L impatto cumulativo dei nuovi progetti infrastrutturali

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1 L impatto cumulativo dei nuovi progetti infrastrutturali Il quadro delle previsioni di nuove infrastrutture lineari di trasporto è il risultato di iniziative di diversi enti a diversi livelli: da quelli di rilievo nazionale-internazionale, come nel caso della linea ferroviaria ad alta capacità del Corridoio 5, a quelli di rilievo regionalenazionale, come nel caso del potenziamento di alcune tratte autostradali, fino a quelli di rilievo locale-regionale, come nei casi dei nuovi segmenti di viabilità provinciale o comunale (ad esempio, le circonvallazioni dei centri abitati) o di linee ferroviarie con funzioni di metropolitana regionale (figura 13). 19 Figura 13. Nuove infrastrutture programmate. Questo quadro d insieme consente di valutare gli impatti cumulativi, che il complesso di tali opere determina sull ambiente agronaturale. Come si vedrà, il quadro d insieme di 19. Le informazioni sono tratte dagli elaborati del Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Torino Si ringrazia l arch. Paolo Foietta per avere gentilmente fornito le informazioni. DITER. Politecnico e Università di Torino 30

2 tali progetti alcuni dei quali già in corso di realizzazione delinea uno scenario di sensibili cambiamenti del paesaggio periurbano di Corona Verde. Il tema è interessante, anche perché consente di apprezzare la differenza che intercorre tra le Valutazioni d Impatto Ambientale (VIA) dei singoli progetti e la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) dei piani. Infatti, tutte le opere qui considerate sono soggette a VIA nazionale o regionale. Ciò che è interessante è appunto il fatto che queste opere, singolarmente considerate nella procedura di VIA, finiscono per essere valutate ambientalmente compatibili; valutate tutte insieme nell ambito della VAS, delineano un quadro di impatti complessivi diverso da quello evidenziato nei singoli studi e denso di problemi ambientali non adeguatamente risolti. La VAS, che è stata qui compiuta, pone a confronto lo scenario relativo allo stato attuale, assunto come alternativa zero, con lo scenario programmato relativo al complesso dei progetti infrastrutturali (Tavola A.7) e valuta l impatto che questo esercita su quello. I risultati della valutazione sono sinteticamente riportati nei grafici e nelle tabelle di figura 14. Per comodità di descrizione, la corona periurbana è stata suddivisa in due settori: - il settore nord, dal Po a nord di Torino fino alla Dora Riparia; - il settore sud, dalla Dora Riparia fino al Po a sud di Torino. Il settore nord Le opere previste in questo settore sono le seguenti: Infrastrutture stradali: - collegamento della S.P.40 con la S.S.11 e raccordo sulla A4; - collegamento della S.S.11 con la S.S.590; - viabilità di collegamento al PRUSST di Settimo Torinese; - variante di Venaria alla S.P.1; - opere di viabilità stradale connesse alla ferrovia ad alta capacità Torino-Milano; - variante ovest di Borgaro Torinese alla S.P.16; - collegamento della S.P.40 con la S.P.39 all altezza dell area industriale di Volpiano; - variante di Alpignano e Pianezza alla S.S.24; - collegamento tra C.so Marche e la S.S.24 strada a 4 corsie; - tangenziale di Torino: svincolo di Bruere strada a 4 corsie; - tangenziale di Torino: completamento dello svincolo di C.so Regina Margherita e innesto alla S.P.176 strada a 4 corsie; - pedemontana variante alla S.S.24; - variante di Savonera; - variante di Druento alla S.P.8; - variante collinare di Rivoli strada a 4 corsie. Infrastrutture ferroviarie: - ferrovia Chivasso-Aosta (nodo di Chivasso); - ferrovia ad alta capacità Torino-Milano; - ferrovia ad alta capacità Torino-Lione. DITER. Politecnico e Università di Torino 31

3 Nel complesso il maggior carico dell impronta urbanistica può essere espresso con le seguenti variazioni degli indici: - il grado di insularizzazione cresce dell 16,5%; - il valore di naturalità si riduce del 8,3%; - le aree soggette a scadente qualità percettiva aumentano del 3,5%; - il consumo di suolo agronaturale aumenta del 6,6 %; - l estensione delle aree soggette ad impronta spaziale delle pressioni critiche aumenta del 7,4%. Come si vede, questo settore della corona periurbana risente fortemente degli effetti derivanti dal suo ruolo di punto di attacco del corridoio infrastrutturale che collega Torino con Milano ed Aosta. Infatti, lo stato attuale presenta già un notevole carico dell impronta urbanistica, specie nella direttrice di Settimo Torinese, dove vi è una rilevante presenza delle tipiche unità ambientali a striscia, racchiuse all interno del fascio infrastrutturale, le quali aumentano di numero per l aggiunta delle nuove infrastrutture. I nuovi interventi producono un ulteriore aggravamento della situazione ambientale, indicato soprattutto dall aumento del grado di insularizzazione (+16,5%) e dalla perdita del valore di naturalità (-8,3%). Il fatto che le nuove infrastrutture si inseriscano all interno dei corridoi delle pressioni ambientali critiche delle infrastrutture esistenti (la linea ferroviaria dell alta capacità corre affiancata all autostrada Torino-Milano e alla tangenziale di Torino), limita l aumento delle aree soggette a tali pressioni, che comunque non è trascurabile (+7,4%). Un analogo effetto lo si registra con riferimento all aumento delle aree soggette a bassa qualità percettiva (+3,5%). Evidentemente, il contenimento dell estensione di tali aree di bassa qualità si traduce in un incremento delle pressioni ambientali negli ambiti che già si trovano in condizioni di criticità ambientale. Il settore sud Le opere previste in questo settore sono le seguenti: Infrastrutture stradali: - pedemontana collegamento per Avigliana sulla A55 in variante alla S.S.589; - opere connesse alla riqualificazione di C.so Francia: completamento circonvallazione sud di Rivoli e circonvallazione di Collegno; - variante di Borgaretto alla S.P.143; - variante collinare di Rivoli strada a 4 corsie; - collegamento della S.P.6 al CAAT; - variante di Rivalta alla S.P.143; - viabilità di Torino collegamento V. Settembrini - C.so Allamano; - variante alla S.S.29 collegamento Moncalieri-Trofarello; - anello metropolitano variante alla S.P.142 di Candiolo; - variante di Villastellone alla S.S.393; - viabilità legata al progetto Mondo Juve; DITER. Politecnico e Università di Torino 32

