ASSONAVE. Relazione del Presidente all Assemblea degli Associati e degli Aggregati

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1 Relazione del Presidente all Assemblea degli Associati e degli Aggregati Roma, 7 maggio 2014

2 A S S O C I A T I FINCANTIERI CETENA Centro per gli Studi di Tecnica Navale ELETTRONICA ISOTTA FRASCHINI MOTORI OTO MELARA RINA SERVICES SELEX ES WÄRTSILÄ ITALIA WHITEHEAD SISTEMI SUBACQUEI (WASS) A.N.CA.NA.P. - Associazione Nazionale Cantieri Navali Privati Rosetti Marino T. Mariotti Cantieri San Marco Cantiere Navale Palumbo Cantiere Navale Tringali Costruzioni Navali Cantiere Navale Vittoria 2

3 Comitato Esecutivo Amb. Vincenzo Petrone, Presidente Dott. Giuseppe Bono, Vice Presidente Dott. Stefano Silvestroni, Vice Presidente Sig. Luigi Baglietto Ing. Michele Francioni Dott. Francesco Giugliano Ing. Piero Grillo Ing. Sergio Attilio Jesi D.ssa Fiorella Lamberti Dott. Carlo Lombardi Dott. Mauro Merlo Dott. Sandro Scarrone Dott. Paolo Zanetti Collegio dei Revisori Contabili Dott. Giacomo Sardina, Presidente D.ssa Paola Bulgarini Dott. Giancarlo Casani Collegio dei Probiviri Ing. Guido Assereto Avv. Bruno Pisaturo Dott. Nazzareno Silvestrini Ing. Giancarlo Testa Direttore Dott. Paolo Lotti 3

4 RAPPRESENTANTI DI SEZIONE DEL GRUPPO DEI FORNITORI DELLA NAVALMECCANICA D.ssa Anna del Sorbo Ing. Danilo Garbarino Dott. Roberto Pietrobon Ing. Giampiero Schiavoni FORNITORI DELL INDUSTRIA NAVALMECCANICA SOCI AGGREGATI I.D.A.L. Group Alfa Laval ALPI API S.p.A. APSS Atisa Boat Boldrocchi Canepa & Campi CCI Controlcavi Industria / Cable Service Consilium Marine Italy Elettrotecnica G.Pergolo For M.A. G.Baglietto Acciai Navali Gaioni Gino Franchi Gamap Garbarino Pompe Ghisalba HMS I V M Srl IMESA Spa Jotun Italia Marinoni Medana & Visca Monti & Barabino Nidec ASI S.p.A. O.M.C.I. OXIN P.M. & C. - Project Management & Contract Precetti Srl Rinieri Alberto Costruzioni Meccaniche SAEM SB GROUP CONSORZIO Schneider Electric Seastema SOMEC Marine & Architectural Envelopes Tech Marine Tecnimpianti SpA (Gruppo Navalimpianti) Tyco Fire & Security Italia 4

5 G.RI.NAV. - GRUPPO DEI RIPARATORI NAVALI Fincantieri, Stabilimento di Palermo G.M.G. General Montaggi Genovesi Ortec Industriale Navalimpianti Nuova Vernazza Ponteggi Navali T. Mariotti 5

6 INDICE 2013 : Un anno di transizione pag. 7 La cantieristica mercantile le navi da crociera i ferry l offshore i mega yacht le riparazioni e trasformazioni navali Le politiche europee di settore Il comparto navale militare La cantieristica italiana La Supply-Chain nazionale della cantieristica e della nautica Conclusioni pag.11 pag.13 pag.14 pag.15 pag.16 pag.17 pag.18 pag.20 pag.22 pag.26 pag.29 6

7 Signori Associati, Signori Aggregati, e per me un grande onore ed insieme una grande responsabilita essere chiamato a guidare l ASSONAVE, raccogliendo l eredita del Cavaliere del Lavoro Corrado Antonini che a questa Associazione ha dedicato non poca energia e passione, fino a portarla ad essere l interlocutore di riferimento delle Istituzioni e degli stakeholder nazionali ed europei per le politiche di settore. E percio mia intenzione dedicarmi ad essa con lo stesso impegno ed entusiasmo, anche in considerazione del fatto che l ingresso in qualita di Associati di altre primarie aziende nazionali operanti in settori ad alta tecnologia porta ASSONAVE a rappresentare oggi l intera filiera della navalmeccanica nazionale, sia civile che militare, in analogia invero con quanto avvenuto in Europa a seguito della fusione in SEAEurope del CESA (Committee of European Shipbuilders Associations) e dell EMEC (European Marine Equipment Council). Confido nell impegno di tutti per affrontare con compattezza questa complessa fase di transizione che caratterizza tanto il sistema globale quanto i nostri settori di riferimento, nella certezza che la navalmeccanica italiana, con il supporto della sua qualificatissima supply-chain, sapra mantenere alto il prestigio del Made in Italy, creando anche negli anni a venire ricchezza ed occupazione con ricadute positive per l economia e per la sicurezza dell intero Paese. 7

