Dream country, Dream city, Dream present: la gestione intelligente delle infrastrutture di trasporto aereo.

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1 Dream country, Dream city, Dream present: la gestione intelligente delle infrastrutture di trasporto aereo. Il sistema aeroportuale italiano e il caso Malpensa-Linate Forum Villa d Este - 38 ediz nario di oggi e di domani per le strategie competitive - 7/8/9 settembre 2012

2 1. La Ricerca in 10 Punti 3 2. Cinque proposte per un Paese più smart Definire la strategia generale per il futuro dell Italia Definire un Piano Nazionale della Mobilità Definire una strategia di lungo periodo per il sistema aeroportuale italiano Restituire un assetto logico di traffico al sistema aeroportuale milanese Completare l opera di liberalizzazione dei diritti di traffico Gli impatti di queste proposte Verso un Paese più smart Mobilità, sviluppo e crescita economica Il ritardo e l inefficienza infrastrutturale italiana Lo squilibrio territoriale fra Nord e Sud Italia Il Programma Infrastrutture Strategiche: interventi necessari Il problema della gestione e del coordinamento delle infrastrutture esistenti Il trasporto aereo come componente fondamentale del «mobility-mix» L impatto del trasporto aereo sull economia e sulla società I numeri del trasporto aereo - passeggeri e cargo - e previsioni a lungo termine I possibili effetti sul breve termine della crisi economica e finanziaria Il presidio della connettività aerea pregiata Il sistema aeroportuale italiano: assetti attuali, criticità e prospettive Assetto attuale Dislocazione territoriale Traffico Connettività Accessibilità al PIL europeo Considerazioni conclusive: criticità e prospettive Un caso emblematico di MIOPIA STRATEGICA: Linate-Malpensa Evoluzione storica e normativa Situazione attuale Possibili scenari futuri RINGRAZIAMENTI Bibliografia Materiali di studio Siti internet consultati 114 Sommario 2

3 1. La Ricerca in 10 Punti 1 L Italia vive da almeno vent anni una crisi di competitività strutturale. Occorre imprimere uno scatto attraverso azioni urgenti e incisive. L Italia che sogniamo - competitiva, equa e inclusiva - è un paese che può essere tale già oggi. Per questo obiettivo è fondamentale superare l inerzia decisionale e la tradizionale difesa aprioristica degli interessi particolari e condividere a livello nazionale un progetto complessivo, affidando al Governo un ruolo centrale nella sua realizzazione e adeguate deleghe operative capaci di superare le difficoltà e i rallentamenti eccessivi nella sua attuazione. 2 La mobilità è un driver fondamentale dello sviluppo socio-economico e un fattore abilitante della competitività. Solo attraverso una connettività di qualità è possibile promuovere la conoscenza, la creatività e l innovazione, come elementi distintivi dell economia contemporanea, capaci di migliorare la qualità del nostro vivere. Una mobilità adeguata alle sfide del Paese deve essere promossa in modo intelligente - efficace, efficiente e sostenibile - per servire la crescente domanda di spostamento di persone e merci e lo sviluppo di un moderno sistema logistico. Tale obiettivo richiede di pianificare in modo strategico gli interventi da attuare, superando logiche congiunturali e/o localistiche, con una chiara visione di lungo periodo. 3 L Italia, rispetto ai principali competitor continentali, è penalizzata per infrastrutture di mobilità esistenti. Si tratta di un deficit particolarmente critico se si considera la collocazione periferica di buona parte del nostro territorio rispetto al cuore produttivo dell Europa. Questa situazione non deve essere fatta risalire solo a una carenza degli investimenti compiuti, ma anche all inefficacia e all inefficienza della spesa pubblica, peraltro notoriamente caratterizzata da lunghi tempi di realizzazione delle opere. La questione infrastrutturale non si esaurisce solo con la realizzazione di nuove opere, ma con la messa a sistema di quelle esistenti in una rete di mobilità veramente intermodale. È inoltre prioritario migliorare l efficienza gestionale delle infrastrutture, aspetto sul quale l Italia registra oggi i maggiori ritardi nell ambito dei paesi più sviluppati. 4 È necessario coinvolgere il Paese affinché possa essere chiarita la visione del suo futuro a lungo termine. Unire le forze politiche sugli obiettivi e sulle priorità strategiche, elevando il tono della dialettica sui modi per realizzarli. Assegnare in modo condiviso al Governo il ruolo di decisore di ultima istanza, superando gli interessi particolari che impediscono la crescita dell Italia. Una mobilità intelligente è un traguardo da raggiungere al più presto e il primo passo da compiere potrebbe consistere nella redazione di un Piano Nazionale della Mobilità, capace di individuare le infrastrutture prioritarie che possano davvero essere realizzate con le risorse a disposizione. I principi ispiratori dovranno essere gli incentivi alla mobilità sostenibile, l integrazione delle principali opere nel segno dell intermodalità e il miglioramento nella gestione delle infrastrutture. La Ricerca in 10 Punti 3

4 5 Il trasporto aereo è una componente fondamentale della strategia di mobility-mix di un Paese, soprattutto in un quadro previsionale di grande crescita globale del traffico passeggeri e merci nel lungo periodo e di fronte al primato dei nuovi mercati intercontinentali emergenti. La crescita quantitativa e lo sviluppo qualitativo della connettività offerta dal trasporto aereo sono fattori decisivi di competitività, tanto più importanti in una fase di difficoltà economica come quella attuale. Solo attraverso il contributo di un efficiente sistema di trasporto aereo si possono esportare prodotti, competenze e creatività e attivare flussi turistici e investimenti dall estero. Nel settore aereo, l obiettivo della mobilità intelligente si declina attraverso il concetto di connettività aerea pregiata, cioè diretta, infungibile, continua, sostenibile e affidabile. 6 Il sistema aeroportuale italiano sconta una storica assenza di programmazione e ha visto in molti casi prevalere gli interessi campanilistici rispetto a quelli nazionali. 7 Il Piano Nazionale degli Aeroporti, predisposto dall ENAC nel febbraio 2012 e in attesa di promulgazione da parte del Governo, classifica gli aeroporti italiani secondo criteri qualitativi e strategici, oltre che dimensionali. Tali scelte dovrebbero servire a concentrare gli investimenti pubblici solo sugli aeroporti definiti come principali. 8 Un evidente anomalia è rappresentata dai due principali aeroporti di Milano. Al momento, nonostante i notevoli risultati raggiunti a valle del de-hubbing di Alitalia attraverso efficaci azioni di attrazione di nuove compagnie aeree, il sistema aeroportuale milanese non sembra ancora in grado di assicurare interamente quella connettività aerea pregiata che la domanda di trasporto espressa da Milano e dal suo territorio richiede. La nascita del nuovo aeroporto intercontinentale di Malpensa nel 1998 è stata ostacolata da una serie di ritardi infrastrutturali, di incertezze politiche - riguardanti anche la compagnia di bandiera - e di barriere competitive innalzate dai principali vettori europei, contrari alla nascita di un nuovo grande hub nel Sud Europa. L evoluzione incerta e a volte contraddittoria dei provvedimenti normativi che si sono succeduti, l intervento non sempre coerente delle autorità europee, le scelte strategiche di Alitalia e l interpretazione estensiva delle regole vigenti hanno snaturato l originaria funzione di Linate, rendendolo un aeroporto di transito verso i grandi hub europei attraverso i quali i passeggeri raggiungono le destinazioni intercontinentali finali. Questa situazione ha disincentivato gli altri vettori esteri tanto a fare base a Malpensa in qualità di hub-carrier, quanto a operare rotte point-to-point di lungo raggio, perché non sufficientemente alimentate dal solo bacino locale. Per questa ragione - e fino a quando l assetto del sistema aeroportuale milanese non sarà rivisto - il significativo potenziale di Malpensa rimarrà inespresso. 4 La Ricerca in 10 Punti

