp Gent Belgium 3513 Tabella 10: Elenco degli impianti selezionati OEM City Country Nearest Port Pre- haulage [km] 1 FORD OF EUROPE Craiova Romania B 92 2 FIAT S.p.A. Kragujevac Serbia C DAIMLER AG Kecskemet Hungary E 95 4 SUZUKI Esztergom Hungary F 8 5 VOLKSWAGEN AG Gyor Hungary G 15 6 PSA PEUGEOT CITROËN Trnava Slovakia H 51 7 VOLKSWAGEN AG Bratislava Slovakia H 23 8 BMW GROUP Dingolfing Germany J 47 9 BMW GROUP Munich Germany L BMW GROUP Regensburg Germany K 8 11 VOLKSWAGEN AG Ingolstadt Germany L GENERAL MOTORS EUROPE Rüsselsheim Germany N FORD OF EUROPE Cologne Germany O 0 14 GENERAL MOTORS EUROPE Bochum Germany P VOLVO CAR CORPORATION (GEELY) Gent Belgium R 56 La Figura 10 mostra il numero totale di nuove autovetture immatricolate nelle nazioni selezionate e le nuove autovetture immatricolate provenienti dagli stabilimenti presenti nell area di studio. Tra le 10 nazioni analizzate la Germania che caratterizzata da circa il 70% sia per le auto immatricolate totali che per quelle provenienti dall area di studio. 18

19 Figura 10: Nuove automobili immatricolate. La Figura 11 mostra invece le nuove automobili registrate nel 2013 provenienti dagli impianti dell area studio e la frazione di queste automobili che soddisfano le ipotesi che la distanza tra l impianto e il porto considerato sia maggiore di 400 [km] che le auto prodotte in una determinata nazione non possono essere trasportate lungo i fiumi all interno della stessa nazione anche se la precedente ipotesi fosse soddisfatta. Figura 11: Nuove automobili immatricolate. La Figura 12 mostra il numero totale di automobili prodotte all interno dell area studio e registrate all interno delle nazioni dell area studio facendo una distinzione tra flussi upstream e downstream. Con upstream si identificano tutti quei flussi che abbiamo direzione concorde con quello di una 19

20 nave che parte da Costanza ed è diretta a Rotterdam. Con downstream, invece, si identificano i flussi che abbiamo direzione concorde con quella di una nave che parte da Rotterdam ed è diretta a Costanza. La Figura 12 mostra chiaramente come questi due flussi siano sbilanciati. Figura 12: Flussi upstream e downstream La Figura 12 invece mostra le nazioni degli stabilimenti produttivi delle autovetture prodotte nell area studio che potrebbero essere trasportate lungo i fiumi secondo le assunzioni fatte in precedenza. Da questa figura è possibile capire come il potenziale flusso del trasporto di nuove automobili sia sbilanciato: una grossa quantità di esse è indirizzata verso la Germania mentre il flusso verso le nazioni del basso Danubio non è significativo. Figura 13: Nazioni di origine dei fliussi analizzati e relativa destinazione La figura successiva (fig. 13) mostra invece i flussi divisi per impianti: l impianto Volkswagen a Bratislava risulta essere quello con il maggior potenziale seguito dai tre impianti ungheresi. 20