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1 Contributo AISCAT al: Forum Pubblica Amministrazione Convegno ITS Roma 8 maggio 2001 Infomobilità come interfaccia tra operatori e utenti degli Intelligent transport systems ing. Massimo Schintu Il quadro di riferimento Preliminarmente alla descrizione del sistema autostradale italiano e dei suoi assetti, è utile sottolineare alcuni cenni relativi al sistema dei trasporti nel suo complesso. Un sistema che, è bene ricordarlo, deve provvedere alle necessità di un paese a conformazione prevalentemente montuosa, ed in gran parte circondata dal mare. Le ragioni in base alle quali il trasporto italiano si fonda essenzialmente sulla rete autostradale, possono così riassumersi: - limitatezza della rete stradale ordinaria - vetustà della rete ferroviaria e scarsa estensione delle linee AV (è in funzione solo la Roma - Firenze, inaugurata nel 1992; la Milano - Napoli sarà completata nel 2006) - inadeguatezza della rete ferroviaria nel soddisfare le esigenze commerciali ed industriali del paese, costantemente evolutesi negli ultimi 20 anni - elevata propensione all'uso del veicolo quale mezzo di spostamento per motivi privati od autotrasporto - la dinamicità del settore autostradale che, già nel periodo , portò alla realizzazione del 70% della rete attuale - competitività di costi La rete stradale principale, comprensiva di quella autostradale, si estende su un totale di 168mila km, dettagliata nel prospetto a seguire: Tabella 1 Lo sviluppo della mobilità stradale in Italia TIPO DI ARTERIA variazione Strade provinciali ,8% Strade statali ,9% Autostrade ,7% Autostrade a pedaggio ,0% Mobilità aut.le a pedaggio ,5% Parco circolante (milioni) 29,9 43,0 43,8%

2 Nel paese dove le autostrade videro la luce (la prima autostrada nel mondo, da Milano ai grandi laghi del Nord Italia, fu inaugurata nel 1924), esse attualmente rappresentano il 2% del totale della rete totale extraurbana, ed accolgono il 30% del volume medio di traffico in Italia. Nel periodo il parco circolante italiano (più di 43 milioni di veicoli, di cui oltre 31,4 milioni di autovetture: dopo la Germania, la più alta concentrazione di mezzi a motore in un paese europeo) è cresciuto di ben 4 milioni di unità. Malgrado il tasso di crescita annua sia quantificato al 2,8% (stima ACI), è evidente dalla tabella 1 come ad esso non faccia riscontro una crescita adeguata della rete stradale e, in particolare, di quella autostradale - meno di 300 chilometri in 10 anni contro i circa della Francia nello stesso periodo. Per quanto riguarda il traffico il dato è, se possibile, ancora più macroscopico; infatti le percorrenze complessive espresse in veicoli per chilometro, sulla sola rete a pedaggio sono aumentate del 35,5%, il che corrisponde a milioni di percorrenze in più di cui il 41,1% effettuate da mezzi commerciali. A livello gestionale, la peculiarità che caratterizza la rete autostradale italiana è l'essere frazionata in una pluralità di operatori. Ulteriore elemento distintivo di tale peculiarità è la presenza dominante di un grande gestore (Autostrade Spa), cui compete la gestione di circa il 50% della rete. Il restante 50% è suddiviso in arterie o tratte gestite dall'anas e da 22 diverse società concessionarie, oltre ad una società che gestisce una rete in conto dell'anas stessa, comprendendo anche i gestori dei tunnel sotto le Alpi. Oltre ad essere la più estesa in assoluto, la rete di Autostrade è al tempo stesso quella di maggiore importanza per il sistema dei trasporti: a tale gestore competono infatti, tra le altre, le dorsali A1 Milano-Napoli e A14 Bologna-Taranto ed il tratto Milano-Brescia della A4 (sul quale si rilevano i più intensi flussi di traffico d'europa). Dal 1966 le società concessionarie autostradali italiane hanno nell'aiscat un elemento di coordinamento, rappresentanza e tutela dei loro interessi. Il piano nazionale della telematica stradale e il comparto autostradale Credo si possa affermare senza alcuna retorica che nell'ambito del settore autostradale italiano si sia sviluppata sin dall'inizio degli anni '90 la consapevolezza che il controllo e la gestione di flussi di traffico della rilevanza di cui