Sicurezza nei quartieri

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1 Sicurezza nei quartieri Orientamento sulle sistemazioni e sui dispositivi stradali Membri del TCS gratuito (1 copia) Non membri CHF 10. touring club suisse schweiz svizzero

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3 Prefazione La prevenzione degli incidenti stradali ha sempre rappresentato per il TCS un impegno prioritario. In particolare, il traffico nelle città è stato trattato nell opuscolo sulla moderazione del traffico pubblicato nel 1984 e in quello del 1999 relativo alle zone 30. Il TCS presenta oggi un edizione sintetica sull insieme dei mezzi per rendere più sicure le strade dei nostri quartieri. Bambini, adulti, anziani, portatori di handicap, pedoni, ciclisti, automobilisti, abitanti, commercianti, persone a passeggio: siamo tutti interessati al traffico urbano e al conseguente problema della sicurezza. La questione coinvolge diversi aspetti: la gestione dello spazio pubblico (geometria delle corsie e tipo di rivestimento, arredo urbano, illuminazione, ecc.), lo sfruttamento delle corsie stradali e la regolamentazione (segnaletica, indicazioni); il comportamento degli utenti della strada (formazione / sensibilizzazione, esperienza, età, disattenzione, fatica, alcool, medicine, droghe, ecc.); le condizioni ambientali (clima, luminosità del giorno e della notte); le misure volte al rispetto della regolamentazione. Questa pubblicazione traccia innanzitutto un bilancio sul problema della sicurezza. Fornisce, inoltre, alcuni criteri di valutazione e principi da applicare in materia di creazione di spazi pubblici. Infine, presenta i mezzi per migliorare la sicurezza e moderare la velocità o il volume del traffico nei quartieri. Le soluzioni possibili vanno dall organizzazione generale degli spostamenti nel quartiere, a semplici interventi mirati, con l utilizzo di misure segnaletiche, indicazioni o pianificazione urbana. Ciascuno potrà attingervi delle idee che, da sole o combinate, sono in grado di risolvere efficacemente un problema locale di sicurezza stradale. Nella preoccupazione di porre la sicurezza al primo posto, il TCS dedica particolarmente attenzione alla cura da adottare nella scelta di misure specifiche adatte ai problemi da risolvere e discusse in modo approfondito con le istituzioni e le persone coinvolte. Touring Club Svizzero Sicurezza stradale Sicurezza nei quartieri 1

4 Elenco argomenti Prefazione 1 In breve Il punto della situazione Un evoluzione positiva Un bilancio da migliorare Le zone d ombra Questione di comportamento Le vittime Da cosa dipende la sicurezza stradale? Verso una sicurezza assoluta? Sintesi 8 Schede tecniche 45 Precedenza da destra 46 Pacchetto di misure per la scuola 48 Cambiamenti di rivestimento 49 Bordi e solchi 51 Illuminazione 55 Interruzioni verticali 58 Interruzioni orizzontali 67 Restringimenti laterali 71 Sbarramenti 75 Inforadar 78 Specchi Quali sono le fasi di realizzazione di un progetto? Il motivo scatenante Discussione e appoggio politico Realizzazione delle misure e controllo dell efficacia Cosa c è alla base di un iniziativa? È indispensabile una visione d insieme Criteri di valutazione e obiettivi d azione Spazio stradale ed esigenze Separare o mescolare i traffici? Sicureazza stradale: problemi e soluzioni Agire a livello di quartiere Misure di pianificazione Misure mirate per la moderazione del traffico Misure per la segnaletica e l indicazione Altre misure di prevenzione Costi delle misure Conclusioni 42 2 tcs

5 In breve... A proposito di sicurezza stradale I continui sforzi che da anni vengono fatti per migliorare la sicurezza, hanno prodotto risultati apprezzabili. Tuttavia, si verificano ancora troppi incidenti. La causa principale è il comportamento inadatto degli utenti. Nei quartieri, il rischio di incidenti può essere ridotto in modo significativo con un opportuna combinazione di misure di segnalazione, indicazione e pianificazione, ma anche con misure di prevenzione. Basi per qualsiasi iniziativa di miglioramento della sicurezza Qualsiasi progetto di miglioramento della sicurezza di un quartiere o di una strada, richiede un approccio globale per l organizzazione degli spostamenti. Per quanto riguarda la strada, la scelta delle misure appropriate dipende da diversi criteri, come la sicurezza, lo scorrimento della circolazione, la qualità dell ambiente circostante, la struttura dello spazio pubblico. Le decisioni relative alla destinazione dello spazio pubblico, devono definire, in armonia con la gestione della circolazione: traffico separato o misto, con o senza misure di moderazione del traffico. Sicurezza: possibili soluzioni Esistono numerose misure che permettono di moderare il traffico e migliorare la qualità della vita nei quartieri. La loro applicazione, singolarmente o combinata, deve essere adattata alle condizioni locali in conformità alla legge. Esistono diverse possibilità d azione: organizzazione degli spostamenti a livello di quartiere segnaletica e indicazioni pianificazione dello spazio pubblico moderazione del traffico prevenzione degli incidenti In fondo al presente opuscolo, è presente una raccolta di schede tecniche sulle condizioni precise di realizzazione di queste misure. Fasi di un progetto Il problema di sicurezza stradale in un quartiere implica il coinvolgimento di diverse persone: gli utenti della strada, gli abitanti e i commercianti del quartiere, le autorità politiche, gli esperti, ecc. Per questo motivo, tutti i progetti di miglioramento scaturiscono da studi tecnici e da iniziative di discussione approfondita. Prospettive Alle misure, attualmente note e praticate, si aggiunge la prospettiva di nuove possibilità d azione in campo tecnico ed educativo. Responsabilità IMPORTANTE: In caso di danni causati da un errata sistemazione delle opere di mode - razione o a delle demarcazioni non conformi alle prescrizioni o alle norme, la responsabilità cade sul proprietario della strada (vedere anche LCS, art.4). Sicurezza nei quartieri 3

6 1. Il punto della situazione 1.1 Un evoluzione positiva L incredibile progresso nella mobilità di persone e beni è legato direttamente allo sviluppo. Le esigenze delle attività economiche e sociali e la soddisfazione dei nostri Così, negli ultimi decenni in Svizzera, anche se il numero di veicoli a motore è considerevolmente aumentato, quello degli incidenti si è stabilizzato e la loro gravità è sensibilmente diminuita % 400.0% 350.0% 300.0% 250.0% 200.0% 150.0% 100.0% 50.0% 0.0% veicoli a motore incidenti morti feriti Incidenti della circolazione stradale tra il 1965 e il 2001 bisogni vitali, come l abitazione, il lavoro, gli acquisti, il tempo libero, ecc. necessi - tano di un offerta di trasporti altamente efficiente dal punto di vista quantitativo e qualitativo. La crescita della mobilità non deve avvenire a scapito delle persone e dell ambiente e lo sviluppo dei trasporti deve accompa - gnarsi ad un poten ziamento costante della sicurezza. Gli sforzi effettuati per ridurre pericoli e rischi d incidenti stradali, poco per volta danno i loro frutti Un bilancio da migliorare Eppure, ogni vittima della strada è una vittima di troppo... Ancora oggi, quasi 550 persone muoiono ogni anno in Svizzera per incidente stradale. 1.3 Le zone d ombra Gli incidenti mortali avvengono più frequentemente fuori città. Nel 2001, 242 incidenti mortali sono capitati fuori città, tcs

7 Morti 2001 Feriti nelle località fuori delle località 0 nelle località fuori delle località altre strade strade secondarie strade principali autostrade Morti e feriti nel 2000 mentre 195 all interno. Questi ultimi, hanno causato la morte di 204 persone, di cui 119 sulle strade principali e 79 su strade secondarie. Gli incidenti che hanno provocato solo feriti sono più numerosi in città: circa , contro i fuori città. Nei centri abitati, il 55% delle persone ferite hanno subito un incidente sulle strade principali e il 43% su quelle secondarie. Queste cifre dimostrano che la sicurezza è importante sia nei centri abitati, sia fuori. Ora, grazie a misure comprovate, è possibile rafforzare la sicurezza nelle zone abitate, migliorando così la qualità di vita della popolazione. 1.4 Questione di comportamento Gli incidenti, in particolare quelli mortali, sono dovuti principalmente ad un comportamento inadeguato da parte degli utenti della strada. Questo comportamento dipende in parte da criteri individuali, come la personalità, l educazione, la formazione e le condizioni del momento (fatica, alcool, medicine, ecc) e formato anche dall ambiente in cui vive l utente della strada. Misure opportunamente concepite per la gestione della circolazione, possono indurre il conducente a prestare maggiore atten - zione agli altri e ad adattare, vale a dire ridurre, la velocità in punti specifici, come incroci, attraversamenti pedonali e ciclabili, parchi giochi, ecc. Sicurezza nei quartieri 5

8 % 22 % 18 % 10 % 8 % 8 % 3 % 2 % 1 % 1 % mancanza d'attenzione e distrazione precedenza velocità inadatta condizioni della persona errata posizione di marcia uso inadeguato del veicolo errori commesi dai pedoni errori commesi da ciclisti e ciclomotoristi visibilità ridotta Cause e conseguenze degli incidenti in città 1.5 Le vittime A prescindere dal progresso tecnico realizzato per diminuire la gravità degli incidenti, i pedoni e i ciclisti sono e restano le vittime più vulnerabili, in particolare i bambini e le persone anziane. Persone uccise e ferite in città a seconda del mezzo di trasporto Morti Feriti automobili 24% altro 3% pedoni 43% altro 3% pedoni 15% moto 12% biciclette e ciclomotori 18% automobili 44% moto 16% biciclette e ciclomotori 22% 6 tcs

9 pedoni moto automobili e altro biciclette e ciclomotori Persone uccise su strade secondarie, divise per età e mezzo di trasporto ( ) 1.6 Da cosa dipende la sicurezza stradale? La sicurezza nei trasporti non lascia nessuno indifferente. Per migliorarla, è necessario prendere in considerazione tutti i fattori coinvolti: equipaggiamento dei veicoli, comportamento umano, pianificazione stradale e organizzazione della circolazione. Sforzi considerevoli hanno aumentato la sicurezza attiva e passiva dei veicoli. I progressi più recenti in materia sono ad esempio il sistema di frenata ABS, l airbag e il controllo elettronico della stabilità del veicolo ESP. Parallelamente, sono state realizzate numerose campagne di prevenzione: educazione stradale nelle scuole, alcool al volante, rispetto delle distanze, tolleranza, ecc. Tuttavia, molti progressi devono ancora essere realizzati, in particolare nel campo della pianificazione stradale. Ad esempio, una rotanda opportunamente concepita su una strada principale, può contribuire a ridurre in modo significativo la gravità degli incidenti. Regole di base: Adattare il comportamento alle circostanze. Fare attenzione, in particolare a bambini e anziani. Sicurezza nei quartieri 7

10 1.7 Verso una sicurezza assoluta? In Svezia, è stata sviluppata un iniziativa intitolata «Visione zero» con l obiettivo di ridurre drasticamente gli incidenti gravi e mortali grazie ad una migliore gestione del traffico stradale e ad una pianificazione della rete viaria. Ora, l idea del «rischio zero» è un utopia. I pericoli esistono sempre e comunque, e non solamente sulla strada. La sicurezza non consiste nell eliminazione di tutti i rischi, obiettivo impossibile, bensì nel richiamare l attenzione di ciascuno sui rischi della vita, durante gli spostamenti e in altri momenti dell esistenza. Ricerche hanno dimostrato che la consapevolezza del pericolo in un campo migliora anche la sicurezza in altri campi: per la strada, a casa, nello sport, ecc. È quindi fondamentale che tutte le istituzioni pubbliche e private (amministrazioni, assicurazioni, datori di lavoro, ecc) si adoperino attivamente per incoraggiare comportamenti favorevoli alla sicurezza. Gli sforzi per eliminare i rischi, a volte producono risultati indesiderati. Può accadere che misure adottate per migliorare la sicurezza, creino nuovi pericoli. Ciò succede ad esempio nel caso di colonnine removibili telecomandate, che si abbassano per lasciare passare mezzi di trasporto pubblico: un ciclista che segue un autobus rischia di urtare la colonnina nel momento in cui riemerge dal suolo. Un altro esempio: le strade strette sono un ottimo sistema per moderare la velocità dei veicoli, ma se le auto sono mal parcheggiate rischiano di impedire il passaggio dei mezzi di soccorso (ambulanze, pompieri). Il TCS è convinto della necessità di intensificare gli sforzi per ridurre i rischi che i trasporti rappresentano per diverse categorie di utenti, in particolare nei quartieri, in cui sussistono notevoli possibilità di miglioramento. Tuttavia, l attuazione di questi sforzi deve essere inserita in una visione globale, 8 cosciente delle possibilità e dei limiti di pianificazione della circolazione. Le misure di prevenzione resteranno indispensabili per sensibilizzarci sui molteplici pericoli della vita. 1.8 Sintesi Il numero delle vittime di incidenti stradali in Svizzera, più di 500 morti e feriti ogni anno, resta considerevole, senza peraltro sminuire gli sforzi già effettuati per migliorare la sicurezza sulle strade. La maggior parte degli incidenti stradali è dovuta ad un comportamento inadeguato: disattenzione e distrazione, violazione della precedenza, eccessiva velocità. Questi errori rappresentano da soli il 50% delle cause di incidente. In città, le vittime più numerose sono gli utenti delle due ruote (ciclisti, ciclomotoristi, motociclisti) e i pedoni: rappresentano il 73% dei morti e il 53% dei feriti. Il miglioramento della sicurezza, in particolare nei quartieri, è un obiettivo prioritario, sia a livello di prevenzione di incidenti, sia di misure di pianificazione della rete viaria urbana. Gli spazi pubblici servono alla circolazione e adempiono funzioni sociali. La loro pianificazione non deve essere effettuata di volta in volta, ma necessita di una visione d insieme che preveda una combinazione di misure appropriate. tcs

11 2. Quali sono le fasi di realizzazione di un progetto? Il progetto di miglioramento della sicurezza di un quartiere o di una strada si svolge in diverse tappe, dall identificazione del problema, fino alla realizzazione delle misure scelte. Le fasi principali sono rap - presentate nell organigramma qui a fianco, che ha ovviamente solo carattere indicativo: ogni progetto è diverso e richiede azioni specifiche. Tuttavia, il processo proposto ha lo scopo di evitare che ven - gano dimenticate delle tappe, ris chiando di esporre il progetto al fallimento, sopra ttutto se l informazione è stata elusa o la consultazione trascurata. Attenzione alle «false buone idee» Qualunque sia il progetto, è necessario sviluppare un attitudine critica confrontando le misure progettate con altre dello stesso tipo già realizzate altrove e raccogliendo informazioni sulle conoscenze più recenti. È opportuno non sbagliare l obiettivo: il miglioramento della sicurezza per tutti è un risultato sufficiente e non deve essere utilizzato come pretesto per favorire una determinata categoria di utenti rispetto ad un altra. 2.1 Il motivo scatenante Concertazione a livello di studio Concertazione a livello della messa in opera Motivo scatenante Pressione popolare,, scelta politica... Obiettivi da raggiungere Analisi e valutazione della situazione Strategia, concetti generali Varianti possibili Valutazione dei criteri Progetto Autorizzazioni Esecuzione Controllo Obiettivi raggiunti? Adattamenti necessari All origine di ogni progetto si trova sempre un motivo scate - Principali fasi di realizzazione di un progetto Sicurezza nei quartieri 9

12 nante: una riunione di genitori di scolari, un movimento, una petizione e purtroppo a volte un incidente. 2.2 Discussione e appoggio politico È indispensabile consultare le diverse parti attive coinvolte ed ottenerne l adesione, non solo negli obiettivi del progetto (ad esempio, rendere sicuro e tranquillo un quartiere residenziale o una strada), ma anche sui mezzi adottati. L informazione da sola non basta, perché coloro che non hanno preso parte al processo di pianificazione e di creazione possono pensare che altre soluzioni potrebbero essere più adatte. Una consultazione organizzata fin dall inizio permette di prendere in considerazione, sufficientemente presto, preoccupazioni, note, proposte e critiche da tutti gli ambienti coinvolti e integrarli nel progetto. 2.3 Realizzazione delle misure e controllo dell efficacia Una volta denunciato un problema di sicurezza e raccolto consenso sulla volontà di migliorare la situazione, vengono elaborate diverse idee possibili per organizzare e gestire la circolazione a livello di quar - tiere. Questa serie di alternative permette di scegliere la soluzione più adatta agli obiettivi e alle costrizioni da realizzare. In seguito, si possono elaborare delle varianti : piani per la gestione dello spazio e misure per la circolazione. Dopo l approvazione e la realizzazione del progetto, è indispensabile procedere ad un controllo sull efficacia delle misure attuate: è importante verificare che gli obiettivi stabiliti siano stati effettivamente raggiunti o se sono necessari degli adattamenti. Infine, per avere la possibilità di giungere alla realizzazione, un progetto deve godere del sostegno politico. Il coinvolgimento delle autorità è importante quanto quello della popolazione interessata. In parti - colare, è indispensabile che chi ha dato avvio al progetto sia coinvolto per tutta la durata del processo. Sarebbe sbagliato credere che, a partire dal momento in cui gli specialisti si fanno carico di alcuni aspetti del problema, il progetto diventi «puramente tecnico» e non necessiti più di consenso politico. 10 tcs