5 9 Un ulteriore liberalizzazione dei diritti di traffico potrà assicurare a Malpensa l attrattività verso quelle grandi compagnie extraeuropee che operano sul lungo raggio necessaria per consentire allo scalo di svolgere il suo naturale ruolo di grande hub multivettore. Questo è infatti il modello di business più innovativo e appropriato che i mutamenti dello scenario di riferimento del trasporto aereo europeo e mondiale richiedono per garantire a una grande infrastruttura strategica come Malpensa un adeguato livello di crescita e sviluppo. Minori vincoli all operatività di collegamenti intercontinentali, tuttavia, non rappresentano una misura sufficiente: solo attraverso il ridimensionamento di Linate, riconducendolo al ruolo originariamente previsto, sarà possibile promuovere la crescita dell aeroporto di Malpensa, che potrà così assicurare quella connettività diretta a lungo raggio che oggi manca a Milano e al Paese. 10 Oggi l Italia ha bisogno di migliorare i propri collegamenti diretti con il mondo, piuttosto che risparmiare qualche decina di minuti per volare su un numero limitato di destinazioni nazionali ed europee dall aeroporto sotto casa, salvo poi perdere ore preziose per il transito in altri aeroporti europei in attesa di imbarcarsi su voli intercontinentali che non possono essere offerti da quelli italiani. Il Governo in carica può intraprendere già oggi - soprattutto per quanto riguarda la questione Linate-Malpensa - un percorso di crescita e sviluppo attraverso poche azioni, rapide e incisive, che non richiedono alcun impiego di risorse pubbliche e che possono essere attuate anche a prescindere da interventi di pianificazione generale. La realizzazione di queste proposte ha infatti notevoli impatti per l economia e la crescita del nostro Paese. Attraverso un approfondita analisi degli effetti potenziali derivanti dall implementazione di queste nostre proposte abbiamo stimato un impatto complessivo equivalente a circa due punti di PIL. La Ricerca in 10 Punti 5

6 2. Cinque proposte per un Paese più smart 1 I problemi della mobilità italiana sono noti e tra loro interrelati. Sistema del trasporto incentrato sull uso dell auto. L Italia è il 2 Paese per tasso di motorizzazione in Europa; dal 1970 il parco circolante è cresciuto del 271% (la rete stradale solo del 34%). Alti costi del trasporto. Si stima (per difetto) un costo totale di circa 300 miliardi di Euro all anno 1 ; rapportato al PIL, l incidenza è tra i 4 e i 5 punti più alta della media EU27. Alti impatti ambientali e sulla salute dei cittadini. L inquinamento atmosferico da trasporti è più alto di 4 punti rispetto alla media europea; secondo l Organizzazione Mondiale della Sanità 6 delle 20 città più inquinate d Europa sono in Italia. Basse prestazioni di sistema. Rispetto alla media EU27, i costi per la congestione sono il doppio (2% del PIL) e la logistica tradizionale ha un extra-costo dell 11% 2 ; la velocità media urbana è tra i 7 e i 15 Km/h (con un aumento del 25-30% dei tempi di percorrenza dal 2000). Sicurezza stradale. Nel 2011 i decessi sulle strade sono stati con circa feriti; l Italia è al 4 posto in Europa per mortalità stradale e al 3 per incidentalità; i costi stimati sono compresi tra i 20 e i 30 miliardi di Euro all anno 3. 2 A monte il Paese sconta un gap in termini di: Mancanza di visione di sistema della politica dei trasporti (domanda e offerta). Mancanza di una visione strategica unitaria del territorio, della mobilità e del sistema infrastrutturale. Parcellizzazione e miopia strategica degli interventi (con diritti di veto diffusi e anteposizione di interessi particolari all interesse generale) e dispersione delle risorse ai vari livelli. Normative e strumenti inadeguati e di freno. 1 Fonte: IUAV, Fonte: Confetra, La mortalità stradale è in diminuzione: -43% nel decennio Nonostante i miglioramenti, i livelli rimangono superiori alla media dell Unione Europea. Fonte: Eurostat e UNECE, Cinque proposte per un Paese più smart 6

7 Le proposte sono un piano di azione organico Figura Le proposte di seguito illustrate intervengo su alcuni nodi sistemici del Paese e mirano a creare le condizioni per poter innovare il sistema della mobilità. 1 Definire la strategia generale per il futuro dell Italia. 2 Definire un Piano Strategico Nazionale della Mobilità. 3 Definire un riassetto stategico con una visione di lungo periodo per il sistema aeroportuale italiano. 4 Riequilibrare gli assetti di traffico del sistema aeroportuale milanese. 5 Completare l opera di liberalizzazione dei diritti di traffico. 4 Le proposte hanno impatti diversi sul sistema Paese: Azioni per rimuovere i fattori inibitori (operazione di pulizia ); tali azioni non creano vantaggi competitivi. Azioni per ridurre le distanze; servono per portarsi alla pari dello stato dell arte. Azioni per creare vantaggi strutturali; rappresentano possibili chiavi di successo in ambiti determinati. Le azioni proposte e loro livelli di distintività 5 Nel complesso il valore per il Paese associabile a queste proposte è almeno due punti di PIL all anno. 7 Cinque proposte per un Paese più smart

8 2.1 Definire la strategia generale per il futuro dell Italia Proposta Definire una visione (il progetto politico, sociale ed economico dell Italia) del Paese di lungo periodo e una strategia per realizzarla riaffermando il ruolo del Governo come organo di indirizzo di sistema e promotore delle condizioni di contesto (regole, metodo, ecc.) e contestualizzando la strategia in una dimensione internazionale. Obiettivi e ambito della proposta 6 Promuovere un ruolo maggiormente incisivo e attivo delle istituzioni politiche nell esplicitazione e attuazione di un progetto Paese attraverso un attività legislativa e amministrativa coerente, determinata e trasparente. 7 L approccio deve essere strategico - capace di coniugare breve e lungo periodo - per ottenere risultati che siano sostenibili nel tempo. 8 Si deve inoltre contestualizzare l insieme delle attività alle mutate e mutevoli condizioni del contesto comunitario e internazionale in cui l Italia deve diventare un soggetto attivo e condizionante. La logica della proposta 9 Il settore della mobilità è per sua natura legato a scelte che hanno impatti di durata pluridecennale sulla società. La difficile situazione economica, al tempo stesso congiunturale e strutturale, non deve far deviare il Paese dalle scelte fondamentali in tema di investimenti, in passato troppo spesso rinviate. Per far questo occorre: Reprimere tentazioni campanilistiche che facciano prevalere gli interessi particolari dei singoli territori a discapito di quelli del sistema Paese; Definire degli obiettivi chiari e delle priorità strategiche indiscutibili su cui far convergere eventuali diverse proposte per raggiungerli; Elevare il livello del dibattito politico dentro e fuori il contesto istituzionale, mantenendolo però sempre concentrato sul fare ed evitando qualunque strumentalizzazione; Manifestare ai cittadini l urgenza degli eventuali sacrifici da sopportare, comunicandone i benefici non immediatamente visibili anche in chiave di nuovo patto generazionale; Cinque proposte per un Paese più smart 8

9 Concertare, ove possibile, con le parti sociali e le forze produttive del Paese i passi concreti da fare, assegnando però al Governo il ruolo di decisore di ultima istanza. 10 Dopo alcuni decenni di dissipazione delle risorse pubbliche e di immobilismo strutturale, l Italia deve rendersi conto che senza uno sforzo collettivo non può affrontare le sfide della propria riconversione post-industriale verso i nuovi modelli di sviluppo. Quello della mobilità è uno dei settori in cui l innovazione sarà un moltiplicatore - ma anche un divisore se non governato in modo intelligente - della crescita, nel senso non solo tradizionalmente quantitativo, ma soprattutto relativo alla qualità complessiva del nostro vivere. 11 Il dominio della mobilità, per sua natura strettamente collegato ai territori, assume una valenza politica intrinseca che può sfociare in conflitti di interesse, specialmente in un quadro di contrazione delle risorse disponibili. È quindi imperativo assegnare agli obiettivi concreti che si intende perseguire il carattere di vere e proprie imprese di interesse strategico nazionale, anche con strumenti normativi e processi decisionali che evitino il ripetersi, tante volte accaduto in passato, di fenomeni di ostruzionismo, persino da parte delle stesse istituzioni promotrici. Resistenze alla realizzazione 12 Nel quadro multiforme dello status quo, si sono sedimentati una molteplicità di piccoli e grandi interessi particolari: territoriali, settoriali e politici. Poiché l inerzia è lo stato più semplice da mantenere, l azzeramento preventivo di tutte le situazioni di favoritismo e delle rendite di posizione acquisite nel corso degli ultimi decenni è premessa fondamentale per il successo della proposta. 13 Poiché il futuro della mobilità del nostro Paese - e quindi della circolazione delle sue idee migliori, delle sue risorse competitive e in ultima analisi della sua creatività - sta nell efficiente e coerente integrazione delle diverse modalità di trasporto, devono essere abbattute le barriere (politiche, normative, culturali, ecc.) che fungono da ostacolo tra i diversi sotto-settori. 9 Cinque proposte per un Paese più smart