si è detto, il perseguimento di una efficace azione di riduzione della sinistrosità, nonché l'innalzamento del livello di qualità del servizio sono tutti obiettivi che impongono l'introduzione e l'uso estensivo di nuove tecnologie - in sintesi lo sviluppo della telematica stradale. Infatti l'aiscat diede il suo fattivo appoggio già alla redazione del primo piano nazionale della telematica stradale nel 1996 comprendendone la portata e volendo contribuire a calare il piano stesso nel necessario ambito di progettualità complessiva e aderenza alla realtà operativa dei gestori di autostrade. Nel quadro delle indicazioni che possono essere estrapolate dal piano, ho ritenuto importante soffermarmi, in questa sede, sugli aspetti dell evoluzione dell infomobilità che rappresenta certamente il più forte 2

3 anello di congiunzione tra il gestore della strada in senso lato l Amministrazione e l utente che, almeno nel caso delle autostrade a pedaggio, andrebbe considerato un cliente, così da impostare correttamente il rapporto che si deve stabilire tra le due diverse entità ai fini del pieno soddisfacimento delle esigenze del secondo, nel rispetto delle possibilità del primo. I servizi TTI istituzionali in Italia È intorno alla prima metà degli anni sessanta che i primi notiziari radiofonici sul traffico fecero la loro comparsa nei palinsesti della RAI, quale broadcaster pubblico. Denominati inizialmente "Buon viaggio", assunsero forma organica nel 1981, mutando nome della sigla ("Onda Verde") e sistema di raccolta delle informazioni. Il primo TIC italiano è la sala operativa dell'aci, a Roma. Nel 1990, all'interno del nuovo centro RAI di Saxa Rubra, si assiste alla nascita del CCISS - Viaggiare Informati, primo NTIC (National traffic informaton centre) mirato alla copertura dell'intera rete stradale ed autostradale italiana. Il CCISS non è un organismo a sé stante: è un consorzio diretto dall''ispettorato Generale Circolazione e Sicurezza Stradale del Ministero LLPP con l'apporto del Servizio di Polizia Stradale e coordinato dalla RAI al quale hanno fino ad oggi preso parte, in base ad un Protocollo d'intesa, attualmente in fase di profondo ripensamento, altri soggetti istituzionali e privati: Arma dei Carabinieri, Autostrade, Aiscat, Aci ed Anas. Pur ispirato nelle linee generali al CNIR (il NTIC francese), non ne ha le medesime funzionalità: il CCISS dovrebbe fungere solo da agenzia di informazioni sugli eventi connessi alla mobilità ed alla sicurezza stradale, operando come collettore dei dati pervenuti dai gestori di reti (concessionarie autostradali, Anas e principali municipalità) ed operatori (organi di polizia). Nella tabella 2, sono descritte sinteticamente le funzionalità del CCISS, ed i suoi canali distributivi cui deve, naturalmente, aggiungersi il servizio TMC attualmente in fase di sperimentazione (v. il paragrafo relativo). Ma le differenze tra il CNIR e il CCISS sono molto più profonde e legate sia alla "filosofia" che sta dietro alla loro realizzazione e operatività, sia alla organizzazione complessiva. Infatti il sistema francese prevede che lo Stato, attraverso una cooperazione tra il Ministero dell'interno e quello dei Trasporti - sotto la responsabilità e il coordinamento della Polizia - funga esclusivamente da collettore delle notizie su traffico e viabilità, lasciando ai gestori delle reti stradali - su una frequenza messa a disposizione dallo Stato - ed agli operatori dei media il compito di diffondere notizie validate e coerenti. Invece, nel nostro Paese questo processo di capillare diffusione viene compresso, quando non ostacolato a causa della composizione troppo eterogenea della compagine CCISS che tende ad ampliarne oltre le sue possibilità i compiti mentre sarebbe il caso di ricondurli ad un modello tipo quello francese. Inoltre non va sottovalutato il problema dei costi dell'informazione che crescono in maniera esponenziale con il miglioramento delle caratteristiche di tempestività e completezza, dato che il livello generale raggiunto dalla qualità della vita e le pressanti necessità legate ad un traffico stradale in continua crescita fanno si che l'infomobilità debba puntare su standard 3