4 - collegamento S.S.23 alla tangenziale di Torino (Debouchè); - modifiche di viabilità alla S.S.338. Nel complesso il maggior carico dell impronta urbanistica può essere espresso con le seguenti variazioni degli indici: - il grado di insularizzazione cresce del 12,7%; - il valore di naturalità si riduce del 6,3%; - le aree soggette a scadente qualità percettiva aumentano del 5,0%; - il consumo di suolo agronaturale aumenta del 5,0%; - le aree soggette ad impronta spaziale delle pressioni aumentano del 7,8%. Anche nel settore sud, come si vede, l aumento del grado di insularizzazione è apprezzabile (+12,7%) e si fa sentire anche in termini di riduzione del grado di naturalità (- 6,3%) e aumento del consumo di suolo (+5,0%). Sensibile è anche l incremento delle aree soggette a pressioni critiche (+10,8%), con la conseguente crescita delle aree di scadente qualità percettiva (+5,0%). L impatto più rilevante è rappresentato dalla nuova pedemontana, che taglia di netto le aree agricole che separano la conurbazione di Orbassano, Rivalta e Bruino dal centro abitato di Piossasco. DITER. Politecnico e Università di Torino 33

5 PATRIMONIO NATURALE COMPLESSIVO NELL'AREA DI STUDIO Variazione rispetto allo stato attuale Infrastrutture PREVISIONI INFRASTRUTTURALI E STATO URBANISTICHE SETTORE ATTUALE var. Instrutture e var. Infrastrutture NORD EST % espansioni % Espansioni urbanistiche NORD EST ,7% ,5% NORD OVEST -0,7% Espansioni urbanistiche NORD OVEST ,9% ,6% EST -1,7% EST ,6% ,6% SUD -1,1% SUD ,8% ,0% CORONA VERDE -1,1% CORONA ,4% ,6% VERDE -15% -1,1% -10% -5% 0% 5% 10% 15% INSULARIZZAZIONE Variazione rispetto allo stato attuale Infrastrutture Espansioni urbanistiche PREVISIONI INFRASTRUTTURALI E STATO URBANISTICHE SETTORE NORD EST ATTUALE var. Instrutture e var. Infrastrutture % espansioni % NORD OVESTEspansioni urbanistiche NORD EST 0,38 0,46 22,1% 0,46 21,5% EST -0,6% NORD OVEST 0,50 0,56 11,1% 0,56 11,8% SUD 0,7% EST 0,46 0,54 18,0% 0,54 16,9% -1,1% CORONA VERDE SUD 0,39 0,40 3,7% 0,40 3,0% -0,7% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% CORONA 0,43 0,49 14,7% 0,49 14,3% VERDE -0,5% QUALITA' PERCETTIVA Variazione rispetto allo stato attuale PREVISIONI INFRASTRUTTURALI E Infrastrutture STATO URBANISTICHE SETTORE ATTUALE var. Instrutture e var. Infrastrutture NORD EST % espansioni % Espansioni urbanistiche NORD EST ,3% ,9% NORD OVEST -2,6% Espansioni urbanistiche NORD OVEST ,6% ,9% EST -3,3% EST ,7% ,5% SUD -3,7% SUD ,1% ,2% CORONA VERDE -2,1% CORONA ,2% ,1% VERDE -15% -2,9% -10% -5% 0% 5% 10% 15% CONSUMO DI SUOLO DOVUTO A DISPERSIONE INSEDIATIVA E INFRASTRUTTURALE Variazione rispetto allo stato attuale PREVISIONI INFRASTRUTTURALI E Infrastrutture STATO URBANISTICHE SETTORE ATTUALE var. Instrutture e var. Infrastrutture NORD EST % espansioni % Espansioni urbanistiche NORD EST ,8% ,3% NORD OVEST 21,5% Espansioni urbanistiche NORD OVEST ,4% ,9% EST 21,5% EST ,3% ,9% SUD 25,6% SUD ,5% ,0% CORONA VERDE 16,6% CORONA ,2% ,0% VERDE -40% -30% 21,8% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% AREE SOGGETTE AD IMPRONTA SPAZIALE DELLE PRESSIONI CRITICHE Variazione rispetto allo stato attuale PREVISIONI INFRASTRUTTURALI E Infrastrutture STATO URBANISTICHE SETTORE ATTUALE var. Instrutture e var. Infrastrutture NORD EST % espansioni % Espansioni urbanistiche NORD EST ,9% ,3% NORD OVEST -1,6% NORD OVEST ,6% ,4% EST EST ,1% ,9% SUD Instrutture e espansioni SUD ,8% ,1% CORONA VERDE -1,7% CORONA ,6% ,3% VERDE -20% -15% -2,2% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% Figura 14. Grafici e tabelle delle variazioni percentuali degli indici dell impronta urbanistica dovute alle previsioni di nuove infrastrutture e di nuove espansioni urbane. DITER. Politecnico e Università di Torino 34