10 2.2 Definire un Piano Nazionale della Mobilità Proposta Realizzare un Piano Nazionale della Mobilità che individui le infrastrutture e gli investimenti prioritari secondo logiche di sostenibilità economica e ambientale e di integrazione sinergica delle diverse infrastrutture nel segno dell intermodalità e dell ottimizzazione della gestione. Obiettivi e ambito della proposta 14 Comprendere le mutate caratteristiche della domanda di mobilità e la sua evoluzione futura. 15 Disegnare un sistema di mobilità integrato - con obiettivi di lungo periodo e chiare priorità degli interventi - finalizzato all incremento dell intermodalità per garantire livelli più efficaci di connettività, minori livelli di congestione del sistema e minori esternalità negative a livello di impatto ambientale. 16 Definire un piano di interventi infrastrutturali coerente con questo obiettivo, a partire da una razionalizzazione e un migliore utilizzo dell esistente, anche in ottica smart. 17 Ridurre la frammentazione degli interventi infrastrutturali individuando le infrastrutture e gli altri investimenti prioritari che possano realmente essere portati a termine, ottimizzandone le risorse a disposizione. 18 Definire, di conseguenza, un quadro normativo e regolatorio chiaro e certo finalizzato a una sostanziale riduzione dei tempi di progettazione e realizzazione delle opere infrastrutturali. La logica della proposta 19 Il sistema della mobilità di un Paese costituisce sia un driver fondamentale dello sviluppo economico sia un asset chiave di competitività territoriale. Livelli più elevati di connettività sono promotori di maggiori livelli di conoscenza, creatività e innovazione, come elementi che caratterizzano maggiormente l economia globalizzata del XXI secolo. 20 Tra le questioni da sempre all ordine del giorno del dibattito nazionale, spicca senz altro quella del deficit delle infrastrutture, in particolare di quelle dedicate al sistema dei trasporti. Si tratta di un problema storico che risale alle origini dello Stato italiano e poi della Repubblica che ancora oggi non si può ritenere affrontato in modo deciso. Cinque proposte per un Paese più smart 10

11 21 In Italia esiste una emergenza infrastrutture e in alcuni casi anche un rischio di vero e proprio collasso. In Lombardia - che rappresenta il 22% del PIL italiano - entro il 2020, in assenza di interventi al riguardo, si ipotizza un possibile blocco della mobilità: 13 Km/h di velocità media sulle strade rispetto agli attuali 37 Km/h. L indice di accessibilità intercontinentale di Milano è pari a un quinto di quello di Londra (100), un quarto di quello di Amsterdam, la metà di quello di Monaco, ed è inferiore a quello di Istanbul e Madrid. 22 Sarebbe tuttavia fuorviante limitare l analisi del deficit infrastrutturale solo alla carenza di investimenti o alla scarsa efficienza e quindi qualità degli stessi. Un tema forse ancora più attuale riguarda infatti la gestione delle grandi opere esistenti e, in senso più ampio, l integrazione e il coordinamento delle infrastrutture nell ottica del trasporto intermodale. 23 La situazione italiana viene messa in evidenza da un indice sintetico di riferimento, il Logistics Performance Index, che colloca il nostro Paese al 20 posto per la sua dotazione infrastrutturale. Figura 2.2 Logistics Performance Index - Infrastrutture Logistics Performance Index - Infrastrutture 4,4 4,3 4,2 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5 3,4 4,34 4,32 4,32 4,25 4,19 3,72 Germania Norvegia Singapore Paesi Bassi Giappone Italia (20 posto) Fonte: elaborazione Cassa Depositi e Prestiti su dati Banca Mondiale relativi alle componenti del Logistics Performance Index Logistics (LPI) Performance Index - Dogane 4,4 4,3 4,2 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5 3,4 4,32 4,22 4,15 4,14 4,13 Quel che è ancora più significativo è il piazzamento dell Italia nelle componenti dell indice relative alla gestione. Esaminando ad esempio l aspetto delle dogane e quello della puntualità, si può notare come il ranking sia ulteriormente 3,74 arretrato, rispettivamente al 23 e al 24 posto. Lussemburgo Singapore Germania Paesi Bassi Svezia Italia (23 posto) 11 Cinque proposte per un Paese più smart

12 Figura 2.3 3,9 Germania Norvegia Singapore Paesi Bassi Giappone Italia (20 posto) 3,8 3,72 3,7 3,6 3,5 3,4 Logistics Performance Index - Dogane Germania Norvegia Singapore Paesi Bassi Giappone Italia (20 posto) 4,4 4,32 4,3 4,22 Logistics Performance Index - Porti e Dogane 4,2 4,15 4,14 4,13 4,1 4,0 Logistics Performance Index - Dogane 4,4 3,9 4,32 4,3 3,8 4,22 3,74 4,2 3,7 4,15 4,14 4,13 4,1 3,6 4,0 3,5 3,9 3,4 Lussemburgo Singapore Germania Paesi Bassi Svezia Italia (23 posto) 3,8 3,74 3,7 3,6 3,5 3,4 Lussemburgo Singapore Germania Paesi Bassi Svezia Italia (23 posto) Logistics Performance Index - Puntualità 4,7 4,58 4,6 4,52 4,48 4,47 4,5 4,41 4,4 Logistics Performance Index - Puntualità 4,3 4,7 4,2 4,58 4,6 4,08 4,1 4,52 4,48 4,47 4,5 4,0 4,41 4,4 3,9 4,3 3,8 4,2 Lussemburgo Polonia Germania Irlanda Canada Italia (24 posto) 4,1 4,08 4,0 Fonte: elaborazione Cassa Depositi e Prestiti su dati World Bank relativi alle componenti 3,9 del Logistics Performance Index (LPI) ,8 Lussemburgo Polonia Germania Irlanda Canada Italia (24 posto) 24 Per cercare di colmare il divario infrastrutturale da oltre un decennio è stato approntato un piano complessivo a lungo termine - Piano Infrastrutture Strategiche - che per il 2012 prevede 468 interventi, di cui 269 già deliberati dal CIPE, per un costo complessivo stimato in circa 234 miliardi di Euro. Quello che però appare a nostro avviso contraddittorio è il numero molto rilevante di interventi previsti, a fronte di una disponibilità di risorse insufficiente e tendente a una progressiva riduzione per i sempre più stringenti vincoli sul bilancio pubblico. Cinque proposte per un Paese più smart 12