8 2013 Un anno di transizione Se il 2012 verra ricordato, insieme al 2002 ed al 2009, come un annus horribilis per lo shipping e per la cantieristica mondiale, il 2013 ha finalmente mostrato segnali di ripresa in quasi tutti i comparti. In quello delle navi da trasporto si e perfino registrato un balzo degli ordinativi tale da far temere un rallentamento tanto del processo di riequilibrio tra domanda ed offerta di stiva, quanto del correlato ridimensionamento della capacità produttiva dei cantieri : si tratta di un processo in qualche misura gia in atto, soprattutto nelle cantieristiche del Far East, del tutto indispensabile per riportare a livelli accettabili gli equilibri strutturali e quindi la redditivita dei due business gemelli dello shipping e della cantieristica. In tale quadro le condizioni operative del business cantieristico rimangono nel complesso problematiche : alle forti pressione sui prezzi delle nuove costruzioni, che interessano quasi tutte le tipologie di prodotto, vanno infatti aggiunte le note difficolta di accesso al credito che colpiscono, specie in Europa, non solo gli armatori, ma anche i cantieri e l intera supply-chain. Analoghe considerazioni valgono per la componente militare : ad una consistente e diffusa la riduzione dei budget europei della difesa corrisponde una accresciuta competizione nei mercati d esportazione con l obiettivo di mantenere accettabili carichi di lavoro e di sostenere i necessari investimenti in ricerca, sviluppo ed innovazione. Per far fronte ad una crisi industriale che travalica l ambito settoriale sono state avviate in Europa importanti iniziative in tema di politica industriale, energetica ed ambientale dalle quali si attende un impatto positivo sul nostro settore, a partire dalla strategia Europa

9 Citiamo fra queste l endorsement di LeaderSHIP 2020 da parte del Competitveness Council del maggio 2013, che ha dato avvio alla fase implementativa delle raccomandazioni contenute nel documento di politica industriale alla cui stesura la vostra Associazione ha dato, in stretto concerto con il Ministero per lo Sviluppo Economico, le Regioni e le Istituzioni Europee, un importante contributo. A livello comunitario va citato ancora il prolungamento al 30 giugno 2014 dello Shipbuilding Framework per gli aiuti all innovazione, finalmente finanziato anche dall Italia nel contesto della recente legge di stabilita. Alla sua scadenza, cioe a partire dalla seconda meta di quest anno, anche gli aiuti cui potra accedere il nostro settore verranno regolati dai Framework orizzontali in fase di revisione da parte della Commissione. In tale contesto ASSONAVE si sta adoperando, insieme all Amministrazione centrale, alle Regioni interessate ed a SEAEurope, affinche i riferimenti alle specificita della navalmeccanica contenuti nello Shipbuilding Framework siano mantenuti anche nei richiamati Framework orizzontali. Vanno infine ricordati per le loro valenze prospettiche : l avvio delle prime call di Horizon 2020, il programma comunitario per la ricerca, lo sviluppo, l innovazione e la formazione per il periodo , nel cui contesto e in fase di costituzione una Public Private Partnership -PPP- denominata Vessels of the Future che vede una forte coinvolgimento dell industria europea ed italiana le iniziative messe in campo per la riduzione delle emissioni da parte dello shipping e per l impiego del gas naturale come combustibile navale, di cui si dira piu diffusamente in seguito, il Consiglio dell Unione Europea dello scorso dicembre, il primo dedicato ai temi della difesa da cinque anni a questa parte ed il primo in assoluto ad occuparsi delle politiche industriali del comparto, 9

10 da ultimo, ma non meno importante, il recente annuncio della Commissione Europea in merito alla definizione di un Industrial Compact, per rimettere l economia reale ed il comparto manifatturiero al centro delle politiche europee e nazionali. Accogliamo quindi positivamente l impegno del Governo di fare della politica industriale un asse portante del semestre di presidenza italiana UE e, auspichiamo, delle politiche nazionali negli anni a venire. Nel nostro Paese, piu di altri colpito dalla crisi ed appesantito da profonde fibrillazioni politiche, sono state varate o sono in fase di studio misure di grande interesse anche per il nostro settore. Fra di esse vanno certamente richiamati il Piano Destinazione Italia per attrarre investimenti esteri e promuovere la competitività delle imprese italiane, oltre ai citati stanziamenti previsti dalla Legge di Stabilita per avviare l ormai urgente rinnovo della flotta della nostra Marina Militare e per finanziare lo Shipbuilding Framework per l innovazione in campo navale, consentendoci cosi di recuperare il gap nei confronti degli altri Paesi europei. Non meno importanti sono la presentazione al Consiglio dei Ministri del 31 gennaio scorso del nuovo Piano Nazionale della Ricerca , le cui risorse andranno utilizzate in tempi certi e senza dispersioni, e l attesa disponibilita di Fondi Regionali nell ambito della strategia di Smart Specialisation voluta dalla Commissione. Va infine richiamata la recentissima costituzione, sempre in ambito MIUR, del Cluster dei Mezzi e sistemi per la mobilità di superficie terrestre e marina, denominato Cluster Trasporti Italia 2020, che raggruppa tutti i maggiori player industriali e scientifici nelle filiere della mobilita su gomma, rotaia, vie d acqua ed intermodalita. 10