6 Infrastrutture senza paesaggio Il complesso dei nuovi progetti infrastrutturali determina un incremento del carico dell impronta urbanistica che può essere così riassunto: - il grado di insularizzazione cresce del 14,7%; - il valore di naturalità si riduce del 7,4%; - le aree soggette a scadente qualità percettiva aumentano del 4,2%; - il consumo di suolo agronaturale aumenta del 6,2%; - le aree soggette ad impronta spaziale da pressioni critiche aumentano del 7,6%. L incremento è rilevante se si pensa che esso riguarda una superficie molto ampia. Tutti i progetti di nuove infrastrutture qui esaminati vengono presentati con una valenza di necessità: è necessaria l alta capacità ferroviaria e, pur per motivi diversi, lo sono le circonvallazioni dei centri abitati. Anche se va riconosciuto che non tutte le opere hanno lo stesso grado di urgenza; così come vi sono ancora margini per un apprezzabile miglioramento progettuale nell inserimento ambientale delle medesime. Tuttavia, pur in presenza di uno scenario che merita ancora un attento lavoro di revisione e di ottimizzazione ambientale, si deve constatare che esso genera un consistente abbassamento della qualità ambientale della corona periurbana dell area metropolitana. Al fondo di questa valutazione, sorge spontaneo un quesito: come si può rendere più sostenibile l impatto ambientale di questo scenario, che si sta ormai chiaramente delineando con riferimento al paesaggio periurbano dell area metropolitana torinese? La risposta, almeno sul piano teorico, è relativamente semplice: bisogna prendere atto che i progetti di infrastrutture non sono solo progetti di infrastrutture; poiché essi provocano anche un consistente cambiamento del paesaggio e dell ambiente, con un conto ambientale che registra un sensibile saldo negativo. Se limitarsi a progettare l opera, trascurando il debito ambientale che questa accumula, non fa che peggiorare inesorabilmente la qualità del paesaggio, se ne deve concludere che occorre estendere il progetto alla ricostituzione e al miglioramento del paesaggio. Là dove si dimostri che tutte le infrastrutture proposte siano necessarie in una strategia di mobilità più sostenibile, dove il riequilibrio tra trasporto su strada e trasporto su ferrovia è decisivo come lo è quello tra trasporto pubblico e trasporto privato, si deve trovare il modo per realizzare tali infrastrutture con un bilancio d impatto ambientale, se non positivo, almeno a saldo nullo. Ciò è possibile solo adottando un adeguato sistema di misure compensative, che sono soprattutto misure di rinaturalizzazione del territorio, progettate secondo criteri ecologici e paesaggistici. Tra i criteri cardine della sostenibilità ambientale, vi è quello della compensazione della perdita di naturalità con interventi di rinaturalizzazione tesi a conseguire un bilancio d impatto almeno a saldo nullo: è appunto questo il criterio della sostenibilità ecologica forte. Se si trascura questo criterio, è inevitabile che il processo di urbanizzazione tenda verso un indebolimento della sostenibilità ecologica della città. La città, nel suo espandersi, è più sostenibile se non si limita a progettare costruzioni, ma DITER. Politecnico e Università di Torino 35

7 progetta anche un paesaggio periurbano avente i requisiti della sostenibilità ambientale. L area metropolitana torinese è uno dei nodi complessi del Corridoio 5. In concreto, il Corridoio 5 è costituito da fasci infrastrutturali multimodali di primaria importanza e da nodi urbani complessi in cui questi fasci penetrano intrecciandosi con altre reti infrastrutturali, non meno necessarie. Questi corridoi, con i loro fasci infrastrutturali e i loro nodi urbani e metropolitani, occupano porzioni consistenti di territorio, dove esercitano impatti rilevanti di varia natura. È evidente come la sfida della sostenibilità ambientale si ponga in misura proporzionale alla consistenza di tali impatti: la sfida di non fare solo infrastrutture, ma anche paesaggio più sostenibile, qui si pone al più alto grado di impegno e di complessità. Il problema non è tanto di natura economica, poiché il costo delle misure di mitigazione e di compensazione, necessarie ai fini di una più elevata sostenibilità ambientale, costituirebbe solo una parte modesta del costo di costruzione delle infrastrutture. Il problema è di prendere maggiore coscienza delle questioni poste da uno sviluppo territoriale più sostenibile, sempre che si abbia chiaro ciò che si debba intendere per sostenibilità ambientale Urbanistica fuori controllo All impatto ambientale delle nuove infrastrutture si assommerà quello delle nuove e- spansioni urbane, previste dai piani regolatori comunali. Per compiere tale valutazione si è fatto riferimento alla mosaicatura dei PRGC (figura 15) disponibile nel sistema informativo territoriale regionale (Tavola A.7). I risultati della valutazione sono sinteticamente riportati nei grafici e nelle tabelle di figura 14. Dalla valutazione dei vari indici si può ricavare quanto segue. Per quanto concerne l indice di insularizzazione, le previsioni dei PRGC aggiungono un ulteriore incremento a quello prodotto dalle infrastrutture, ovviamente, sensibilmente inferiore a questo, essendo le infrastrutture lineari le vere protagoniste del fenomeno dell insularizzazione. Anche per quanto concerne l indice di naturalità, le infrastrutture lineari si confermano come il fattore primario dell impatto, infatti: - nel settore nord, ad una riduzione del 13,3% prodotta dalle infrastrutture si aggiunge una ulteriore riduzione dell 1,2% causata dai PRGC; - nel settore sud, ad una riduzione del 6,3% causata dalle infrastrutture si aggiunge una riduzione dell 1,1% causata dai PRGC. Anche per quanto concerne l impatto sulla qualità percettiva del paesaggio la pressione attribuibile alle espansioni urbanistiche è apprezzabile, infatti: - nel settore nord, ad una riduzione del 3,5% prodotta dalle infrastrutture si aggiunge una riduzione del 2,9% causata dai PRGC; DITER. Politecnico e Università di Torino 36

8 - nel settore sud, ad una riduzione del 5,0% causata dalle infrastrutture si aggiunge una riduzione del 3% causata dai PRGC. Figura 15. Espansioni urbane previste dai P.R.G.C. Per quanto concerne il consumo di suolo da dispersione insediativa interna alle unità ambientali, il peso maggiore dell impatto è da attribuirsi alle previsioni dei piani regolatori, infatti: - nel settore nord, all incremento del 6,6% prodotto dalle infrastrutture si aggiunge un incremento del 21,5% causato dai PRGC; - nel settore sud, all incremento del 5,7% causato dalle infrastrutture si aggiunge un incremento del 22,1% causato dai PRGC. Infine, per quanto riguarda le aree soggette ad impronta spaziale delle pressioni ambientali critiche, è interessante notare come le previste espansioni urbanistiche riducano il peso percentuale di queste aree, determinando un apparente miglioramento DITER. Politecnico e Università di Torino 37

