Psoprattutto nella fase di informazione,

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1 UNA VISIONE DALLA PARTE DELL UTENZA DEBOLE, CICLISTI E PEDONI Marco Passigato FIAB, Federazione Italiana Amici della Bicicletta rima di iniziare vorrei ringraziare le associazioni che hanno collaborato, Psoprattutto nella fase di informazione, alla riuscita di questa giornata, e, in particolare, Federazione Italiana Amici della Bicicletta, La Città Possibile, Associazione Italiana Città Ciclabili, Euromobility, Coordinamento Uffici Biciclette e Strada Amica. In realtà, sono proprio le associazioni, soprattutto la FIAB e La Città Possibile, quelle che credono che la sicurezza stradale sia la prima condizione per avere città vivibili, in cui si possa andare a piedi e in bicicletta, si possa chiacchierare, possa svilupparsi una socialità della strada, quale patrimonio fondamentale delle nostre città. Un altro ringraziamento molto forte va alla Provincia di Rimini e alla città di Cattolica, che ci hanno messo a disposizione le risorse finanziarie, umane e di spazi per costruire questa giornata. I contributi fin qui ascoltati hanno principalmente rivolto la loro attenzione alla sicurezza stradale in ambito urbano, ma la storia della sicurezza stradale fa capo alle grandi arterie nazionali, alla E45, alla S.S.16 Adriatica e ad altre strade, sulle quali si sono storicamente riscontrati numerosi punti di frequente incidentalità. Inoltre, c è grande attenzione al cosiddetto fenomeno delle stragi del sabato sera, cioè ad un tipo di incidentalità che interessa in prevalenza i giovani, più inclini a comportamenti scorretti alla guida, anche a causa dei modelli che sono stati loro proposti, ad esempio, dai videogiochi, nei quali le macchine vanno fuori strada e poi ripartono senza conseguenze. Argomento che alla nostra associazione sta particolarmente a cuore è l incidentalità in ambito urbano, che contribuisce per il 40% dei morti e il 70% del numero di incidenti. Il dato in sé può non fare notizia ma il fenomeno esiste ed è il motivo per cui molti sono dissuasi dall andare a piedi o in bicicletta. Per questo, la Federazione Italiana Amici della Bicicletta sottolinea l importanza della sicurezza stradale quale pre-requisito per lo sviluppo della ciclabilità e della pedonalità, le quali, soprattutto nelle città medie e piccole, possono diventare la struttura portante della mobilità sostenibile. Per meglio chiarire il concetto vi porto l esempio della realtà presso la quale opero: sono Mobility Manager all Università di Verona. Il Mobility Manager è colui che dovrebbe indurre i cittadini, i dipendenti, e ovviamente anche gli studenti, nel mio caso, ad andare a piedi o in bicicletta. La domanda che mi pongo è: con quale 45

2 I punti cardine di Visione Zero credibilità è possibile proporre una modalità di spostamento come la bicicletta, se questa espone ad un maggior pericolo? Queste considerazioni ci hanno indotto ad organizzare il presente convegno. I punti cardine di Visione Zero consistono, in sintesi, nell adattare la strada al comportamento, mentre la logica classica, al contrario, era di adattare l uomo alla strada. La prima questione da affrontare è capire se la sicurezza stradale rappresenti un problema ingegneristico, educativo o di comunicazione. In effetti, il tema della sicurezza stradale è stato affrontato frequentemente dagli ingegneri. Io, però, da ingegnere, trovo sempre più riscontri alla tesi che la sicurezza stradale sia proprio un problema educativo e comunicativo, per i più piccoli, per gli adolescenti, per gli studenti universitari, oltre che per gli adulti. Questo fenomeno risulta particolarmente evidente, ad esempio, quando gli studenti universitari vengono a lezione, pretendendo di arrivare in macchina fin sotto la Facoltà, come se ciò fosse indispensabile. È dunque necessario valoriz- zare opportunamente la comunicazione a supporto dei messaggi che propongono nuovi stili di vita. Il cittadino normale ritiene in genere che, sull incidentalità stradale, non ci sia nulla da fare, e, di conseguenza, la strada sia una sorta di scenario immutabile. Le associazioni, invece, sono convinte che un altra situazione sia possibile e sono in prima linea nell affrontare i temi della sicurezza stradale, soprattutto perché ritengono che non sia ammissibile che un fenomeno che ha interessato in termini di incidentalità molte persone, e che, in realtà, induce conseguenze molto pesanti, sia un argomento al quale si presti poca attenzione. Mi viene da pensare che il diritto della gente a non morire per le strade dovrebbe essere sancito dalle carte costituzionali nazionali, quale valore fondamentale. Invece, su questo tema, si riscontrano molto spesso, anche a carattere locale, approcci dettati da troppa superficialità e disattenzione. È inaccettabile che l Italia sia ancora così poco attenta a questi temi: è necessario un maggiore impegno politico sulla sicurezza stradale. Il diritto alla mobilità è un diritto di tutti: pedoni e ciclisti sono i primi a rivendicare questo diritto, soprattutto se bambini o anziani. Il tema è anche quello del diritto alla salute, per cui se, giustamente, si fanno ricerche per eliminare i morti di cancro, non si comprende perché non ci si impegni a sufficienza per attenuare le cause di morte sulla strada. L accessibilità è uno dei grandi valori, insieme alla riduzione degli incidenti e dell inquinamento, per cui è necessario guidare lentamente, ma anche creare città più ricche, più salubri, più vivibili: trascorriamo la nostra vita prevalentemente nelle città, quindi è lì che bisogna vivere bene. 46

