Studi preparatori alla revisione del Piano Nazionale della Logistica

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1 Università Commerciale Luigi Bocconi CERTeT Centro di Economia regionale, dei Trasporti e del Turismo Studi preparatori alla revisione del Piano Nazionale della Logistica Analisi e valutazione delle politiche infrastrutturali e regolatorie dei Paesi europei e mediterranei in grado di influenzare la competitività delle imprese di logistica italiane Ricerca commissionata da Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Consulta Generale per l autotrasporto e per la logistica Genova-Rotterdam LÖTSCHBERG Baltico-Adriatico Helsinki-Valleta SEMMERING BRENNERO GOTTARDO KORALM CENERI Mediterraneo TORINO-LIONE TERZO VALICO Fonte: elaborazione CERTeT

2 Sommario 1 ANALISI E VALUTAZIONE DELLE POLITICHE INFRASTRUTTURALI E REGOLATORIE DEI PAESI EUROPEI E MEDITERRANEI L ITALIA NELLO SCENARIO EUROPEO L ITALIA NEI CORRIDOI EUROPEI CORRIDOIO 1 BALTICO ADRIATICO CORRIDOIO 3 MEDITERRANEO CORRIDOIO 5 HELSINKI-VALLETTA CORRIDOIO 6 GENOVA-ROTTERDAM L ITALIA NEL MEDITERRANEO LE STRATEGIE DELLE COMPAGNIE MARITTIME GLI SCENARI DI SVILUPPO NEI PRINCIPALI PORTI DI TRANSHIPMENT DEL MEDITERRANEO GLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI NEI PORTI DI CAPODISTRIA E FIUME GLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI NEI PORTI DEL NORD EUROPA 78 2 LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL INTERMODALITÀ DELLA COMMISSIONE EUROPEA IL LIBRO BIANCO GLI STRUMENTI UTILIZZATI E LE FONTI DI FINANZIAMENTO MARCO POLO AUTOSTRADE DEL MARE (WEST-MOS) E FONDI WESTMED E ESTMED 88 3 LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL INTERMODALITÀ DELLE REGIONI ITALIANE GLI STRUMENTI DI SOSTEGNO NAZIONALI: ECOBONUS E FERROBONUS ECOBONUS FERROBONUS CONTRATTO DI SERVIZIO PER IL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI DI INTERESSE NAZIONALE L EMILIA ROMAGNA LEGGE REGIONALE NUM. 15 DEL 4 NOVEMBRE ACCORDO DI PROGRAMMA SUL SISTEMA DEL TRASPORTO FERROVIARIO DELLE MERCI TRA LA REGIONE EMILIA-ROMAGNA E FERROVIE DELLO STATO SPA DEL 28/07/ LA REGIONE FRIULI VENEZIA GIULIA AIUTO DI STATO NUM. 643/2009 INTERVENTI PER LO SVILUPPO DELL INTERMODALITÀ AIUTI DI STATO NUM. 644/2009 PER L ISTITUZIONE DI SERVIZI DI AUTOSTRADA VIAGGIANTE SU ROTAIA PIANO REGIONALE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO, DELLA MOBILITÀ DELLE MERCI E DELLA LOGISTICA LA PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO PIANO D AZIONE BRENNERO LA PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO AIUTO DI STATO NUM. 259/2008 ITALIA PROVINCIA DI BOLZANO CONTRIBUTI PER FAVORIRE L'INTERMODALITÀ LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL INTERMODALITÀ DELLE ALTRE REALTÀ EUROPEE LA SVIZZERA LA POLITICA SVIZZERA DEL TRASFERIMENTO DEL TRAFFICO TASSA SUL TRAFFICO PESANTE COMMISURATA ALLE PRESTAZIONI (TTPCP) 115 1