9 della qualità degli spazi verdi, dovuto al fatto che le previste urbanizzazioni vanno a cadere in aree soggette ad impatti critici, infatti: - nel settore nord, l incremento del 7,4% prodotto dalle infrastrutture viene ridotto al 5,5% grazie all occupazione di aree critiche da parte di espansioni urbane; - nel settore sud, l incremento del 7,8% causato dalle infrastrutture viene ridotto all 5,1% grazie all occupazione di aree critiche da parte di espansioni urbane. Il fenomeno rivelato da quest ultimo indice è interessante. La riduzione dell indice rivela come la diffusione delle aree verdi periurbane soggette a pressioni critiche, finisca per tradursi in un fattore di abbassamento della qualità ambientale delle nuove espansioni urbane, che vengono a collocarsi proprio in tali aree critiche. La bassa qualità ambientale del paesaggio agricolo periurbano, si trasforma in bassa qualità dell ambiente urbano, nel momento in cui la città ha bisogno di aree di espansione. È interessante osservare come gran parte di queste aree siano a destinazione residenziale e come gran parte dei fattori di pressione ambientale siano dovuti ad arterie stradali di grande traffico. Il dato evidenzia come l urbanistica sia sostanzialmente cieca di fronte al fenomeno dell impatto ambientale: prima si deteriora la qualità ambientale degli spazi verdi delle frange periurbane, poi vi si costruiscono le abitazioni, senza la benché minima valutazione d impatto ambientale. Come si è visto dalla valutazione dell impatto cumulativo di infrastrutture di trasporto e di nuove espansioni urbane, il peso delle prime è rilevante. Tuttavia, non si deve sottovalutare l impatto causato da queste ultime. Infatti, è ormai prassi corrente, nella pianificazione urbanistica, di procedere per varianti di piano, che prevedono espansioni relativamente contenute, le quali però vengono incrementate con ulteriori varianti appena ci si approssima all esaurimento delle aree di espansione. Per cui la valutazione, qui fatta relativamente ai piani regolatori, va considerata valida sul breve periodo: uno scenario di medio-lungo periodo fornirebbe un quadro delle pressioni ambientali sicuramente e sensibilmente più elevato. Questa incapacità di pianificare su periodi lunghi, questa assoluta mancanza di valutazione della qualità ambientale sia degli spazi verdi della frangia periurbana, sia degli insediamenti residenziali delle nuove espansioni, questa assenza di monitoraggio delle variazioni dello stato di qualità dell ambiente urbano e periurbano, delineano il quadro di una urbanistica fuori controllo e di una pianificazione territoriale inesistente. È quanto mai urgente la necessità di attivare un sistema di monitoraggio e di valutazione ambientale, cui far seguire un ampia diffusione pubblica dei risultati. La direttiva 2003/4/CE, in applicazione della Convenzione di Aarhus, sancisce il diritto dei cittadini di poter accedere all informazione in campo ambientale (Box 4); questo diritto non è negato tanto dalla inaccessibilità dell informazione, quanto dal fatto che chi ha la responsabilità di governare la città non sente il bisogno di procurare l informazione, perché è ormai diventato costume il fatto che la città può essere negoziata senza conoscerla. DITER. Politecnico e Università di Torino 38

10 BOX 4. La convenzione di Aarhus e la direttiva 2003/4/CE La partecipazione pubblica e l accessibilità delle informazioni costituiscono ormai un tratto basilare delle politiche dei Paesi dell Unione europea, soprattutto in materia ambientale. Questi aspetti sono stati sanciti da alcuni importanti atti, quali: la convenzione di Aarhus (Convention on Access to Information, Public Participation in Decision-making and Access to Justice in Environmental Matters, Aarhus, 25 June 1998); la direttiva 2003/4/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, sull accesso del pubblico all informazione ambientale. Anche i piani dei trasporti devono sottostare ai principi affermati in questi atti, dal momento che possono avere effetti significativi sull ambiente. La convenzione di Aarhus, sottoscritta nel 1998, prevede in modo esplicito la partecipazione del pubblico ai piani aventi rilievo ambientale, stabilendo nell art. 7 che: - devono essere previsti margini di tempo sufficienti per informare il pubblico e consentirgli di prepararsi e partecipare effettivamente al processo decisionale; - la partecipazione deve avvenire sin dalle fasi iniziali, quando tutte le alternative sono ancora praticabili e la partecipazione può avere un influenza effettiva sulle scelte; - nell adozione della decisione si deve tenere adeguato conto dei risultati della partecipazione del pubblico. La convenzione di Aarhus è stata formalmente assunta dall Unione europea tramite l emanazione della direttiva 2003/4/CE sull accesso del pubblico all informazione ambientale. Tale direttiva prevede che gli Stati membri adottino «le misure necessarie per garantire che le autorità pubbliche strutturino l informazione ambientale rilevante per le loro funzioni e in loro possesso o detenuta per loro conto ai fini di un attiva e sistematica diffusione al pubblico, in particolare mediante le tecnologie di telecomunicazione informatica e/o di tecnologie elettroniche» (art. 7, comma 1, par. 1). L uso delle moderne ICT (Information & Communication Technologies) viene esplicitamente ribadito con riferimento all accesso ai database che detengono informazioni ambientali di interesse pubblico, affermando in tal modo la necessità di diffondere le pratiche di e-government: «gli Stati membri assicurano che l informazione ambientale sia resa progressivamente disponibile in banche dati elettroniche cui il pubblico può avere facilmente accesso tramite reti di telecomunicazioni pubbliche» (art. 7, comma 1, par. 3). Le implicazioni di quanto asserito dalla convenzione e dalla relativa direttiva sono rilevanti, sia dal punto di vista teorico, sia da quello tecnico: è ormai evidente che tra i compiti di chi deve elaborare piani aventi rilevanti effetti ambientali, vi è anche quello di predisporre l informazione (database georiferiti, indicatori, tecniche di elaborazione e di calcolo, sistema di monitoraggio e reporting) in un formato che ne consenta la sua messa in rete e la sua agevole accessibilità al pubblico tramite Internet. Si sottolinea che questo requisito tecnico non è più un carattere opzionale dei piani, ma è una traduzione obbligatoria nel nuovo linguaggio comunicativo della rete. DITER. Politecnico e Università di Torino 39