11 Nel contesto descritto anche l industria cantieristica nazionale ha vissuto un anno di profondo cambiamento nel corso del quale essa ha proceduto ad allargare significativamente i propri orizzonti strategici ed operativi. Ci si riferisce in particolare all acquisizione da parte di Fincantieri del gruppo STX OSV, rinominato Vard, leader mondiale nella costruzione di mezzi di supporto al settore dell Oil&Gas, avvenuta nel gennaio dello scorso anno. In tal modo Fincantieri ha raddoppiato le proprie dimensioni divenendo il quarto costruttore navale su scala mondiale, con una forte presenza in tutti i settori ad alto valore aggiunto. Infine, l imminente collocazione in borsa di Fincantieri dovrebbe poter offrire ulteriori prospettive di sviluppo ad un azienda gia oggi di primissimo piano fra le eccellenze industriali del nostro Paese. Se queste sono le buone notizie, le condizioni del contesto settoriale restano ancora caratterizzate da luci ed ombre, come emerge dalla rassegna dei principali comparti in cui operano le aziende Associate. Shipping e cantieristica mercantile Come anticipato, nel 2013 e stata registrata una significativa ripresa degli ordinativi di navi mercantili. La domanda ha infatti superato i 50 Mil.Tslc, valore più alto dal 2008, anno di avvio della crisi, e piu che doppio rispetto ai 24.7 Mil. Tslc del

12 In tale quadro gli ordini di navi da trasporto standard, in particolare bulk carrier e portacontainer, hanno rappresentato quasi i due terzi del totale, mentre nel comparto high-tech va registrato il buon andamento degli ordinativi legati al comparto offshore, a quello del gas (LNG ed LPG) e dei prodotti chimici. La crescita della domanda di nuove costruzioni e dovuta alla concomitanza di diversi fattori fra cui si citano, oltre al rafforzamento di driver specifici per le varie tipologie, il forte interesse per navi con caratteristiche di energy efficiency, sostenuto da schemi di finanziamento messi in campo, in particolare, dai governi di Cina e Corea, ed una non trascurabile componente speculativa, in particolare privateequity ed hedge funds, attratti da prezzi che negli ultimi 5 anni sono scesi di oltre il 70 %. Fortunatamente la crescita degli ordini, di per se destinata ad alimentare l overcapacity ancora presente in molti comparti dello shipping, e stata in parte bilanciata da un livello di demolizioni ancora relativamente elevato e da un calo dei volumi prodotti, scesi a 38 Mil.Tslc rispetto al picco di 51.6 Mil.Tslc registrato nel

13 Tale dato riflette non solo l uscita dal business di molti newcomers ed operatori marginali, ma anche il progressivo riposizionamento nella produzione di piattaforme e strutture offshore le quali, pur non ricomprese nelle statistiche in esame, rappresentano ormai quote importanti dei portafogli dei maggiori produttori asiatici. Complessivamente e condivisa la previsione che lo squilibrio presente nei due settori collegati dello shipping e della cantieristica si protrarrà ancora nel tempo, con ovvie ripercussioni sui noli e sui prezzi delle navi, mentre la domanda di nuove costruzioni seguitera ad essere sostenuta sia da una componente speculativa, sia dall intervento degli Stati, laddove questi sono ancora possibili, a beneficio della cantieristica e delle industrie nazionali. Per quanto riguarda la distribuzione geografica della domanda si conferma la supremazia del blocco orientale, con Cina Corea e Giappone che, insieme, hanno acquisito l 86 % degli ordini lasciando all Europa una quota, espressa in Tslc, del 5 %. Considerando tuttavia i dati a valore la quota dei cantieri europei risulta almeno doppia, a testimonianza di un posizionamento traguardato sui segmenti a maggior complessita e valore. 45,0% 40,0% Ordini Quote di mercato per area 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% % Tslc % a valore 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Cina Corea Giappone Europa (*) RdM (*) EU28+Norway 13

14 Le navi da crociera Nel corso del 2013 sono stati perfezionati contratti per 9 navi da crociera, 6 delle quali acquisite da Fincantieri, tutti prototipi destinati a servire compagnie armatoriali e fasce di mercato molto diverse fra loro. Cio conferma la vivacità del comparto, evidenziando la strategia di differenziazione dell offerta messa in campo dagli armatori per accedere a nuovi segmenti di clientela e sostenere la crescita dei volumi. Ma se e vero che i fondamentali del mercato delle navi da crociera rimangono positivi, con la previsione di una crescita media annua nel numero dei passeggeri del 4% fino al 2020, e altrettanto vero che gli operatori del settore non hanno ancora recuperato i margini di redditivita ante-crisi. Di qui l estrema prudenza e selettivita nelle decisioni di investimento tanto da parte degli istituti finanziatori -divenuti elementi decisivi nella competizione per l acquisizione degli ordini- quanto delle stesse compagnie armatoriali. D altra parte l esigenza di ridurre i costi ottimizzando l efficienza energetica della flotta, unitamente alla progressiva entrata in vigore di stringenti normative in materia ambientale, rappresentano i driver destinati a sostenere la domanda di una nuova generazione di navi da crociera verdi, parsimoniose nei consumi e costo-efficienti. Cio evidentemente impone ai cantieri specializzati ed alla relativa supply-chain un forte sforzo di innovazione del prodotto e del processo e richiede specifici investimenti, non sempre recuperabili nel prezzo dei prototipi. Di grande importanza, quindi, il sostegno all innovazione offerto dalla Legge di Stabilita nel quadro del c.d. Shipbuilding Framework ai cantieri italiani, i quali hanno finora dovuto competere con concorrenti europei i cui Governi avevano provveduto a finanziare tale Framework fin dal