13 25 Infine, occorre rilevare un altra storica distorsione che va necessariamente corretta: il dilatarsi dei tempi che intercorrono tra la pianificazione delle infrastrutture, la loro progettazione, l affidamento dei lavori e la realizzazione delle opere. Soprattutto per quelle più strategiche, con costi superiori ai 100 milioni di Euro, è estremamente penalizzante che si impieghino in media oltre 10 anni dall ideazione dell opera alla sua realizzazione. Figura 2.4 Tempi di attuazione delle infrastrutture per classi di costo e fasi di realizzazione <0,1 0,1-0,2 1,7 1,8 0,3 0,4 0,7 1 Progettazione Affidamento Lavori 0,2-0,5 2 0,4 1,3 0,5-1 2,3 0,5 1,7 Milioni di Euro ,6 2,9 3,1 0,5 0,6 0,7 1,9 2,3 2, ,5 0, ,8 3, ,4 0,9 3,9 >100 4,4 0,9 5, Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Ministero dello Sviluppo Economico Anni Tempi di attuazione delle infrastrutture per classi di costo e fasi di realizzazione 26 In conclusione è possibile affermare che il deficit infrastrutturale italiano, storicamente basato non tanto sulla carenza di investimenti ma piuttosto sulla scarsa efficienza, qualità e rapidità di realizzazione delle opere, è oggi aggravato da forti squilibri sulla gestione delle stesse. Ciò sia nello specifico delle singole infrastrutture, sia soprattutto in termini di governo dei singoli sottosistemi, come sarà rappresentato più avanti nelle proposte relative all esame del sistema aeroportuale nazionale, con particolare riferimento al sottosistema aeroportuale milanese. 13 Cinque proposte per un Paese più smart

14 Resistenze alla realizzazione 27 Realizzare un Piano Nazionale della Mobilità significa soprattutto anteporre gli interessi generali del Paese a qualunque tentazione di tipo localistico. 28 Non solo, il cammino verso un sistema di mobilità integrato, efficiente e più sostenibile sia economicamente sia ambientalmente, passa necessariamente attraverso un processo di riequilibro modale e di conseguente riallocazione degli investimenti in maniera coerente con le priorità del piano. 29 Sono evidenti dunque i potenziali interessi contrapposti - politici, di lobby, di rappresentanze e associazioni di categoria - contro un provvedimento mirato al cambiamento dello status quo. 30 In queste situazioni, come dimostrato anche da varie esperienze soprattutto nord-europee, l unica e vera arma a disposizione è la creazione di un vasto movimento di opinione pubblica che, sulla base della consapevolezza dei benefici in termini di qualità della vita derivanti dalle azioni proposte, crei esso stesso le condizioni per cui la classe politica e dirigente del Paese sia incentivata a mettere concretamente in atto le misure proposte. Cinque proposte per un Paese più smart 14

15 2.3 Definire una strategia di lungo periodo per il sistema aeroportuale italiano Proposta Integrare l attuale Piano Nazionale degli Aeroporti con una visione e obiettivi strategici di lungo periodo, unitamente a considerazioni relative a una maggiore razionalizzazione dell attuale sistema secondo logiche di integrazione modale e sostenibilità economica dei singoli scali. Obiettivi e ambito della proposta 31 Superare le attuali criticità del sistema aeroportuale italiano attraverso una pianificazione che parta da una visione chiara, da obiettivi precisi e di lungo periodo per il Paese. 32 Integrare la pianificazione delle infrastrutture aeroportuali, ferroviarie e stradali per raggiungere maggiori livelli di integrazione modale dell intero sistema della mobilità. 33 Definire una cornice regolamentare chiara, certa e organica che consenta di creare le migliori condizioni di sviluppo per l intero sistema (a oggi infatti sono stati siglati gli accordi di programma solo con un esigua minoranza degli aeroporti italiani). 34 Concentrare gli investimenti su pochi aeroporti strategici, integrando l attuale pianificazione con considerazioni di razionalizzazione sinergica del sistema. Il sistema aeroportuale italiano sconta oggi alcune criticità che non gli consentono di essere competitivo a livello europeo La logica della proposta 35 Fra i vari sistemi su cui è urgente intervenire, vi è sicuramente quello aeroportuale che storicamente sconta un assenza di programmazione a livello strategico troppo spesso prevaricata da interessi di tipo campanilistico e politicoelettorali. 36 Il trasporto aereo infatti è una componente chiave del mobility-mix di un Paese, soprattutto in un quadro previsionale di grande crescita globale del traffico passeggeri e merci, e alla progressiva centralità dei nuovi mercati intercontinentali. 15 Cinque proposte per un Paese più smart

16 Manca ad oggi una vera e propria strategia di sviluppo di lungo periodo a livello di sistema nel suo complesso L esistenza di uno scalo dovrebbe essere giustificata non solo da considerazioni di connettività territoriale ma anche da livelli minimi di traffico gestito Il Piano Nazionale degli Aeroporti deve fornire una chiara politica di sviluppo orientata da obiettivi strategici di lungo periodo 37 Enac ha recentemente presentato il Piano Nazionale degli Aeroporti con l intento di riordinare il sistema e fornire delle linee guida di sviluppo strategico. Il piano presentato, al momento, si limita tuttavia a fornire una dettagliata fotografia del sistema, i cui scali vengono classificati secondo una molteplicità di criteri che prescindono giustamente dalla sola classificazione dimensionale. Non si prevede infatti, al momento, la chiusura di nessun aeroporto, forse lasciando intendere che, in assenza di futuri investimenti, quelli che non raggiungeranno dimensioni tali da giustificare la loro sopravvivenza saranno comunque obbligati dalle circostanze alla chiusura. 38 Riteniamo importante, soprattutto in un periodo congiunturale come quello che stiamo attraversando, sottolineare che sarebbe quantomeno opportuno intraprendere azioni di razionalizzazione anche sul nostro sistema aeroportuale. Un dato aggregato può forse aiutare a comprendere meglio il significato di questo orientamento: 12 aeroporti classificati dal Piano come non strategici e quindi di servizio generano una perdita aggregata superiore a 34 milioni di Euro l anno 4, a fronte di un volume di passeggeri gestito pari a circa passeggeri/anno. Un numero che equivale, mediamente, a circa 180 passeggeri al giorno, 85 in partenza ed altrettanti in arrivo, ovvero rappresenta il decollo e l atterraggio di un aeromobile di piccole dimensioni al giorno. 39 Uno degli aspetti carenti anche nel Piano Nazionale degli Aeroporti di recente pubblicazione (che costituisce comunque un significativo passo in avanti rispetto agli ultimi vent anni in materia di pianificazione del sistema aeroportuale) è dunque il fatto che non vi sia alcuna menzione circa le future linee guida per razionalizzare il sistema anche dal punto di vista di una migliore gestione strategica degli assetti di traffico all interno di ipotetici sistemi in cui sarebbe possibile suddividere, a livello territoriale, l intero sistema nazionale. Il Piano non fa infatti riferimento a una necessaria e chiara politica di sviluppo, ad esempio, del sistema aeroportuale milanese, i cui due aeroporti (descritti come aventi chiara vocazione di hub multivettore e city airport ), nella realtà ricoprono un ruolo dai contorni per molti aspetti differenti da quanto ipotizzato nel Piano. La situazione di Milano, con un aeroporto come quello di Linate che drena traffico importante a discapito di Malpensa, non favorisce certamente lo sviluppo ottimale di quest ultimo come hub multivettore. 40 Riteniamo quindi che il sistema aeroportuale italiano sconti ancora oggi numerose criticità che potrebbero essere superate attraverso una migliore pianificazione e gestione strategica non solo a livello di sistema in sé, ma a livello di pianificazione integrata della mobilità nazionale: in questo modo si potrebbe agevolmente disegnare un sistema di mobilità integrato a livello Paese, in modo da creare quelle connessioni fisiche (e non solo) integrate di cui oggi l Italia è carente rispetto ai suoi principali competitor. 4 Fonte: analisi bilanci società di gestione aeroportuale gennaio-agosto Cinque proposte per un Paese più smart 16