13 3. Cosa c è alla base di un iniziativa? 3.1 È indispensabile una visione d insieme Per aumentare la sicurezza di un quartiere o di una strada, è necessario avere una visione globale della situazione a livello di quartiere. È possibile che si renda necessario adottare una scala ancora più ampia, per studi di pianificazione nell insieme della città. Gli obiettivi di miglioramento della sicurezza in un quartiere devono riguardare tutti i mezzi di trasporto. In particolare: ridurre al massimo il numero e la gravità degli incidenti; migliorare le condizioni di circolazione e sicurezza di pedoni e ciclisti; assicurare uno sfruttamento equilibrato delle reti esistenti (complementarità dei mezzi di trasporto), mantenendo una libera scelta del mezzo di trasporto; garantire l accessibilità al quartiere, migliorare il servizio offerto dai trasporti pubblici; contenere, eliminare il traffico estraneo al quartiere (trasferimento di transito sulla rete stradale principale) e limitare il posteggio dei pendolari a vantaggio degli abitanti; valorizzare la funzione sociale dello spazio pubblico; migliorare la qualità dell ambiente e proteggerlo. 3.2 Criteri di valutazione e obiettivi d azione Il progetto parte da una valutazione della situazione iniziale, prendendo in considerazione tutti gli aspetti rilevanti del contesto locale (pianificazione del territorio e urbanizzazione, organizzazione e funzioni delle diverse reti, ecc.). In particolare: sicurezza; accessibilità e scorrevolezza; qualità ambientale; struttura dello spazio pubblico. Questi criteri vengono ponderati in base alle priorità stabilite dalle istituzioni politiche e decisionali, e alle caratteristiche specifiche dello spazio pubblico in oggetto. Miglioramento della sicurezza stradale Si raccomanda di procedere ad un analisi delle condizioni esistenti e previste in materia di sicurezza. La sicurezza può essere valutata a partire dai dati sugli incidenti (numero, tipo, gravità, localizzazione, svolgimento) e sulle velocità praticate (livello, ripartizione). Questa valutazione sarà completata da un analisi dei pericoli potenziali e del comportamento degli utenti in rapporto alle condizioni locali di circolazione. Ciò permetterà di isolare le fonti di conflitto o di pericolo a livello di quartiere, di strada e in parti colare di incroci e attraversamenti pedonali. Le velocità giocano un ruolo importante sulla sicurezza: influenzano la possibilità di evitare ostacoli e la forza di impatto in caso di collisione. Sicurezza nei quartieri 11

14 Il miglioramento delle condizioni di sicurezza stradale passa attraverso l identificazione delle zone di conflitto e di pericolo È importante raggiungere un livello di sicurezza che sia sufficiente per l insieme degli utenti della strada, in particolare per i più vulnerabili, in questo caso, le persone anziane, i bambini e i portatori di handicap. migliorare la sicurezza e le condizioni di circolazione dei portatori di handicap tenendo in considerazione le loro esigenze; garantire un buon accesso alle fermate dei mezzi pubblici; assicurare l illuminazione di tutto lo spazio pubblico, considerando gli aspetti legati alla sua funzione, destinazione e pianificazione. Garantire la circolazione L utente della strada desidera raggiungere la meta senza complicazioni e più rapidamente possibile. In città, questi obiettivi entrano in conflitto con quelli di sicurezza Il miglioramento della sicurezza si basa sui seguenti principi: garantire la percettibilità, la comprensione e la praticabilità della pianificazione dello spazio pubblico; evidenziare le zone di conflitto o di pericolo con pianificazioni corrispondenti; creare sistemazioni che incoraggino una guida appropriata e una velocità compatibile con lo spazio stradale e l ambiente circostante; creare, con la pianificazione dello spazio pubblico, un contatto visivo univoco e frequente tra tutti gli utenti della strada, motorizzati e non; mettere a disposizione superfici appropriate di circolazione e di sosta, in particolare per pedoni e ciclisti; facilitare le possibilità di attraversa -mento della carreggiata da parte dei pedoni in buone condizioni di sicurezza; 12 Parcheggio alternato su una strada di quartiere che permette al tempo stesso di garantire lo scorrimento della circolazione e di ridurre la velocità del traffico tcs

15 ed integrazione delle diverse funzioni dello spazio pubblico. Per questo motivo, è opportuno tendere ad un livello di velocità adatto alle condizioni locali e alla destinazione dello spazio preso in consi - derazione. Le condizioni di circolazione sono valutate partendo dai seguenti criteri: il tipo di strada e la sua funzione nella rete stradale; le esigenze e i limiti di sfruttamento legati ai trasporti pubblici; le esigenze e i limiti dettati dal tessuto urbano; i limiti imposti dalle attività degli abitanti; la situazione specifica dello spazio stradale in quello pubblico e costruito. Occorre anche fare attenzione a quanto segue: assicurare un regime di velocità omogeneo e compatibile con le esigenze di sicurezza; assicurare il servizio e l accessi - bilità agli immobili adiacenti; assicurare la possibilità di parcheggio dei veicoli privati e per lo scarico; garantire collegamenti sicuri e diretti per tutti gli utenti, compresa la possibilità di attraversamento della carreggiata da parte dei pedoni; limitare, per quanto possibile, il conflitto fra traffico motorizzato e non, e tra ciclisti, skateboard, roller e pedoni; evitare ostacoli alla circolazione dei mezzi di trasporto pubblici, sia in sezione, sia in corrispondenza degli incroci; facilitare l accesso alle fermate dei mezzi pubblici. Migliorare la qualità della vita La qualità della vita è influenzata dal traffico e dalle sue conseguenze (rumore, inquinamento atmosferico, vibrazioni), ma anche dal microclima, dall estensione delle superfici coinvolte nella circolazione e dalle funzioni attribuite allo spazio pubblico. I problemi causati dal traffico dipendono non solo dal volume e dalla composizione del traffico, ma anche dalla velocità pra - ticata e dal tipo di rivestimento stradale. Per contribuire a ridurli, è necessario cercare di avere uno scorrimento della circolazione più omogeneo possibile. Uno spazio stradale con vegetazione apporta un contributo positivo al miglioramento dell ambiente La qualità dell ambiente e del microclima può essere migliorata soprattutto grazie alla presenza di spazi verdi, che contribuiscono a fissare le polveri, a purificare l aria, ad atte - nuare il rumore e a formare zone d ombra. È possibile anche ottenere un miglioramento limitando l estensione delle superfici attraversate dal traffico, sia per la creazione di nuove strade, sia per la trasformazione di Sicurezza nei quartieri 13

16 quelle esistenti. Per facilitare lo scorrimento naturale delle acque piovane e conservare le falde freatiche, i parcheggi e i passaggi a traffico moderato saranno realizzati con pavé, griglie e qualsiasi altro sistema permeabile. conservare e visualizzare gli elementi storici e quelli che segnano il tessuto urbano; conservare e migliorare l effetto d insieme e il carattere specifico dei luoghi; promuovere l identificazione degli utenti stradali con lo spazio per la circolazione e l ambiente adiacente; assicurare la concordanza dell indicazione e della scala degli elementi di pianificazione della rete viaria con gli edifici circostanti; creare un ambiente esteticamente piacevole rinunciando agli schematismi della pianificazione. Promuovere una struttura coerente dello spazio pubblico Una strada urbana ben strutturata e gestita influenza favorevolmente la circolazione, il comportamento e la sicurezza degli utenti. Per ottenere una buona organizzazione dello spazio pubblico, è consigliabile: rafforzare l orientamento con segnali chiari tipici del luogo e facili da memo - rizzare; 3.3 Spazio stradale ed esigenze Per circoscrivere i bisogni legati alla rete urbana e alla sua estensione, occorre prendere in considerazione i seguenti parametri: volume della circolazione; composizione del traffico; bisogni specifici, in particolare in materia di parcheggio di breve o lunga durata; esigenze delle diverse categorie di utenti della strada. Esempio di strada ben proporzionata e integrata nel tessuto urbano attiguo. La necessità di spazio adibito alla circolazione dipende da una parte dalle esigenze proprie di ciascun tipo di utente e dal livello di confort desiderato (vedere in particolare le norme VSS 1 SN , SN e SN ) e dall altra dalle superfici disponibili. Per soddisfare tutte le esigenze, spesso è necessario studiare più varianti. Si tratta di trovare il miglior compromesso possibile nell attribuzione delle superfici disponibili, in modo da rispondere al meglio alle esigenze di ciascuna categoria di utenti della strada. Ciò accade quando occorre studiare le possibilità di incrocio e stabilire i modelli da rispettare. 1 Facciamo riferimento sovente alle norme VSS. Queste norme sono diramate dall Associazione svizzera dei professionisti della strada e del traffico. 14 tcs

17 Caso di incrocio determinante Dimensione delle corsie Le strade a traffico veloce hanno solitamente larghezze abbondanti e, allo stesso tempo, una strada larga induce all alta velocità. Al contrario, nei quartieri in cui si desidera che la velocità resti bassa, le corsie devono avere dimensioni più ridotte in funzione della geometria dei veicoli (linea, profilo in lunghezza e trasversale). Solo Il volume della circolazione, la composizione del traffico, le necessità in superficie di parcheggio e di permanenza sono i alcune curve possono necessitare principali parametri per la pianificazione di una strada di larghezze maggiori per il pas - saggio di grandi veicoli (ad esempio, camion a rimorchio, trasporti pubblici, veicoli agricoli). Una carreggiata troppo larga favorisce velocità elevate, generalmente non adatte alla circolazione in un quartiere. In un quartiere, peraltro, lo spazio pubblico è limitato e inestensibile. Per questo motivo, la larghezza della carreggiata adibita al traffico moderato deve essere modesta. Deve semplicemente consentire incroci, prendendo in considerazione la funzione della strada e gli utenti. Per valutare la larghezza della carreggiata scegliamo il caso di un incrocio chiamato «determinante». Ciò non esclude la possibilità di incroci occasionali più ingombranti, utilizzano momentaneamente ad esempio il marciapiedi. La larghezza della carreggiata dipende dal tipo di veicoli che vi devono circolare 3.4 Separare o mescolare i traffici? A seconda dei casi, è più sicuro, a volte, separare i traffici, a volte mescolarli. La separazione dei traffici Se la funzione «mobilità» è preponderante, il traffico è più intenso e si affiancano utenti a velocità differenti. La sicurezza impone di separare fisicamente i diversi tipi di traffico. Più è grande la differenza di velocità tra utenti, più la separa - zione delle corsie deve essere indicata in modo evidente. Gli spazi laterali sono delimitati da bordi, solchi, ecc. La separazione può essere indicata anche da materiali naturali, di struttura o colore diverso, da spazi verdi o da altri elementi con funzione divisoria. 15

18 Esempio di strada con separazione di traffico e senza misure per la moderazione della velocità di circolazione. È essenziale assicurare un contatto visivo più continuato possibile tra i pedoni, in particolare bambini e invalidi, e i condu - centi di veicoli, creando più spazi laterali possibili o impedire la sosta a lato della carreggiata. Gli spazi verdi (vegetazione bassa, alberi) possono dare un contributo importante all equilibrio delle proporzioni tra la larghezza della carreggiata e gli spazi laterali. La posa dei cespugli, deve garan - tite una visibilità sufficiente tra le superfici pedonali e la car - reggiata. Per evitare che una separazione troppo marcata induca all alta velocità, occorre aumentare la pianificazione laterale. In generale: spazi di sosta e l integrazione urbanistica della pianificazione. Affinché le misure volte alla riduzione della velocità non siano considerate degli impedimenti, occorre concepirle in armonia con la struttura dello spazio pubblico e gli immobili adiacenti. Restringimenti della carreggiata e dei posti di parcheggio sa ranno disposti in modo alternato e flessibile, in funzione ai bisogni dei pedoni. Sulle strade di collegamento del quartiere e su quelle di servizio, l indicazione delle corsie di circolazione, in linea di massima, non è necessaria. Una guida visiva può essere fornita da elementi come bordi, solchi, strisce lastricate o cambiamenti di rivestimento. Le misure di pianificazione (vedere capitolo 4.2, p. 23) e di moderazione del traffico (vedere capitolo 4.3, p. 32) hanno lo scopo, con la riduzione della velocità, di migliorare global - mente la sicurezza per tutte le categorie di utenti. Queste misure garantiranno la capacità delle corsie di circolazione, facilitando l attraversamento della carreggiata da parte dei pedoni, la valorizzazione degli 16 Esempio di strada di quartiere con separazione del traffico e pianificazione per moderarne la velocità. Il traffico misto Quando la funzione di «mobilità» dello spazio pubblico è meno importante, il volume del traffico è scarso, le velocità dei diversi utenti sono simili, è possibile mesco- tcs

19 lare il traffico. Ciò è economico in termini di spazio, presenta una notevole flessibilità di utilizzo, aumenta la possibilità di migliorare la qualità dello spazio pubblico e garantisce un rispetto spontaneo delle regole di moderazione della velocità. Questa pianificazione che mescola traffico motorizzato, pedoni e soste di persone, sono generalmente possibili quando la velocità V85 non supera i 20 km/h (vale a dire che l 85% dei veicoli non supera questa soglia di velocità) e quando il traffico orario di punta resta inferiore a 200 veicoli. Il traffico misto necessita solitamente di un unica corsia condivisa da tutti, senza marciapiedi. La delimitazione delle superfici da proteggere può essere realizzata con solchi, spazi verdi o elementi di sbarramento. Se vengono mantenuti i bordi, è generalmente necessario prendere misure complementari per la moderazione della velocità, quali : Le funzioni di servizio e di permanenza dello spazio pubblico sono evidenziate da restringimenti, interruzioni orizzontali e verticali, allargamenti, spazi verdi ed elementi di arredo urbano. Sulle superfici carrozzabili, occorre combinare le misure di pianificazione (vedere capitolo 4.2, p. 23) e di moderazione (vedere capitolo 4.3, p. 32). Per non indurre a guidare veloce, le superfici carrozzabili non saranno uniformi o rettilinee per più di 50 m. Esempio di strada a traffico misto, realizzata con mezzi modesti. Sicurezza nei quartieri 17

20 Elementi come bordi, recinzioni, lampioni stradali, file di alberi e spazi verdi non saranno presenti per tratti lunghi, in modo da non creare un effetto che induca ad aumentare la velocità. La sicurezza impone che tutti gli utenti abbiano una buona vista d insieme delle superfici condivise. Il modello dello spazio libero delle superfici carrozzabili è determinato in base alle norme VSS SN e seguenti. Gli spazi verdi e l arredo urbano hanno un campo visivo laterale libero da ogni ostacolo per un altezza compresa tra i 60 e i 300 cm dal livello della carreggiata. Gli sbocchi delle strade a traffico misto su strade a traffico separato sono evidenziate con elementi di contrasto che creano un effetto di «porta». Superfici non carrozzabili, separate da elementi di sbarramento, devono proteggere i pedoni alle entrate degli immobili situati in prossimità immediata delle superfici carrozzabili. Questi ingressi possono anche essere evidenziati da rivestimenti differenziati in termini di materiali, struttura e tinta. È necessario contrassegnare gli spazi adibiti a parcheggio. I veicoli in stazionamento non devono impedire la visibilità tra le diverse categorie di utenti. È oppor - tuno proteggere gli alberi da rischi di collisione e realizzare piantagioni in modo da ridurre il compattatmento del terreno. È opportuna una certa parsimonia per quanto riguarda elementi di arredo urbano come tavoli, panchine, sculture, monumenti, fontane, ecc. Sovrapposizione di zone a traffico separato e misto Esempio di incrocio regolato sul luogo grazie ad una opportuna combinazione di separazione e mescolanza di traffico Può succedere che in zone sensibili dal punto di vista urbanistico (ad es. luoghi situati nel centro delle città o dei quartieri), le corsie di circolazione sopportino notevoli volumi di traffico, ma si desidera comunque creare una mescolanza del traffico (ad esempio luoghi senza separazione delle corsie di circolazione, tronchi di strada senza marciapiede, ecc). In questo caso, l unificazione dei rivestimenti della carreggiata e dei bordi, renderà i conducenti attenti del fatto che circolano su un tratto particolare e favorirà l attraversamento della carreggiata dei pedoni. La delimita - zione della carreggiata con bordi di altezza media o con elementi di sbarramento, può rivelarsi utile, se non necessaria. 18 tcs