15 I progetti che verranno definiti in tale contesto, unitamente quelli che verranno avviati nell ambito di Horizon 2020, del Piano Nazionale della Ricerca , sia, infine, a livello regionale e di Cluster, dovranno servire a sostenere adeguatamente uno sforzo di innovazione tecnologica imponente e, come detto, sistemico, garantendo le massime ricadute sull industria nazionale. I ferry Problematiche analoghe a quelle del cruise riguardano il mondo dei ferry, che si caratterizza per un contesto operativo ancora molto frammentato. Anche in questo caso l esigenza di conseguire una riduzione dei costi d esercizio e l obbligo di ottemperare a sempre piu rigorose norme di protezione ambientale rappresentano le motivazioni principali che, anche in considerazione dell elevata anzianita della flotta di ferry, dovrebbero alimentare nel prossimo futuro la domanda di nuove costruzioni. Nel caso dei ferry le difficoltà a reperire le risorse finanziarie per investire in nuove unità sono accentuate dall elevata frammentazione delle societa armatoriali operanti nel comparto, molte delle quali ancora di piccola dimensione nonostante il selettivo processo di consolidamento cui si e assistito in questi ultimi anni. Le conseguenti restrizioni all accesso al credito rappresentano un pesante freno alla domanda, che anche nel corso del 2013 si e mantenuta su livelli estremamente modesti, con ordini riguardanti per lo piu mezzi di lunghezza inferiore ai 100 metri. In tale contesto va registrato il forte interesse dell armamento per unità dotate di propulsione a gas, in crescente diffusione nelle ECA (Emission Control Area) del Mare del Nord, del Baltico e del Nord America, ma ancora pressoche inesistenti nel Mediterraneo, anche a causa della mancanza di infrastrutture portuali di approvvigionamento del gas. 15

16 Le iniziative europee in materia di trasporti ed ambiente, tese a favorire l adozione dell LNG quale combustibile navale, verranno approfondite nell apposita sezione. L offshore Per quanto riguarda gli Offshore Support Vessels anche nel 2013 sono stati registrati livelli di ordinativi sostenuti. La crescente domanda di energia e la rinuncia al nucleare da parte di paesi quali Germania e Giappone hanno infatti mantenuto elevati i prezzi del petrolio e sostenuto forti investimenti in attivita di esplorazione e sfruttamento che, spostandosi verso giacimenti in acque profonde (deepwater) e molto profonde (ultradeepwater), richiedono mezzi di supporto piu grandi, efficienti e sicuri. Per tali motivi le previsioni sono concordi nell indicare una tenuta della domanda sia di tali tipologie di mezzi, sia delle unita dedicate alle attività di esplorazione, perforazione e produzione in alte profondita. In tale contesto va segnalato il ruolo di punta dell industria nazionale, che e presente nel settore a piu livelli : con Fincantieri la quale, oltre ad essere divenuta con l acquisizione di Vard uno dei leader mondiali nel campo dei Support Vessels, ha avviato lo sviluppo insieme ad un pool di partner strategici, molti dei quali nazionali, di mezzi di nuova generazione da impiegare nelle attività di Exploration & Production a grandissime profondità, con il gruppo Rosetti Marino, che offre un ampio spettro di servizi di progettazione, gestione di progetti e costruzione di impianti e navi specializzate per i settori petrolifero e petrolchimico, con numerose societa della supply-chain, specializzate nella componentistica ed impiantistica dedicata al mondo dell Oil&Gas. 16

17 I mega-yacht I volumi di ordinativi di mega-yachts registrati nel 2013 confermano il favorevole andamento del comparto, soprattutto in riferimento ai mezzi di lunghezza superiore ai 70 metri ed ai c.d. Giga Yachts di oltre i 100 metri. Sul fronte della clientela si assiste ad una ripresa dell interesse da parte di soggetti statunitensi, da tempo assenti dai mercati, mentre si consolida in parallelo la rilevanza dell area Russa e Medio Orientale -principali mercati di sbocco per mezzi di grande dimensione- ed aumenta l importanza di alcuni importanti paesi emergenti, fra cui Brasile e Cina. In riferimento ai mezzi di minori dimensioni l Ucina prevede per il 2013 un fatturato ancora in leggero calo rispetto al 2012 e pari a 2,3 2,4 Mldi, con un consolidamento delle posizioni sui mercati esteri che valgono circa il 90% del fatturato nazionale. Le Riparazioni e Trasformazioni Navali Mentre il basso livello dei noli costringe l armamento ad economizzare su tutti i costi operativi, incluse le manutenzioni e le riparazioni ordinarie, il 2013 si e confermato un anno positivo per quanto attiene la domanda di interventi di maggior valore e complessità, quali il riammodernamento di navi passeggeri e la conversione/trasformazione di mezzi offshore. In riferimento alle unita cruise si stanno infatti realizzando o pianificando significativi investimenti per il rinnovo delle unità più datate al fine di garantire la corretta percezione del brand da parte della clientela ed adeguare la flotta alle normative più recenti in tema di sicurezza ed ambiente. In tale contesto, caratterizzato da una competizione sempre molto forte, anche da parte di operatori del Far East, Fincantieri è riuscita a rafforzare la sua posizione, 17