11 3. LINEE STRATEGICHE D AZIONE 3.1. Fattori d impatto inevitabili/evitabili e multifunzionalità del paesaggio periurbano Il costruito che genera il fenomeno della dispersione urbana è costituito da due distinti tipi di componenti: a) componenti necessarie al funzionamento della città, ma che, per motivi di incompatibilità ambientale, devono essere localizzate al di fuori di essa e comunque nelle sue prossimità, come sono gli aeroporti, gli interporti, o gli impianti di fornitura dell energia, i depuratori, le discariche, le cave, o le attività produttive alle quali sono associabili fattori di impatto o di rischio; b) componenti che potrebbero, più razionalmente, appartenere allo spazio residenziale della città densa, come le abitazioni, i servizi pubblici, le attività commerciali, quelle direzionali e quelle produttive non generatrici di impatti e di rischi. Queste ultime componenti, costitutive dello spazio residenziale, terziario e produttivo della città, non dovrebbero trovare posto nella frangia perirubana, in quanto la loro dispersione genera un tessuto urbano di scadente qualità ambientale e determina una perdita di efficienza della rete delle comunicazioni interurbane lungo la quale attecchisce. Viceversa, per quanto concerne gli elementi del primo tipo, è opportuno che questi si attestino sulla corona esterna, al margine della città densa, sia per la loro incompatibilità ambientale con lo spazio residenziale della città, sia per il legame molto stretto che essi devono mantenere con la città stessa, in quanto attrezzature necessarie al suo funzionamento. Se si vuole evitare che la loro natura di funzioni ad elevato impatto costituisca un fattore di grave deterioramento del paesaggio periurbano, occorre prestare una particolare attenzione: - alla scelta delle migliori tecniche, soprattutto per quanto concerne l impatto ambientale; - all ottimizzazione della scelta localizzativa e di inserimento ambientale, avendo dunque attentamente considerato e valutato le varie possibili alternative; - all efficace adozione delle misure di mitigazione, in modo da minimizzare gli impatti ambientali; - all adeguatezza delle compensazioni ambientali, soprattutto per quanto concerne il valore ecologico e la qualità del paesaggio. Questi criteri sono (o dovrebbero essere) alla base della valutazione di impatto ambientale (VIA) alla quale i progetti di queste opere devono sottostare. Tuttavia, la VIA del singolo progetto generalmente è portata a sottostimare se non ad ignorare del tutto l impatto cumulativo che il complesso di queste opere può generare. A tale scopo è decisivo il ruolo della pianificazione territoriale nel fornire una visione di sistema, DITER. Politecnico e Università di Torino 40

12 ponendo, a monte della VIA dei singoli progetti, la valutazione ambientale strategica (VAS) del sistema complessivo e, dunque, degli impatti cumulativi che ne conseguono (analogamente a quanto si è fatto nel capitolo che precede). Alle diverse funzioni urbane sopra viste, le quali possono, o devono, interessare la corona periurbana, si aggiungono le funzioni proprie del territorio agricolo e forestale, che sono funzioni legate alla produzione primaria dell attività agricola e funzioni di mantenimento degli ecosistemi e del loro patrimonio di biodiversità, generalmente affidate alle aree protette e ai grandi parchi periurbani. Il complesso di queste attività urbane ed agronaturali fa della corona periurbana un territorio che assolve ad una molteplicità di funzioni: - la funzione ecologica, in quanto ambiente adatto alla vita sia per l uomo che per le altre specie viventi; - la funzione economica, in quanto territorio produttivo; - la funzione socio-culturale, in quanto luogo adatto allo svolgimento di attività ricreative ed educative; - la funzione di bene storico, in quanto deposito di memoria materiale; - la funzione estetica, in quanto paesaggio rappresentativo dell identità culturale del luogo. Queste funzioni devono potersi svolgere in condizioni di sostenibilità ambientale: è questa la sfida più ardua che la pianificazione del territorio si trova a dover affrontare nella corona periurbana. Infatti, come si è visto, la città riversa su queste aree proprio quelle attività che, per motivi di incompatibilità ambientale, non può mantenere al proprio interno: è questa la funzione economica e ambientale principale che la città chiede a questa corona di svolgere per se stessa. Dall altra, alla corona si chiede di assolvere a funzioni economiche di tipo agroforestale, a funzioni ecologiche, socio-culturali ed estetiche: tutte funzioni altamente sensibili proprio alle pressioni ambientali esercitate dalle attività, di cui la città ha bisogno, ma che espelle in quanto altamente impattanti. La soluzione di questo problema richiede che si adottino criteri di ottimizzazione ambientale a livello delle diverse politiche di settore e a livello della integrazione delle medesime all interno della complessiva pianificazione del territorio. Vedremo di seguito, per grandi linee, questi criteri con riferimento ai tre ordini di fattori che determinano la qualità ambientale degli spazi verdi periurbani e di cui si è trattato nei precedenti capitoli, cioè: a. i fattori morfologico-strutturali dell insularizzazione che provocano la frammentazione dell agroecotessuto; b. i fattori di valorizzazione relativi al valore di naturalità, al patrimonio storico e al carattere del paesaggio; c. i fattori di pressione ambientale che generano impatti e rischi. DITER. Politecnico e Università di Torino 41

13 3.2. Ridurre i fattori morfologico-strutturali dell insularizzazione Le infrastrutture lineari di trasporto sono le cause prime degli effetti di insularizzazione, cui sono direttamente correlate la perdita di fattori di valorizzazione e la crescita di fattori di pressione: i più rilevanti fattori di pressione sono generati dalla grande viabilità percorsa da intensi flussi di traffico. L impatto prodotto dalle infrastrutture di trasporto, in particolare dalla grande viabilità, riguarda tutte le componenti ambientali: dalla salute umana, agli ecosistemi, al paesaggio, intaccando le componenti primarie di aria, acqua e suolo. Se, per quanto riguarda la salute umana e il paesaggio, si può cercare di adottare soluzioni e mitigazioni, che consentano di ricondurre gli impatti locali entro soglie di accettabilità, per quanto riguarda gli ecosistemi l impatto è inevitabile, non tanto per la perdita di suolo, che comunque conta, quanto per l effetto di frammentazione e insularizzazione che la rete delle infrastrutture determina sul tessuto ecologico, recidendo le reti connettive e riducendolo ad un mosaico di frammenti in vario grado isolati l uno dall altro. Mentre l infittimento della rete infrastrutturale è considerato un fatto positivo dal punto di vista del sistema delle comunicazioni e, più in generale, dello sviluppo economico, esso si presenta come il fattore principale di riduzione del grado di naturalità del territorio. Lo studio condotto sull area metropolitana torinese ha messo in luce quanto sia e- levato l impatto cumulativo, che le previste nuove infrastrutture possono generare sulla componente ecosistemica. Da quanto sopra se ne può ricavare che, se una tra le principali finalità della politica degli spazi verdi periurbani è di aumentare il grado di naturalità del territorio, occorrerà porre al centro dell attenzione la politica delle infrastrutture di trasporto, allo scopo di minimizzare l impatto da esse prodotto sul patrimonio di naturalità e, poiché questo viene comunque ridotto a causa della crescita delle infrastrutture, occorrerà trovare i modi per controbilanciare tale impatto tramite opportune misure compensative tese ad aumentare il grado di naturalità. Le misure compensative che si configurano sostanzialmente come interventi di forestazione di fasce lungo le arterie delle comunicazioni (ma non solo) possono diventare una delle vie principali per accrescere il valore di naturalità del territorio periurbano, senza contare l effetto positivo che tali interventi producono in termini di mitigazione degli impatti del traffico sulle altre componenti, quali la salute umana e il paesaggio: la forestazione delle fasce laterali delle grandi arterie di traffico è una tipica misura ad effetti multipli sia di mitigazione che di compensazione. Una progettazione ambientale e paesaggistica più accurata delle nuove strade deve anche adottare nuove componenti tipologiche del manufatto stradale, tali da consentire di aumentarne la permeabilità agli elementi connettivi della rete ecologica e da consentire di ridurre i potenziali inquinamenti di corpi idrici sotterranei particolarmente vulnerabili. Se quanto sopra richiama l attenzione sulla necessità di passare da una progettazione di tipo tradizionale ad una vera e propria progettazione ambientale e paesaggistica delle infrastrutture, non si può tuttavia evitare di chiamare in causa la pianificazione del territorio, alla quale spetta il compito di regolare i processi di urbanizzazione in modo anche da ottimizzare l uso della rete stradale extraurbana. Questa viabilità deve essere DITER. Politecnico e Università di Torino 42