21 4. Sicurezza stradale: problemi e soluzioni La sicurezza stradale dipende molto da contesti locali per essere assicurata da un catalogo di soluzioni pronte. Molto spesso, è necessario ricorrere ad una combinazione originale di misure per affrontare una determinata situazione, dal momento che la scelta delle misure scaturisce dalle condizioni locali e dagli obiettivi di miglioramento della sicurezza, a livello di quartiere e di singola strada. Lo sviluppo deve svolgersi dal generale al particolare: definizione dell organizzazione e dello svolgimento degli spostamenti a livello di quartiere; elaborazione di idee basate su un appropriata combinazione di misure organizzative degli spostamenti, della segnaletica e della gestione dello spazio pubblico; confronto delle varianti e scelta della migliore soluzione; determinazione delle basi di realizzazione; realizzazione, in una o più tappe, delle misure stabilite; controllo, a posteriori, della pertinenza e dell efficacia delle misure adottate ed eventuali correzioni. Il lettore interessato troverà in fondo all opuscolo una serie di schede tecniche (chiamate ) che presentano alcune misure in modo più completo e dettagliato. 4.1 Agire a livello di quartiere Con «quartiere» si intende un settore urbano omogeneo dal punto di vista della rete di trasporto e dell area costruita, che può essere residenziale, commerciale, artigianale o misto. Di solito è delimitato da assi di circolazione più importanti (strade principali) o da qualsiasi altro elemento che ponga una divisione nella continuità urbana (ad esempio corsi d acqua, vegetazione). Per rendere tranquillo un quartiere, spesso è necessario liberarlo dal traffico esterno. Esistono diverse misure per limitare alcuni movimenti. La loro realizzazione presuppone una definizione chiara delle priorità organizzative della circolazione, sia sulla rete stradale principale, sia su quella secondaria. Sistema a «tasche» Sensi unici, restrizioni di movimento e restringimenti ben combinati, possono formare un sistema a «tasche», chiamate Principio del sistema a «tasche» per la limitazione del transito anche «cellule urbane». Il principio è che tutti i veicoli che entrano nel quartiere possano uscire solo dal punto di ingresso o a monte. In questo modo, viene scoraggiato il traffico di transito. È opportuno notare che la realizzazione di queste tasche può comportare un peggioramento delle condizioni di accesso. Sicurezza nei quartieri 19

22 Utilizzo sistematico di sensi unici Il principio dei sensi unici per limitare il transito Un piano di sensi unici può contribuire a ridurre il traffico di transito attraverso un quartiere. La sua realizzazione avverrà con particolare prudenza, in modo che l allargamento delle corsie e la riduzione dei punti di conflitto non induca a guidare più velocemente. Quando una strada viene trasformata in senso unico, la superficie liberata deve essere adibita ad altre funzioni (ad esempio, parcheggio, spazi verdi, piste ciclabili, ecc.). Occorre anche controllare l impatto potenziale sull allungamento del percorso legato al quartiere. La questione può essere cruciale per i ciclisti che, se non sono autorizzati a circolare in senso Le piste ciclabili in senso contrario devono essere chiaramente evidenziate contrario, possono essere tentati di contravvenire alle regole di circolazione, a discapito della propria sicurezza. La zona 30 In città la legge permette di creare, su strade con assetto omogeneo, zone in cui la velocità massima è limitata a 30km/h, in cui i conducenti devono circolare in modo particolarmente prudente. La realizzazione delle zone 30 è possibile in quartieri che formano un unità nell urbanizzazione. L introduzione di una zona 30 comporta alcune conseguenze. Alle intersezioni si applica la precedenza da destra. Come nel resto della rete stradale, i pedoni hanno la precedenza solo sui passaggi pedonali. La realizzazione di passaggi pedonali è consigliabile solo in luoghi in cui è necessaria una maggiore protezione dei pedoni, ad esempio in prossimità di scuole e case. Una segnalazione intelligente delle aree di parcheggio o delle zone vietate al traffico, rafforzerà la delimitazione visiva delle corsie di circolazione. Anche il carattere della zona può essere messo in risalto con cambiamenti nel rivestimento o segnalazioni particolari. Il passaggio da una strada con limite di 50 km/h ad una con limite di 30 km/h deve essere facilmente visibile e evidenziato da elementi di contrasto che creino un effetto a «porta». Se necessario, occorrerà prendere altre misure per la pianificazione dello spazio o di moderazione del traffico affinché la velocità massima prescritta venga rispettata in modo naturale. La realizzazione di una zona 30 è subordinata all elaborazione di un rapporto che comprenda: tcs

23 proposta di misure che ne permettano la soluzione; la misurazione dei livelli attuali di velocità (V 50 e V 85 ); indicazioni sulla qualità attuale dell abitato e su quella desiderata, sul modello di vita, ecc.; considerazioni sui possibili effetti delle misure previste, comprese le proposte per ovviare a eventuali effetti negativi. Informazioni dettagliate su questo tipo di zona sono disponibili nell opuscolo TCS «Le zone 30 sotto la lente» La zona d incontro Esempio di ingresso in una zona a 30 km/h ben evidenziata un piano d insieme che indica la gerarchia delle strade nel settore di intervento; una valutazione delle carenze esistenti e prevedibili in materia di sicurezza stradale (e in particolare degli incidenti), e la Il regime chiamato precedentemente «strada residenziale» è oggi ribattezzato «zona d incontro» In strade di città con carattere omogeneo, si possono creare zone con velocità massima limitata a 20 km/h e in cui i pedoni possono utilizzare tutta l area di circolazione e hanno precedenza sui veicoli. Queste zone d incontro permettono la La zona d incontro: uno spazio conviviale, se sono presenti le condizioni di mescolanza Sicurezza nei quartieri 21

24 coabitazione di tutti gli utenti della strada su tutta la superficie di circolazione. Possono essere inserite in quartieri residenziali o commerciali, formando un unità architettonica distinta dalle zone urbane circostanti. Una zona d incontro comporta anche alcune conseguenze: alle intersezioni si applica la precedenza da destra; non sono ammessi passaggi pedonali; il parcheggio è autorizzato solo negli appositi spazi segnalati o indicati; il passaggio da una strada con limite dei 50 km/h ad una con limite dei 20 km/h deve essere facilmente visibile e evidenziato da elementi di contrasto che creino un effetto a «porta»; in caso di necessità, saranno prese altre misure di sistemazione e/o di modera - zione del traffico, affinché la velocità massima prescritta venga rispettata. La realizzazione di una zona d incontro è subordinata all elaborazione di una perizia che comprenda gli stessi elementi richiesti per la creazione di una zona 30. La zona pedonale L Ordinanza sulla segnaletica stradale (art. 2a e 22c OSStr) permette di delimitare le «zone pedonali» riservate ai pedoni in città. Quando viene ammesso un traffico limitato (ad esempio consegne e/o in determinati orari, secondo l art. 17 OSStr), i veicoli autorizzati possono circolare a passo d uomo e i pedoni hanno la precedenza. 4.2 Misure La zona pedonale, una misura interessante per i centri urbani 22 tcs

25 di pianificazione La riorganizzazione della circolazione in un quartiere, necessita di misure di piani - ficazione. In effetti, come dimostrato dall Istituto di tecnica dei trasporti dell EPF di Zurigo, la segnaletica da sola non è sufficiente a modificare le abitudini di conducenti, abitanti o visitatori. Queste misure di pianificazione devono essere più leggere possibili, per evidenti ragioni di costo, ma anche per limitare l impatto sul paesaggio urbano. Tuttavia, devono essere sufficientemente segnalate per fare in modo che il conducente faccia attenzione nel circolare in un determinato spazio. Effetto a «porta» Una «porta» serve a rendere chiaramente leggibile l ingresso in un area avente funzioni e caratteristiche spaziali diverse. Gli elementi di delimitazione visiva o fisica indicano agli utenti che devono adattare, di conseguenza, il tipo di guida. Una buona visualizzazione degli ingressi nel quartiere. elementi naturali o funzionali della strada, come incroci, restringimenti, curve nel tracciato, opere d arte. La realizzazione di una «porta» rispetterà, inoltre, le esigenze legate alla sicurezza e alla visibilità. Eviterà di creare impedimenti sproporzionati in rapporto allo scopo da raggiungere. Per creare una «porta», si sfrutteranno gli Principio dell effetto a «porta» Strada di servizio Strada di categoria superiore Esempio di porta esterna Esempio di porta interna Sicurezza nei quartieri 23

26 Suddivisione in settori della sede stradale La lunghezza della strada viene suddivisa in settori. Questa suddivisione contribuisce a restringere la profondità del campo visivo dei conducenti e a rallentare il traffico (velocità, distanza tra i veicoli, guida frettolosa, manovre di sorpasso). e alla visibilità. La delimitazione dei settori trarrà profitto dalle componenti urba - nistiche e topografiche dello spazio. Se questi elementi non sono, da soli, sufficienti a segnare il passaggio da un settore ad un altro, saranno utilizzate altre soluzioni per creare un effetto a «porta». Tuttavia, in mancanza di elementi topografici o urbanistici, oppure se la Compartimento Limitazione per es. da: - tessuto costruito - tracciato piano - topografia/spazi verdi Principio della suddivisione in compartimenti della sede stradale La lunghezza dei settori dipende dalle condizioni locali. Tiene anche conto delle esigenze legate alla sicurezza del traffico suddivisione della sede stradale è inopportuna, si eviterà di creare sequenze spaziali artificiali. La possibilità di suddivisione in settori dello spazio stradale dipende essenzialmente dalla disposizione degli immobili che affiancano la strada 24 tcs

27 Sovrapposizione degli spazi laterali Può essere richiesto di effettuare una fusione delle superfici attigue alla carreggiata (superfici pedonali, accessi laterali, piazze adiacenti a strade, ecc) con la carreggiata stessa. Questa tecnica permette di attenuare l effetto di «nastro» dato dai bordi della carreggiata e dai marciapiedi continui. La sovrapposizione degli spazi laterali è indicata quando le destinazioni adiacenti portano ad avere numerosi attraversamenti pedonali trasversali, come nel caso di centri urbani, centri di quartiere o posti di inte - resse pubblico. Devono essere soddisfatte le condizioni necessarie per la mescolanza dei traffici Sovraposizione 1 Piazza / Incrocio 2 Entrata dell immobile 3 Accesso ai confinanti 4 Arredo urbano 5 Giardino privato 6 Piazza antistante Cambiamento del rivestimento Principio della sovrapposizione degli spazi laterali La sovrapposizione degli spazi laterali è una misura che contribuisce a valorizzare e a rafforzare i collegamenti tra spazio stradale e tessuto urbano adiacente Sicurezza nei quartieri 25

28 Elementi per la realizzazione e la pianificazione del tracciato stradale Il «tracciato» stradale è il disegno della strada in pianta. Deve adattarsi alle caratteristiche topografiche del sito, alle particolarità del tessuto urbano circostante, alle destinazioni adiacenti e alle condizioni di visibilità. Nel caso delle strade di quartiere, il tracciato può restare semplice. Disegni speciali, con larghezze più importanti, possono trovare una giustificazione nelle condizioni locali, ad esempio per facilitare incroci. Gli obiettivi da rispettare sono i seguenti. Regolare la profondità del campo visivo Un eccessiva profondità del campo visivo rischia di favorire velocità elevate. La suddivisione dello spazio stradale in tronchi permette di evitare questo problema. Rompere l uniformità visiva della sede stradale L integrazione degli spazi laterali, come piazze, giardini, accessi laterali, marciapiedi, ecc., contribuisce ad interrompere Una possibile soluzione per interrompere la linearità del tracciato la linearità visiva dello spazio pubblico. Quando viene garantita la sicurezza degli spazi laterali (condizioni di visibilità sufficienti tra utenti della strada, modelli di spazio libero conformi), si eviterà di delimitare in modo troppo evidente la carreggiata con bordi alti e segnali. Materiali appropriati possono attenuare il carattere longitudinale dei bordi della carreggiata. Interruzione della linearità del tracciato in pianta Le vie diritte inducono all alta velocità. Per attenuare la linearità di una strada, si possono inserire curve o creare ostacoli a lato della strada o in centro (ad esempio isole centrali, peraltro piuttosto rare in strade secondarie). Elementi per la realizzazione e la pianificazione del profilo trasversale Il «profilo trasversale» è la sezione tras - versale di una strada. Distribuisce le super - fici di circolazione e di sosta disponibili, in modo che qualsiasi utente si sposti e sosti con confort e in tutta sicurezza. Il profilo trasversale di uno spazio stradale è definito dalle norme VSS SN e seguenti, prendendo in considerazione criteri come: il tipo e la funzione della strada nella rete viaria; le condizioni di sicurezza; le condizioni di scorrimento della circolazione e il livello di servizio desiderato; la struttura dello spazio e la qualità dell ambiente circostante; le esigenze dettate dalla destinazione dello spazio pubblico. 26 tcs

29 Incroci e piazze Spazi laterali avanzati per migliorare le condizioni di attraversamento della carreggiata Ogni incrocio, o piazza, è con - cepito e gestito in modo diverso in funzione della sua utilità dal punto di vista traffico e urbanistico. Sono presi in considerazione i seguenti criteri: funzione delle strade che formano l incrocio; posizione e funzione dell incrocio nella rete; Per favorire la circolazione, devono essere assicurate le larghezze. Per integrare meglio la carreggiata nel il contesto, è anche possibile: inserire degli elementi a lato alla carreggiata, come spazi laterali avanzati, sbarramenti; inserire degli elementi in centro alla carreggiata (caso piuttosto raro per strade di interesse locale) come isole centrali, corsie per veicoli, corsie riservate al traffico non motorizzato, superfici riservate ai pedoni; ricorrere a misure per la moderazione del traffico, come dislivelli orizzontali ( ) o restringimenti della carreggiata, combinati eventualmente con dislivelli verticali ( ). Esempio di incrocio evidenziato grazie al cambio di rivestimento «Troppo compatte per essere funzionali: le mini-rotatorie» volume della circolazione; composizione del traffico; sicurezza; qualità desiderata della scorrevolezza del traffico; situazione dell incrocio all interno dello spazio urbano; costrizioni urbanistiche e di protezione del luogo; tipo e intensità delle funzioni adiacenti; condizioni di luogo e spazio disponibili. La capacità di una rete stradale urbana dipende principalmente 27

30 dalla capacità degli incroci. Di conseguenza, la pianificazione degli incroci e delle piazze deve rispondere alle funzioni loro attribuite. Se un incrocio è importante per la sua funzione, deve essere concepito e pianificato in modo da garantire a tutti gli utenti della strada uno scorrimento sicuro e un attesa minima. Dall altra parte, per un incrocio secondario, può prevalere la preoccupazione urbanistica, limitando, allo stretto necessario, le superfici utilizzate dalla circolazione. Inoltre, a seconda delle condizioni locali, sarà valutata la possibilità di ricorrere a misure volte alla moderazione della velocità su uno dei rami che costituiscono l incrocio. Le precedenze devono essere chiaramente definite e adattate al contesto. Attrezzatura dello spazio pubblico È possibile migliorare l aspetto dello spazio pubblico con attrezzature funzionali (ad esempio cambiamenti di rivestimento, bordi, solchi, elementi di sbarramento, segnaletica, illuminazione, arredo urbano, ecc.) o decorativi (spazi verdi, fontane, oggetti d arte, ecc.). La qualità dello spazio può risentirne se questi elementi non sono integrati nell idea globale. L aggiunta di elementi isolati e ben sistemati può causare contraddizioni e sovraccarichi. Per questo motivo, il ricorso ad attrezzature per lo spazio pubblico deve restare parsimonioso. La valorizzazione dell aspetto di una strada si ottiene con un opportuna combinazione di attrezzature per la sede stradale Spazi verdi Gli spazi verdi hanno un proprio valore naturale, un significato sociale (protezione delle aree di svago e di sosta) e una funzione di gestione dello spazio pubblico. Grazie alle loro caratteristiche, contri - buiscono ad un migliore orientamento ed accentuano la funzione specifica dello spazio. Tuttavia, esistono situazioni in cui, per ragioni di sicurezza o di protezione dei luoghi (ad esempio aree storiche), conviene rinunciare agli spazi verdi. È consigliabile che le aree con piante ricoprano una superficie superiore a 10 m 2. Allo stesso modo, le fasce verdi dovrebbero avere una larghezza di almeno 2 m, in modo che la vegetazione possa svilupparsi normalmente. Vasche verdi o vasi mobili Esempio di strada di quartiere costeggiata da alberi Il valore decorativo degli elementi, li rende più visibili e la loro verticalità struttura la rete viaria. La scelta verrà effettuata caso per caso, in funzione della situazione urbanistica, dell intensità di utilizzo, del tipo di strada e della disponibilità delle superfici. 28

31 rappresentano spesso degli elementi estranei, difficili da integrare nello spazio pubblico. Cambiamenti di rivestimento I cambiamenti di rivestimento precisi ed estesi, ad esempio su superfici parzialmente lastricate, indurranno i conducenti a guidare piano e faciliteranno l attraversamento dei pedoni. Non devono essere applicati in modo schematico. Occorre prendere in considerazione anche altri utenti: i giovani utilizzano sempre più alcuni mezzi per spostarsi, come gli skate-board, i pattini e monopattini che sono molto sensibili ad una carreggiata uniforme. I materiali contribuiscono a limitare gli effetti negativi dell impermeabilizzazione del suolo e non provocano disturbi sonori. Si richiede una maggiore attenzione da parte dei conducenti Il ricorso a fasce lastricate trasversali è fonte di spiacevoli rumori dovuti allo scorrimento, anche a velocità ridotta. Bordi I bordi sono i principali elementi di delimitazione della carreggiata ed hanno funzione di guida per i conducenti. Per garantire sicurezza, la separazione tra la carreggiata e gli spazi laterali deve essere chiaramente riconoscibile. Esempio di strada di quartiere dotata di bordi ad altezza media

