Il Piano di Azione per la sicurezza dei pedoni di New York City

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1 Buone pratiche Il Piano di Azione per la sicurezza dei pedoni di New York City Tra le grandi città americane 1, New York City si classifica come la più sicura dal punto di vista dell incidentalità stradale. Nel 2008, a New York City si registrava un tasso di mortalità per incidentalità stradale minore della metà rispetto al valore medio registrato nelle altre grandi città Americane (3,5 vs 7,7 morti per abitanti). Il livello di sicurezza di New York City è paragonabile a quello di alcune delle maggiori città europee (vedi Fig. 1), con un tasso di mortalità inferiore a quello di Copenaghen (3,9 morti per abitanti), quasi equivalente a quello di Amsterdam (3,4 morti per abitanti) e appena superiore a quello di Parigi (3,1 morti per abitanti) e Londra (2,7 morti per abitanti) 2. Stoccolma Berlino Tokyo Hong Kong Londra Parigi Amsterdam (2007) Portland, OR New York, NY Copenhagen (2007) Seattle, WA Boston, MA San Francisco, CA 1,2 1,6 1,7 2,1 3,1 3,4 3,4 3,5 3,9 4,1 4,2 4,3 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 Morti per abitanti Fig. 1 - Tasso di mortalità a New York City e in alcune città di rilevanza internazionale (dati 2008, se non diversamente specificato). 1 Le città degli USA considerate confrontabili con New York City sono caratterizzate da una popolazione maggiore di abitanti, densità abitativa maggiore di abitanti per miglio quadrato e/o un tasso di spostamenti non automobilistici superiori al 20%. 2 I dati si riferiscono all anno ,7 A New York City si può anche camminare in sicurezza. Il tasso di mortalità dei pedoni registrato nel 2008 a New York City (1,8 morti per abitanti) è molto inferiore rispetto ad altre grandi città americane quali: Atlanta (11,0 morti per abitanti), Detroit (10,3 morti per abitanti) e Los Angeles (7,6 morti per abitanti). Questa considerazione assume un significato ancora più rilevante se si pensa che la percentuale di spostamenti a piedi è molto più alta a New York City che nelle altre aree urbane considerate, nelle quali la maggior parte degli spostamenti viene effettuata in automobile. Sebbene nel ventennio compreso tra il 1988 e il 2008 siano stati apportati notevoli miglioramenti alla sicurezza degli utenti della strada, col passare degli anni la percentuale di miglioramento si è ridotta sempre di più, inducendo il New York City Department of Transportation (DOT) ad adottare ulteriori misure volte ad implementare la sicurezza stradale. A tal proposito, nel 2008 è stato pubblicato il Piano Strategico Sustainable Streets, con l obiettivo di dimezzare il numero di morti in incidenti stradali entro il Considerato che i pedoni hanno rappresentato il 52% della totalità dei morti e il 33% dei feriti gravi registrati a New York City nel 2008, il DOT, in collaborazione con il Governo, ha deciso di focalizzare la propria strategia di riduzione della mortalità su una maggiore tutela della sicurezza dei pedoni. Il Piano di Azione per la sicurezza dei pedoni a New York City, supportato da uno studio preliminare sull incidentalità pedonale, si colloca dunque all interno di una strategia generale di riduzione del numero di morti su strada. L approfondito studio preliminare ha permesso di individuare le cause dell incidentalità pedonale, rendendo possibile la redazione di un piano di azioni mirate ad ottenere il massimo risultato possibile in termini di riduzione del numero di pedoni morti su strada. 1