14 preservata alla mobilità intercomunale; l insediamento arteriale di attività commerciali e residenziali, che caratterizza le frange periurbane, abbassa il livello di efficienza di questa viabilità e ne riduce la sicurezza, mescolando il traffico di attraversamento con quello di accesso ai singoli lotti. Là dove l insediamento arteriale abbia raggiunto una certa densità, le amministrazioni locali sono indotte a progettare nuovi tratti di viabilità per ridare continuità ed efficienza alla rete intercomunale e per accrescere la sicurezza dei tratti stradali, che hanno ormai assunto il ruolo di strade urbane. In tal modo però non si fa che infittire la rete delle comunicazioni intercomunali, che sono appunto la causa principale dei processi di insularizzazione del paesaggio periurbano. Questi meccanismi sono noti, proprio perché diffusi. Il caso tipico è quello della costruzione delle strade anulari, che assolvono alla loro funzione fintanto che non vengono progressivamente interessate dai fenomeni di sfrangiamento urbano con insediamenti commerciali, residenziali e industriali, riproponendo il problema della realizzazione di nuove anulari sempre più esterne. Il piano provinciale territoriale e della mobilità dovrebbe imporre dei vincoli che impediscano l uso improprio della rete stradale intercomunale. Con riferimento alla viabilità più importante si dovrebbe apprestare un piano per la formazione delle fasce boscate laterali, in modo anche da assicurare la possibilità di eventuali ampliamenti delle sezioni viarie Incrementare e tutelare i fattori di valorizzazione Accrescere il valore di naturalità Come è noto, l attività agricola è responsabile di uno storico processo di riduzione del grado di biodiversità della natura. Si può, in proposito, citare il caso della corona periurbana dell area metropolitana torinese. Dallo studio sulla storia del paesaggio agrario, è risultato che, rispetto alla situazione rinvenibile alla fine dell 800, 21 lo stato attuale fa registrare una pressoché totale cancellazione di un ricco reticolo di siepi e di filari alberati, con una sensibile riduzione delle residue già modeste macchie di bosco. 22 Nelle frange periurbane, alle pressioni ambientali tradizionalmente esercitate dall agricoltura, si aggiungono quelle del processo di urbanizzazione e di infittimento della rete infrastrutturale: il risultato è che i valori medi di naturalità del verde periurbano sono, generalmente, tra i più bassi di tutto il territorio. La città densa comporta un processo di pressoché totale annullamento del valore di naturalità; la frangia periurbana è il luogo dove questo processo si manifesta con intensità crescente. C è da chiedersi quali vantaggi deriverebbero se, di mano in mano che dalla campagna ci si avvicina alla città, il valore di naturalità, anziché ridursi, aumentasse, con una progressiva sostituzione dei seminativi con i boschi (figura 16). Questo modello, dove la 20. In questa sede si propone di avviare un progetto pilota relativo alla tangenziale di Torino. Vedasi il punto e l Allegato A Ricavata dalla carta tecnica dell IGM in scala 1: del Ciò è vero per le aree di pianura, mentre per le aree collinari e dei versanti montani, va registrato un aumento delle superfici a bosco. DITER. Politecnico e Università di Torino 43

15 città si presenterebbe circondata da spazi verdi con predominanza di boschi, avrebbe alcuni indubbi vantaggi ambientali: - innanzitutto, offrirebbe agli abitanti della città un più diretto accesso a luoghi naturali, che possono essere facilmente raggiunti, anche nel corso della giornata, a piedi o in bicicletta o con il mezzo di trasporto pubblico; - la conseguenza di questa più agevole accessibilità a luoghi naturali ridurrebbe il bisogno di fuga dalla città, tipica dei fine settimana, e rappresenterebbe un vantaggio apprezzabile per la salute dei cittadini; - una maggiore presenza di boschi nella corona periurbana renderebbe più salubre anche l ambiente urbano; incentiverebbe la realizzazione di corridoi di verde pubblico che penetrano nella città collegandola con i boschi periurbani; indurrebbe ad un uso più cauto degli spazi verdi periurbani a scopo edificatorio nella misura i cui ciò dovesse comportare l eliminazione di boschi; - una città, che nella cintura periurbana produce un aumento delle aree boscate, determinerebbe un impronta urbanistica sul paesaggio periurbano che, anziché essere negativa sotto molteplici punti di vista, potrebbe risultare anche sensibilmente positiva, specialmente dal punto di vista del patrimonio di naturalità e della qualità del paesaggio. Figura 16. Francoforte (a sinistra) e Monaco di Baviera (a destra) rappresentano due casi di grandi città circondate da ampie aree boscate. 23 Una città che miri ad accrescere complessivamente il proprio grado di sostenibilità locale dovrebbe dar luogo ad un assetto territoriale, in cui la cintura periurbana più interna assolve al ruolo di area di compensazione degli impatti che la città costruita genera sull ambiente agronaturale. La linea d azione portante di questa strategia è costituita dalla forestazione periurbana, intesa come standard di sostenibilità ecologica forte ; cioè ome misura compensativa necessaria per controbilanciare gli impatti negativi dell urbanizzazione, ga- 23. Si veda anche l Allegato A.1. DITER. Politecnico e Università di Torino 44