17 Resistenze alla realizzazione 41 Quando si parla di aeroporti in Italia si entra in un ambito di campanilismo peculiare: tutti vogliono volare partendo da casa, le amministrazioni locali pensano di generare qualche posto di lavoro in più attraverso le attività di scalo, e soprattutto non sono disposte a perdere consenso promuovendo efficaci azioni di razionalizzazione della spesa che in molti casi porterebbero alla chiusura di aeroporti in perdita, non in grado di autosostenersi dal punto di vista economico e, in aggiunta, collocati all interno di bacini di traffico serviti da altre strutture. 42 Il tema dunque è delicato e le motivazioni addotte per tenere in vita ogni singolo piccolo scalo sono molteplici: dall incentivo del turismo, alla continuità territoriale invocata spesso a causa di inadeguati collegamenti ferroviari e stradali. 43 Diverse proposte inneggianti a una maggiore razionalizzazione degli scali sono già state presentate in passato senza successo: ne è la prova lampante che nel nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti manchi qualunque indicazione circa possibili chiusure. 44 Le resistenze saranno dunque fortissime e solo un Governo tecnico come quello attuale, svincolato da interessi di tipo elettorale, potrebbe essere in grado di approntare e approvare in breve tempo un piano che muova in tale direzione. 2.4 Restituire un assetto logico di traffico al sistema aeroportuale milanese Proposta Agire velocemente e con decisione sul sistema aeroportuale milanese, riportando l aeroporto di Linate alla configurazione prevista dal Primo Decreto Burlando, concentrando tutti i voli di breve e medio raggio su un unica grande infrastruttura strategica: l aeroporto di Malpensa. Obiettivi e ambito della proposta 45 Consentire una crescita organica di lungo periodo per l aeroporto di Malpensa, che rappresenta un asset strategico per il Paese e per il suo sistema aeroportuale. 46 Limitare le fughe di passeggeri del Nord Italia verso i grandi hub europei attraverso l aeroporto di Linate. 47 Garantire il presidio di una connettività diretta e pregiata a vantaggio del territorio, dei suoi cittadini e delle sue imprese. 48 Salvaguardare gli importanti investimenti sino a oggi effettuati sull aeroporto di Malpensa e quelli già approvati per il futuro. 17 Cinque proposte per un Paese più smart

18 49 Creare una massa critica di traffico sull aeroporto di Malpensa per renderlo maggiormente attrattivo nei confronti dei vettori di lungo raggio extraeuropei. È assolutamente necessario salvaguardare tutti gli investimenti fatti su Malpensa e quelli già previsti per il futuro La logica della proposta 50 Il caso Linate-Malpensa rappresenta un esempio di miopia strategica in cui le logiche devianti dall interesse generale hanno radicalmente modificato quello che alla base si configurava come un piano strategico industriale per creare, all alba del 2000, il quarto hub intercontinentale europeo. 51 Per ampliare e migliorare le infrastrutture di Malpensa sono stati impiegati circa 1,5 miliardi di Euro di investimenti tra la metà degli anni 90 e il 2010 e, per la durata del prossimo Contratto di Programma, saranno impiegati altri 1,3 miliardi, di cui 0,6 miliardi di Euro fra il 2011 ed il 2016 (primo periodo CdP) e ulteriori 0,7 miliardi di Euro fra il 2016 ed il 2020 (secondo periodo CdP). Figura 2.5 e 6.3 Investimenti sistema Malpensa [EUR m; metà ] Figura 2.5 Investimenti sistema Malpensa [milioni di Euro; metà anni ] Autofinanziati Contributi pubblici metà Investimenti pregressi I periodo Contratto di Programma II periodo Contratto di Programma Investimenti complessivi 1) Contributi pubblici a fondo perduto Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati SEA Cinque proposte per un Paese più smart 18

19 52 Il volume degli investimenti effettuati e previsti sarebbe già di per sé un indicatore della valenza strategica di questo asset. Una delle priorità per il Paese dovrebbe dunque essere mettere in sicurezza gli investimenti effettuati o in via di realizzazione a Malpensa (progetto TEN1) e la loro remuneratività e limitare l utilizzo di Linate come aeroporto di partenza verso destinazioni finali attraverso scali intermedi con un idoneo assetto regolatorio. 53 L impatto di Linate sulla mancata crescita di Malpensa è evidente dall analisi degli andamenti del traffico passeggeri degli ultimi 15 anni. Figura 2.6 Andamento del traffico passeggeri Malpensa e Linate Linate Malpensa Trasferimento di parte del traffico 25 ottobre (Burlando bis) Ampliamento del traffico su Linate (Bersani 15-T) Abbandono Alitalia i voli settimanali effettuati da Alitalia su Malpensa passano da a 352, una sforbiciata di 886 collegamenti settimanali. I voli medi giornalieri scendono da 177 a 50 portando le destinazioni a 38, di cui 3 intercontinentali, 26 internazionali e 9 domestiche. Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA - CeRTET Linate cannibalizza di fatto Malpensa impedendone uno sviluppo organico 8,0% Linate 54 È 6,0% evidente l impatto sulla ripartizione del traffico di sistema a valle del primo trasferimento di parte dei voli attuato dal Malpensa Secondo 4,0% Decreto Burlando, ed è altrettanto palese l effetto del Secondo Decreto Bersani sull andamento del traffico di Linate che dal 2000 in poi ricomincia a crescere impattando così in maniera significativa sulla crescita di Malpensa. 2,0% 55 La 0,0% competizione fra i due aeroporti si è fatta crescente, come comprovato dal fatto che, a livello di sistema, si assiste a -2,0% una progressiva migrazione di passeggeri da Malpensa verso Linate, e alla conseguente perdita del primo del suo ruolo strategico di hub di riferimento. -4,0% -6,0% -8,0% Ott. Nov. Dic. Gen. Feb. Mar. Apr. Mag. Giu. Lug Cinque proposte per un Paese più smart

20 Figura 2.7 Trasferimento di parte del traffico 25 ottobre (Burlando bis) Ampliamento del traffico su Linate (Bersani 15-T) Abbandono Alitalia i voli settimanali effettuati da Alitalia su Malpensa passano da a 352, una sforbiciata di 886 collegamenti settimanali. I voli medi giornalieri scendono da 177 a 50 portando le destinazioni a 38, di cui 3 intercontinentali, 26 internazionali e 9 domestiche. Malpensa vs Linate: variazione passeggeri rispetto all anno precedente 8,0% Linate 6,0% 4,0% Malpensa 2,0% 0,0% -2,0% -4,0% -6,0% -8,0% Ott. Nov. Dic. Gen. Feb. Mar. Apr. Mag. Giu. Lug Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA 56 Si assiste sempre di più a un utilizzo intensivo di Linate per servire traffico intercontinentale attraverso altri hub e a un utilizzo del medesimo come scalo di transito a discapito di Malpensa. Figura 2.8 Linate - incidenza fughe intercontinentali su passeggeri totali Incidenza fughe intercontinentali su pax totali [%] 8,2% 8,3% 9,3% 10,2% 755,9 692,0 7,0% 771,0 926, Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA Cinque proposte per un Paese più smart 20

21 A Linate è stato di fatto creato un mini hub, in aperto contrasto con le attuali disposizioni limitative dello scalo 57 L utilizzo di Linate come via di fuga, e quindi come aeroporto di origine verso altri scali, attraverso i quali raggiungere la destinazione finale (es. Milano LIN - Parigi CDG - New York JFK), indebolisce Malpensa e il suo ruolo di infrastruttura strategica per il Paese, depauperandolo di volumi di traffico e di attrattività nei confronti di vettori intercontinentali. 58 La politica industriale di SkyTeam sta inoltre portando alla creazione di un vero e proprio mini hub di medio raggio a Linate: come è possibile osservare dalla figura sottostante, i transiti a Malpensa erano pari a circa 7 milioni nel 2007, anno in cui Linate registrava transiti nulli, e nel 2011 si è arrivati addirittura al sorpasso di Linate su Malpensa, con transiti contro anche in spregio alla lettera del Decreto Bersani bis. Figura 2.9 Evoluzione volume di passeggeri in transito [MXP e LIN; 000 A/R tx pax; ] % -31% Malpensa Linate Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA L unico vero concorrente di Malpensa è Linate 59 Solo il Decreto Burlando avrebbe messo in sicurezza la crescita di Malpensa, ma gli interventi successivi, in particolare il Decreto Bersani bis, hanno vanificato questo obiettivo soprattutto a seguito di una troppo estensiva applicazione di quest ultimo. 60 Linate cannibalizza Malpensa. Esso costituisce il suo unico e vero concorrente nonché il maggiore asset competitivo dei vettori europei. L esempio riportato nella figura a pagina seguente mostra il deciso cambio di strategia effettuato nelle stagioni recenti dagli hub carrier delle principali città europee (Air France su Parigi, British Airways su Londra e KLM su Amsterdam) in termini di collegamenti dei loro hub con Milano. 21 Cinque proposte per un Paese più smart