18 confermandosi uno dei player di riferimento nel comparto del refitting e refurbishment con l acquisizione di importanti commesse per i marchi del Gruppo Carnival e per MSC. Tarda invece a materializzarsi l attesa crescita degli interventi di retrofitting finalizzati a rendere le navi conformi alle nuove regolamentazioni in materia di emissioni, stanti le limitate capacita di investimento del comparto armatoriale e le citate incertezze in merito agli effettivi tempi di entrata in vigore delle nuove normative in materia di emissioni Le politiche europee di settore In relazione a quanto sopra discusso rivestono grande importanza le gia richiamate iniziative lanciate negli ultimi due anni dalla Commissione in materia di contenimento delle emissioni nel trasporto marittimo, finalizzate ad anticipare in Europa l introduzione delle prescrizioni che stanno lentamente consolidandosi, in parallelo, anche in sede IMO. Va innanzitutto ricordata la c.d. Sulphur Directive 1 del 2012 della Direzione Generale Ambiente, che prevede una significativa riduzione del tenore dello zolfo contenuto nei combustibili ad uso navale a partire dal 2015 nelle aree SECA (Sulphur Emission Control Areas) e dal 2020 nelle restanti acque europee. L anno successivo la Direzione Generale Clima ha emanato una Comunicazione Integrating maritime transport emissions in the EU's greenhouse gas reduction policies 2 ed una proposta di Regolamento per il controllo sistematico delle emissioni 1 Directive 2012/33/EU 2 COM(2013) 479 final 18

19 di CO2 delle navi che toccano i porti europei 3, che dovrebbe divenire operativa nel In parallelo la Direzione Generale Mobilità e Trasporti ha avviato la strategia denominata Clean Power for Transport - Alternative fuels for sustainable mobility in Europe che si articola nella Comunicazione European alternative fuels strategy 4 e nella connessa Direttiva On the deployment of alternative fuels infrastructure 5 che in riferimento al comparto marittimo prevede la realizzazione di una rete di distribuzione del gas naturale nei principali porti europei. Per favorire l implementazione dei provvedimenti di cui sopra e stato istituito il c.d. European Sustainable Shipping Forum - ESSF- un organismo che vede una forte partecipazione dell industria, anche nazionale, con il compito di definire le linee-guida per l implementazione della c.d. Sulphur Directive creando le condizioni di base, anche di natura normativa e regolamentare, per favorire sia l adozione dell LNG come combustibile navale, sia l impiego di apparati (e.g. scrubbers) per l abbattimento delle emissioni nocive dovute all impiego di combustibili convenzionali. Va detto che nel dibattito che ha accompagnato la definizione delle iniziative citate, i paesi europei hanno ancora una volta mostrato atteggiamenti contraddittori, talche e prevalso un fronte della prudenza che ha ottenuto di posticipare dal 2020 al 2025 la data entro la quale realizzare la rete di distribuzione del gas naturale prevista dalla Direttiva sopra richiamata. Per gli stessi motivi, gia lo scorso anno, in sede IMO era stata posposta dal 2016 al 2021 l entrata in vigore di nuove norme per l abbattimento delle emissioni di ossidi di azoto (NOx), determinando un effetto di spiazzamento per armatori, cantieri e 3 COM(2013) 480 final /0224 (COD) 4 COM(2013) 17 final 5 COM(2013) 18 final /0012 (COD) 19

20 produttori di impianti e sistemi dedicati che avevano gia investito nello sviluppo delle relative tecnologie. Nel rimarcare l esigenza che le nuove normative in materia ambientale prevedano contenuti tecnologici economicamente sostenibili e tempi di implementazione certi, va allo stesso tempo evidenziata la necessita che il processo di rinnovo della flotta operante nello Short-Sea Shipping europeo, in particolare quella dei ferry, sia favorito da strumenti di sostegno finanziario all armamento, stante l estrema difficolta per un settore ancora frammentato di reperire risorse finanziarie sufficienti per avviare piani di sostituzione o refitting dei mezzi obsoleti e non piu economici. E al riguardo evidente che un piano che prevedesse la sostituzione degli oltre cento ferry con piu di 30 anni operanti nel Mediterraneo con unita a basse emissioni ed avanzate caratteristiche di energy-efficiency, da realizzare ovviamente in Europa, offrirebbe ricadute economiche, occupazionali, oltreche ambientali, rilevantissime. Al contrario, l assenza di iniziative in tale direzione spingerebbe inevitabilmente la domanda di rinnovo delle flotte europee verso il Far East, ovvero verso Paesi che gia da qualche anno offrono incentivi per la promozione delle tecnologie verdi e delle industrie nazionali. Il comparto navale militare Se nel 2013 il mercato navale militare ha mostrato una certa vivacità rispetto agli anni passati, va allo stesso tempo sottolineato che gli ordini hanno riguardato per circa l 80 % i programmi captive, ovvero assegnati dalle marine nazionali alla cantieristica locale, fra cui spiccano quelli di Usa, Cina e Canada. Nonostante i tagli al bilancio che hanno colpito anche la difesa americana, la US Navy si conferma una delle poche marine maggiori ad aver proseguito anche nel 2013 i propri programmi di investimento di cui hanno beneficiato anche i cantieri americani 20

