PER UN SISTEMA TERRITORIALE DI MOBILITA SOSTENIBILE E LO SVILUPPO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

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1 T E R R I T O R I DI F O R L I E C E S E N A PER UN SISTEMA TERRITORIALE DI MOBILITA SOSTENIBILE E LO SVILUPPO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Documento delle Segreterie Territoriali CGIL CISL UIL di Forlì e Cesena, congiuntamente alle Categorie territoriali dei lavoratori dei Trasporti L assunzione di una più efficace iniziativa coordinata per atti di governo che consolidino il sistema territoriale di mobilità sostenibile e rilancino il ruolo e la funzione che in tale sistema deve svolgere il trasporto pubblico locale, è oramai una necessità non più rinviabile. Necessità perché il congestionamento dato dalla circolazione di auto e dal conseguente grave peggioramento del livello di inquinamento dell aria nelle città del nostro territorio, portano a livelli intollerabili i rischi per la salute dei cittadini. Necessità perché integrazione, intermodalità ed implementazione nei nodi strutturali rappresentano sempre più un fattore decisivo per lo sviluppo del sistema economico provinciale. L ECONOMIA I crescenti costi e le diseconomie legate ad un trasporto principalmente su gomma, influiscono in maniera negativa sulla capacità di stare sul mercato da parte di una miriade di piccole e medie aziende, a cui i processi innovativi non fanno più aggio. Parecchie situazioni involutive subite da aziende logisticamente svantaggiate (collina e montagna), costituiscono e costituiranno un grave problema di presidio socio-economico territoriale. Alle difficoltà date dall eccessiva parcellizzazione delle imprese di trasporto, cronicamente incapaci di aggregarsi, si aggiungono oggi quelle della concorrenza e del dumping delle nazioni ora comunitarie che sono state pesantemente subite per prime negli anni passati dalla grandi imprese con chiusure e ristrutturazioni. L alto tasso di manodopera proveniente dai paesi dell est nelle nostre imprese va, appunto, considerata come risposta a questo fenomeno con le note conseguenze sociali di degrado e sfruttamento. E quindi indispensabile invertire da subito questa deriva con processi di aggregazione intelligenti su filiere più ampie (esempio: trasporto logistica distribuzione) per creare economie di scala. 1

2 Anche per sostenere tale sforzo è necessaria una politica che rafforzi la intermodalità. Tale politica è tra l altro agevolata dalla fortunata presenza nel nostro territorio di tutte le infrastrutture: Porto di Ravenna, scalo aeroportuale di Forlì, autostrade e grandi direttrici. A queste occorre agganciare, rilanciandone la funzione, gli scali merci ferroviari, anche come potenziali piattaforme logistiche per l ultimo miglio, inteso come trasporto distributivo nei centri urbani, con mezzi ecocompatibili. L AMBIENTE L aspetto della qualità ambientale e di vita, è oggi assai più impellente rispetto ad un decennio fa, quando venne concepito il Piano Regionale Integrato dei Trasporti ( PRIT ). La situazione è tale che l azione di contenimento delle emissioni inquinanti con provvedimenti tampone appare oggi, anche per le condizioni meteo-climatiche della pianura padana, assai modesta. Lo scorso anno la nostra Provincia è passata da 79 a 120 giorni/anno negli sforamenti dei limiti fissati dalla U.E. di 35 giorni/anno in cui la presenza di micropolveri nell aria può superare il limite massimo di tolleranza di 50 microgrammi/mc per il PM10, balzando così ai primi posti per incremento, solo dopo Reggio Emilia, a livello regionale. Il Blocco della circolazione non può quindi costituire la risposta strategica a tale emergenza. Occorre oggi una scelta netta che sfavorisca l utilizzo del mezzo privato a vantaggio del mezzo pubblico, sia di quello ferroviario che dei bus e non sono più rinviabili conseguenti atti di governo che concretizzino tale scelta. LA FERROVIA Nel merito riteniamo necessario: - Arrivare ad assicurare in modo costante la cadenza di mezz ora sull unica direttrice Nord/Sud, attraverso la riqualificazione il rafforzamento strutturale del servizio ferroviario regionale anche per i collegamenti Forlì Cesena Rimini e Rimini Cesena Forlì Bologna, in attesa ella rete alta capacità prevista per il Concertare entro il 2007 la predisposizione di un quadro orario derivante dall analisi dei reali bisogni di mobilità in ambito regionale. A tale proposito va valorizzato il rapporto con il Comitato utenti ferroviari appositamente costituito. IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE 1) Assicurare le risorse finanziarie pubbliche adeguate all equilibrio del sistema è il primo dei compiti del governo nazionale e della Giunta regionale. A tale proposito in questo documento, le OO.SS. intendono nello specifico chiedere con forza alla Regione Emilia- Romagna (anche alla quale questo documento sarà inviato), il rispetto della copertura del finanziamento regionale su tutti i Kilometri percorsi, poiché verso la Provincia di Forlì- Cesena esiste in questo caso, l anomalia evidente di più di 1 milione di kilometri scoperti dal contributo regionale. 2