22 Figura 2.10 Collegamenti dei principali hub europei con Linate e Malpensa voli in partenza per settimana, da Linate da Malpensa winter '07 winter '08 winter '09 winter '10 winter '11 winter '07 winter '08 winter '09 winter '10 winter '11 winter '07 winter '08 winter '09 winter '10 winter '11 AF verso Parigi BA verso Londra KLM verso Amsterdam Fonte: CeRTET In Europa casi simili sono stati affrontati con maggiore rapidità e decisione coerentemente con obiettivi di sviluppo strategico di sistema 61 In tutti e tre i casi si vede come queste compagnie abbiano progressivamente spostato su Linate molti dei propri collegamenti. 62 Per tutte le ragioni citate, è dunque necessario trovare al più presto una soluzione. È opportuno agire, e agire presto, prendendo anche spunto da quanto accaduto o sta accadendo in analoghi contesti in Europa: Berlino intende adottare una soluzione che potremmo definire di tipo drastico. All apertura del nuovo hub corrisponderà la chiusura dei tre aeroporti cittadini oggi operanti nell area: : chiusura Berlino Tempelhof. - Autunno 2013: chiusura degli aeroporti di Tegel e Schönefeld. Monaco, 1992: all apertura del nuovo hub è corrisposta l immediata chiusura del vecchio aeroporto. Parigi: all apertura dell aeroporto Charles de Gaulle fu immediatamente evidente, agli occhi di chi quell aeroporto avrebbe dovuto gestirlo e svilupparlo, che l operatività piena di Orly avrebbe potuto minacciare e rallentare Cinque proposte per un Paese più smart 22

23 Le azioni da intraprendere sono poche e non richiedono investimenti in maniera seria la crescita del nuovo scalo. Tuttavia, data l importanza di Orly, non si optò per una chiusura totale, bensì per una forte limitazione del vecchio aeroporto: - Non più di 4 voli giornalieri per compagnia a/r da e verso Orly. - Deroghe per aerei operanti nelle fasce orarie e Tali limitazioni furono mantenute sino a che l aeroporto Charles de Gaulle non si consolidò come uno dei maggiori hub europei e, successivamente, tali limitazioni furono eliminate e Orly ricominciò a crescere ma secondo una precisa strategia di sistema, sia a livello di sistema aeroportuale cittadino, sia di sistema aeroportuale nazionale. 63 Anche l Italia e Milano devono ora prendere decisioni di tipo strategico che saranno cruciali per lo sviluppo economico dell aeroporto, del sistema territoriale, delle imprese che in esso operano e del Paese intero. 64 In una fase di crisi congiunturale e di carenza di risorse, in cui il Paese necessita di forti interventi a sostegno della crescita economica, il Governo attuale può intraprendere già oggi un percorso di crescita e sviluppo attraverso poche azioni, rapide e incisive, che non richiedono l impiego di risorse pubbliche. In Europa casi simili sono stati affrontati con maggiore rapidità e decisione coerentemente con obiettivi di sviluppo strategico di sistema. L obiettivo è chiaro: è necessario rendere Malpensa un aeroporto molto più attrattivo per i grandi vettori extraeuropei che operano sul lungo raggio. Con un ulteriore liberalizzazione dei diritti di traffico (con particolare riferimento alla concessione in via definitiva dei diritti di Quinta Libertà ) e un riassetto del traffico fra gli aeroporti milanesi si potrà incrementare notevolmente l attrattività di un aeroporto come Malpensa, per portarlo al proprio ruolo di hub multivettore a servizio del territorio, delle sue imprese e dei suoi cittadini. I passi da compiere per la realizzazione di questa proposta devono essere attuati con la massima rapidità: i. Emanazione di un apposito Decreto che riporti Linate al ruolo originariamente individuato in occasione dell apertura di Malpensa 2000, entro fine ii. Successivo confronto in sede comunitaria, nei primi mesi del 2013, per confermare quanto la Commissione aveva già stabilito attraverso la rimozione delle cause di presunta illegittimità del Decreto Burlando. In questo modo l operatività della proposta potrebbe essere garantita entro l autunno del Un aeroporto come Malpensa, con grandi potenzialità di espansione, dotato di assetti logici di traffico e reso maggiormente attrattivo per i vettori extraeuropei, è in grado di esprimere volumi di traffico che, al 2030, anche sulla base di una crescita strutturale del traffico aereo, potrebbe agevolmente superare i 40 milioni di passeggeri. 23 Cinque proposte per un Paese più smart

24 Resistenze alla realizzazione 66 L inquadramento storico normativo della vicenda Linate-Malpensa, in questo capitolo brevemente accennato e approfondito nel capitolo 6 del presente lavoro, fornisce un quadro chiaro di quelle che saranno sicuramente le resistenze da vincere. 67 Resistenze interne: da una potenziale opposizione di Alitalia (che vedrà svanire il sistema messo in atto per utilizzare Linate come mini hub) a una possibile resistenza anche delle lobby cittadine da sempre contrarie a limitazioni di Linate. Da ultimo, ma non per questo meno importante, potrebbero emergere resistenze (come già accaduto in passato) da parte delle città del Sud Italia circa una presunta non agevole accessibilità a Milano dall aeroporto di Malpensa. 68 Resistenze esterne: tutti i vettori europei, con in testa Air France-KLM e Lufthansa (ma seguite a ruota da British Airways), che invocheranno nuovamente il principio di discriminatorietà adducendo il fatto che in questo modo si favorirebbe, in violazione del principio di concorrenza, l alimentazione su Fiumicino dei voli Alitalia. 69 Riteniamo quindi prioritaria una decisa azione del Governo in sede europea a sostegno del fatto che tutte le motivazioni addotte dalla Commissione a proposito delle cause di illegittimità del Decreto Burlando sono state dalla medesima rimosse e che, recentemente, l Antitrust ha sancito la perfetta sostituibilità di Linate con Malpensa all interno del sistema aeroportuale milanese fatta salva proprio la tratta Linate-Fiumicino. 70 A ciò si dovrà aggiungere una forte azione di comunicazione circa le migliorate condizioni di accesso da e per Malpensa, che pongono oggi lo scalo milanese perfettamente in linea con i migliori benchmark europei e, in alcuni casi, anche al di sopra. Cinque proposte per un Paese più smart 24

25 2.5 Completare l opera di liberalizzazione dei diritti di traffico Proposta Completare la liberalizzazione dei diritti di traffico, in particolare di quelli di cosiddetta Quinta Libertà, per rendere maggiormente attrattivo l aeroporto di Malpensa nei confronti dei vettori extraeuropei di lungo raggio, consentendo così all aeroporto di svilupparsi secondo il proprio innovativo modello di hub multivettore. Obiettivi e ambito della proposta 71 Consentire una crescita organica di lungo periodo per l aeroporto di Malpensa, massimizzandone l attrattività per i vettori extraeuropei che operano in particolare sul lungo raggio. 72 Incrementare l accessibilità intercontinentale di Malpensa. 73 Sviluppare ulteriormente tutto il sistema aeroportuale italiano. Lo scenario di riferimento è oggi profondamente mutato La logica della proposta 74 Lo scenario di riferimento è oggi radicalmente mutato, e in fase di continuo mutamento, dal momento che non esistono più le condizioni della seconda metà degli anni novanta, poiché, in questo decennio, da un lato si sono consolidati i flussi di traffico dai piccoli aeroporti italiani verso i grandi hub europei (grazie anche alle aggressive politiche di mercato dei rispettivi vettori di riferimento), ma soprattutto non esiste più un vettore di riferimento italiano in grado di offrire una consistente rete di collegamenti di lungo raggio alimentata da un altrettanto estesa rete di collegamenti di alimentazione di breve e medio raggio. 75 L Europa non è poi in grado oggi di esprimere un vettore che abbia la capacità di sviluppare un nuovo hub europeo, in aggiunta ai quattro grandi esistenti (ovvero Francoforte, Monaco, Parigi ed Amsterdam 5 ) e la crisi economica che stiamo attraversando, e che probabilmente non è destinata a esaurirsi in poco tempo, ha messo in evidenza tutti gli aspetti di obsolescenza dei modelli di business tradizionali. 76 Si è verificato inoltre un sostanziale mutamento della domanda, sempre più price & time sensitive sui collegamenti di breve e medio raggio, ragion per cui i vettori low cost si sono presi la maggioranza di quel mercato. 5 Non è stata qui menzionata Londra in quanto la sua catchment area di riferimento è in grado di esprimere da sola un volume di passeggeri tale da poter alimentare Heathrow senza bisogno di una intensa rete di alimentazione e, quindi, l aeroporto di Londra Heathrow costituisce una realtà particolare e non confrontabile con gli altri hub europei. 25 Cinque proposte per un Paese più smart