2 Studio sull incidentalità pedonale principali risultati Lo studio preliminare condotto ha permesso di identificare le cause, i fattori comuni e la distribuzione geografica di oltre incidenti mortali e con feriti gravi che hanno coinvolto pedoni a New York City nel periodo compreso tra il 2002 e il Per fare ciò, sono stati utilizzati due approcci: analisi della frequenza degli incidenti; analisi della gravità degli incidenti. I risultati hanno permesso di stabilire dove, quando e come sono avvenuti gli incidenti con pedoni a New York City. Tra i 5 principali quartieri di New York City, Manhattan, Bronx, Brooklyn, Queens, Staten Island, Manhattan è risultato essere quello con maggiore densità di incidentalità di pedoni, registrando, nel periodo tra il 2004 e il 2008, un numero di pedoni morti o feriti per miglio di strada pari a quattro volte il valore medio registrato negli altri quattro quartieri considerati (0,73 contro 0,18). Inoltre, rispetto agli altri quartieri considerati, a Manhattan è stato rilevato il più elevato numero di pedoni morti o gravemente feriti rispetto alla popolazione residente (26 pedoni morti o gravemente feriti su abitanti). Tuttavia, considerato che circa 1,4 milioni di pendolari si recano a Manhattan ogni giorno per lavoro, il tasso di pedoni morti o gravemente feriti calcolato rispetto alla popolazione diurna presente nel quartiere risulta nella media, come mostrato in Tab. 1. Tab. 1- Media annuale dei pedoni rimasti morti o feriti gravemente a causa di incidenti stradali (anni ) 3. Quartiere Bronx Brooklyn Manhattan Queens Staten Island Pedoni KSI Miglia di strada Pedoni KSI per miglio 0,26 0,30 0,73 0,12 0,05 0,23 Pedoni KSI / ab Pedoni KSI / ab. (popolazione diurna) La maggior parte degli incidenti mortali o con feriti gravi che coinvolgono i pedoni a New York City è stata registrata alle intersezioni. Questa considerazione è strettamente connessa alla tipica infrastruttura stradale newyorkese, costituita da blocchi di piccole dimensioni e da uno schema a griglia, che implicano un alta densità di intersezioni e incoraggiano l attraversamento presso queste ultime. Il 47% di tali incidenti è avvenuto presso intersezioni dotate di segnale di avviso di attraversamento pedonale; la maggior parte di questi (il 57%) è avvenuto durante un regolare attraversamento della strada da parte dei pedoni. Ciò è probabilmente dovuto sia alla mancanza di attenzione da parte dei guidatori nel dare la precedenza ai pedoni sulle strisce di attraversamento, che alla mancanza di attenzione da parte dei pedoni nel seguire le indicazioni dell apposita segnaletica. La ragione più comune di incidenti con pedoni è la disattenzione del guidatore, che a New York City ha causato circa il 36% degli incidenti mortali o con feriti gravi. L aumento dell utilizzo dei telefoni cellulari, dei computer e di altri dispositivi mobili durante la guida ha contribuito ad aumentare questo fenomeno. E, inoltre, emerso che a New York City gli incidenti con pedoni dovuti a velocità eccessive dei veicoli sono due volte più pericolosi per la vita umana rispetto agli altri. Ciò è in linea con i risultati della ricerca internazionale, che mostrano come la probabilità di morte di un pedone NYC Il KSI (Killed or Seriously Injured) indica il numero di pedoni morti o gravemente feriti in incidenti stradali. 2

3 coinvolto in un incidente sia direttamente ed esponenzialmente correlata alla velocità del veicolo al momento dell impatto 4. Gli anziani (65 anni o più) costituiscono il 38% dei pedoni morti in incidenti stradali e il 28% dei feriti gravi, sebbene essi costituiscano solo il 12% della popolazione newyorkese. Inoltre, il maggiore numero di pedoni morti o gravemente feriti ogni abitanti è costituito da anziani di sesso maschile (vedi Fig. 2). Numero di pedoni morti o gravemene feriti per abitanti 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0, Uomini Donne Fig. 2 - Pedoni morti o gravemente feriti per abitanti, distinti per classi d età e genere. Infine, è particolarmente interessante osservare che solo il 16% degli incidenti gravi o mortali con pedoni ha coinvolto un taxi (sebbene saturino le vie di Manhattan), così come sono basse le percentuali che interessano i camion (4%) e gli autobus (3%), mentre le auto private sono coinvolte nel 79% degli incidenti. La situazione descritta è probabilmente correlata al fatto che la fonte di guadagno dei guidatori professionali è strettamente connessa all uso che essi fanno dei propri veicoli, circostanza che li incentiva ad evitare gli incidenti (vedi Tab. 2) < >64 Classi di età 100 Tab. 2 Incidenti con pedoni suddivisi per tipo di veicolo periodo Tipo di veicolo Incidenti mortali Incidenti con feriti gravi Il Piano di Azione di New York Totale Incidenti gravi e mortali % su totale Bus ,1% Camion ,3% Taxi ,5% Passeggeri ,1% Sulla base dei risultati ottenuti dallo studio sull incidentalità pedonale, il DOT ha fornito un insieme di politiche e programmi ritenuti di maggiore impatto per la riduzione dei pedoni morti e feriti a causa di incidente stradale. L approccio utilizzato verte su tre aspetti principali: ingegneria, enforcement e educazione. Le misure di ingegneria proposte si focalizzano sulla sicurezza dei pedoni, pur mirando ad accrescere anche la sicurezza e la qualità della vita di tutti gli utenti delle strade newyorkesi. Tra le misure di maggior rilievo vi è la classificazione di corridoi e intersezioni sulla base della gravità degli incidenti rilevati in zona, utile al fine di identificare, dare priorità e valutare l efficienza degli interventi da effettuare. Avendo, inoltre, appurato che i segnali di tipo countdown negli attraversamenti pedonali riducono gli incidenti con pedoni e sono più facilmente comprensibili rispetto ad altri tipi di segnali 5, è stato deciso di installare i countdown in intersezioni (vedi Fig. 3). 4 E. Rosén, U. Sander, Pedestrian Fatality Risk as a Function of Car Impact Speed. Accident Analysis and Prevention, 41: Office of Safety, Pedestrian Safety Report to Congress. Washington DC: Federal Highway Administration. 3