3 2) La significativa riduzione della velocità commerciale dei mezzi pubblici avvenuta negli ultimi anni, ha frenato la propensione all utilizzo di tale modalità di trasporto. Così, nonostante sia complessivamente aumentato il numero degli utenti, si registra oggi una tipizzazione della clientela principalmente su tre fasce per così dire socialmente deboli: Studenti (compresa l Università) - Anziani - Stranieri. E quindi necessario uscire velocemente da questo grave empasse che inibisce la piena valorizzazione di tale sistema di trasporto che è e resta invece l unica e ottimale soluzione per i gravi problemi ambientali prodotti dalla circolazione. A tale proposito attraverso scelte nette e coraggiose di governo delle città, va quindi prioritariamente: - favorito l adeguato sviluppo di una efficace rete di corsie preferenziali dedicate ai mezzi pubblici, sulle direttrici di penetrazione nelle aree urbane, incrementando così la velocità commerciale per recuperare competitività e convenienza del TPL rispetto al mezzo privato, - predisposto un piano che si ponga l obiettivo nel triennio di trasformare a gas metano o GPL o bus elettrici, tutti i mezzi di trasporto pubblici, allocando a tale misura di riduzione dell impatto ambientale, risorse finanziarie proprie degli EE.LL. oltre a quelle attivabili con i finanziamenti regionali disponibili; - individuato su area vasta un piano integrato di mobilità che valorizzi la massima integrazione modale fra infrastrutture ferroviarie e aeroportuali e conseguente organizzazione del servizio di trasporto pubblico su gomma; anche attraverso l utilizzo di nuove tecnologie già in fase di sperimentazione (biglietto elettronico, progetto STIMER ecc.) - proposto alle aziende l introduzione con appositi accordi sindacali, di un ticket trasporto per i dipendenti per accedere a costi agevolati al trasporto pubblico. 3) Chiediamo però agli Enti Locali del nostro territorio di prendere atto con chiarezza e fino in fondo (per poi agire di conseguenza), delle motivazioni reali della grave situazione di crisi del trasporto pubblico locale nella provincia, essendo questa una condizione indispensabile per rilanciare ruolo e funzione del TPL, quale valida e credibile alternativa all uso del mezzo privato, in un progetto più complessivo di mobilità sostenibile. La fase di elevata criticità del sistema di TPL nella provincia di Forlì-Cesena può ben essere riassunta dalla pesantissima situazione economica delle aziende di gestione del TPL (ATG e il Gruppo E-BUS). Non si tratta solo di fenomeni contingenti legati al prezzo del carburante, pesantemente incidente sulla struttura dei costi, né solo di scelte gestionali sbagliate che pure ci sono state, si tratta di recuperare un margine addirittura preesistente all affidamento tramite gara del servizio TPL di Forlì-Cesena e del conseguente contratto di servizio in vigore con ATR. Chiediamo di prendere atto che va riformato il sistema del TPL nella nostra Provincia e che va rivisto quindi strutturalmente il modello che qui si è adottato per la liberalizzazione del settore: una Azienda pesantemente strutturata per far fronte anche a competenze di 3