26 A Malpensa per potersi adeguatamente sviluppare serve una nuova concezione di hub 77 Infine, dai Paesi dove la crisi ha colpito di meno, stanno emergendo nuovi grandi vettori, soprattutto in Medio ed Estremo Oriente, i quali hanno messo in atto politiche estremamente aggressive nei confronti del mercato europeo. 78 Servono dunque nuovi modelli innovativi per il rilancio di un aeroporto come Malpensa, che pur senza un vettore di riferimento (e a questo punto senza neppure la speranza di poterne trovare uno nel breve e medio termine), rimane comunque un grande asset strategico per il Paese data la sua posizione geografica e il suo collocamento all interno di una delle quattro aree più ricche d Europa. 79 Dal punto di vista strettamente aeronautico è necessario implementare una nuova concezione di hub, non più strettamente in relazione a un unico vettore di riferimento, ma in grado di mettere in rete vettori diversi di medio e lungo raggio attraverso la concentrazione del traffico su un unica grande infrastruttura alimentata anche da collegamenti veloci via terra. Se prima il motore dello sviluppo e della crescita di un hub era di fatto la dimensione e la forza del suo vettore di riferimento, in questa nuova concezione è l aeroporto che assume un ruolo centrale per creare le condizioni ottimali per lo sviluppo di questo nuovo modello. 80 L impegno del suo gestore aeroportuale non basta. Serve una nuova, forte ed efficace azione di supporto da parte del Governo per creare le condizioni di contesto (soprattutto normativo) ideali e funzionali a questa nuova riconfigurazione dei ruoli, tanto più che oggi in Italia, non esiste più di fatto un vettore nazionale da difendere. Le azioni sui diritti di traffico già intraprese dal Governo a partire dal 2009, che hanno già portato importanti risultati, dovrebbero essere oggi completate attraverso un ulteriore liberalizzazione di tali diritti con particolare riferimento ai diritti di Quinta Libertà 6. Resistenze alla realizzazione 81 A fronte degli attuali scenari, non ci aspettiamo grandi resistenze a un provvedimento simile, anche in virtù del fatto che andrebbe a beneficio di tutti gli aeroporti italiani e in particolare di quelli del Nord, bacino che esprime la maggiore domanda di connessioni di lungo raggio. 82 Pur non escludendo reazioni contrarie da parte della nuova Alitalia, spalleggiata da SkyTeam e dai vettori europei (che vedrebbero diminuire potenzialmente la loro capacità di sottrarre traffico dal nostro mercato per alimentare i propri hub), riteniamo che il Governo, potendosi muovere a favore di un interesse nazionale di ordine superiore e sfruttando a proprio vantaggio una cornice regolamentare europea che sta già evolvendo nella direzione di una maggiore estensione dell attuale regime di Open Sky, potrebbe agevolmente superare resistenze di questo tipo. 6 Significativo il caso di Singapore Airlines che da febbraio 2009 ha chiesto di poter usufruire di tali diritti e ha ottenuto solo recentemente una deroga, per di più temporanea. Cinque proposte per un Paese più smart 26

27 2.6 Gli impatti di queste proposte La logica della proposta 83 A valle delle proposte formulate abbiamo cercato anche di fornire una stima, realistica e attendibile, circa il possibile impatto delle medesime in termini di valore economico generato per il Paese, per i suoi territori e i suoi cittadini. 84 Il presente lavoro è stato sviluppato a partire dalla consapevolezza che il nostro Paese e il suo sistema della mobilità debba essere gestito secondo logiche che abbiamo definito smart e a valle di un insieme di considerazioni generali sullo stato della mobilità e del sistema infrastrutturale complessivo a esso dedicato. Ci siamo concentrati su un particolare aspetto, ossia il sistema delle infrastrutture dedicate al trasporto aereo, che riteniamo essere l elemento chiave di un sistema di mobilità e connettività verso l esterno, dato lo scenario sempre più globalizzato in cui il nostro Paese e le sue imprese si troveranno a dover competere. 85 Per questo motivo abbiamo concentrato i nostri sforzi sulla valutazione quantitativa degli impatti delle proposte formulate con riferimento proprio al sistema del trasporto aereo. 86 Con riferimento alla proposta relativa a una revisione in ottica più strategica dell attuale Piano Nazionale degli Aeroporti, il punto focale della proposta, seppure dotata di molteplici ambiti di riferimento, riguarda la costruzione di linee guida per creare un ambiente competitivo in cui il sistema del trasporto nazionale possa crescere. Per quantificare l impatto della proposta una possibile misura è il numero totale dei voli pro-capite realizzati ogni anno, la cosiddetta propensione al volo. Questo dato tende a variare in funzione delle caratteristiche strutturali o di contesto del sistema del trasporto aereo analizzato. 87 Il confronto tra la propensione al volo in una selezione di Paesi europei, mostra che l Italia si allinea sostanzialmente agli altri paesi europei in termini di propensione al volo nazionale e intraeuropeo. Al contrario, la propensione al volo di tipo intercontinentale risulta sensibilmente più bassa rispetto a paesi europei come Germania e Francia, che possono essere utilizzati come benchmark L Italia si colloca infatti alle spalle di Francia e Germania per via delle carenze del proprio sistema che non è sufficientemente competitivo per gestire a livello nazionale tale tipo di voli, cedendo agli hub europei quote di passeggeri in transito verso aeroporti extraeuropei. 89 La discrepanza di propensione al volo intercontinentale da colmare in Italia risulta essere pari a circa 0,23 punti in termini di viaggi intercontinentali pro capite (come differenza tra il valore di riferimento della Germania e della Francia contro quello dell Italia). La sola crescita strutturale del settore a livello europeo non sembra basti a colmare tale differenza. Al contrario, un riassetto strategico del sistema, in un ottica di concentrazione degli investimenti su poche grandi strutture, potrebbe riuscire a raggiungere questo obiettivo. 7 Germania e Francia rappresentano la scelta più adeguata come benchmark di riferimento per analizzare la propensione al volo dell Italia. Questi tre Paesi hanno infatti caratteristiche macroeconomiche comuni che li rendono similari, tra queste l estensione geografica, il Pil nazionale pro-capite, la suddivisione in regioni, il numero di aeroporti, l esistenza di zone ad alto livello di industrializzazione e la propensione per il turismo. 27 Cinque proposte per un Paese più smart