4 qualitativi estremamente elevati per poter assolvere validamente alla sua funzione di ausilio per la sicurezza degli utenti di strade e autostrade. Ma non sempre il gestore stradale è in grado di rispondere a queste esigenze con risorse interne, quindi diviene necessario, prima ancora che opportuno, far si che almeno una parte dei costi sostenuti a questo fine siano coperti mediante forme di tariffazione di servizi specifici a valore aggiunto, mentre quella che si potrebbe definire informazione base - purché corretta e tempestiva - viene messa gratuitamente a disposizione di tutti. Tabella 2 - I canali distributivi del CCISS-Viaggiare Informati Radio TV Telefonia Teletext Internet Il notiziario "Onda Verde" è trasmesso periodicamente sui seguenti canali: - Radio Uno, Radio Due e Radio Tre - Programma Isoradio (al CCISS in questo caso compete la viabilità ordinaria e quella autostradale non servita da Isoradio mediante un bollettino riepilogativo ogni 30') - Radio Vaticana (frequenza romana: sperimentale per il Giubileo) - Frequenza FM (sulla rete metropolitana RAI dell'area di Roma l'informazione sul traffico viene diffusa in occasione dei grandi eventi) Dagli studi del CCISS sono trasmessi notiziari inseriti all'interno delle edizioni dei TG diffusi sulle tre reti analogiche ad orari prestabiliti e (ogni 30') sul canale satellitare RaiNews24. I notiziari hanno collocazione autonoma in occasione di circostanze eccezionali per la circolazione. Gli eventi sono visualizzati graficamente attraverso il sistema semiautomatico "Vista". Il servizio "1518" permette di conoscere le condizioni della viabilità nazionale (digitando la cifra 1), e quelle relative all'area di Roma (digitando la cifra 2). In quest'ultimo caso gli operatori si connettono al TIC della STA. Gli operatori Anas aggiornano 24 ore su 24 il servizio Televideo RAI pertinente alla rete stradale ordinaria, ed a quella autostradale gestita direttamente dall'ente di Stato. I dati sulla viabilità visualizzati sulle pagine del Televideo RAI sono accessibili dai siti Web di Radio Rai (www.radio.rai.it) e del Televideo (www.televideo.rai.it). I servizi TTI autostradali È nella seconda metà degli anni ottanta che il settore autostradale italiano, pur costantemente coinvolto nelle attività istituzionali, concretizza delle linee di azione specifiche finalizzate alla gestione dei servizi TTI nel proprio ambito, giungendo ad attivarsi prima di altri gestori di infrastrutture e, con impegno ben maggiore, nell'individuazione di soluzioni specifiche. Ciò avviene, inizialmente, d'intesa con la RAI nel "Progetto Appennino" (1987): sul tratto Bologna - Firenze vengono poste le basi per la futura rete in isofrequenza che, con il nome definitivo di "Isoradio" (il canale FM 4

5 dedicato alle esigenze degli automobilisti), inizia le sue trasmissioni nel Nello stesso anno, presso la sede di Roma, la Società Autostrade inaugura il "Centro Informazioni". Si tratta di un NTIC vero e proprio dal quale è possibile raccogliere e diffondere - tramite tutti i media allora disponibili - notizie pertinenti la rete gestita da Autostrade Spa. Un anno prima della nascita del NTIC "istituzionale" (CCISS), il maggiore gestore autostradale si è dunque già dotato di una propria struttura autonoma. Le evidenti criticità del CCISS, l'intensa - ed imprevista - crescita dei traffici autostradali e l'esigenza di implementare la tempestività nei servizi TTI rappresentano, congiuntamente alle nuove prospettive del maggiore gestore autostradale italiano, il concorso di circostanze che, nel 1998, porta alla realizzazione del nuovo Centro di Produzione Multimediale (CPM). Il Centro di Produzione Multimediale della società AUTOSTRADE Inaugurato nel 1999, il CPM risponde all'esigenza di allestire uno strumento polifunzionale, ad elevata efficienza, cui demandare la gestione della mobilità dell'intero comparto autostradale italiano, e non soltanto della rete Autostrade. Dotato di tutti gli apparati necessari alle attuali esigenze di comunicazione dei vari media (vedi tabella 2), consente all'utenza della rete di poter programmare i propri viaggi ed itinerari. L'importanza del CPM va ben oltre l'esser compreso in un articolato