16 rantendo il mantenimento di un dato stock del capitale naturale, che altrimenti verrebbe progressivamente dilapidato. In uno scenario di pianificazione urbanistica sostenibile, un piano di conversione forestale della cintura verde interna assolverebbe, dunque, ad una funzione ecologicamente strategica. Poiché il sistema del verde periurbano assolve ad una molteplicità di funzioni, un piano specificamente dedicato al verde diventa lo strumento indispensabile per una gestione coerente e di sistema del complesso eterogeneo di interventi che lo riguardano. 24 Si conferma qui il fatto che la città non va vista solo come una rete costruita, ma anche come una rete verde intrecciata con quella costruita: un piano strategico degli spazi verdi periurbani ed urbani diviene il luogo di riferimento per progettare e gestire questa rete con una visione sistemica, che consente di integrare la variegata gamma di interventi settoriali incidenti direttamente o indirettamente sul patrimonio naturale (Box 5). BOX 5. La rete degli spazi verdi urbani della conurbazione torinese In una visione del sistema ecologico naturale dell area metropolitana torinese, non si può fare a meno di esaminare il patrimonio delle aree verdi pubbliche. Infatti, esse sono elementi costitutivi della rete ecologica complessiva, anche se il criterio prevalente, attraverso cui le si valuta, è quello della loro prestazione in quanto servizio pubblico. Una valutazione alla luce di questo criterio può comunque fornire utili elementi anche per migliorare le prestazioni della rete ecologica degli spazi verdi. In proposito, è interessante riportare in sintesi i risultati di una ricerca svolta con lo scopo di valutare l offerta degli spazi verdi urbani all interno della conurbazione torinese (figura 17). 25 La valutazione è avvenuta tramite l indicatore comune europeo locale A.4. relativo alla accessibilità delle aree verdi pubbliche e dei servizi locali. 26 Secondo l indicatore europeo, si considera accessibile un area verde quando l utente abita entro un raggio di 300 m dalla medesima. 300 m in linea d aria vengono normalmente considerati equivalenti a poco meno di 500 m di percorso effettivo in area urbana, i quali corrispondono a un po meno di un quarto d ora di cammino per una persona anziana (il criterio è condiviso dall Agenzia Ambientale Europea, dalla DG Politica Regionale e dall ISTAT). Per aree verdi s intendono i parchi, i giardini e gli spazi aperti naturali preclusi al traffico veicolare e le attrezzature sportive all aperto. Tali aree devono essere accessibili al pubblico gratuitamente. Inoltre, le aree verdi prese in considerazione non devono avere una superficie inferiore a m 2. Nella conurbazione torinese, l area complessiva degli spazi verdi urbani, aventi ciascuno una superficie maggiore o uguale a m 2, ammonta a 1994,67 ha, e il valore dell indicatore A4 per l intera conurbazione ammonta a 65,94%. L indicatore non subisce sensibili variazioni qualora venga riferito, anziché alla popolazione totale, alla popolazione compresa nella fascia di età tra 0 e 14 anni, per la quale raggiunge il 66,06%. Il valore disaggregato per i singoli Comuni è riportato nel grafico di figura 18. Come si vede, circa 1/3 della popolazione della conurbazione torinese risulta priva di una accettabile accessibilità agli spazi verdi pubblici. Se si vuole migliorare la situazione occorre realizzare nuovi parchi urbani, i quali possono sorgere solamente da due tipi di intervento: la riconversione urbanistica di aree industriali o ferroviarie in disuso; la trasformazione di aree a- gricole sul perimetro della frangia periurbana. 24. Gli esempi non mancano, dai piani delle Green Belt inglesi al Plan Vert Régional de l Ile-de-France o delle Grüngürtel tedesche (si veda l Allegato A.1). 25. La documentazione completa di tale lavoro, svolto per conto dell Assessorato alla Pianificazione Territoriale della Provincia di Torino, è reperibile sul sito: European Communities (2001) Towards a Local Sustainability Profile European Common Indicators, Luxembourg. DITER. Politecnico e Università di Torino 45

17 Figura 17. Mappa degli spazi verdi urbani della conurbazione torinese. Indicatore europeo locale A4 Comuni della conurbazione torinese 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Alpignano Beinasco Borgaro T.se Chieri Collegno Grugliasco Moncalieri Nichelino Orbassano Pianezza Pino T.se Rivalta T.se Rivoli San Mauro T.se Settimo T.se Torino Venaria Reale Popolazione residente totale Popolazione residente <14 anni Figura 18. Valori dell indicatore comune europeo locale A.4 nei comuni della conurbazione torinese. Un altro intervento importante consiste nel miglioramento dell accessibilità pedonale e ciclabile, attraverso la messa in rete dei quartieri residenziali e dei parchi urbani e periurbani. Questa rete dovrebbe essere costituita da vie e viali alberati; in tal modo si contribuirebbe al rafforzamento della rete ecologica degli spazi verdi urbani e alla sua connessione con la più ampia rete degli spazi verdi periurbani. DITER. Politecnico e Università di Torino 46