4 gestione diretta di funzioni industriali e imprese di gestione non patrimonializzate e non industrializzate. a) Vanno ridefiniti ruolo, competenze e funzioni dell Agenzia per la Mobilità (ATR), che nella nostra realtà assume connotazioni debordanti rispetto al ruolo di programmazione trasportistica e controllo in ambito di bacino, previsto dalla L.R. n Liberare l Agenzia delle funzioni di tipo industriale quali ad esempio la gestione dei parcheggi ed i servizi manutentivi. - Anche sulla proprietà dei mezzi è necessario aprire un confronto poiché la omogeneizzazione delle competenze e degli Asset attribuiti alle Agenzie è condizione indispensabile per ogni operazione di integrazione territoriale sovrabacino. - Lo stesso sistema del GROSS COST va quindi superato, poiché ha contribuito a determinare uno squilibrio di natura economica fra ruolo programmatorio e ruolo gestionale. b) Costruire vere e proprie, moderne, imprese strutturate del trasporto pubblico e della mobilità che operino sull intero ciclo della mobilità urbana. Ciò passa certo da una loro efficace industrializzazione e patrimonializzazione come sopra evidenziato, ma non basta. Bisogna anche superare la frammentazione esistente nella nostra provincia, tra le aziende di gestione del servizio, per aprire così la strada ad una possibile integrazione funzionale più larga a livello di bacino romagnolo e regionale. E cioè necessario che le aziende di gestione raggiungano dimensioni competitive, non escludendo anche l ingresso di capitale privato, in grado di mettere in campo economie di scala che alleggeriscano la struttura dei costi ed un uso ottimale delle risorse disponibili. Dimensioni competitive, per far fronte al rischio latente di una esternalizzazione da pubblico verso il privato dell attività di esercizio, in un mercato che oggi vede la presenza di imprese straniere assai più strutturate delle nostre ed interessate ad operare sul nostro territorio. Le OO.SS. ritengono infatti non accettabile la prospettiva di una totale privatizzazione del settore, in quanto ricondurre a parametri esclusivamente economici il diritto costituzionale alla mobilità dei cittadini, di fatto subordina tale diritto ad essi. 4) Le OO.SS. condividono l esigenza di competitività ed efficentamento del sistema trasportistico e riconoscono che esse passano certamente dagli interventi strutturali sopra citati, ma anche da un innalzamento ulteriore della qualità del servizio reso ai cittadini. Siamo quindi disponibili ad affrontare con una coerente politica rivendicativa ed azione contrattuale integrativa la sfida della produttività del lavoro, ma contratti-diritti-produttività stanno insieme e non possono essere scissi. In questi anni e purtroppo anche in queste ultime settimane, troppo spesso si è avuta la tentazione di scaricare tutte le responsabilità della crisi sul costo del lavoro, di legare competitività ed efficentamento ad una compressione dei diritti e delle condizioni lavorative degli addetti. 4

5 Ciò ha portato ad uno stato di evidente esasperazione dei lavoratori a causa della eccessiva lentezza con cui vengono affrontati i loro problemi contrattuali. E infatti in corso una trattativa contemporanea che coinvolge simultaneamente operatori dell Agenzia ATR (impiegati, addetti alla sosta, operai di officina, tecnici) assieme agli operatori di esercizio di E-BUAS, SETRAM, SACES, VALSAVIO BUS, CR BUS, ARCA, ecc. E pertanto assolutamente preliminare ad ogni altro ragionamento l esigenza di garantire finalmente dopo anni, l uniformità contrattuale e con essa l omogeneità dei trattamenti normativi/economici legati al rispetto della clausola sociale e del CCNL Autoferrotranviari, per tutti gli operatori presenti nel territorio provinciale, indipendentemente dall azienda per la quale prestano lavoro. 5