32 I bordi alti da 7 a 14 centimetri creano una separazione molto marcata tra la carreg - giata e gli spazi laterali, rendendoli molto sicuri per i pedoni. Il ricorso a bordi molto alti, da 10 a 14 centimetri, è generalmente consigliato per strade di quartiere. Sarà più opportuno utilizzare bordi meno elevati, da 7 a 10 centimetri di altezza, in particolare quando il traffico dei veicoli leggeri a due ruote è notevole e il rischio di parcheggio non autorizzato sui marciapiedi è ridotto. I bordi di altezza media, tra 4 e 6 centimetri, sottolineano la separazione dei traffici, pur essendo facilmente valicabili. Sono adatti per strade in cui il traffico orario di punta è inferiore a 1000 veicoli e quando il rischio di parcheggio sui marciapiedi è ridotto. I bordi bassi, di altezza inferiore a 4 centimetri, sono adatti per strade scarsamente trafficate (con traffico orario di punta inferiore a 400 veicoli). Creano una transizione dolce tra la carreggiata e gli spazi laterali adiacenti. Solchi I solchi, a lato o in centro alla carreggiata, sono indicati per strade scarsamente trafficate (con traffico orario di punta inferiore a 400 veicoli) e quando l inte - grazione della carreggiata nell ambiente è prioritaria. I solchi laterali servono a separare visi - vamente la carreggiata dagli spazi laterali situati allo stesso livello. Quelli situati in centro, servono a separare le corsie di circolazione e a ridurre visivamente la larghezza della carreggiata. Inoltre, scoraggiano le manovre di sorpasso. Sarebbe opportuno evitare solchi che attraversano la strada. Possono costituire un peri - colo per i ciclisti e aumentano sensibilmente i rumori. Potrebbero essere ammessi solchi 30 Esempio di strada di quartiere dotata di solchi in centro alla carreggiata trasversali larghi se sono indispensabili per lo scolo dell acqua di superficie. Elementi di sbarramento a lato della carreggiata Gli elementi di sbarramento a lato della carreggiata possono essere paracarri, paletti, catene, grate, balaustre, muri, recinzioni, scalini, alberi, cespugli e aiuole. Hanno la funzione di: proteggere e delimitare le superfici destinate esclusivamente ai pedoni (spazi laterali esposti, superfici da gioco e di sosta, ingressi pericolosi verso immobili, parcheggio non autorizzato su marciapiedi e spazi laterali, ecc.); canalizzare i flussi di circolazione; evidenziare gli elementi destinati alla moderazione del traffico; proteggere alberi e spazi verdi. tcs

33 (getto di pietre) e la facilità di mantenimento (cambio di lampadine, pulizia). La guida visiva dei veicoli sarà rafforzata da materiale catarifrangente applicato sugli ostacoli. Elementi di sbarramento che proteggono un attraversa - mento pedonale Illuminazione La riduzione dell illuminazione per motivi di economia energetica è un errore che mette a repen - taglio la sicurezza. Un economia duratura si può ottenere sostituendo attrezzature desuete con L illuminazione pubblica ha numerose funzioni: facilitare la percezione da parte di tutti gli utenti delle superfici di circolazione e di sosta; vedere ed essere visti, rendere riconoscibili tutti gli utenti della strada; segnalare i punti particolari delle strade urbane (ostacoli, passaggi pedonali, ecc.); contribuire alla sicurezza di pedoni e ciclisti, permettere ai pedoni di spostarsi su marciapiedi e passaggi pedonali ben illuminati; rafforzare la guida visiva (leggibilità del tracciato); sottolineare l estetica delle strade, di giorno e di notte, e valorizzare quella degli edifici adattando l illuminazione all architettura; rafforzare la sensazione di sicurezza e benessere. Di fatto, la preferenza viene spesso accor - data ad illuminazioni di piccola dimensione, avvicinate e disposte alternativamente sui due lati della strada, che assicurano un livello di illuminazione omogenea su tutto lo spazio pubblico, non abbagliante e sufficiente anche per gli ipovedenti. Saranno presi in considerazione il consumo energetico, i rischi di vandalismo Esempio di strada di quartiere dotata di illuminazione funzionale ed estetica altre moderne, in conformità alle norme sull illuminazione stabilite dall Associazione Svizzera per l illuminazione (SLG). Sicurezza nei quartieri 31

34 4.3 Misure mirate per la moderazione del traffico Le misure mirate per la moderazione del traffico sono disposizioni volte a ridurre la velocità e/o il volume di circolazione su strade di interesse locale (strade di servizio e di collegamento di quartiere) e sulle quali le misure di pianificazione già presentate (vedere capitolo 4.2) sono insufficienti. Principali obiettivi della moderazione del traffico La moderazione del traffico deve permettere: di ridurre e rendere omogenee le velocità; di limitare il traffico di transito in quartieri residenziali senza tuttavia limitare l accesso dei veicoli privati e di quelli di servizio pubblico; di migliorare la sicurezza, in particolare quella degli utenti più vulnerabili della strada; di ridurre il rumore; di migliorare la qualità di vita. La moderazione del traffico ha alcuni limiti, dal momento che non può: essere generalizzata, né realizzata senza mezzi finanziari; eliminare completamente il traffico motorizzato e senza inconvenienti per gli abitanti; essere basata su uno schema fisso e universale, indipendente dalle condizioni locali; essere realizzata senza adottare un certo numero di restrizioni; ovviare ad errori di pianificazione del territorio o dell assetto urbano. ridurre le velocità. Dev essere messa in pratica una combinazione di elementi consecutivi, in modo da ottenere un profilo omogeneo delle velocità. Allo stesso modo, l effetto di semplici misure segnaletiche (ad esempio indicazioni «Zona 30») tende a diminuire nel tempo: occorre che siano accompagnate da misure complementari di ordine costruttivo. Per questo motivo, le misure per la moderazione del traffico devono sempre inserirsi in una strategia d insieme. Segnaletica e indicazione delle misure per la moderazione del traffico Le misure fisiche della moderazione del traffico devono soddisfare le richieste in materia di protezione degli abitanti e di ostacoli dalla circolazione, in conformità alla legge sulla circolazione stradale. A questo scopo, si può far riferimento alla norma VSS SN Di solito, non sono accompagnate da una segnalazione specifica di pericolo. Saranno inoltre adottate solo in casi eccezionali. Al contrario, occorre mettere chiaramente in evi - denza gli elementi costruttivi che occupano uno spazio precedentemente destinato alla circolazione, con: Per ragioni di sicurezza, le rampe delle interruzioni verticali devono sempre essere evidenziate con indicazioni Effetto degli elementi di moderazione del traffico sulla velocità L esperienza dimostra che disposizioni mirate non sono sufficienti a 32

35 materiali che si distinguano in modo chiaro per struttura e colore; elementi verticali come piante, paracarri o paletti; un illuminazione che renda gli elementi riconoscibili di notte e di giorno, in qualsiasi condizione atmosferica. Scelta delle misure per la moderazione del traffico La scelta delle misure per la moderazione del traffico dipende dalla destinazione dello spazio pubblico, dai bisogni delle diverse categorie di utenti della strada e dalle specifiche condizioni locali, in particolare: il tipo di strada; il volume di circolazione per categoria di utenti della strada; le condizioni desiderate di scorrimento della circolazione. L esperienza acquisita per più di un decennio, dimostra che gli elementi isolati non sono sufficienti a garantire una moderazione efficace a livello di quartiere. Possono provocare una riduzione della velocità, creando tuttavia nuovi disturbi (frenate brusche e riaccelerazioni rumorose). In casi estremi, una misura isolata può anche ridurre il livello generale di sicurezza. creare costrizioni incomprensibili, per - cepite come intoppi fastidiosi e inutili. Al contrario, si tratta di cambiare la lettura dello spazio e del suo utilizzo, in modo che gli utenti della strada adattino il proprio comportamento più spon - taneamente possibile al luogo che attra - versano. Interruzioni verticali L interruzione verticale (chiamato fami - gliarmente «poliziotto sdraiato» o dosso) è un rialzo della carreggiata che ha lo scopo di ridurre localmente la velocità. È spesso associato alla volontà di migliorare la sicurezza e la continuità di un attraversamento pedonale. Si distinguono diversi tipi d interruzione verticale con forma: trapezoidale detta anche «soglia classica». Consiste in un piano che occupa tutta la larghezza della carreggiata, disposto sia in sezione, sia sull insieme dell area di un incrocio. Esempio di un interruzione verticale di tipo trapezoidale, chiamato anche «soglia classica» I professionisti si trovano d accordo nel ritenere che solo un approccio globale può portare ad un miglioramento reale e duraturo della sicurezza e della qualità di vita. Esso dev essere basato su una strategia d insieme per l organizzazione degli spostamenti e su una realizzazione che combini segnaletica, pianificazione e, se necessario, misure mirate. Occorre evitare di Sicurezza nei quartieri 33

36 Esempio di un interruzione verticale a quadrilatero, chiamato anche «cuscino berlinese» L efficacia di queste sopraelevazioni dipende direttamente dalla pendenza. Per garantire una velocità media di 30 km/h, la pendenza in linea di massima non dev essere superiore al 9%, valore che si pone nettamente al di sotto di quello generalmente ammesso in passato. È opportuno ricordare che un interruzione verticale è una misura «dura», da utilizzare solo in casi estremi, in particolare quando non ci sono altri mezzi per assicurare la riduzione della velocità in un punto critico (ad esempio alle uscite delle scuole). Interruzioni orizzontali Un interruzione orizzontale è una rottura volontaria della linearità della carreggiata con un cambiamento dell asse tras - versale. Il suo scopo è quello di creare barriere visive più ravvi - cinate per indurre i conducenti a moderare la velocità e a concen - trare la loro attenzione sull insieme dello spazio pubblico. Esempio di un interruzione verticale di tipo circolare, chiamato anche «dorso d asino» quadrilatero chiamata anche «quadrato berlinese» o «cuscino berlinese». Consiste in un piano che occupa solo la parte centrale della carreggiata (da non utilizzare in un incrocio). Per non apparire come corpi estranei, le interruzioni orizzontali saranno disposte in sintonia col tessuto urbano, con l ambiente e con gli elementi costruttivi esistenti. In un incrocio, saranno Interruzione orizzontale: sono possibili diverse combinazioni circolare chiamata anche «dorso d asino». Consiste in un rialzamento di forma arrotondata che occupa tutta la larghezza della carreg - giata (da non utilizzare in un incrocio) 34

37 posti in modo che i veicoli entranti non siano deviati verso la parte sinistra della carreggiata. L efficacia delle interruzioni orizzontali dipende direttamente dalla geometria. In linea di massima, più sono corti e profondi, più l interruzione di visibilità imposta ai conducenti è importante e maggiore è l effetto sulla riduzione delle velocità. Quando la carreggiata è troppo stretta, per consentire interruzioni orizzontali che garan - tiscano una riduzione significativa della velocità, si esaminerà se non è opportuno ricorrere piuttosto a restringimenti laterali (vedere qui di seguito). Restringimenti laterali Un restringimento laterale è un elemento a lato della carreggiata che limita local - mente la larghezza di una corsia di circo - lazione con elementi fisici. I restringimenti laterali possono anche: facilitare e rendere sicuro l attraversamento della carreggiata da parte dei pedoni; contribuire alla suddivisione in settori della strada; aumentare la superficie degli spazi laterali. I restringimenti laterali terranno conto di questi dati e dell organi z- zazione specifica dello spazio stradale. L effetto di un restringimento laterale sulla riduzione della velocità dipende dal tipo di incrocio e dalla distanza che separa una successione di restringimenti laterali o di altre misure, come interruzioni orizzontali, aree di parcheggio alternate a lato della carreggiata, ecc. Restringimento laterale: un mezzo efficace per migliorare le condizioni di attraversamento della carreggiata da parte dei pedoni Sbarramenti Lo sbarramento è un elemento che interrompe parzialmente o totalmente la circolazione. Esistono sbarramenti trasversali (in sezione) e diagonali (negli incroci). La realizzazione di uno sbarramento dev essere in sintonia con l organizza - zione pianificata della rete stradale. Sarà sempre accompagnata da una segnaletica avanzata che indica le restrizioni di movimento indotte. Normalmente, uno sbarramento diagonale o trasversale può Esempio di sbarramento trasversale, una misura efficace per eliminare il traffico esterno al quartiere Sicurezza nei quartieri

38 essere attraversato dai pedoni e dalle due ruote (ciclisti, ciclomotoristi e motociclisti). L accesso dei veicoli di soccorso e di servizio non deve essere penalizzato. 4.4 Misure per la segna - letica e l indicazione Per essere efficaci, le misure per la segnaletica e l indicazione spesso devono essere affiancate da misure di pianificazione dello spazio pubblico (fare riferimento ai capitoli 4.2, p. 23 e 4.3, p. 32). Vicoli ciechi Trasformare una strada in vicolo cieco, assicura l eliminazione del traffico di transito e la possibilità di veder diminuire la velocità del traffico motorizzato. Questa misura si realizza con uno sbarramento trasversale, che deve essere studiato con grande attenzione (vedere capitolo 4.3). Rischia di alterare profondamente le condizioni d accesso ai diversi punti del quartiere. È quindi importante valutare le conseguenze con particolare cura, soprattutto per quanto riguarda l accesso dei veicoli di Restrizioni di movimento Il traffico di transito può essere ridotto eliminando alcuni movimenti, ad esempio una svolta a destra. Questo tipo di misura permette, con mezzi semplici, di limitare le possibilità di collegamento diretto tra strade aventi funzione superiore e anche di interrompere un percorso di transito attraverso un quartiere. Come per la creazione di sensi unici, è opportuno valutare gli effetti sull allungamento potenziale dei tragitti propri ai bisogni del quartiere. Strade a vicolo cieco per limitare il transito soccorso, le possibilità di impedimento per veicoli ingombranti e l impatto su pedoni e ciclisti. Precedenza da destra Principio di restrizione di movimento per limitare il transito 36 La regola della precedenza da destra obbliga i conducenti a fare attenzione a tutte le intersezioni: in questo modo, contribuisce alla riduzione della velocità e ad una guida prudente. Questo sistema di precedenze prevale all interno delle zone 30 e delle zone d incontro. Dev essere reso chiaramente visibile ai conducenti con la pianificazione degli spazi; non deve entrare in contrasto con altre indicazioni stradali. tcs

39 stessa cosa vale per gli incroci in cui su ogni strada vi è l indicazione «dare precedenza». Demarcazioni Precedenza da destra, un sistema sempre più utilizzato nei quartieri Quando le condizioni di sicurezza o di visibilità in un intersezione lo richiedono, è possibile adottare una precedenza regolata da segnaletica, anche nelle zone 30. Gli incroci con «4 STOP» Questa misura, frequente negli Stati Uniti, non è conforme alla legislazione svizzera (decisione del Consiglio Federale del 25 settembre 1995) e non può quindi essere presa in considerazione, anche se la sua efficacia potrebbe essere provata. La Le demarcazioni sulla carreggiata (segnaletica orizzontale) rendono più incisivi i messaggi dei cartelli segnaletici (segnaletica verticale) e contribuiscono alla guida visiva. Si può fare a meno delle demarcazioni quando gli obiettivi organizzativi di guida e di rego - lamentazione del traffico possono essere raggiunti con altre misure (ad esempio con superfici differenziate per colore e mate - riali, con linee di guida in pavé anziché con bordi pronunciati, ecc.). Tuttavia, secondo l Ordinanza sulla segnaletica stradale, queste misure non hanno valore giuridico. Le istruzioni del DATEC del 19 marzo 2002 definiscono i 4 tipi di demarcazioni particolari autorizzate: Attenzione ai bambini (vedere anche «Pacchetto di misure per la scuola») Indicazione della velocità massima nelle zone 30 e nelle zone d incontro Segnalazione della precedenza da destra Segnalazione delle interruzioni verticali. Sulle strade di interesse locale è opportuno, se possibile, non utilizzare demarcazioni che possono indurre ad una guida veloce. La stessa cosa vale per le linee di bordo e di direzione. Incroci con 4 STOP: una soluzione non conforme al diritto svizzero Sicurezza nei quartieri 37