4 Fig. 3 - Esempio di countdown. Altre importanti azioni sono: l incremento del numero di zone a ridotta velocità nei pressi delle scuole, l introduzione di misure specifiche per particolari intersezioni e l eliminazione delle aree di parcheggio che ostacolano la visuale alle intersezioni. Sebbene le misure di ingegneria siano di grande impatto, alcuni problemi possono essere risolti solo con forme di deterrenza derivanti da forti misure di enforcement. Tra queste, una delle più rilevanti è mirata alla riduzione della velocità. Da una stretta collaborazione tra il New York City Police Department (NYPD) e il DOT, è stato infatti possibile, sulla base dell archivio storico degli incidenti, identificare i corridoi e le intersezioni a più alto rischio di incidentalità e quindi determinare dove intervenire con misure di controllo di rispetto dei limiti di velocità. Altra problematica su cui intervenire per mezzo di adeguate misure di enforcement è risultata essere la distrazione alla guida. A New York City è vietato a tutti i guidatori utilizzare il telefono cellulare tenendolo in mano durante la guida, mentre qualsiasi tipo di uso del telefono cellulare è illegale alla guida di un taxi. Tuttavia, la polizia stradale continua a rilevare un notevole numero di guidatori distratti dall utilizzo di cellulari. Al fine di ridurre drasticamente l incidentalità stradale, a interventi di ingegneria e di enforcement si associano anche politiche di educazione, mirate a sensibilizzare gli utenti verso la problematica della sicurezza stradale. Tra queste, i programmi da svolgere presso le scuole hanno lo scopo di insegnare ai bambini (dai 5 ai 14 anni) a spostarsi lungo le strade in modo più sicuro e di comunicare ai ragazzi (dagli 11 ai 17 anni) i principi della sicurezza stradale in modo divertente e interattivo, coinvolgendoli anche tramite i social network. Programmi specifici per i genitori, focalizzati sulla sicurezza di pedoni, ciclisti e passeggeri, sono stati previsti anche in lingue straniere, in modo da comunicare al meglio i principi della sicurezza a persone di diverse origini e culture. Presentazioni e programmi di informazione sono rivolti anche agli anziani (65 anni o più). A supporto della sicurezza stradale, inoltre, sono state effettuate delle campagne di marketing sociale su larga scala, basate sia sui risultati ottenuti dallo studio condotto, che su ricerche di mercato e feedback ricevuti dagli stakeholder. Infine, il DOT sosterrà l introduzione di una serie di cambiamenti legislativi a supporto della sicurezza dei pedoni, tra i quali l espansione del numero di telecamere che rilevano le automobili che non rispettano il rosso semaforico o i limiti di velocità; nonché l incentivazione della collaborazione con altri Enti, quali la Polizia stradale, il Dipartimento sulla Salute e la Motorizzazione Civile. Lessons learnt Possiamo certamente affermare che, sebbene le azioni contenute nel Piano di Azione siano nate dall esigenza di tutelare la sicurezza dei pedoni, esse coinvolgono tutti gli utenti della strada, apportando benefici per la sicurezza stradale in genere. Inoltre, come espresso chiaramente nel Piano di Azione, ingegneria, enforcement e educazione, da sole, non bastano. Il supporto legislativo, la diffusione della cultura della sicurezza stradale per mezzo di canali di comunicazione adeguati alle esigenze delle singole fasce d utenza, nonché la stretta collaborazione con altri Enti locali, sono fattori di fondamentale importanza affinché anche il migliore Piano di Azione possa apportare benefici reali e duraturi. Le caratteristiche menzionate rendono il Piano di Azione 4

5 newyorkese una buona pratica, da cui poter prendere spunto per apportare migliorie alla sicurezza dei pedoni anche in altri contesti urbani. 5

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