21 della nostra associata Fincantieri, divenuta uno degli operatori di riferimento nel soddisfare le esigenze di difesa del Paese. Quanto alla restante porzione di mercato libero, caratterizzato da una crescente richiesta di trasferimenti tecnologici finalizzati alla costruzione in loco delle unita, si assiste ad una intensificazione della concorrenza asiatica, in particolare coreana, ormai non piu circoscritta ai segmenti a minore complessita. In tale quadro i maggiori operatori europei vedono quindi accrescere la loro dipendenza dalle commesse nazionali, rese peraltro sempre piu rarefatte dalla generalizzata riduzione dei budget destinati alla difesa. Non possono quindi che accogliersi con particolare favore sia i finanziamenti per la realizzazione della settima ed ottava unità delle fregate classe Fremm sia, soprattutto, il gia citato stanziamento della Legge di Stabilita finalizzato al rinnovo di parte della flotta di superficie. L investimento previsto nei prossimi dieci anni e pari a Euro 5,8 Miliardi e riguardera unita dalle spiccate caratteristiche di polivalenza e flessibilita operativa. La Legge Navale in questione non solo consentira alla nostra Marina di seguitare a svolgere un ruolo chiave per la realizzazione di quella politica comune di difesa e sicurezza europea su cui si e espresso anche il Consiglio dell Unione Europea dello scorso dicembre, ma dara anche un validissimo contributo alla crescita industriale e tecnologica di una filiera strategica per il nostro Paese, creando nel contempo nuove opportunita di vendita nei mercati esteri. Come e noto, la Commissione Europea sta sempre piu occupandosi delle politiche industriali nel campo della difesa, finora appannaggio esclusivo degli Stati Membri, ma ne le indicazioni contenute nella Comunicazione della Commissione Towards a more competitive and efficient European defence and security sector del luglio dello scorso anno, ne le conclusioni dell appena citato Defence Council di dicembre 2013, in particolare per quanto attiene allo sviluppo di migliori livelli di cooperazione anche 21

22 nell ambito della strategia di Pooling and Sharing, tracciano un quadro di riferimento sufficientemente convincente per lo sviluppo di corrispondenti strategie da parte delle industrie europee della difesa, in particolare di quelle operanti nel comparto navale. In tale contesto, specie in mancanza di una uniformazione dei requisiti operativi e di programmi che possano essere sviluppati con formule cooperative, non pare percorribile l ipotesi, caldeggiata dalla Commissione, che anche il settore navale possa avviarsi verso forme di consolidamento analoghe a quelle dell industria aerospaziale. Le esperienze di Stati Uniti e Regno Unito insegnano infatti che nel nostro settore la concentrazione dell offerta e l integrazione fra produttori della piattaforma e fornitori del payload non sempre determinano condizioni di una maggiore economicita per la committenza. Nella prospettiva che il dibattito in sede europea prosegua, viene quindi accolta con grande favore la recentissima indicazione del nostro Ministro della Difesa di voler procedere alla definizione di un Libro Bianco che, secondo le indicazioni dello stesso Ministro, dovra essere uno strumento di pianificazione e condivisione dei progetti militari del Paese e dovrà nascere già proiettato in una dimensione europea e internazionale. In tale contesto apprezziamo il riconoscimento della centralita del Mediterraneo come elemento di riferimento geostrategico non solo per il nostro Paese, ma anche per la stessa Europa, in base al quale orientare le priorita in materia di investimenti e di collaborazioni internazionali. Le aziende rappresentate da ASSONAVE danno fin d ora la propria disponibilita a contribuire, insieme alle altre aziende ed Associazioni del settore, alla definizione di tale documento. 22

23 La cantieristica italiana Nel quadro descritto molto si e gia detto della cantieristica italiana, la cui struttura e sempre piu polarizzata fra una grande azienda - Fincantieri - ormai leader globale del settore, ed un gruppo di cantieri medio-piccoli, per lo piu associati ad ANCANAP, che devono la loro competitivita sia a modelli produttivi snelli e flessibili e ad indiscutibili competenze tecnologiche, sia ad un posizionamento in nicchie caratterizzate dalla ridotta dimensione dei prodotti e dalla possibilità di fornire servizi personalizzati ad una clientela particolarmente esigente. Nel contesto descritto Fincantieri ed i cantieri associati ad ANCANAP hanno saputo approfittare della ripresa della domanda, con l acquisizione di navi per oltre Tslc (circa 2.2 Mldi ) conto Tslc (800 Mil. ) lo scorso anno NUOVI ORDINI - '000 Tslc Medio-minori Fincantieri D altra parte i ridotti ordinativi registrati negli anni fra il 2008 ed il 2012 si sono tradotti in un rallentamento dell attività produttiva, che ha richiesto un diffuso ricorso agli ammortizzatori sociali. Ciononostante alcuni cantieri minori hanno dovuto chiudere i battenti o essere riconvertiti alla produzione di yacht o ad attività di refitting. 23