complesso di iniziative relative ai servizi TTI; la possibilità di raccogliere e coordinare dati e notizie non solo sulla mobilità autostradale, ma anche su quella ordinaria e multimodale (reti ferroviarie, navali, trasporti pubblici, ecc.), potrebbe fare del gestore autostradale il coordinatore (o "cabina di regìa") della mobilità generale dell'intero paese. È una struttura che, per le sue modalità innovative, non ha precedenti in Europa e si pone all'avanguardia negli ITS. Il CPM è dotato di Vidiwall, postazioni radio e TV, 3 TVCC ed un mixer audio-video; si presenta come un sistema modulare in grado di espandersi nel prossimo futuro con altri servizi TTI a livello nazionale ed internazionale. Un server centrale multimediale raccoglie le informazioni di base, rilevate sulla rete autostradale con tutti i sistemi disponibili (radiomobili, sensori, telecamere), e le fornisce in modo continuo ed automatico a 4 sottosistemi di produzione (Radio, Televisione, Teletext, Internet). Tra le potenzialità più significative vi è quella, tra le più rilevanti a livello internazionale, di poter realizzare direttamente i bollettini radiofonici e televisivi, "confezionandoli" automaticamente sulla base degli input ricevuti. Secondo gli orari e le esigenze delle emittenti radiotelevisive, vengono predisposti, in tempo reale e in modo pressoché automatico, i vari aggiornamenti e le previsioni sul traffico. Lo stesso evento sulla circolazione può essere diffuso automaticamente, ed in tempo reale, anche attraverso i sistemi audiotext e teletext, e, in un prossimo futuro, lo sarà anche attraverso la messaggistica GSM-SMS/Wap, il Web e naturalmente, le nuove tecnologie paneuropee (TMC, DAB). Il sistema informativo espressamente progettato a supporto del CPM si interfaccia con il Sistema Informativo Viabilità (SIV) per le informazioni provenienti dalle nove Direzioni di Tronco di Autostrade Spa (e dalle altre società concessionarie del gruppo). Tale sistema è inoltre compatibile con lo 5

6 standard europeo Datex, direttamente connesso con il sistema RETICA: ciò permette di comunicare con le altre società concessionarie italiane e, potenzialmente, anche con i gestori di infrastrutture europei dei paesi confinanti con l'italia. Tutti questi sistemi prelevano le informazioni dal Traffic Information Pool (TIP), una sorta di unico "front-end" di tutto il settore autostradale italiano. Tabella 3 - I canali distributivi del Centro di Produzione Multimediale (CPM) Radio TV Telefonia Teletext Internet I notiziari sono diffusi, senza soluzione di continuità, sul programma "Isoradio" (realizzato in collaborazione con la RAI) e, sul network privato RTL 102.5, attraverso i notiziari "Viaradio" I bollettini informativi (trasmessi sulle reti Mediaset in collocazioni dedicate) sono confezionati automaticamente da uno studio di regìa televisiva ubicato all'interno del CPM. Il CPM sarà in grado di inviare dati sulla viabilità attraverso la funzione SMS. Al sistema sono naturalmente collegati gli operatori del call centre societario (accessibile al numero ). Dal CPM sono aggiornati 24 ore su 24 il Televideo (RAI) e Mediavideo (Mediaset). I dati sulla viabilità sono visualizzati in tempo reale sul sito e, in futuro, anche su telefonia portatile Wap. Il centro informativo autostradale Viaggiando della SUS Anche le Concessionarie del quadrante nord orientale hanno ritenuto di dotarsi di un Centro Informativo Autostradale, denominato Viaggiando e istituito dalla S.U.S. offre alla clientela un tempestivo servizio di informazioni in tempo reale sulla percorribilità e sulla sicurezza dei tratti autostradali in concessione alle Società autostradali socie (Autovie Venete Spa Società delle Autostrade di Venezia e Padova Spa Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova Spa Autostrade Centro Padane Spa), sulle aree di servizio e di parcheggio, sulle condizioni e sulle previsioni metereologiche, l importo di pedaggi e dettagli sugli itinerari, nonché preziose indicazioni sulla viabilità esterna all autostrada e su importanti manifestazioni a carattere culturale e turistico organizzate sul territorio e raggiungibili dai principali caselli della rete di competenza. In