40 Il pacchetto di misure per la scuola Il pacchetto di misure per la scuola è una combinazione di cartelli segnaletici e di demarcazioni relative all avvicinamento ad La presenza della scuola viene messa in evidenza un attraversamento pedonale frequentato da scolari. Lo scopo è quello di indurre i conducenti a rallentare e a prestare attenzione alla presenza di bambini. 4.5 Altre misure di prevenzione Inforadar L inforadar è un dispositivo preventivo che comunica al conducente la sua velocità. Il suo utilizzo ha lo scopo di: rendere il conducente cosciente della sua velocità in un luogo critico dal punto di vista della sicurezza informare che, nella zona presa in considerazione, una velocità eccessiva è particolarmente inopportuna e quindi è probabile che venga controllata con maggiore frequenza che altrove creare una consapevolezza del pericolo informare le autorità sulle velocità misurate e, in caso di necessità, sull urgenza di un adattamento delle condizioni di circolazione. L esperienza dimostra che, su tratti di strada attrezzati con questo dispositivo, la velocità diminuisce sensibilmente. Le velocità misurate possono essere analizzate in seguito, permettendo di informare gli interessati (abitanti del luogo e utenti della strada), di affinare la diagnosi e di aiutare nella ricerca di soluzioni (ad esempio, campagne, sistemazioni o controlli). Esistono altre misure volte al raggiungimento di obiettivi, più specifici, di prevenzione degli incidenti, che hanno la funzione di: segnalare ed evidenziare un particolare pericolo migliorare le condizioni di visibilità incitare al rispetto delle prescrizioni Ci limiteremo alle misure più correnti e attualmente più discusse. 38 Una misura apprezzata dai conducenti, perché è informativa! tcs

41 Controllo della velocità Effettuati con radar fisso o mobile, i controlli della velocità hanno lo scopo di prevenire e di sanzionare gli eccessi di velocità. Il radar fisso ha effetti tempestivi. Facilmente individuabile dagli utenti abituali, può comunque costituire una soluzione interessante, in particolare quando si tratta di assicurare preventivamente che il limite di velo - cità sia rispettato in un punto della rete stradale considerato pericoloso. Il radar mobile serve soprattutto a sanzionare gli eccessi di velocità e, in misura minore, a sensibilizzare gli utenti della strada con campagne di prevenzione (ad esempio in occasione del rientro a scuola). Radar fissi: I conducenti abituali sono soliti a frenare ed accelerare bruscamente Segnaletica luminosa abbinata ad una misura sulla velocità Presso un incrocio o un attraversamento pedonale, il semaforo diventa automaticamente rosso se un veicolo arriva a velocità eccessiva. Questo dispositivo permette di ridurre il superamento della velocità all in crocio o sul tratto di strada. Dall altra parte, gli utenti abituali che conoscono il funzionamento del sistema, tendono ad adattare la velocità al limite richiesto e a non tenere più in considerazione il segnale, sapendo che verrà loro accordato automaticamente il semaforo verde. Un altro metodo per prevenire gli eccessi di velocità Specchi Gli specchi hanno solitamente lo scopo di migliorare le condizioni di visibilità agli incroci e agli sbocchi di Specchi convenzionali da utilizzare con moderazione Sicurezza nei quartieri 39

42 Gli specchi Trixi per veicoli voluminosi, una soluzione interessante agli incroci strade senza sufficiente visuale laterale. Non sono tuttavia in grado di garantirla con tempo umido e freddo (possibile formazione di condensa o brina). Quindi, prima di ricorrere agli specchi, verificare prima se la visibilità non può essere migliorata con altri mezzi, ad esempio potando la vegetazione a fianco della carreggiata. Gli specchi di tipo Trixi hanno lo scopo di eliminare «l angolo cieco» dei veicoli pesanti, rendendo visibile lo spazio nascosto alla destra del veicolo. Conveniente - mente posizionati, questi specchi possono contribuire a limitare i rischi di incidenti, spesso mortali, di ciclisti e ciclomotoristi, che capitano quando un camion si appresta ad effettuare una svolta a destra. Figure di bambini Poste a fianco della carreggiata, le figure di bambini hanno lo scopo di attirare l attenzione dei conducenti sulla presenza regolare di bambini e scolari. Comportano un pericolo maggiore, cioè quello di banalizzare il pericolo (la sindrome del «gridare al lupo»). Vietati in alcuni cantoni, sono sconsigliati. Attenzione all effetto perverso della misura: un bambino preso per una figura! 40 tcs

43 5. Costi delle misure Che si tratti di campagne di prevenzione di incidenti o di gestione dello spazio, volte a ridurre la velocità e/o il volume di traffico, le misure di miglioramento della sicurezza hanno un prezzo. Occorre sce - gliere misure appropriate al tipo di pro - blema da risolvere : non tutti i quartieri necessitano di misure pesanti e costose per modificarne la geometria e l aspetto della sede stradale. L entità di un progetto dipende dai desideri degli abitanti, dei gruppi coinvolti, ma anche dalla volontà politica. Può accadere che l interesse generale si opponga ad interessi particolari, che gli obiettivi siano contradditori. In questo contesto, è importante evidenziare i bisogni di migliora - mento esistenti, precisare gli obiettivi, elaborare le strategie e giungere a pro - poste di azione formulate con chiarezza. La gravità dei problemi da risolvere deve essere opportunamente valutata, così come l importanza e l adeguatezza delle soluzioni proposte, attraverso un processo di discussione aperto e trasparente. a misure di pianificazione dello spazio pubblico. Le misure dette «a buon mercato» a volte possono bastare a risolvere un problema specifico. Tuttavia, solo un opportuna combinazione di misure è in grado di risolvere problemi di sicurezza in un quartiere. Questi interventi hanno un loro prezzo, ma sono il solo mezzo per garantire l utilità e l efficacia degli inter - venti. I costi possono essere considerevolmente ridotti se il miglioramento della sicurezza è realizzato in coordinamento con altri lavori di genio civile, come il risanamento delle condotte e le canalizzazioni o il rifacimento della carreggiata. In alcuni casi, può anche essere utile realizzare le misure in più tappe successive e coordinate, evitando di considerarle provvisorie. Il TCS è in possesso di una documentazione complementare basata su valutazioni di costi di diverse misure di miglioramento della sicurezza nei quartieri. Questi riferimenti sono a disposizione degli interessati su semplice richiesta. In materia di sicurezza, non ci si deve accontentare di valutazioni semplicistiche del tipo «costi-benefici», prese a prestito dal settore economico. Infatti, mentre i costi sono facili da stimare, è molto difficile tradurre in cifre i vantaggi a breve, medio e lungo termine : quanto vale una vita salvata o l incidente ad un bambino evitato? Si tratta di progetti «su misura» e la migliore soluzione non sarà necessariamente la più cara, soprattutto quando si tratta di pro - blemi relativi alla sicurezza. Dall altra parte, per una strategia globale di miglioramento della sicurezza, semplici misure di segna - letica e di indicazione raramente sono sufficienti e spesso devono essere abbinate Sicurezza nei quartieri 41

44 6. Conclusioni Gli sforzi notevoli intrapresi da parecchi anni in materia di sicurezza hanno per - messo di migliorare la situazione e di mantenere in Svizzera un livello di sicu - rezza invidiabile. Siamo sulla buona strada. Tuttavia, il lavoro è lontano dall essere completo. Un incidente stradale è sempre una realtà insostenibile. Non bisogna allentare gli sforzi. Nei quartieri e sulle nostre strade, la sicu - rezza coinvolge quattro componenti: il veicolo, la strada adibita alla circolazione, l organizzazione e l essere umano. Il veicolo Cambiamenti tecnologici importanti modificano il rapporto che abbiamo con le automobili e il loro impatto sull ambiente. L evoluzione riguarda tutti gli elementi di un veicolo. Presto saranno commercializzati veicoli a motore alternativi. Si stanno diffondendo dispositivi di aiuto alla guida (ad esempio mantenimento elettronico della stabilità, sistemi anti-collisione, visione migliorata grazie a fari più efficaci, utilizzo di sistemi ad infrarossi o UV). L ingresso dell elettronica nei veicoli non coinvolge solo aspetti legati alla sicurezza, ma modi - fica la guida delle auto mobili, grazie a sistemi di navigazione di confort e di ergonomia. Sforzi notevoli sono fatti per ridurre i danni causati da incidenti tra veicoli, due ruote e pedoni. Infine, questi progressi riducono le minacce per l ambiente. 42 Veicoli più intelligenti, meno pericolosi in caso di incidente e più favorevoli all ambiente, contribuiranno indubbiamente a rafforzare la sicurezza nei quartieri. Tuttavia, i vantaggi maggiori di questa evoluzione producono i loro effetti soprattutto su strade fuori località e negli agglomerati urbani. La strada adibita alla circolazione Nel nostro paese e in quelli che ci circon - dano, la qualità delle strade adibite alla circolazione è esemplare. Non è quindi in questo campo che possiamo sperare di trovare nuovi mezzi per migliorare la sicurezza nei quartieri. L organizzazione Sono le altre due componenti, l orga - nizzazione e l essere umano ad offrire il maggior potenziale di miglioramento della sicurezza nei nostri quartieri. Questo opuscolo mette in evidenza soprattutto l aspetto organizzativo: presenta una piani ficazione ed altre misure che possono con tri buire al miglioramento della sicurezza. Occorre ricordare che l efficacia di un intervento dipende solo in parte da misure particolari e maggiormente dalla loro integrazione in un piano generale coerente. Un quartiere forma un insieme e come tale sarà trattato. Solo un approccio globale che valorizzi la sinergia tra diverse misure può produrre risultati positivi. Sarà probabilmente necessario moltiplicare gli interventi a livello di quartiere, in particolare, sotto la pressione degli abitanti che cercheranno di ridurre il sentimento di insicurezza e migliorare la loro qualità di vita. Ogni volta si tratterà di massimizzare la sicurezza senza minacciare la mobilità e senza soffocare i movimenti. Ciò è possibile, come comprovato da numerosi esempi. Nei limiti delle sue capacità, il TCS è pronto a tcs

45 dare appoggio e consiglio a chi si occupa dei progetti. L essere umano Nei quartieri, come altrove, il fattore umano resta al centro della tematica rela - tiva alla sicurezza. Da questo punto di vista, le possibilità d azione sono molteplici. Il lavoro incessante di prevenzione deve continuare per migliorare la formazione, il perfezionamento e la sensibilizzazione. Il nostro Club, molto attivo in questo campo, è lieto di dare il suo contributo, come complemento alle azioni intraprese da altre istituzioni. La sicurezza assoluta non esiste. L essere umano resta l elemento chiave per ridurre il rischio al minimo ed è su di lui che si concentra il maggiore potenziale di miglioramento. Ponendo l essere umano al centro delle proprie preoccupazioni, il TCS prodiga continui sforzi per migliorare la sicurezza. Per tutte le iniziative volte al raggiungi - mento di questo obiettivo prioritario, sarà come sempre un alleato incondizionato! Sicurezza nei quartieri 43

46 Le zone 30 sotto la lente Condizioni Funzioni Effetti suisse schweiz svizzero touring club

47 Schede tecniche Precedenza da destra 46 Il pacchetto di misure per la scuola 48 Schede tecniche Cambiamenti di rivestimento 49 Bordi e solchi 51 Illuminazione 55 Interruzioni verticali 58 Interruzioni orizzontali 67 Restringimenti laterali 71 Sbarramenti 75 Inforadar 78 Specchi 79 Sicurezza nei quartieri 45

48 Precedenza da destra Schede tecniche Definizione e scopo Scopo della moderazione del traffico tramite la precedenza da destra è quello di non privilegiare un itinerario specifico, in modo da indurre i conducenti che sboccano nell incrocio a ridurre sensibilmente la velocità. Si tratta della regola base, che si rispetta quando non c è alcuna segnala - zione (non è indicata nessuna precedenza). Per evidenziare la precedenza da destra, si indicheranno delle linee di direzione secondo le istruzioni del DATEC, separate di 1 m e aventi inizio prima dell accesso all incrocio. (fonte: istruzioni del DATEC del ). Nell incrocio e nei suoi punti d accesso, deve essere garantita la visibilità per tutti gli utenti. Principi per la realizzazione Un incrocio con precedenza da destra deve essere correttamente regolato per essere riconosciuto senza ambiguità. Occorre fare particolare attenzione alla demarcazione, per evitare che qualsiasi altro elemento possa confondere. In effetti, una demarcazione non appropriata o una pianificazione particolare (serie di pavé, rialzamenti a destra di un incrocio, ecc) rischierebbe di eliminare, di fatto, la precedenza da destra. Effetti della precedenza da destra La precedenza da destra favorisce la riduzione della velocità ed una maggiore attenzione da parte dei conducenti. Ciò migliora la sicurezza ed al tempo stesso facilita l attraversamento della carreggiata per tutti gli utenti della strada, in particolare pedoni e ciclisti. 1) ) ) L L L ) Schema viario con precedenza da destra 46 tcs

49 Schede tecniche Precedenza da destra: un buon esempio Precedenza da destra: un cattivo esempio È necessario che la realizzazione di un incrocio, con precedenza da destra, si adatti bene ai bisogni dei pedoni e dei mezzi a due ruote. Norme corrispondenti VSS SN VSS SN Demarcazioni, forme e dimensioni Demarcazioni parti colari, campi d applicazione, forme e dimensioni 1 VSS SN: Norme svizzere dell Associazione dei professionisti della strada e del traffico Sicurezza nei quartieri 47

50 Il pacchetto di misure per la scuola Schede tecniche Definizione e scopo Il pacchetto di misure per la scuola è una serie di accorgimenti per la circolazione. Esse inducono l automobilista ad un progressivo adattamento della guida e ad una maggiore attenzione degli attraversamenti frequentati da scolari. Principi per la realizzazione Le misure seguenti possono essere combi - nate per ottenere un adeguato livello di sicurezza: cartello con la segnalazione di pericolo «Bambini», dotato d indicazione supplementare «Scuola», all inizio della zona da proteggere; demarcazione al suolo rappresentante il segnale di pericolo «Bambini», posta in prossimità dell uscita della scuola; riduzione della velocità massima auto - rizzata sull asse del pacchetto di misure per la scuola; misure costruttive all altezza dell uscita della scuola, come cambiamento di rivestimento [vedere ST], dislivelli verti - cali [vedere ST], restringimenti laterali [vedere ST], ecc. A dipendenza dei luoghi e in funzione dei diversi itinerari di accesso alla scuola, a volte sono necessari più kit per la scuola. Effetti del kit per la scuola Il kit per la scuola attira l attenzione dei conducenti grazie alle demarcazioni al suolo ed eventualmente alle opere costruttive. La realizzazione di misure costruttive dipende dalla riduzione desiderata della velocità e dalle condizioni locali (larghezza della carreggiata, intensità del traffico, visibilità, ecc.). Norme corrispondenti VSS SN Demarcazioni particolari, campi di applicazione, forme e dimensioni Accesso alla scuola/asilo Ecole B S ECOLE B A B A ECOLE B S Ecole A 1 H A A 2 H S A 3 A 3 H S A 2 H A A 1 Disposizione del kit per la scuola 48 tcs

51 Cambiamenti di rivestimento Definizione e scopo I cambiamenti di rivestimento estesi e mirati, (esempio: con superfici parzial - mente lastricate), inducono i conducenti a guidare lentamente. Facilitano l attraver - samento della carreggiata da parte di pedoni e ciclisti. Devono avere una giustificazione funzionale chiaramente identificata e non essere realizzati in modo schematico. Principi per la realizzazione I cambiamenti di rivestimento, in linea di massima, devono essere associati ad altre misure di pianificazione dello spazio stradale. Sulle strade di interesse locale, per la moderazione del traffico si può ricorrere ad una combinazione di altri elementi. Secondo la destinazione delle superfici della sede stradale, la tipologia del traffico e il volume di circolazione previsto, i materiali utilizzati per il rivestimento devono presentare qualità comprovate di portata, d aderenza, di durata, di stabilità alla defor - mazione, di resistenza al gelo e all usura. I materiali impiegati devono contribuire a limitare gli effetti negativi dell impermeabilizzazione del suolo ed a gestire le risorse naturali (esempio: falde freatiche). Non devono provocare rumori eccessivi; un errata scelta di rivestimento può causare rumore aggiuntivo. E quindi molto importante attuare uno studio dei disturbi sonori. Occorre tener conto che il ricorso a rivestimenti in pavé ruvido, posto su superfici carrozzabili, aumenta il rumore di scorrimento, anche a velocità ridotta, intollerabile in zona abitata. Per tali rivestimenti è da privilegiare l impiego di materiali locali. La differenziazione dei materiali dev essere limitata. Particolare attenzione dev essere data alle esigenze della manutenzione, in particolare inver - nale. Attenzioni per le due ruote Gli utenti delle due ruote sono particolarmente sensibili ai cambiamenti d aderenza. Al momento della pianificazione, occorrerà prestare attenzione alle demarcazioni orizzontali, ai tombini e alle griglie di scolo. Questi elementi possono modificare sensibilmente le condizioni della superficie (rugosità, uniformità) ed in caso di frenata o di svolta possono creare una situazione di pericolo. Effetti del cambiamento di rivestimento Causa la discontinuità che viene a crearsi nel contesto locale (dal lato visivo e sonoro), i cambiamenti di rivestimento rendono l utente più attendo alle caratteristiche della zona che attraversa. Esigenze tecniche Cambiamenti estesi di rivestimento Un cambiamento di rivestimento in un tratto di una determinata lunghezza, può essere realizzato quando la carreggiata attraversa settori diversi dal punto di vista urbanistico e della salvaguardia di monumenti e siti, o quando si desidera ottenere una combinazione tra separazione e mescolanza dei traffici. La pianificazione della carreggiata si può adattare alle strutture superficiali dei luoghi o degli spazi laterali, o con il ricorso ad elementi «dolci» di delimitazione della carreggiata, come bordi bassi o medi, solchi, Schede tecniche Sicurezza nei quartieri 49