3 Visione Zero propone di adattare la strada all uomo. Non si tratta di ridimensionare il sistema della mobilità, ma di fare in modo che esso non produca incidenti gravi. È necessario anche superare alcune evidenti contraddizioni: il trasporto in auto ha un tasso di mortalità di 0-5 morti per milione di passeggeri/km, a fronte dei morti di moto e ciclomotori, eppure nelle città la politica di ridurre le auto in ingresso induce molti ad usare il motorino. A che livello di rischio esponiamo queste persone? Ognuno, in fatto di mobilità, trova la propria risposta, ma complessivamente non è una risposta proponibile dal punto di vista della ricaduta sociale, dei costi sociali degli incidenti. Il costo sociale degli incidenti, calcolato dall Università di Verona, è di 2000 euro a persona annui. Tale costo ricade sulle famiglie, sulle nostre tasche. Pertanto non si tratta di parlare di problemi e soluzioni che interessano altri, ma di temi che riguardano tutti. Gli strumenti operativi sono il Piano Urbano del Traffico, il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale e le tecniche di moderazione del traffico, le quali non si riducono soltanto alla diminuzione della velocità. La diminuzione della velocità riduce il pericolo, riduce la paura e, di conseguenza, dà spazio a una nuova ripartizione modale; se c è meno paura, se le macchine vanno più piano, se c è più serenità, allora tornano funzionali i comportamenti della ciclabilità della pedonalità. Gli interventi generali proposti dalle tecniche di moderazione del traffico sono le piattaforme rialzate, i marciapiedi continui, le porte di accesso, per dare il senso della città che cambia, che è ospitale. Da un punto di vista costruttivo, si generano strade multifunzione, piattaforme rialzate e così via, per indurre l automobilista a guidare piano e con maggiore attenzione. Si creano strade scorrevoli, ma lente, per dare sicurezza ai pedoni e aumentare il verde. Qual è la nostra visione, il nostro obiettivo? Ottenere il 30% di mobilità ciclabile in ambito urbano: pertanto la sicurezza stradale è un pre-requisito per la mobilità sostenibile, soprattutto nelle città medie e nei paesi dove la gente ormai non cammina più, non si muove più, e prende la macchina anche per fare 500 metri. Ci sono dei paesi da 2000 abitanti, con un Gli strumenti operativi della sicurezza stradale centro abitato di 1 km di raggio, nei quali la battaglia politica delle elezioni verte sul decidere se in piazza ci deve essere un giardino pubblico o un parcheggio multipiano. Questo perché la gente vive il problema del parcheggio come elemento prevalente di tutto il confronto politico. Dunque, si è perso l uso della ragione. I temi della riscoperta della bicicletta, dello spostarsi a piedi e della sicurezza stradale sono, in verità, le cose su cui ragionare. Il 30% di mobilità ciclabile in ambito urbano 47