modo rapido e preciso Viaggiando è in grado di soddisfare le richieste informative della clientela, la quale può inoltrare ogni tipo di richiesta utilizzando un numero verde (800 / ), oppure visitando il sito internet (www.viaggiando-sus.it). Il Centro Viaggiando, sorto nell estate del 1999 nei pressi del casello autostradale di Cessalto, è attualmente attivo con 15 operatori front line che, alternati con tre turnazioni di otto ore, prestano servizio 24 ore su 24. Gli operatori del call-centre sono collegati direttamente alle centrali operative delle società autostradali, dalle quali ricevono in tempo reale i dati sulla viabilità e i ragguagli su eventuali turbative in atto. Sono altresì in grado di rispondere prontamente su altri aspetti legati al mondo 6

7 autostradale: dalle forme di pagamento dei pedaggi (Telepass, Telepass Family, Viacard di conto corrente, Viacard a scalare, Fastpay) alle variabili inerenti i sistemi di pagamento, ed ancora ricevere le informazioni basilari necessarie per viaggiare in Europa (indicazioni riguardanti l assistenza meccanica e sanitaria, i documenti indispensabili, le indicazioni sulle norme di guida, sui limiti di velocità e i divieti). Gli standard europei: lo stato dell'arte Nel campo dell infomobilità sono disponibili due standard a livello europeo, precisamente il protocollo di comunicazione DATEX-Net e quello inerente al servizio RDS-TMC. Per quanto riguarda il primo, sulla base delle specifiche funzionali rese disponibili dalla DG XIII della Commissione Europea alla fine del 1996, sviluppate da una task-force guidata da ERTICO per rendere interoperabili diversi sistemi e per lo scambio dati di traffico in tempo reale in tutta Europa, è stato sviluppato il sistema RETICA all'interno del Settore autostradale dalla SINELEC SpA che è, attualmente, in disponibilità di tutte le Concessionarie italiane oltre che presso l Ufficio Relazioni con il Pubblico dell ANAS e, prossimamente, presso i Centri Operativi Autostradali della Polstrada; ciò con l obiettivo di promuovere questo sistema come il punto di contatto comune tra tutte le parti nella catena dell'informazione sul traffico a livello nazionale. Il Centro di Controllo del Traffico autostradale di Torino sarà provvisto, quindi, di un sistema di comunicazioni complesso basato sul software RETICA e di molti altri servizi come il controllo a distanza delle condizioni del traffico tramite sistemi video e di localizzazione satellitare per tutti i veicoli istituzionali ed aziendali appartenenti agli operatori coinvolti. L AISCAT ha attivato lo sviluppo del software RETICA nell ambito del progetto HANNIBAL, iniziato nel gennaio del 1996 ed inserito nel 4 Programma Quadro di ricerca e sviluppo dell Unione Europea con riferimento ad applicazioni tecnologiche innovative lungo il corridoio autostradale Parigi-Trieste. Partendo dal presupposto che a livello nazionale si debba assumere un sistema di scambio dati compatibile con il livello europeo anche per consentire un adeguato sviluppo della telematica applicata ai trasporti, RETICA può essere considerato appunto come l'integrazione degli scopi europei e italiani; infatti il settore ha ritenuto prioritario attivare un sistema di scambio di dati ed informazioni non solo in grado di sostenere messaggi pan-europei ma anche e soprattutto, nel caso dell'italia, di gestire scambio di informazioni nazionali, regionali e locali tra operatori stradali. Il progetto HANNIBAL si è concluso con successo - i sistemi Francese e Italiano, oltre agli altri sistemi DATEX compatibili sviluppati in altri Paesi europei, sono attualmente in grado di scambiarsi informazioni di rilievo sugli eventi che interessano le loro reti autostradali e dopo una importante fase dimostrativa, RETICA sta per essere utilizzato come base per realizzare lo scambio dei dati di traffico e transitabilità finalizzato all imminente attuazione di servizi RDS-TMC in Italia. Tutte le Concessionarie italiane implementeranno il sistema RETICA nei loro centri di controllo del traffico e, come parte di SERTI IV, verrà 7