18 Poiché questo piano riguarderebbe una situazione di partenza, dove la cintura periurbana è soggetta ad una impronta urbanistica in cui si addensano pressioni ambientali più o meno intense, esso si configurerebbe prioritariamente come un piano di risanamento, di bonifica, di mitigazione e di restauro teso a rimediare alle situazioni dove gli impatti e i guasti ambientali sono relativamente più elevati. 27 Tuttavia, esso non sarebbe solo questo, poiché fornirebbe quello scenario di pressioni e risorse ambientali con le quali ogni nuovo intervento di urbanizzazione dovrebbe fare i conti, adottando nuovi criteri di sostenibilità ecologica forte Tutelare il patrimonio di storia In un Paese come l Italia il paesaggio agricolo è antico quanto lo sono i centri storici delle nostre città. Vi è però una differenza: del valore inestimabile del patrimonio dei nostri centri storici si è ormai preso coscienza. Si è acquisita la capacità di analizzarne le strutture morfologiche del tessuto edilizio di base, il rapporto tra questo e le emergenze architettoniche, il valore monumentale dell insieme. Quando invece lo sguardo si volge al paesaggio agricolo non si ha, se non in rari casi, la capacità di una lettura altrettanto profonda del segno della storia. Il più delle volte, le letture storiche di sostegno alla pianificazione del territorio, quando vengono fatte, si limitano al costruito e alle sue emergenze architettoniche: il sistema delle cascine, delle ville, dei castelli con i loro parchi e giardini. Ciò che di specifico questo paesaggio ha come patrimonio di storia, cioè il suo essere il risultato di un lavoro secolare attraverso cui l attività agricola ha addomesticato la natura, armonizzandosi con essa fino ad imprimere sul volto del paesaggio quella bellezza che è tipica dell estetica funzionale, 28 tutto ciò rimane non indagato, non valutato. Eppure il palinsesto storico del paesaggio agricolo ha un suo tessuto di base, una sua trama, una tipologia di componenti che meritano letture morfologico-strutturali non meno complesse di quelle attraverso cui si è imparato ad analizzare il tessuto edilizio di base dei centri storici. 29 La maglia dell appoderamento e del mosaico agricolo, la convivenza di agro-ecosistemi diacronici, la trama della rete irrigua, delle siepi e delle alberate, la rete delle strade rurali; il sistema di queste componenti nella loro stratificazione storica fino alle radici della preistoria, la struttura morfologica che questo sistema ha assunto nell adattarsi ai condizionamenti della natura, il rapporto quali-quantitativo tra queste componenti; tutto questo richiede appunto di essere letto, interpretato e valutato affinché le trasformazioni, che il costruito della città impone, debbano tenerlo in giusta considerazione ai fini della massima tutela possibile. Bisogna convincersi del valore culturale di questa componente importante della memoria materiale e bisogna valutarne attentamente ogni cambiamento poiché ogni nuovo segno è irreversibile cancellazione dei segni di questa 27. In questa sede si propone di avviare alcuni significativi progetti pilota i quali assolvono anche a questa fondamentale funzione (vedasi il punto 5.5). 28. Sull estetica funzionale si vedano le acute osservazioni di: Leroi-Gourhan A. ( ) Le geste et la parole, 2 voll., Michel, Paris. 29. Per una analisi di questo tipo si rinvia al successivo punto e all Allegato A.3. DITER. Politecnico e Università di Torino 47

19 memoria: ogni nuovo segno sul palinsesto del paesaggio è anche inesorabilmente un atto di oblio. Il valore della permanenza storica del paesaggio agricolo è purtroppo ampiamente sottovalutato. Un esempio interessante è costituito proprio dal caso di studio dell area torinese. Nel paesaggio dell area metropolitana torinese permane, con grande evidenza, il segno della storia. 30 Il sistema dei castelli e delle ville reali con i loro parchi e giardini, i grandi viali alberati che li collegano al centro della città di Torino; l eredità barocca del quadrilatero juvarriano della Corona di Delizie: questo patrimonio dell architettura e dei parchi sabaudi costituisce il grande monumento storico del paesaggio dell area metropolitana. Sarebbe però errato pensare che la memoria storica, incorporata nel territorio, si e- sprima solo tramite le emergenze monumentali, che sono espressione del potere politico. Non meno rilevante è, infatti, il paesaggio storico del lavoro agricolo, con il suo ordinato mosaico, con la sua fitta rete di rogge, canali, strade rurali, con il suo ricco patrimonio di cascine, borghi, tetti. Corona di Delizie assolve al ruolo che, nel centro storico, è proprio dei monumenti architettonici, dove il tessuto edilizio di base è il giusto equivalente del mosaico agricolo storico. Corona di Delizie fa parte del più ampio sistema delle Regge Sabaude, dichiarato patrimonio culturale da parte dell UNESCO. Esso è stato ampiamente studiato e sulla sua valorizzazione la Regione Piemonte e gli enti locali sono impegnati con un programma di cui il recupero del grande parco della Reggia di Venaria costituisce un intervento unico nel suo genere e che ha già realizzato un punto di grande eccellenza nel paesaggio della corona periurbana (figura 19). Anche il diffuso sistema delle cascine storiche, pur con un attenzione rivolta in particolare alle emergenze architettoniche di alcune aree, è stato a più riprese studiato e censito. La ricerca storica, che è stata condotta nell ambito del presente studio, ha documentato ampiamente la ricchezza di questo patrimonio. Ma ciò che fa di quest area un unicum è il lavoro umano che ha modellato il sistema idrografico, non solo per regolamentare le dinamiche idrauliche, riducendo i danni delle piene, ma anche e soprattutto per stendere sul suolo una fitta rete irrigua, la cui alimentazione, avvenendo per gravità, non comporta dispendio energetico (figura 20). Questa imponente opera idraulica si stende su una delle più fertili pianure al mondo. I suoli alluvionali recenti presentano classi di capacità d uso agricolo tra le più elevate. Poche aree al mondo sono state così intensamente coltivate e per periodi così lunghi come quelle di questa pianura; eppure i suoli non hanno perso la capacità di produrre notevoli quantità di biomassa. Essi hanno dimostrato di avere un elevata stabilità pedologica, a differenza dei suoli di molti altri territori, dove la fragilità pedologica non ha retto allo sfruttamento agricolo, manifestando rapidi processi di desertificazione, cioè appunto di scomparsa del suolo. È da questo inscindibile accoppiamento tra suolo ed acqua che deriva l elevato bilancio energetico della produzione primaria di questo territorio. Questo accoppiamento, tra un profondo strato di suolo pedologicamente stabile e una fittissima rete umida stesa su di esso, è il risultato di un lavoro secolare, che ha saputo co- 30. Si veda la parte dello studio dedicata alla componente storica. DITER. Politecnico e Università di Torino 48

20 struire in modo capillare, un nuovo equilibrio tra le due fondamentali risorse naturali del suolo e dell acqua: questo lavoro secolare ha creato uno dei sistemi agricoli a più alta efficienza energetica e di provata durevolezza. Figura 19. Interventi di ricostruzione dei giardini della Reggia di Venaria. Figura 20. Capacità d uso agricolo dei suoli e rete irrigua in un tratto della piana torinese. È su questa opera magistrale della storia e della natura che strade, capannoni industriali, centri commerciali, discariche, residenze, vengono calati con un impatto distruttivo e irreversibile, dove il crescente fenomeno dell insularizzazione degli spazi agricoli non fa che ridurre a brandelli quello che in origine era un ampio e continuo tessuto (figura 21). DITER. Politecnico e Università di Torino 49