4 Un esempio di moderazione del traffico è una visione utopistica o raggiungibile? Sicuramente si tratta di un obiettivo raggiungibile. Si discute molto dei rischi che si corrono andando a piedi o in bicicletta, ma bisogna ragionare anche sui comportamenti. Gli stessi indici di pericolosità di una strada, ad esempio, non dovrebbero basarsi solo sugli incidenti ivi accaduti, ma anche su quelli mancati, perché comportamenti di guida poco ortodossi, da parte degli automobilisti, causano comunque paura e insicurezza negli utenti deboli (ciclisti e pedoni). Non si tratta quindi solo di quantità di traffico, ma è anche una questione di qualità del traffico. Superare i limiti di velocità, parcheggiare nei pressi degli incroci, parcheggiare sui marciapiedi, indurre i pedoni a scendere dai marciapiedi: tutti questi comportamenti di non qualità del traffico sono penalizzanti per i pedoni e i ciclisti, e sono le cose su cui bisogna effettivamente ragionare e intervenire. Per ciò che riguarda il ruolo delle sanzioni, si è visto che, anche in presenza di regole, se le sanzioni non sono applicate, le regole non vengono prese seriamente. Su questo c è ancora molto da fare. C è poi tutto il lavoro dell educazione stradale nelle scuole. Oggi, nelle scuole si fa educazione stradale insegnando le norme del Codice della Strada. Bisogna invece educare alla mobilità. I ragazzi, fin da piccoli, devono imparare ad andare bene in bicicletta e ad affezionarsi a tale mezzo; mano a mano che crescono devono capire quali sono i costi sociali e i rischi a cui si va incontro, e continuare a ragionare, anche a anni, su quale sia la mobilità corretta, il giusto mezzo di spostamento nei centri urbani. In Svizzera, in un recente convegno a Mendrisio, si parlava proprio di scuola di mobilità, e cioè di come far comprendere i principi della mobilità sostenibile, utilizzando, ad esempio, giochi da tavolo che rendano palesi quali siano le risorse disponibili e quante siano le emissioni che ci si può permettere di produrre. Perché la FIAB promuove Visione Zero? Perché Visione Zero fornisce indicazioni concrete, soluzioni applicabili per abbassare di molto i costi sociali degli incidenti, 48

5 misure a favore dei cittadini, che costituiscono un investimento che vedrà i suoi frutti nel lungo periodo. Quali sono le prime indicazioni del programma svizzero Via Sicura? Via Sicura, come prima cosa, propone di mettere il casco in testa ai ciclisti. Questa è una battaglia che la FIAB ha sempre ritenuto secondaria, perché la nostra finalità è che la gente prenda possesso della città in bicicletta. Se imponiamo l uso del casco, perdiamo subito il 50% dei ciclisti e questa è una cosa di cui bisogna tenere conto. Ricordiamo: Visione Zero dice di adattare le strade all uomo e non l uomo alla strada! La Svizzera adesso richiede il casco ai propri ciclisti, ma si tratta di un paese che applica politiche di mobilità sostenibile da dieci anni, e di moderazione del traffico da venti anni. In Svizzera, ormai, è stata promossa la necessaria cultura e circa l 80% delle città è Zona 30 : a quel punto, si può anche pensare al casco obbligatorio per i ciclisti. In Italia, invece, siamo ancora all inizio. Stiamo ancora lavorando affinché anche l 80% delle nostre città abbia la Zona 30, poi si affronteranno i problemi puntuali. Questa è la visione che la FIAB si aspetta. La FIAB è già da tempo occupata nella promozione della mobilità sostenibile, della sicurezza stradale, della moderazione del traffico e della cultura della nuova mobilità nelle città. La FIAB ha fatto propria la mission di Visione Zero, attivandosi per diffonderla. Una possibilità è coinvolgere i bambini nelle scuole, per arrivare ai genitori. Bisogna che i genitori siano consapevoli del cambiamento che è in corso. Le esperienze di pedibus sono ormai molto diffuse, ma, ancora una volta, il pedibus deve essere, sì, un gioco, Il pedibus 49

6 ma anche occasione di comunicazione di un messaggio alla città. I cittadini, cioè, devono essere portati a conoscenza dell esistenza del pedibus, che, altrimenti, resterà relegato solo alla pratica quotidiana dei bambini e dei genitori che gli danno vita. È importante comunicare messaggi positivi: la strada è uno spazio che si ripartisce, le persone al centro del movimento in città, il nuovo benessere nel quartiere nuovo. È l uomo il soggetto, colui che deve beneficiare degli interventi. È importante comunicare messaggi emozionali. Quando parliamo a ragazzi di anni, non possiamo raccontare solo del peso dei costi sociali, ma dobbiamo comunicare messaggi visivi, emozioni. Dobbiamo farci carico delle aspettative dell interlocutore. Le forme possibili di partecipazione passano anche attraverso i processi di Agenda 21. Che cosa ci si aspetta da questo incontro su Visione Zero? Ci si aspetta che sia la prima di una serie di tappe. Oggi abbiamo inaugurato un approccio globale. Mi auguro di riuscire ad organizzare, con l Università di Verona, un incontro d alto livello, fra cinque o sei mesi, sull incidentalità urbana. Vediamo se l Amministrazione comunale coglierà questo messaggio. Secondo me, bisogna costruire una catena di eventi con lo slogan Visione Zero,che si susseguano periodicamente. Grazie. 50