8 progettato un Centro Operativo Autostradale di valenza regionale in Piemonte e Valle d'aosta. Il centro, gestito dalla Polizia Stradale e dalle Concessionarie autostradali, sarà il primo in Italia che opererà sulle competenze di dieci diverse Società concessionarie ai fini del coordinamento della operatività della Polizia Stradale, del 118 e delle altre figure istituzionali coinvolte nel processo di sicurezza della circolazione; il tutto con una sostanziale ricaduta sull efficienza della funzione infomobility. Naturalmente, l'integrazione degli strumenti tecnologici esistenti e delle procedure con quelle nuove fornite da RETICA (e di conseguenza l'addestramento del personale) saranno gli obiettivi e, ad un tempo, le criticità principali di questo progetto. Nell'ambito del Piano Nazionale della Telematica applicata al trasporto stradale, RETICA consentirà quindi l'interoperabilità non solo tra le diverse Società concessionarie autostradali, ma anche con gli altri sistemi dei fornitori di informazioni come l'aci, la polizia stradale, l'anas, i Carabinieri, ecc., in quanto dotati di sistemi compatibili con le specifiche DATEX-Net. Passando al secondo punto, a tutt'oggi, diversamente da alcuni Paesi europei, lo sviluppo del servizio RDS-TMC non è andato oltre la fase sperimentale. Conclusa la prima fase (avviata nel 1996) del Piano Nazionale della Telematica, il cui obiettivo principale consisteva proprio nella predisposizione ai servizi di informazione sul traffico basati sull'rds-tmc, gli sforzi si sono concentrati sullo sviluppo della rete di trasmissioni. Il sistema, presentato ufficialmente nel giugno 1998 (conferenza illustrativa del progetto Corvette, Venezia), è attivo - sia pure discontinuamente - dal 1 luglio Si prevedeva in origine il completamento, entro il 1999, delle principali arterie nel Nord Italia per poi ultimare, nel 2002, l'intera copertura sul territorio nazionale, in rispondenza agli orizzonti temporali stabiliti dal Piano stesso. Allo stato attuale, nell'attesa del rinnovo del protocollo d'intesa del CCISS, non è dunque pensabile che il servizio TMC possa essere avviato estensivamente a breve termine, anche se alcuni distributori hanno iniziato a commercializzare - senza alcuna pubblicità sulle funzionalità del servizio, o comunque con scarsa chiarezza - dei ricevitori TMC. Comunque, il comparto autostradale, in funzione del suo profondo coinvolgimento nei progetti di ricerca europei, si è dotato di sistemi compatibili con questo standard - almeno sotto il profilo della composizione dei messaggi scambiati - ed auspica certamente che i sistemi che verranno sviluppati in Italia mantengano le necessarie caratteristiche di compatibilità. 8

9 Tabella 4 - Lo sviluppo dello standard Datex tra gli operatori italiani Ente, società, organismo Tratta coperta Chilometraggio Ubicazione fisica nodo Datex ASTM Autostrada A4 Torino - Milano 127 Torino Torino Milano SITAF - Società Italiana A32 Torino - Bardonecchia 72 Susa (TO) Traforo Autostradale Fréjus Tunnel del Fréjus (tratto italiano) 6,5 SATAP Società Autostrada A21 Torino - Piacenza 165 Villanova d'asti (AT) Torino Piacenza SALT Società A12 Sestri - Livorno (e dir. SP) 113 Lido di Camaiore (MS) Autostrada Ligure Toscana A11/A12 Viareggio - Lucca 41 Autostrada dei Parchi A24 Roma - L'Aquila - Teramo 166 Roma A25 Torano - Pescara 115 Autostrada dei Fiori A10 Savona - Ventimiglia 113 Imperia Autostrada del Brennero A22 Modena - Pso Brennero 314 Trento Autostrada Brescia-Padova A4 Brescia - Padova 146 Verona A31 Vicenza - Piovene R. 36 SUS Servizi Utenza Stradale Autovie Venete Totale 193,9 Cessalto (TV) A4 Venezia Mestre - Trieste 125,9 A23 Palmanova - Udine 18,5 A28 Portogruaro - Sacile 49,5 Autostrada Brescia Padova Totale 182 A4 Brescia - Padova 146 A31 Vicenza - Piovene 36 Rocchette Totale 88,6 Autostrade Centro Padane 88,6 A21 Piacenza - Brescia Totale 41,5 Autostrade di Venezia e Padova 23 A4 Padova - Venezia Mestre 9,1 A4 Tangenziale Ovest di Mestre 9,4 Raccordo Tang. - Aeroporto VE 504 km Totale estesa Polizia Stradale Compartimento di Torino Viabilità primaria Piemonte Rete autostradale delle Regioni Piemonte e Val d'aosta Torino Anas Grande Raccordo Anulare 70 Roma Autostrada Roma - Fiumicino 18,5 Viabilità primaria Lazio 2584 ACI - Movitrack Copertura satellitare nazionale - Ivrea (TO) TOTALE Rete autostradale Rete di viabilità primaria Totale rete viaria (su 6487) 5434 (su 46009) 7673 km Copertura 34,5% Copertura 12% Copertura 14,6% 1 Il computo finale della rete autostradale servita da nodi Datex Retica è ottenuto dalla somma del totale dei km di rete coperti (2290), defalcato dal totale dei km gestiti dalle concessionarie dell'area Nord Ovest (373), collegate con la Sala Operativa del Compartimento di Torino della Polizia Stradale ( = 1917 km). Si è quindi tenuto conto che la rete autostradale di competenza dalla centrale SUS di Cessalto comprende le tratte gestite dalla Autostrada Brescia Padova (per complessivi 182 km), naturalmente non considerate nel computo finale. 9

10 Stante il totale della rete viaria (autostrade e strade statali) in km , consegue che al momento poco più di un settimo di essa (il 14,6%) è servito da nodi Datex secondo il progetto Retica. Una percentuale che, qualora si prendesse a riferimento la sola viabilità ordinaria primaria, costituita da strade statali e da superstrade ( km), scenderebbe al 12%. Considerando invece la sola rete autostradale (6.487 km), detta percentuale si attesta su oltre un terzo di essa, collocandosi al 34,5%. Ad eccezione dei contesti dell'autostrada dei Parchi e del Compartimento Anas di Roma, l'area territoriale coperta è essenzialmente quella del Nord Italia. Nell'armonizzazione della parte Nord Ovest (confinante con la Francia e, nella parte settentrionale, con la Svizzera), AISCAT è coinvolta in un ruolo prioritario. La centrale SUS, oltre a coordinare i dati provenienti da quattro importanti concessionarie del Nord Est, è a sua volta interfacciata con il nodo Datex dell'autostrada del Brennero (Trento). Un caso a sé stante è rappresentato da Movitrack, società di servizi di infomobilità del gruppo ACI che, attualmente, gestisce anche i sistemi di informazione sul traffico lungo la A22 (Autostrada del Brennero), curati dal content provider Radio Traffic di Milano e diffusi attraverso media tradizionali a livello locale (emittenti radiofoniche commerciali, teletext regionale RAI, telefonia). Ipotesi di scenari futuri Nonostante il difficoltoso avvio dei servizi TTI paneuropei, ed il permanere dell'infomobilità radiofonica come unico servizio fondamentale disponibile, si è determinata anche in Italia una situazione di "stasi", di cui si potranno forse avvantaggiare gestori di servizi basati su soluzioni non standardizzate (c.d. "stand-alone solutions"). La società Autostrade ha invece in fase di sperimentazione avanzata un apparato ETC (Telepass Mentor) in grado di coniugare tali funzionalità con quelle, più specifiche e "personalizzate", dell'infomobilità. Una sperimentazione simile, pur essendo finalizzata alla prevenzione del fenomeno nebbia, è operativa nel Nord Est (progetto Deep View, con 200 trial-users). Si auspica quindi che il comparto autostradale operando in regime di complementarietà con gli altri service provider possa giovarsi della volontà, da parte dell autorità centrale, di coordinare le varie iniziative attraverso il CCISS. In tale contesto sarebbe possibile che lo Stato, non operando direttamente secondo logiche e con modalità che non gli sarebbero congeniali, favorisse in un settore estremamente dinamico come quello dei media una sana concorrenzialità tra i vari operatori e potesse concentrare le proprie risorse sul controllo della qualità del prodotto fornito al pubblico. Infatti, il coinvolgimento del settore privato potrà certo dare un grande slancio al piano di sviluppo di questo genere di applicazioni; prima, però, è necessario pianificare la sua partecipazione definendo una gerarchia strutturale dei flussi di informazione, dato che non tutte le informazioni sul traffico sono collegate alla sicurezza e di conseguenza possono non fare parte di un servizio pubblico di base. 10

11 Ci si aspetta quindi che servizi a valore aggiunto possano essere attivati al più presto, ma nel frattempo è necessario costituire un insieme di regole di base nonché strutturare un servizio pubblico di qualità che contribuisca al raggiungimento di condizioni di sicurezza adeguate. 11

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