28 90 Visto che la popolazione italiana ammonta a 60,6 milioni di abitanti, la differenza sopra delineata è equivalente a circa 14 milioni di passeggeri annui, che si aggiungerebbero alla stima di crescita del mercato nello scenario attuale. Secondo gli esperti dell industria intervistati per questo rapporto, e sostanziato da uno studio di ACI Europe, un milione addizionale di passeggeri crea un indotto pari a posti di lavoro, inclusi gli effetti diretti, indiretti, indotti e catalitici. 91 Tale incremento di passeggeri potrebbe dunque portare alla generazione di circa posti di lavoro diretti e indiretti 8 che costituirebbero dunque un primo effetto dell implementazione di un piano strategico pluriennale del nostro sistema aeroportuale. 92 Se si considera poi come punto di partenza un Pil pro-capite di Euro in Italia nel 2011 (fonte: Eurostat, 2012), posti di lavoro aggiuntivi sarebbero in grado di creare una quota di Pil addizionale di circa 1,64 miliardi di Euro. 93 Con riferimento alla proposta relativa a una revisione degli assetti di traffico fra gli aeroporti di Malpensa e Linate, per stimare l impatto economico della proposta utilizzeremo come parametro di riferimento la crescita potenziale dei passeggeri lungo un arco temporale che va dal 2012 al 2030, e il valore generato da ogni singolo passeggero dell aeroporto per il territorio di riferimento. 94 Secondo le nostre stime, basate su uno studio effettuato dal Gruppo Clas, il valore economico generato da ogni passeggero che transita nell aeroporto di Malpensa è compreso fra 466 e 590 Euro Un aeroporto come Malpensa, con grandi potenzialità di espansione, dotato di assetti logici di traffico e reso maggiormente attrattivo per i vettori extraeuropei, è in grado di esprimere volumi di traffico che, al 2030, anche sulla semplice base di una crescita strutturale del traffico aereo, potrebbe agevolmente superare i 40 milioni di passeggeri. 96 Gli effetti che una tale dimensione aeroportuale potrebbe generare a livello territoriale sono imponenti; Malpensa, infatti, nel 2005 aveva già generato effetti economici importanti 10 a livello territoriale: a fronte di addetti on site (per un valore della produzione di Euro), vanno poi sommati gli addetti off site ( per un valore della produzione di Euro) a cui vanno aggiunti effetti indiretti e indotti per un totale stimato dell impatto dell aeroporto pari a circa di 9,1 miliardi di Euro annui, con un occupazione generata stimabile in circa unità. 97 Tale valore, dopo essersi incrementato sino al 2008, ha subito un forte crollo a seguito della brusca diminuzione di traffico avvenuta a valle del de-hubbing di Alitalia, per poi ricominciare a crescere dal 2009 in poi, riassestandosi oggi sui medesimi valori del Nel 2015, secondo le nostre stime di incremento del traffico, l impatto economico totale dell aeroporto di Malpensa vedrebbe circa addetti e 14 miliardi di Euro di valore della produzione e, nel 2030, considerando l effetto propulsivo generato dallo spostamento dei voli da Linate a Malpensa, l impatto economico totale dell aeroporto di Malpensa con il nuovo assetto di traffico potrebbe agevolmente superare i 25 miliardi di Euro. 8 Non sono stati considerati in questo calcolo gli effetti indotti e catalitici. 9 La differenza nei valori, a parità di tessuto economico territoriale in cui l aeroporto si trova, è dovuta alle dimensioni di traffico gestite: per una dimensione di traffico compresa fra i 15 ed i 20 milioni di passeggeri il valore è stimabile in 466 Euro per passeggero, oltre i 30 milioni di passeggeri tale valore si incrementa fino a 590 Euro per passeggero. 10 Fonte: Gruppo CLAS. Cinque proposte per un Paese più smart 28

29 Figura 2.11 Stima dell impatto economico generato dall aeroporto di Malpensa Impatto economico (mld) MIN MED MAX ADDETTI , ,31 16,24 18, ,36 17,42 19, ,30 21,51 23, ,86 24,81 27, Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA e Gruppo Clas 99 In aggiunta, scorporando dall impatto complessivo delle due proposte sull aeroporto di Malpensa il solo effetto derivante da una completa liberalizzazione dei diritti di volo, in termini numerici con orizzonte temporale al 2030, è possibile effettuare una quantificazione del futuro traffico gestito sullo scalo in termini differenziali rispetto ad uno sviluppo come aeroporto point-to-point (caratterizzato da una forte presenza di traffico low cost prevalentemente intra-europeo). 100 Secondo le nostre stime tale differenziale potrebbe essere quantificato in circa 15 milioni di passeggeri, equivalenti in termini di impatto occupazionale ed economico a posti di lavoro e 7/9 miliardi di Euro di valore aggiunto per il territorio. 101 Applicando poi le medesime logiche a tutti gli altri aeroporti del Nord Italia, che beneficerebbero di tale provvedimento, l effetto incrementale di traffico è stimabile in circa 7 milioni di passeggeri, equivalenti a posti di lavoro e 3/3,5 miliardi di Euro di valore aggiunto per il territorio. 102 L effetto complessivo di tutte queste proposte sarebbe dunque stimabile in circa posti di lavoro e circa 30 miliardi di valore aggiunto generabili lungo un orizzonte temporale Cinque proposte per un Paese più smart

30 3. Verso un Paese più smart C è un chiaro compito di policy per il sistema centrale: coagulare gli sforzi, dare un indirizzo a iniziative disperse 1 Il presente lavoro si inquadra in un filone di ricerche e di analisi che da oltre 10 anni The European House - Ambrosetti sta portando avanti su alcuni temi chiave per la crescita economica e la competitività del nostro Paese: la gestione strategica e la governance, la gestione dell innovazione, la cultura e la formazione, la gestione, la pianificazione strategica delle infrastrutture. In riferimento a quest ultimo aspetto, un Paese più smart sul lato infrastrutturale significa dare un governo più intelligente : alle modalità attraverso cui i vari territori italiani devono essere interconnessi sia verso l interno sia verso l esterno; alle modalità di progettazione, realizzazione e gestione delle infrastrutture a questo scopo pensate. 2 Il sistema della mobilità e delle interconnessioni fra territori costituisce e costituirà sempre più in futuro una delle leve chiave per la competitività e l attrattività di un Paese, di un territorio, di una città. Un moderno ed efficace sistema della mobilità smart deve assicurare elevati standard di qualità della vita per la crescita personale e sociale delle persone e delle imprese, grazie all ottimizzazione sostenibile di risorse, tempi e spazi. 3 Per vincere le sfide competitive che l Italia sarà chiamata ad affrontare occorrono massa critica e coesione: lo sforzo va dunque rivolto in primis a coagulare il fermento diffuso in un Progetto-Paese che: esprima un indirizzo comune per un Paese più smart, con degli obiettivi condivisi; faccia chiarezza sul ruolo di ciascun livello istituzionale; garantisca la continuità delle scelte di fondo, andando oltre la caducità degli assetti politici (a tutti i livelli); possa essere declinata da ciascuna amministrazione territoriale - o da sistemi di esse - in funzione delle caratteristiche vocazioni specifiche del proprio territorio. Verso un Paese più smart 30

31 Figura 3.1 l approccio di indirizzo e le sinergie locali-centrali Paese Gestione strategica smart Visione Obiettivi di sistema Scelte strategiche Sistemi territoriali Realizzazione smart Progetti volano di sistema Priorità Valorizzazione sinergie tra i diversi livelli/componenti del sistema L italia si trova in una fase critica della sua crescita economica 3.1 Mobilità, sviluppo e crescita economica 4 L Italia affronta oggi rilevanti sfide che derivano dalla globalizzazione; a fronte di queste vive però da tempo una crisi di competitività dai caratteri strutturali. Le evidenze sono note: ridotte dinamiche di crescita del PIL e del PIL pro-capite, bassa produttività del lavoro, capacità di attrazione di investimenti estremamente limitata, ecc. Per dare una risposta efficace a questi segnali critici occorre una chiara visione di sistema di lungo periodo. Oggi le scelte vengono fatte spesso sull emergenza o sull opportunità. Tutto ciò porta al concreto rischio di un ulteriore indebolimento della competitività e della capacità di sviluppo che - in ultima analisi - porta al declino. 5 In questo scenario, sempre più il successo competitivo di un Territorio/Paese/Regione sarà determinato in misura crescente dalla sua capacità di promuovere la conoscenza, la creatività e l innovazione e di sviluppare ed attrarre talenti creativi. Le sfide possono essere affrontate solo grazie ad un salto di qualità nel grado di creatività, innovazione e valore aggiunto dei beni e dei servizi prodotti. Oggi la risorsa scarsa è la creatività: per essere competitivi un Paese, una regione, una città, hanno bisogno del capitale umano prima ancora di altri capitali. 31 Verso un Paese più smart

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