52 Schede tecniche paracarri, paletti, catene. Un cambiamento esteso di rivestimento può avere diversi obiettivi: valorizzare la funzione fondamentale dei luoghi, come gli incroci; sostenere le qualità dello spazio pubblico; rafforzare l interazione tra spazi aventi la stessa destinazione posti sui due lati della carreggiata; attenuare l effetto di separazione creato dalla carreggiata; attirare l attenzione dei conducenti su pedoni o biciclette che attraversano la carreggiata. Norme corrispondenti VSS SN Progettazione dello spazio stradale, basi VSS SN Progettazione dello spazio stradale, elementi di pianificazione VSS SN Progettazione dello spazio stradale, elementi di moderazione del traffico VSS SN b Pavimentazioni in pietra naturale, realizzazione, dimensioni, esigenze, esecuzione Cambiamenti di rivestimento mirati (superfici ridotte) Hanno lo scopo di evidenziare situazioni particolari, anche combinati con altri elementi di pianificazione o di modera zione del traffico, come ad esempio: attraversamento per pedoni e biciclette, settori che necessitano di particolare attenzione da parte dei conducenti, senza che peraltro gli utenti della strada non motorizzati abbiano la precedenza dal punto di vista legale; modifica delle caratteristiche dello spazio stradale, ad esempio dell ingresso nelle città, del passaggio fra tratti di strada nei centri cittadini o fra sequenze spaziali; passaggi stretti e incroci, in particolare fra strade di interesse locale. I cambiamenti di rivestimento non devono, in nessun caso, rischiare di essere confusi con demarcazioni, né per colore, né per forma. Di conseguenza, devono servire solo ad evidenziare disposizioni costruttive o di sfruttamento relative alle diverse superfici di circolazione. Non hanno nessun valore legale per quanto riguarda la guida e la gestione delle precedenze, in particolare quando sono realizzati sottoforma di superfici tinteggiate. 50 tcs

53 Bordi e solchi Definizione e scopo I bordi e i solchi costituiscono i principali elementi costruttivi di delimitazione della carreggiata (norma SN ). Al fine di garantire un livello di sicurezza stradale sufficiente degli spazi laterali e la funzione di guida di bordi e solchi devono apparire in modo chiaro ai conducenti. Se si teme un effetto «nastro» creato da una carreggiata troppo contrassegnata ai bordi, si esaminerà l opportunità di appli - care il principio di sovrapposizione degli spazi laterali. dirigere rapidamente l acqua di superficie della carreggiata verso le griglie di scolo, impedendo che scorra verso gli spazi laterali e gli immobili privati adiacenti; garantire la guida visiva del traffico. Schede tecniche Principi per la realizzazione La separazione tra la carreggiata e gli spazi laterali dev essere chiaramente riconoscibile. Questo è possibile di solito con tutte le forme costruttive citate nella sezione «geometria di bordi e solchi» qui di seguito. Più un bordo è basso, meno è accentuato l effetto di separazione funzionale. Effetto di bordi e solchi Bordi e solchi hanno le seguenti funzioni: separare chiaramente, almeno a livello visivo, la carreggiata rispetto agli spazi laterali; evidenziare i bordi della carreggiata per pedoni e ciclisti che desiderano attraversarla; mettere a disposizione degli ipovedenti un aiuto per l orientamento; rafforzare o ridurre il carattere lineare delle strade con traffico e di quelle di interesse locale; La scelta verterà preferibilmente su bordi a parete inclinata (non verticale) Elementi di guida e di separazione: il solco Sicurezza nei quartieri

54 Schede tecniche Geometria di bordi e solchi Bordi alti Hanno un altezza da 7 a 14 cm. Creano una separazione molto marcata tra la car - reggiata e gli spazi laterali, contri buendo a formare zone sicure per i pedoni e facilitando la pulizia meccanizzata della carreggiata. Gli abbassamenti mirati dei bordi devono assicurare un passaggio sicuro e comodo per dissuadere il parcheggio non autorizzato sui marciapiedi e sugli spazi laterali; per facilitare la salita o la discesa degli utenti alle fermate dei trasporti pubblici; sulle strade a traffico intenso (> veicoli/h) e sulle strade composte da più di due corsie di circolazione, quando si desidera creare una separazione marcata tra la carreggiata e gli spazi laterali. a) Carreggiata Spazio laterale b) Carreggiata Spazio laterale ± 0 ± 0 Fig. 1 Esempi di bordi alti (fonte: VSS SN ) per l accesso degli abitanti e per l attraversamento della carreggiata da parte di tutti gli utenti della strada. Può essere opportuno ricorrere a bordi alti nei passaggi stretti e nelle parti senza visibilità (ad esempio curve), in modo da proteggere gli utenti della strada, anche se nei settori adiacente si è in presenza di bordi di altezza media o di solchi. L utilizzo di bordi da 10 a 14 cm di altezza (figura 1a) è particolarmente indicato nei seguenti casi: L utilizzo di bordi da 7 a 10 cm di altezza (figura 1b), è indicato sulle strade con traffico intenso di biciclette e su quelle lungo le quali il rischio di parcheggio non autorizzato sul marciapiede e sugli spazi laterali è ridotto. Bordi di altezza media Hanno un altezza da 4 a 6 cm (figura 2). Contribuiscono a rilevare il principio di separazione dei traffici, pur essendo facilmente valicabili dai veicoli. Non devono necessariamente essere abbassati per l accesso degli abitanti attraverso il marciapiede. a) Carreggiata Spazio laterale +4 6 b) Carreggiata Spazio laterale ± 0 ± Fig. 2 Esempi di bordi di altezza media (fonte: VSS SN ) 52 tcs

55 In presenza di una densità elevata di accesso degli abitanti, l utilizzo di bordi di altezza media permette di creare una percezione più armoniosa e dolce dello spazio stradale. Inoltre, la localizzazione degli accessi può anche essere oggetto di modifiche successive, senza che sia neces - sario adattare l altezza di bordi e spazi laterali. Il ricorso a bordi medi è adatto a tutti i tipi di strada con volume di traffico da ridotto (< 400 veicoli/h) a medio (da 400 a veicoli/h) e se i rischi legati al parcheggio non autorizzato sono ridotti. Bordi bassi Hanno un altezza < 4 cm (figura 3). Questo tipo di bordi è solitamente limitato alle strade a traffico ridotto (< 400 veicoli/h), quando si desidera creare una transizione dolce tra la carreggiata e gli spazi laterali e attenuare l effetto fascia della carreggiata, o se si desidera l adattamento della pianificazione della carreggiata alla struttura superficiale di luoghi o spazi laterali, in combinazione con cambiamenti di rivestimento lunghi [vedi ST]. I rischi di pericolo per i pedoni devono essere considerati attentamente, in particolare se i veicoli che girano a sinistra possono essere superati da destra (sul marciapiede). Se necessario, le zone potenzialmente pericolose devono essere protette da elementi di sbarramento [vedere ST]. I bordi bassi possono essere vantaggiosi per: l abbassamento del marciapiede per i passaggi pedonali e per strade di accesso laterali; la delimitazione tra la carreggiata e un area di stazionamento longitu - dinale; strade di uscita per biciclette. Solchi Sono generalmente indicati per strade gestite secondo il principio della separazione dei traffici, quando il volume di traffico è ridotto (< 400 veicoli/h) e l integrazione della carreggiata nell ambiente è prio - ritaria. I solchi comportano generalmente una larghezza da 35 a 60 cm e una profondità massima equivalente a 1/15 della larghezza (figura 4). Possono essere realizzati con file di pavé o elementi prefabbricati che si distinguono chiaramente dal rivestimento della carreggiata. I solchi laterali (figura 4a) servono a sepa rare visivamente la carreggiata dagli spazi laterali situati allo stesso livello. Permettono una separazione dolce tra carreggiata e spazi laterali per l adatta - mento della carreggiata alla struttura superficiale di luoghi di campagna e urbani tramite cambiamenti di rivestimento [vedere ST]. Schede tecniche a) Carreggiata Spazio laterale b) Carreggiata Spazio laterale ± 0-1 ± 0-1 Fig. 3 Esempi di bordi bassi (fonte: VSS SN ) Sicurezza nei quartieri 53

56 Schede tecniche Quelli situati in centro di carreggiata (figura 4b) servono a separare le corsie di circolazione e a ridurre visivamente la larghezza della carreggiata. Inoltre, permettono di scoraggiare le manovre di sorpasso. a) Solco laterale Carreggiata cm 2 4 cm Spazio laterale causare un aumento di rumorosità. Inoltre, l influenza di questi solchi sulla velocità è modesta. I solchi trasversali possono essere ammessi solo se sono indispensabili per lo scolo dell acqua di superficie. b) Solchi in centro di carreggiata Carreggiata cm 2 4 cm Fig. 4 Esempi di solchi (fonte: VSS SN ) I solchi trasversali devono essere evitati il più possibile. Non devono essere realizzati come misura per la moderazione del traf - fico. Possono costituire fonte di pericolo per il traffico a due ruote e possono Norme corrispondenti VSS SN VSS SN VSS SN Progettazione dello spazio stradale, elementi di pianificazione Progettazione dello spazio stradale, elementi di moderazione del traffico Indicazioni, forme e dimensioni 54 tcs

57 Illuminazione Definizione e scopo Per ragioni di sicurezza e di ordine pub blico, e allo scopo di garantire la sicurezza stradale, lo spazio stradale deve essere dotato di un adeguata illuminazione (norma SN ). L illuminazione pubblica permette la leggibilità dell itinerario seguito dall utente e a pedoni e ciclisti di vedere ed essere visti. Evidenzia anche ostacoli (paracarri, isole, ecc.) e punti di conflitto (passaggi pedonali, rotonde, sbocchi di piste ciclabili,...), sottolineando il pericolo dove i fari dei veicoli sono insufficienti. Gli effetti dell illuminazione vanno oltre ai vantaggi legati alla sicurezza stradale. Non solo possono costituire una prima misura di prevenzione dalle aggressioni, ma un illuminazione concepita correttamente permette anche di valorizzare lo spazio pubblico e le diverse funzioni ad esso legate. Principi per la realizzazione Per il suo gran significato per la sicurezza, l ordine e la gestione dello spazio pubblico, l illuminazione deve essere presa in considerazione nella fase di progettazione. Non è sufficiente integrare le luci unicamente in Schede tecniche Esempio d illuminazione in un grande incrocio Esempio d illuminazione in una zona residenziale Sicurezza nei quartieri 55

58 Schede tecniche funzione di criteri relativi alla tecnica d illuminazione. Un attenzione particolare deve essere rivolta agli obiettivi di pianifi - cazione dello spazio. La disposizione delle luci e il colore della luce diffusa sono determinanti per il comfort visivo. Le facciate degli edifici devono essere integrate, in modo da armonizzare l illuminazione pubblica con quella privata. Effetti dell illuminazione Un illuminazione adeguata ha lo scopo di: facilitare la visualizzazione delle aree di circolazione e di sosta; rendere riconoscibili tutti gli utenti della strada, anche quando la carreggiata è bagnata; segnalare i singoli punti della sede stradale; rafforzare la guida visiva; migliorare, di giorno e di notte, la struttura e la qualità della pianificazione dello spazio pubblico; contribuire alla sicurezza di pedoni e ciclisti. Esigenze tecniche Illuminazione delle strade d interesse locale Su queste strade e negli spazi circostanti, gli aspetti urbanistici hanno un significato fondamentale. Bisognerà prestare atten - zione affinché la disposizione, l altezza e la forma delle luci sia appropriata. Il livello d illuminazione, la brillantezza, l uniformità e il colore della luce diffusa devono essere adattati al tessuto urbano circostante e al carattere delle superfici di circolazione e di sosta, tenendo conto delle necessità dettate dalla sicurezza stradale. Su queste strade, si eviterà inoltre di creare un effetto visivo che favorisca una guida veloce. L illuminazione di punti singoli, come superfici parzialmente lastricate, restringimenti, dossi orizzontali, verticali e sbarramenti, ha prevalentemente una funzione di sicurezza. Deve anche rispondere agli stessi principi ammessi per le strade con traffico, trattate qui di seguito. Illuminazione delle strade con traffico Su queste strade, la qualità tecnica dell illuminazione è determinante. Le caratte ristiche funzionali della sede stradale, come incroci e attraversamenti pedonali e di biciclette, devono essere evidenziati soprattutto con una maggiore illumina zione. Questo principio non comporta comunque un illuminazione obbli - gatoria; nonostante la predominanza della funzione di sicurezza, l illumina - zione deve essere concepita in modo da prendere in considerazione la specificità del luogo. Esigenze tecniche d illuminazione La qualità tecnica d illuminazione di una sede stradale è determinata in base alla norma SLG SN e prende in considerazione i seguenti criteri: il livello d illuminazione media della carreggiata Lm [cd/m 2 ], che rappresenta la chiarezza media di una superficie o di un determinato punto; l illuminazione verticale Ev espressa in lux [lx] (1 lx = 1 lm/m 2 ) nella direzione dello sguardo, che è determinante per la chiarezza di un ostacolo o di un oggetto verticale (ad esempio per attraversamenti pedonali o di biciclette); l uniformità media sul campo di valutazione Uo [%], che definisce il rapporto tra l illuminazione più debole e quella media di una data superficie; l abbagliamento fisiologico TI [%], che definisce la riduzione della percezione 56 tcs

59 visiva ed è un fattore di impedimento e di distrazione provocato da qualsiasi fonte luminosa che perturba il campo visivo; il colore della luce diffusa; la distanza tra le luci; l altezza e la disposizione dei pali della luce; il tipo, la forma e la dimensione delle luci; il tipo e la funzione della strada; il volume di traffico notturno; la frequenza e la localizzazione notturna di movimenti di pedoni e biciclette che attraversano la carreggiata; la qualità di guida visiva desiderata; la destinazione d uso delle parti nelle vicinanze; il rivestimento della carreggiata. Norme e documenti corrispondenti VSS SN VSS SN VSS SN SLG SN SLG SN SLG SN SLG SN Doc. SLG 450/94 Progettazione dello spazio stradale, elementi di pianificazione Traffico pedonale, passaggi pedonali Incroci rotatorie (rotonde) Illuminazione pubblica: vie, strade e piazze, superstrade e autostrade Zone pedonali Piste ciclabili Misure e valutazione delle installazioni d illuminazione Utilizzo razionale dell energia Schede tecniche Esempio d illuminazione con scarsa uniformità media e livello di abbagliamento non ammissibile Sicurezza nei quartieri 57

60 Interruzioni verticali Schede tecniche Definizione e scopo L interruzione verticale è una sopraelevazione della carreggiata destinata a ridurre localmente la velocità del traffico motorizzato e, in via generale, a migliorare le condizioni di sicurezza dei collegamenti trasversali destinati ai pedoni e ai veicoli leggeri a due ruote (norma SN ). Si distinguono diversi tipi d interruzioni verticali con forma: trapezoidale; si tratta di una sopraelevazione a forma di piano che occupa tutta la larghezza della carreggiata, in sezione o in incrocio quadrilatera (quadrato o cuscino berlinese), a forma di piano che occupa la parte centrale della carreggiata, in sezione circolare, a forma arrotondata, che occupa tutta la larghezza della carreggiata, in sezione Soglia «classica» composta da un piano con rampe laterali Principi per la realizzazione Efficacia e percettibilità di un interruzione verticale L efficacia di un interruzione verticale può essere rafforzata con la combinazione di altri elementi di moderazione del traffico o di piani ficazione della sede stradale (tabella 1). Le misure costruttive per la moderazione del traffico devono tassativamente soddisfare le richieste in materia di protezione degli abitanti e di ostacolo alla circolazione. Se i materiali costitutivi di un interruzione verticale non permettono di soddisfare le 58 Esempio di un interruzione verticale a forma di quadrilatero condizioni richieste di percettibilità, le relative rampe saranno dotate di un indi - cazione sottoforma di triangoli di colore bianco, in conformità ai principi illustrati nella figura 1. Ogni rampa non avrà più di tre triangoli; i materiali di demarcazione dovranno avere proprietà di antislitta mento e visibilità (riflesso) sufficienti. Inoltre, si tcs

61 Interruzione con forma Elementi di moderazione del traffico o di sistemazione della sede stradale trapezoidale quadrilatera circolare Interruzione orizzontale [vedere ST] Restringimento laterale [vedere ST] Sbarramento trasversale [ST «Sbarramenti»] Sbarramento diagonale [ST «Sbarramenti»] Sbocco di una strada d interesse locale su una strada con traffico (porta) Schede tecniche Incrocio di strade d interesse locale Valorizzazione dei collegamenti trasversali Spazi laterali avanzati senza restringimento di carreggiata Combinazione possibile Combinazione da evitare Tab. 1 Possibilità di combinazione d interruzioni verticali con altri elementi per la moderazione del traffico o di sistemazione della sede stradale valuterà la possibilità, da una parte, di delimitare le corsie di circolazione con una linea di direzione, dall altra di disciplinare l attraversamento dei pedoni con la demarcazione di passaggio pedonale. Per evidenziare le soglie senza dover ricorrere a un segnale d indicazione o di pericolo, la segnalazione sarà effettuata, secondo le istruzioni del DATEC, con triangoli bianchi. Ancora poco diffuso in Svizzera, questo tipo di soglia è più apprezzata dagli utenti della strada Sicurezza nei quartieri 59