24 COMPLETAMENTI - '000 Tslc Medio-minori Fincantieri In tale quadro i cantieri italiani rimarcano la necessità di poter beneficiare della semplificazione di alcune procedure, con interventi a costo zero. Tra queste dovrebbe avere priorita l introduzione nella Circolare 623/2006 della Banca d Italia dell equiparazione dell ipoteca navale all ipoteca immobiliare. Tale provvedimento, consentendo la ponderazione patrimoniale preferenziale anche per l investimento in navi, faciliterebbe l accesso ai finanziamenti navali, con beneficio per cantieri e armatori, oltre che per le stesse banche. Riteniamo in ogni caso che si sia finalmente giunti ad un punto di svolta : l inversione di tendenza dei mercati, che sembra confermata dall andamento dei questi primi mesi del 2014, unitamente alla disponibilita di adeguati supporti per l attivita di Ricerca, Sviluppo e Innovazione, potranno consentire anche alla cantieristica medio-minore di emergere dalla crisi, consolidando il favorevole posizionamento nei mercati di riferimento. Per quanto riguarda la cantieristica militare l associata Fincantieri sta proseguendo a passi serrati nella realizzazione del programma italo-francese FREMM - FRegate Europee Multi-Missione che vede Orizzonte Sistemi Navali (joint venture al 51% di Fincantieri, 49% di Selex ES) nel ruolo di prime contractor per la costruzione di 10 unità, di cui otto già finanziate. 24

25 A fine marzo di quest anno si e svolta la cerimonia di consegna della quarta unita, nave Carabiniere, un mese dopo la consegna della Carlo Margottini, a soli 4 mesi dalla consegna della Virgilio Fasan ed a 20 da quella della Carlo Bergamini. Si tratta di una performance aziendale e di sistema assolutamente eccezionale, ottenuta grazie alla stretta sinergia con l Ufficio di programma di Occar, l organizzazione congiunta per la cooperazione europea in materia di armamenti, e con la Marina Militare, specie considerando che il parallelo programma francese, che prevede la realizzazione di undici unita, e iniziato otto mesi prima rispetto a quello italiano e ad oggi registra la consegna di una sola unità con la consegna della seconda entro il Sul piano produttivo va ancora ricordata la consegna da parte di Fincantieri di un pattugliatore per la Guardia Costiera nazionale e di una corvetta e di due pattugliatori per la Marina di Abu Dhabi, con la quale Fincantieri interagisce tramite la Etihad Ship Bulding, joint-venture costituita nel 2010 insieme ai gruppi emiratini Al-Fattan Ship Industries e Melara Middle East per sfruttare la posizione strategica quale base di accesso i mercati di altri Paesi del Golfo. Etihad, grazie al know-how di Fincantieri, si pone come centro per le riparazioni, il refitting e l'upgrading di navi gia' esistenti, aprendo anche una finestra sulla realizzazione di mega-yacht. Va infine segnalata l acquisizione di un ordine per la costruzione presso i cantieri militari di Fincantieri di un unita oceanografica per l Institute of Marine Research (IMR), l ente di ricerca oceanografico e ittico del governo norvegese. Per quanto riguarda l attivita in campo militare dei cantieri associati ad ANCANAP, va ricordato l accordo sottoscritto i tra Cantiere Navale Vittoria e la Guardia di Finanza che prevede la consegna nel 2014 di due unita di 58 metri progettate per offrire un adeguato supporto alle funzioni di Polizia economica e finanziaria, di vigilanza, di sorveglianza marittima, di repressione dei traffici illeciti. 25

26 La Supply-Chain nazionale della cantieristica e della nautica Un recentissimo studio commissionato dalla Direzione Imprese della Commissione Europea colloca l industria nazionale dei sistemi, componenti e forniture destinate alla cantieristica ed alla nautica al secondo posto in Europa dopo la Germania, con un volume di produzione stimato in 8.7 Mldi, di cui 2.7 Mldi (oltre il 30 %) destinati all export. 26

27 Lo studio valuta in oltre unita l occupazione diretta del comparto, al terzo posto dopo Germania e Regno Unito, distribuita su oltre unita produttive. Quest ultimo valore, quasi doppio rispetto a quello della Germania, conferma la particolare frammentazione strutturale del comparto, un dato che rappresenta insieme un punto di forza, ma anche di debolezza del nostro sistema produttivo in un contesto che sta divenendo sempre piu globale. 27