62 Indicazione d interruzioni verticali con forma trapezoidale quadrilatera circolore Schede tecniche Carreggiata a doppio senso di marcia Lr 80 cm 2) 1) var. Lr 80 cm 1) var. La 1) var. 1 /2 La 1) 1) 1) Carreggiata a senso unico 2) La 1 /2 La Lr 80 cm Lr 80 cm var. var var. var var. 1) Asse della carreggiata 2) Attraversamento pedonale o ciclabile Per le soglie trapezoidali sono ammesse anche scacchiere di almeno 3 serie: Carreggiata a doppio senso di marcia Carreggiata a senso unico 1) 1) Interruzione a forma trapezoidale S S 1) Asse della carreggiata Fig. 1 Principio di demarcazione dei dossi verticali (Lr e La secondo le figure 4, 5 e 6) (fonti: VSS SN e istruzioni del DATEC del ) 60 tcs

63 Pedoni e biciclette Il dosso verticale a forma trapezoidale, in linea di massima, deve essere disposto come un elemento destinato a migliorare la sicurezza e la continuità degli attraversamenti per pedoni e/o biciclette (figura 2, casi a, d ed e). In questo caso, deve essere previsto un dislivello da 2 a 3 cm tra il piano del dosso verticale e gli spazi laterali adiacenti, in modo da permettere agli ipovedenti di orientarsi sempre. L interruzione verticale di forma quadri - latera o circolare deve essere posto prima o dopo gli attraversamenti per pedoni e/o ciclisti (figura 2, casi b e c). Disposizioni particolari In assenza di marciapiede o se il passaggio pedonale si trova sullo stesso livello della carreggiata, devono essere previsti elementi come bordi alti, paracarri o piante per l interruzione verticale, in modo da impe - dire che i veicoli la aggirino. Nel caso d interruzioni con forma trapezoidale o circolare, è necessario porre particolare attenzione allo scolo delle acque. Se un interruzione verticale è disposta su un incrocio (figura 2, casi d ed e), le modalità di gestione delle precedenze dovranno essere definite in funzione delle condizioni locali (visibilità) e delle esigenze di guida del traffico motorizzato e non. In presenza di notevole traffico pesante, le rampe dell interruzione verticale saranno strutturate in modo da poter sostenere sollecitazioni particolari. Le interruzioni verticali non sono ammesse sulle corsie di circolazione utilizzate dai mezzi di soccorso, né sulle opere d arte. Schede tecniche a) Collegamento trasversale sopraelevato con un'interruzione verticale di forma trapezoidale b) Collegamento trasversale protetto con una doppia interruzione di forma quadrilatera c) Collegamento trasversale protetto con una doppia interruzione di forma circolare d) Sbocco sopraelevato con un'interruzione di forma trapezoidale e) Incrocio sopraelevato con un'interruzione di forma trapezoidale Fig. 2 Possibili disposizioni d interruzioni verticali (fonte: VSS SN ) Sicurezza nei quartieri 61

64 Schede tecniche Effetto di un interruzione verticale sulla velocità La figura 3 mostra la relazione tra la pendenza (in %) di un interruzione verticale e la velocità V 85 al passaggio sulla rampa; indica anche i campi di applicazione di questi valori. Il valore delle rampe dipende dai seguenti criteri: Vielocità V85 al passaggio su interruzioni verticali [km/h] Campo di applicazione velocità V 85 prima della realizzazione della misura; velocità V 85 dopo la realizzazione della misura; tipo di strada e sistema di circolazione; esigenze dettate dalla destinazione della sede stradale. Pendenza della rampa Δi [%] 15 Strade di collegamento nel quartiere (limite generale 50 km/h) Strade di collegamento nel quartiere (zona a velocità limitata a 30 km/h) Situazioni che non necessitano di riduzione significativa della velocità. Quando le misure di pianificazione e sistemazione della sede stradale non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi prefissati di riduzione delle velocità praticate. Quando i collegamenti trasversali per pedoni e mezzi leggeri a due ruote devono essere protetti. Strade di servizio (limite generale 50 km/h o zone a 30 km/h) Strade di servizio (zone d'incontro a 20 km/h) Quando la riduzione della velocità è prioritaria e le altre misure di pianificazione e sistemazione della sede stradale per la moderazione del traffico e la gestione non sono sufficienti. Fig. 3 Correlazione tra la pendenza della rampa di un interruzione verticale e la velocità V 85 al passaggio del dosso e campi corrispondenti d applicazione delle pendenze (fonte: VSS SN ) 62 tcs

65 Geometria delle interruzioni verticali Interruzione verticale di forma trapezoidale (figura 4) In caso di forte traffico leggero a due ruote, la pendenza Δi delle rampe deve essere adattata in modo da non superare il 3-5% sul bordo della carreggiata 1.2 m Situazione La Lr Da Schede tecniche Sezione longitudinale Δi Ha Strada di collegamento del quartiere Strada di servizio Regime di circolazione Limite generale Zona a velocità limitata Limite generale Zona d incontro Geometria 50 km/h 30 km/h 20 km/h 20 km/h Pendenza della rampa Δi 1) 3 à 9% 5 à 9% 5 à 15% 9 à 15% Altezza dell interruzione Ha 2) 6 à 12 cm 8 à 12 cm Lunghezza della rampa Lr 80 à 200 cm 80 à 130 cm Lunghezza del piano La 3) 5 m 5 à 10 m 5 à 15 m Distanza dall incricio Da 4) 10 m 0 à 5 m Distanza tra due interruzioni successive 5) 30 à 50 m 1) In presenza di mezzi di trasporto pubblico o in caso di forte traffico di automezzi pesanti Δi 5%. Quando la strada presenta una pendenza longitudinale 8%, il valore Di della rampa a monte deve essere del 5% inferiore a quello della rampa a valle, ma come minimo del 3-5%. 2) Ha deve essere fissato in funzione dell altezza degli spazi laterali adiacenti. In presenza di marciapiedi, un rialzo di 2-3 cm segnerà la transizione tra il piano dell interruzione ed il marciapiede. 3) In presenza di mezzi di trasporto pubblico La 10 m. Quando La > 5 m, si esaminerà se è necessario proteggere gli spazi laterali adiacenti. 4) Quando il traffico pedonale è elevato ed il traffico motorizzato in biforcazione è leggero, Da = 0 e Δi 9%. 5) La distanza deve essere determinata in funzione delle condizioni locali e delle possibilità di combi - nazione con altri elementi di moderazione del traffico e di pianificazione dello spazio stradale. Fig. 4 Geometria di un interruzione verticale di forma trapezoidale (fonte: VSS SN ) Sicurezza nei quartieri 63

66 Interruzione verticale di forma quadrilatera (figura 5) Schede tecniche Situazione L rl L a B c B rt B b Sezione longitudinale D a Δit Sezione trasversale Δil H a Regime di circolazione Strada di collegamento del quartiere Limite generale Zona a velocità limitata Strada di servizio Limite generale Zona di incontro Geometria 50 km/h 30 km/h 50 km/h 20 km/h Pendenza della rampa longitudinale Δil 1) 3-9% 5-9% 5-15% 9-15% Altezza dell interruzione Ha 2) 6-10 cm 8-12 cm Lunghezza della rampa longitudinale Lrl 80 à 200 cm cm Lunghezza del piano La Larghezza del piano Bb 3) Caso normale: 1.6 a variabile [m]; con linea TP: Bb = 1.3 m e Bb + 2Brt = 1.7 m Pendenza della rampa trasversale Δit 10-20% Lunghezza della rampa trasversale Brt cm Distanza laterale al bordo della carreggiata B c 80 à 120 cm e B rt + B c 1.6 m Distanza dall incrocio Da 6 m Distanza tra due interruzioni successive 4) m 1) Quando il traffico automezzi pesanti è forte, Δi 5%. 2) In presenza di una linea di trasporto pubblico, la compatibilità di Ha con le dimensioni dei veicoli deve essere verificata dal punto di vista geometrico e dinamico. 3) I veicoli dei trasporti pubblici devono in linea di massima poter superare l interruzione in piano. Secondo la larghezza della carreggiata, si possono insediare due interruzioni in una stessa sezione. 4) La distanza deve essere determinata in funzione delle condizioni locali e delle possibilità di combi na - zione con altri elementi di moderazione del traffico e di pianificazione dello spazio stradale. Questa distanza può essere ridotta quando i dislivelli sono destinati a proteggere un collegamento trasversale (figura 2b). Fig. 5 Geometria di un interruzione verticale di forma quadrilatera (fonte: VSS SN ) 64 tcs

67 Interruzione verticale di forma circolare (figura 6) Situazione L a Sezione longitudinale Δik H a D a Schede tecniche La/4 Strada di collegamento del quartiere Strada di servizio Regime di circolazione Limite generale Zona a velocità limitata Limite generale Zona di incontro Geometria 50 km/h 30 km/h 50 km/h 20 km/h Pendenza media Δi k 1) 5 à 9% 8 à 10% Lunghezza dell interruzione La 2) 3.4 à 4.0 m selon figure 7 Altezza dell interruzione Ha 3) 6 à 12 cm 10 à 12 cm Distanza dall incrocio Da 10 m Distanza tra due interruzioni successive 4) 30 à 50 m 1) In presenza di automezzi dei trasporti pubblici ed in caso di forte traffico di automezzi pesanti, Δi k 5%. La pendenza Δi k corrisponde alla pendenza media calcolata sulla semi-distanza tra la base e la sommità dell interruzione (distanza orizzontale = La/4). 2) La risulta dalla correlazione tra la pendenza media Δi k voluta dalle rampe e l altezza Ha voluta dall interruzione (figura 7). 3) Ha deve essere fissato in funzione dell altezza degli spazi laterali adiacenti e della pendenza media Δi k delle rampe (figura 7). 4) La distanza deve essere determinata in funzione delle condizioni locali e delle possibilità di combinazione con altri elementi di moderazione del traffico e di pianificazione dello spazio stradale. Questa distanza può essere ridotta quando le interruzione sono destinati a proteggere un collegamento trasversale (figura 2c). Fig. 6 Geometria di un interruzione verticale di forma circolare (fonte: VSS SN ) Sicurezza nei quartieri 65

68 Schede tecniche Altezza Ha del dosso (cm) Δi k = 10% Δi k =9% Δi k =8% Δi k =7% Δi k =6% 6 Δi k =5% Fig. 7 Correlazione tra la pendenza media ik delle rampe, l altezza Ha e la lunghezza La di un interruzione verticale di forma circolare Le soglie prefabbricate Le soglie prefabbricate sono degli elementi modulari in materiale sintetico o in metallo, messe in evidenza ad esempio da zebrature gialle e nere, create per essere incollate o inchiodate alla carreggiata. L altezza della bombatura può variare tra 3 e 7 cm secondo la velocità ricercata. L installazione è poco costosa e le soglie prefabbricate possono essere facilmente posate e tolte per dei collaudi o in inverno (elementi inchiodati al terreno). Visto il carattere molto aggressivo di questa misura, si consiglia di utilizzarla con grande mode - razione. Il solco o il canale I solchi o i canali sono degli abbassamenti locali della carreggiata ( di larghezza cm e profondità cm). Gli urti dinamici possono essere limitati attraverso una sistemazione a 45 circa rispetto alla carreggiata. questo possono essere particolarmente pericolosi (soprattutto per le due ruote ed i pedoni). Norme corrispondenti VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN Progettazione della sede stradale, elementi di pianificazione Progettazione della sede stradale, elementi di moderazione del traffico Demarcazioni, forme e dimensioni Demarcazioni particolari, campi d applicazione, forme e dimensioni In inverno, i solchi possono gelare se non è assicurato lo scorrimento delle acque e per 66 tcs

69 Interruzioni orizzontali Definizione e scopo L interruzione orizzontale è un interru - zione voluta della linearità della via di circola zione ottenuta con uno spostamento dell asse della carreggiata in senso tras - versale (norma SN ). Lo scopo di un interruzione orizzontale è di suddividere longitudinalmente lo spazio stradale in sottospazi visivamente delimitati per indurre i conducenti a ridurre la velocità e a concentrare la loro attenzione su tutta la sede stradale. La riduzione della velocità risulta da due fattori: necessità di rallentare in una curva; rottura della prospettiva. Principi per la realizzazione Integrazione e percettibilità di un interruzione orizzontale Un interruzione orizzontale non deve sembrare un corpo estraneo alla sede stradale. La sua disposizione deve concor - dare con il tessuto edificato circostante e gli allineamenti di costruzione esistenti. A questo scopo, si raccomanda di combi - nare ogni interruzione orizzontale con vetrine di immobili o elementi di pianifi - cazione, come luoghi di sosta (figura 2), spazi verdi o elementi di delimitazione della carreg giata. Il ricorso ad elementi verticali, come le piante, permette di rafforzare la per - Schede tecniche Esempio d interruzione orizzontale: sono possibili diverse combinazioni Sicurezza nei quartieri 67

70 Schede tecniche cetti bilità di un interruzione orizzontale. La visuale dei conducenti di veicoli circolanti sulla carreggiata inte ressata o che sboccano su di essa deve restare libera su un altezza compresa tra 0.60 m e 3.00 m a livello degli elementi fisici che formano ogni interruzione orizzontale. Al momento della disposizione d interru - zioni orizzontali in mezzo ad un incrocio, è necessario mantenere a destra il traffico che si dirige verso l incrocio (figura 1). Occorre evitare di inserire interruzioni orizzontali davanti ad accessi laterali o sbocchi, poiché il traffico proveniente da destra sarebbe diretto dal lato sbagliato della carreggiata. Tener conto di pedoni e cicli In presenza d interruzioni orizzontali, i percorsi pedonali paralleli alla carreggiata devono restare più rettilinei possibile. Quando una sporgenza del marciapiede è destinata a migliorare le condizioni di attraversamento della carreggiata per pedoni e ciclisti, la sua lunghezza deve essere adattata di conseguenza (figura 2). Disposizioni particolari Le interruzioni orizzontali disposte sulle strade di collegamento, a traffico a doppio senso di marcia, possono costituire delle zone di conflitto per il traffico degli automezzi pesanti ed i trasporti pubblici. I casi di incrocio che coinvolgono questi tipi di veicoli devono essere studiati secondo la norma SN e in funzione delle possibilità di sconfina - Incrocio a quattro rami Incrocio a tre rami Fig. 1 Interruzione orizzontale in un incrocio (fonte: VSS SN ) P P P P P 1) Attraversamento pedonale o ciclabile 2) In presenza di un attraversamento pedonale o ciclabile, la lunghezza della sporgenza non deve essere inferiore a 4 m, a 2 m quando la sporgenza ha dei vegetali ed 1 m in tutti gli altri casi Fig. 2 Interruzione orizzontale combinato con casi di sosta 68 tcs

71 mento nella via di circolazione opposta da parte dei veicoli. E importante garantire un passaggio di larghezza sufficiente ai veicoli e ai mezzi dei servizi pubblici. Al momento della pianificazione combinata d interruzioni orizzontali con luoghi di Geometria delle interruzioni orizzontali sosta, l inizio e la fine di ogni fila di posteggi devono essere dotati di una sporgenza del marciapiede o di un ele - mento fisico a ribalta, in modo che sussista l effetto d interruzione anche quando i posteggi non sono occupati (figura 2). Schede tecniche 45 B Tv 45 B B P Lv Av Lunghezza Lv del dosso (m) B = 3.00 B = Tv > B B = 4.00 B = B = 4.75 Tv < B B = B = Tv = B Profonddità Tv del dosso (m) La larghezza B della carreggiata, rispettivamente delle vie di circolazione prima e dopo l interruzione deve essere determinata secondo le norme SN , e Quando B < 5.5 m, si esaminerà se siano necessari dei posti di stazionamento che garantiscano l incrocio dei camion. La viabilità dell interruzione orizzontale per le vetture da turismo ed i camion è garantita, quando la lunghezza Lv dell interruzione è determinata secondo il diagramma (figura 3). Se l interruzione deve anche permettere il passaggio di treni stradali o di semi-rimorchi, Lv deve allora essere aumentato del 50%. Quando l interruzione deve permettere l incrocio di una vettura da turismo con un camion, la larghezza B della carreggiata, vale a dire delle corsie di circolazione, non deve allora essere inferiore a 6 m a livello dell interruzione. Quando l interruzione deve permettere l incrocio dei camion, Lv deve allora essere aumentato di 15 m. La distanza Av deve essere fissata in funzione delle condizioni locali e delle possibilità di combinazione con elementi di pianificazione della sede stradale. Essa deve essere di m nelle zone d incontro e di m in tutti gli altri casi. Fig. 3 Geometria delle interruzioni orizzontali (fonte: VSS SN ) Sicurezza nei quartieri 69

72 Schede tecniche Effetti di un interruzione orizzontale sulla velocità L efficacia di un interruzione orizzontale dipende principalmente dalla sua lunghezza Lv e dalla sua profondità Tv (figura 3). In linea di massima, più un interruzione è corta e profonda, migliore è l interruzione di visibilità e più l effetto sulla riduzione delle velocità è marcato. In presenza d interruzioni orizzontali, la velocità di passaggio V 85 è generalmente superiore a 40 km/h. Per ottenere delle velocità inferiori a 40 km/h, la profondità Tv dell interruzione deve essere più grande della larghezza B della carreggiata (figura 3). Quando la carreggiata è troppo stretta per soddisfare la condizione Tv > B che garantisce una riduzione significativa della velocità, si esaminerà l opportunità di creare restringimenti laterali [vedere ST] al posto d interruzioni orizzontali. Norme corrispondenti VSS SN Progettazione dello spazio stradale, elementi di pianificazione VSS SN Progettazione dello spazio stradale, elementi di moderazione del traffico VSS SN Verifica della viabilità VSS SN Incroci, visibilità VSS SN Parcheggio, geometria VSS SN Parcheggio, pianifi - cazione VSS SN Profilo geometrico tipo, principi generali, definizioni ed elementi VSS SN Profilo geometrico tipo, dimensioni di base e modello degli utenti della strada VSS SN Profilo geometrico tipo, elaborazione 70 tcs

73 I restringimenti laterali Definizione e scopo Un restringimento laterale della carreggiata è un elemento posto sul bordo della car - reggiata volto a ridurre in quel punto la larghezza delle corsie di circolazione. La norma SN ne stabilisce le disposizioni costruttive. Lo scopo di un restringimento laterale è quello di: facilitare e rendere sicuro l attraversamento della carreggiata ai pedoni e alle biciclette; contribuire alla suddivisione in settori dello spazio stradale (vedi norma SN ); aumentare la superficie degli spazi laterali. I restringimenti di carreggiata caratterizzati da elementi situati nel mezzo della carreggiata stessa, vengono approfonditi dalla norma SN Schede tecniche Principi per la realizzazione La disposizione dei restringimenti laterali deve essere conforme agli obiettivi perseguiti e all orga - nizzazione specifica dello spazio pubblico. Esempio di restringimento laterale Restringimenti lunghi per un traffico contenuto I restringimenti corti (da 5 a 10 m di lunghezza), sono particolarmente indicati quando si desidera migliorare in modo mirato le condizioni di attraversamento della carreggiata per i pedoni e le due ruote oppure aumentare la suddivisione in settori dello spazio stradale. A seconda delle condizioni locali, tali restringimenti possono essere disposti in modo unilaterale o bilaterale (figura 2), a patto che si rispetti il caso di incrocio determinante come da figura 3. I restringimenti lunghi (da 10 a 50 m di lunghezza), sono indicati in presenza di spazi laterali di larghezza insufficiente o nel caso in cui la larghezza della carreg - giata può essere ridotta per Sicurezza nei quartieri 71

74 Schede tecniche Fig. 1 Disposizione di un restringimento laterale in curva (fonte: VSS SN ) utilizzare lo spazio in altro modo. Questi restringimenti sono ammessi soltanto se unilaterali (figure 2 e 3). Inoltre, possono costituire una valida alternativa alle interruzione orizzontali. I restringimenti laterali devono essere chiaramente riconoscibili dagli utenti della strada. All occorrenza, la delimitazione della carreggiata deve essere messa in evidenza tramite l utilizzo di elementi verticali, come paracarri o paletti. Quando la realizzazione di un restringi - mento laterale in curva non può essere evitata, gli elementi che andranno a creare tale restringimento, saranno disposti all interno della curva e rispetteranno le richieste in materia di distanze di visibilità (figura 1). Restringimento laterale breve Restringimento laterale lungo 1) Restringimento laterale lungo integrato con un parcheggio lungitudinale Restringimento bilaterale breve Restringimento laterale breve integrato con un cordolo verticale di forma trapezoidale P P P 1) 1) 1) 1) Attraversamento pedonale o ciclabile Fig. 2 Restringimenti laterali integrati con altri elementi di moderazione del traffico o pianificazione della sede stradale (fonte: VSS SN ) 72 tcs

75 Geometria dei restringimenti laterali B L e Regime della circolazione A e 45 B e Strada di collegamento del quartiere Limite generico D e Zona a velocità limitata Strada di servizio Limite generale Zona d incontro Schede tecniche Geometria 50 km/h 30 km/h 50 km/h 20 km/h Larghezza della strada senza restringimento B B e +1 m Larghezza della strada nel punto del restringimento B e 1) 5.2 m 4.0 m 3.0 m 4.4 m 3.0 m Restringimento unilaterale o bilaterale corto: da 5 a 10 m Lunghezza del restringimento L e 2) Restringimento Restringimento unilaterale lungo: unilaterale lungo: 10 a 30 m 10 à 50 m Distanza tra due restringimenti A e 3) 30 a 50 m Distanza dall incrocio D e 4) 15 m in caso di sbocco su una strada con traffico 1) Nel caso di restringimenti unilaterali corti, la larghezza Be è da determinare in funzione dell incrocio determinante (camion/auto, auto/auto o auto/due ruote), e allo stesso tempo essa non deve essere inferiore ai valori indicati. Nel caso di restringimenti unilaterali lunghi e di restringimenti bilaterali corti, l incrocio delle due auto da turismo a velocità ridotta deve essere possibile con Be 4.2 m In presenza di traffico a senso unico, Be = 3.0 m, con qualunque tipo di strada. Quando la circolazione delle biciclette e dei ciclomotori in senso contrario è autorizzata, la larghezza Be deve essere deter - minata in funzione del regime di circolazione e della pendenza longitudinale della carreggiata, conformemente alle norme SN e In casi simili, Be 4.2 m. 2) La lunghezza Le deve essere fissata in funzione delle condizioni locali e tenendo conto delle esigenze da rispettare in materia di incrocio determinante (camion/auto, auto/auto o auto/due ruote). 3) La distanza Ae deve essere determinata in funzione delle condizioni locali e delle possibilità di combi - nazione con altri elementi di moderazione del traffico e di pianificazione della sede stradale. 4) Quando la carreggiata non sbocca su una strada con traffico, allora De 0m. Fig. 3 Geometria dei restringimenti laterali (fonte: VSS SN ) Sicurezza nei quartieri 73

76 Schede tecniche Effetto di un restringimento laterale sulla velocità Questo dipende dal tipo di incrocio determinante (camion/auto, auto/auto o auto/due ruote) e dalla distanza che separa una successione di restringimenti laterali o altri elementi di moderazione del traffico. In genere, l efficacia è limitata nelle strade a senso unico e in quelle con poco traffico in senso contrario. L efficacia aumenta se la quantità di traffico è importante e risulta equivalente in entrambe i sensi di circolazione. Nel caso in cui un restringimento laterale non è in grado da solo di ridurre in modo significativo la velocità del traffico motorizzato, può essere combinato con un interruzione verticale o con elementi di regolazione dello spazio stradale, come aree di parcheggio, zone verdi o elementi di delimitazione della carreggiata (figura 2). Norme corrispondenti VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN Progettazione della sede stradale, elementi di pianificazione Progettazione della sede stradale, elementi di moderazione del traffico Progetto, basi, distanze di visibilità Profilo geometrico tipo, principi generali, definizioni ed elementi Profilo geometrico tipo, dimensioni di base e profilo degli utenti della strada 74 tcs

77 Gli sbarramenti Definizione e scopo Uno sbarramento, è una disposizione costruttiva secondo la norma SN , volta ad interrompere parzialmente o totalmente la circolazione di transito (ad esempio a causa di tratti stradali con - gestionati della rete viaria principale). L effetto degli sbarramenti è quello di ridurre il carico di traffico e, a seconda delle condizioni locali, di moderare la velocità, migliorando così la sicurezza stradale. Si distinguono sbarramenti trasversali utili zzati in sezione e diagonali negli incroci. Principi per la realizzazione Condizioni preliminari La collocazione di uno sbarramento tra - s versale o diagonale presuppone l attenta considerazione delle necessità della circolazione: veicoli per i servizi pubblici (nettezza urbana, vigili del fuoco, servizi di soccorso); trasporti pubblici (tipo di veicolo, frequenza, velocità commerciale, comodità degli utenti); due ruote e pedoni, in parti - colare in materia di sicurezza stradale. Schede tecniche Lo sbarramento trasversale è accessibile ai pedoni ed alle due ruote Gli elementi di uno sbarramento diagonale vengono utilizzati per soluzioni individuali Inoltre, questa realizzazione deve concordare con la gerarchia pianificata della rete viaria. In linea di massima, uno sbarramento trasversale o diagonale deve sempre poter essere attraversato dai pedoni e dalle due ruote, motorizzate e non. Uno sbarramento trasversale è am - messo solo nelle strade che hanno funzione di servizio. Percettbilità e integrazione dello sbarramento La percettibilità di uno sbarramento trasversale o diagonale deve essere assicurata secondo le richieste che riguardano la demarcazione. La realizzazione deve sempre essere accompagnata da una segnaletica ben visibile, che Sicurezza nei quartieri 75

78 Schede tecniche indichi le restrizioni di movimento indotte dallo sbarramento. L integrazione di uno sbarramento nella sede stradale, può essere combinata ad altre misure o a elementi di regolazione, come interruzioni verticali [vedi ST], zone verdi o elementi di delimitazione della carreggiata. Disposizioni particolari La realizzazione di uno sbarramento tras - versale deve necessariamente garantire una possibilità ai veicoli incolonnati nel tratto stradale chiuso. Quando ciò non è possibile per i mezzi pesanti, questi ultimi devono poter attraversare lo sbarramento, oppure una segnaletica ben visibile deve avvertire i conducenti sufficientemente presto, in modo da permettere di modi - ficare l itinerario. L attraversamento di uno sbarramento trasversale da parte di alcune categorie di veicoli, deve essere analizzato caso per caso. Quando il passaggio deve essere liberato, regolarmente o occasionalmente, (ad es. per i mezzi della nettezza urbana), lo sbarramento trasversale può essere realiz - zato con strutture, come paletti o barriere, movibili. Elementi verticali laterali, come bordi alti, paracarri, paline o transenne, devono impedire ai veicoli di girare intorno allo sbarramento. Norme corrispondenti VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN Piazza di giro Progettazione della sede stradale, elementi di pianificazione Progettazione della sede stradale, elementi di moderazione del traffico Profilo geometrico tipo, principi generali, definizioni ed elementi Profilo geometrico tipo, dimensioni di base e profilo degli utenti della strada Profilo geometrico tipo, elaborazione Incrocio, verifica della viabilità Geometria degli sbarramenti Sbarramento trasversale (figura 1) L s 2) B s 1) 1) La larghezza Bs è da stabilire in modo da permettere il passaggio delle due ruote e allo stesso tempo deve essere inferiore alla larghezza di una vettura. La larghezza da rendere disponibile regolarmente o occasionalmente per permettere il passaggio di alcuni veicoli motorizzati, deve essere determinata caso per caso secondo le norme SN e ) La lunghezza Ls dello sbarramento trasversale deve essere stabilita in funzione delle condizioni locali, dell attrezzatura dello sbarramento e delle esigenze poste dalla destinazione del suolo. Fig. 1 Geometria di uno sbarramento trasversale (fonte: VSS SN ) 76 tcs

79 Sbarramento diagonale (figura 2) Regola generale B Esempio di collocazione Schede tecniche D Coni flessibili, paletti Strada di collegamento del quartiere Strada di servizio Regime di circolazione Limite generale Zona a velocità limitata Limite generale Zona d incontro Geometria 50 km/h 30 km/h 50 km/h 20 km/h Larghezza della carreggiata B 1) B deve essere definito con l aiuto delle norme SN , e nonché in funzione dell incrocio determinante (camion/auto, auto/auto o auto/due ruote) Larghezza del passaggio D 2) Passaggio per le due ruote: da 1.2 a 1.5 m 1) La viabilità è da verificare sulla base della norma SN Se le condizioni di visibilità lo permettano (norma SN ), i camion possono sconfinare sulla corsia opposta. 2) Sulle strade principali, sono necessarie disposizioni supplementari per regolamentare la precedenza tra le biciclette ed il traffico motorizzato. Fig. 2 Geometria di uno sbarramento diagonale (fonte: VSS SN ) Sicurezza nei quartieri 77

80 L inforadar Schede tecniche Definizione e scopo L inforadar posto sul bordo della carreg - giata visualizza la velocità dei veicoli. Permette di informare gli utenti sulla loro effettiva velocità. Questo apparecchio è quindi utilizzato a titolo preventivo. Oltre alla sua funzione informativa diretta, l inforadar viene impiegato a fini statistici. Sulla base delle sue registrazioni, è possibile analizzare un tratto di strada, ad esempio in vista di eventuali miglioramenti. 45 Principi per la realizzazione Il parere della polizia e l esperienza, soprattutto per la scelta del punto di installazione, aiuta a collocare l inforadar nei luoghi in cui la velocità sembra costituire un pericolo: limite frequentemente o fortemente superato; luogo frequentato da utenti vulnerabili. Questa misura d informazione è utile se combinata con pannelli di sensibilizzazione temporanei o permanenti (campagna TCS «adattate la vostra velocità»). È preferibile evitare di installare un inforadar in prossimità di flussi di traffico che potrebbero interferire (traffico ad un incrocio, linea di treni o tram parallela). Per limitare il rischio che alcuni utenti possano utilizzare questo strumento per provare il loro contachilometri, l inforadar visualizza uno «0» nel momento in cui la velocità risulta eccessiva. Effetti dell inforadar La consapevolezza da parte dei conducenti della loro velocità effettiva, li induce a rispettare i limiti. Un aumento della sicu - r ezza nei punti nevralgici può esserne la conseguenza. 78 La risposta dei conducenti e degli abitanti interessati è molto positiva in quanto l azione è preventiva e non repressiva. Le numerose esperienze realizzate permettono di constatare un effetto percettibile e duraturo sulle velocità: al momento dell utilizzo una riduzione media di 7 km/h della velocità degli automobilisti e degli automezzi pesanti nella corsia misurata dal radar, una riduzione di 5 km/h per i veicoli provenienti dal senso opposto; dopo lo smontaggio (4-8 settimane) velocità ridotta di 3 km/h. L effetto ottenuto è quindi interessante, anche se è un risultato registrato a breve termine. tcs

81 Gli specchi Definizione e scopo L installazione di specchi permette di migliorare sensibilmente la visibilità in alcuni incroci, agli sbocchi di alcune strade di servizio o agli incroci, con semaforo, di strade più importanti. Principi per la realizzazione Lo specchio tradizionale Lo specchio tradizionale permette al conducente di vedere la strada trasversale. In genere, questo tipo di specchio è utiliz zato nel caso in cui non sia possibile avvicinarsi ad un incrocio con sufficiente visibilità, ad esempio: sbocchi di piccole strade di servizio invisibile per il conducente (sia attraverso il finestrino, sia dal retrovisore). Allo stesso modo, anche un pedone che si trova sul marciapiede all altezza del veicolo può risultare invisibile per il conducente. In caso di svolta a destra, l automezzo pesante copre una superficie ampia che può sconfinare sul marciapiede, anche se le ruote restano sulla carreggiata. Il rischio di incidenti è alto per qualsiasi persona si trovasse à destra del veicolo. Test effettuati in Germania hanno dimostrato che «l angolo morto» può riempire lo spazio occupato da 20 bambini! Quindi il pericolo è particolarmente elevato quando un incrocio con semaforo o una fermata dell autobus è vicina ad una scuola o a una zona frequentata da pedoni. Schede tecniche I problemi nel centro urbano, uscite di parcheggi, ecc. La garanzia di una buona visibilità in ogni circostanza (umidità, gelo, brina, carente messa a punto, ecc.) deve essere oggetto di particolare attenzione. Le caratteristiche tecniche sono le seguenti: forma rettangolare (può raggiungere 1 m di larghezza) o forma circolare (Ø 60 cm) altezza minima del fissaggio 2.50 m Lo specchio «angolo morto» Al momento dell arresto ad un semaforo o ad un incrocio, l altezza e l angolo morto di un mezzo pesante sono tali che un ciclista che si trovi tra il veicolo ed il marciapiede è Lo specchio «angolo morto» è particolar - mente raccomandato agli incroci pericolosi (a traffico intenso di mezzi pesanti) e alle fer mate dell autobus in prossimità delle scuole. Le caratteristiche tecniche sono le seguenti: rotondo (Ø da 30 a 40 cm o più), simmetricamente ricurvo, di materiale plastico robusto e termico; fissato al semaforo o ad un palo per la segnaletica all altezza dell incrocio: è consigliabile montarlo relativamente in alto con una leggera inclinazione verso il basso, in modo di evitare depositi di sporcizia ed eventualmente vapore condensato. Sicurezza nei quartieri 79

82 Schede tecniche La soluzione Effetti degli specchi Gli specchi di qualsiasi tipo migliorano la visibilità e, di conseguenza, la sicurezza, soprattutto degli utenti più vulnerabili; gli specchi «angolo morto» vanno soprat - tutto a vantaggio di biciclette e ciclomotori, e possono evitare incidenti anche molto gravi. 80 tcs

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