28 Cionondimeno, da questi dati emerge la fotografia di un settore molto ben posizionato a livello europeo ed internazionale, in grado di supportare pienamente la competitivita dell industria cantieristica e nautica in una fase nella quale, come visto, la capacita di innovazione e di integrazione in chiave sistemica delle conoscenze necessarie a progettare navi sempre piu complesse, contenendone allo stesso tempo il costo, rappresentano leve competitive essenziali e decisive. Analoghe considerazioni valgono per la componente militare della filiera navalmeccanica nazionale, non ricomprese nei dati fin qui commentati. Essa e come noto composta da numerose aziende, che vanno dai grandi player oggi associati ad Assonave a numerose PMI, che nel loro complesso consentono un forte grado di autonomia nella realizzazione dei mezzi navali destinati sia alla nostra Marina sia alle Marine estere clienti. Si tratta di un patrimonio da difendere e sostenere a fronte delle citate difficolta dei mercati e dei forti investimenti necessari a mantenere elevato il valore operativo dei sistemi offerti, diversificando nel contempo l offerta nei numerosi segmenti di impiego delle tecnologie duali che si stanno sviluppando. Questa Associazione intende quindi favorire l accesso di tutti i produttori di sistemi e componenti ai programmi di RSI che verranno via via banditi e creare percorsi di aggregazione e di condivisione delle best-practices su problematiche di diretto impatto sul business nelle aree del procurement, della sicurezza, della formazione, ecc.. In una parola, fare sistema o

29 Signori Associati, Signori Aggregati, In un contesto di transizione ancora complesso, in cui convivono elementi di ottimismo e criticita di non immediato superamento, ASSONAVE intende rinnovare il proprio impegno in rappresentanza di un settore che occupa in Italia oltre addetti e che si colloca per dimensioni al secondo posto in Europa tanto in riferimento al comparto delle costruzioni navali, quanto in riferimento alla supplychain dedicata alla produzione di sistemi e componenti. L obiettivo che si intende perseguire e duplice : da una parte ci proponiamo di contribuire al rilancio dell economia del mare quale elemento portante e trasversale per la crescita e l occupazione nel nostro Paese attraverso la definizione di una Politica Marittima nazionale in grado di valorizzare il ruolo del settore quale grande centro manifatturiero e di esportazione, un ruolo che l Italia si è guadagnata con le capacità, la dedizione e l impegno delle imprese, delle maestranze e del management allo stesso tempo intendiamo lavorare per l ottenimento di quadri di riferimento piu favorevoli per le industrie marittime e per la navalmeccanica nazionale nel contesto delle politiche industriali, energetiche ed ambientali dell Europa e del nostro Paese. A tal fine non si puo che auspicare la creazione, anche in Italia, di un adeguato livello di coordinamento istituzionale per quanto attiene alle politiche marittime, ad es. sulla falsariga di quanto fatto in Francia con l istituzione, nel lontano 1995, del Secrétariat Général de la Mer. Al riguardo giova ricordare per la sua attualita quanto, ormai piu di dieci anni fa, l allora Commissario per le imprese Liikanen affermo nella presentazione di LeaderSHIP 2015: 29

30 I cantieri navali europei e i loro fornitori sono imprese altamente tecnologiche che hanno saputo reinventare se stesse più volte per superare le avversità. Ma per un futuro di successo è necessario un complementare, concreto supporto politico basato su appropriati obiettivi. Questa affermazione integrava due temi : da una parte la forte capacità di reazione gia allora dimostrata dalle imprese, dall altra una diversa considerazione del nostro settore da parte dei policy makers comunitari. Se sotto il primo aspetto l industria cantieristica europea ed italiana hanno dimostrato di aver saputo reagire alla crisi, adattandosi ancora una volta alla crescente globalizzazione e complessita del business, per quanto attiene al supporto politico confidiamo che esso sia in futuro piu concreto nel favorire l implementazione delle raccomandazioni di LeaderSHIP 2020 nelle aree dell accesso al credito, della Ricerca e Innovazione, dell occupazione e delle competenze e del Level Playing Field. In tale prospettiva e stato ribadito dalla stessa Commissione che la dimensione marittima, le risorse e le tecnologie marine -la c.d. Blue Growth - costituiscono una componente fondamentale per il successo della strategia Europa 2020, cui le industrie europee stanno gia corrispondendo con non trascurabili investimenti in ricerca ed innovazione per lo sviluppo di componenti e sistemi dedicati. Le priorità politiche relative allo sviluppo di un'economia basata su conoscenza e innovazione (crescita intelligente) ed alla promozione di un'economia efficiente sotto il profilo delle risorse, più ecologica e più competitiva (crescita sostenibile) trovano infatti nelle industrie marittime una combinazione ideale per la concretizzazione di opportunità a forte ricaduta economica, occupazionale ed ambientale per il Paese 30

31 Siamo convinti che l industria navalmeccanica, l unica nella quale il nostro Paese ha conservato la capacita di integrare sistemi complessi, vuole essere parte attiva in questo processo attraverso un rafforzato spirito di proposta ed un rinnovamento culturale ed operativo in tutte le sue componenti, in forte sinergia con le istituzioni nazionali ed europee e con le parti sociali. In breve : un realistico obiettivo di maggior competitivita per un comparto industriale di grande importanza per l economia del Paese. 31