3 4.1.3 LA RESTITUZIONE FORFETTARIA DELLA TTPCP PER I VEICOLI UTILIZZATI NEL TRAFFICO COMBINATO NON ACCOMPAGNATO INDENNITÀ DI ESERCIZIO PER IL TRAFFICO COMBINATO TRANSALPINO INDENNITÀ DI ESERCIZIO PER IL TRAFFICO MERCI FERROVIARIO NON TRANSALPINO CONTRIBUTI D INVESTIMENTO A FAVORE DEL TRAFFICO COMBINATO (INVESTIMENTI NEI TERMINAL) PROSPETTIVE LA GERMANIA LE POLITICHE A SOSTEGNO DELL INTERMODALITÀ IN GERMANIA STRUMENTI FISCALI E DI GOVERNANCE ECONOMICA PROMOZIONE DEI TERMINAL PER IL TRASPORTO COMBINATO DI IMPRESE NON STATALI DIRETTIVA DEL MINISTERO DELL ECONOMIA E DEL LAVORO DELLA REGIONE SASSONIA PER LA PROMOZIONE DELL INFRASTRUTTURA CON MEZZI DEL FONDO EUROPEO DI SVILUPPO REGIONALE PROGRAMMA OPERATIVO PER IL FONDO EUROPEO PER LO SVILUPPO REGIONALE DELLA REGIONE BRANDEBURG LA FRANCIA LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL INTERMODALITÀ IN FRANCIA GLI STRUMENTI FISCALI E DI GOVERNANCE ECONOMICA IN FRANCIA INDENNITÀ DI ESERCIZIO PER LE LINEE DI TRASPORTO COMBINATO PIANO DI SOVVENZIONE PER LA MODERNIZZAZIONE DEL TRASPORTO MERCI SULLE VIE NAVIGABILI AIUTI ALL APERTURA DI LINEE DI TRASPORTO MARITTIMO A CORTO RAGGIO CONTRIBUTI PER IL SETTORE TRASPORTO DELL ADEME (AGENZIA DELL AMBIENTE E DELLA GESTIONE DELL ENERGIA) L AUSTRIA LE POLITICHE A SOSTEGNO DELL INTERMODALITÀ IN AUSTRIA STRUMENTI FISCALI IN AUSTRIA INDENNITÀ DI ESERCIZIO PER IL TRASPORTO COMBINATO MERCI PROGRAMMA PER IL SOSTEGNO DELL INNOVAZIONE DEL TRASPORTO COMBINATO MERCI PROGRAMMA PER IL SOSTEGNO DI TERMINAL DI TRASPORTO INTERMODALE STRADA/ROTAIA/NAVE PROGRAMMA PILOTA PER LO SVILUPPO DEL TRASPORTO INTERMODALE E PER IL SOSTEGNO DI PROGETTI DI TRASPORTO COMBINATO SUL DANUBIO QUADRO DI SINTESI DELLE POLITICHE DEI PAESI DI CONFINE QUADRO DI SINTESI DEGLI ELEMENTI POLITICI, ECONOMICI E INFRASTRUTTURALI RELATIVI AI CORRIDOI TEN-T DI RILEVANZA STRATEGICA PER L ITALIA IL CORRIDOIO BALTICO-ADRIATICO IL CORRIDOIO MEDITERRANEO IL CORRIDOIO HELSINKI-VALLETTA IL CORRIDOIO GENOVA-ROTTERDAM GLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI PIÙ SIGNIFICATIVI AL

4 Il responsabile del rapporto è Oliviero Baccelli, vice-direttore del CERTeT. Il gruppo di ricerca è composto Francesco Barontini, Eleonora Quacquarelli, Ines Österle 3

5 1 ANALISI E VALUTAZIONE DELLE POLITICHE INFRASTRUTTURALI E REGOLATORIE DEI PAESI EUROPEI E MEDITERRANEI 1.1 L ITALIA NELLO SCENARIO EUROPEO Lo sviluppo economico dell Italia è sempre più guidato dalla capacità di competere sui mercati internazionali, basata su una efficiente gestione di sistemi di produzione con logiche globalizzate e sistemi distributivi sofisticati e affidabili. Una politica infrastrutturale che abbia come preciso obiettivo quello di ottimizzare le sempre più complesse e articolate catene logistiche europee, mediterranee e intercontinentali è un elemento centrale per i consumatori, per i produttori e per le economie nazionali in generale. In questo contesto, la sensibilità ai temi di politica ambientale è un elemento centrale che condiziona tutte le politiche europee dei trasporti sia in materia infrastrutturale (politiche di riequilibrio modale attraverso le iniziative TEN-T e i corridoi ferroviari merci prioritari) sia di tipo regolatorio (direttiva Eurovignette) o di incentivo (programmi di supporto tipo Marco Polo). Gli sforzi, inoltre, non devono essere limitati alle infrastrutture, ma anche alla qualità del servizio globale offerto dagli operatori, in modo da perseguire anche l obiettivo del riequilibrio modale a vantaggio delle ferrovie e della navigazione marittima, che permettono di ottenere i maggiori benefici economici, sociali e ambientali per i traffici sulle medie e lunghe distanze. In questa prima parte, il rapporto prende in considerazione alcuni aspetti di pianificazione infrastrutturale ritenuti fondamentali per lo sviluppo del settore dei trasporti e della logistica internazionale, al fine di sostenere la competitività del sistema Paese nel processo di globalizzazione dei flussi logistici in coerenza con le politiche europee. È da sottolineare come allo sviluppo della competitività del sistema Italia concorrono sicuramente anche le politiche di cooperazione e collaborazione nel settore dei trasporti con gli Stati confinanti, che in alcuni casi (si pensi alle politiche della Svizzera e dell Austria) sono in grado di incidere profondamente sul sistema logistico del nostro Paese. L idea di sviluppo infrastrutturale qui evidenziata non prevede solo gli assi strategici principali, ma anche un sistema di interconnessione con le reti a livello regionale e, soprattutto, con gli interporti e le piattaforme logistiche che sono in grado di generare valore aggiunto dai traffici e non solo gestire i flussi in transito. Questi obiettivi devono essere perseguiti non considerando le infrastrutture come un fine a sé stante, ma come mezzi per offrire servizi di alta qualità, pertanto la progettazione delle reti deve essere rispondente al fabbisogno del mercato e alle esigenze dei sistemi integrati di gestione dei flussi passeggeri e merci. I trend di domanda di trasporto relativi ai traffici containerizzati attraverso la portualità del Nord Italia, ferroviari attraverso i valichi alpini e di air cargo attraverso gli aeroporti, evidenziano sviluppi rilevanti, anche se molto differenziati in maniera puntuale. Lo sviluppo è stato bruscamente interrotto dalla crisi del 2009, mentre i trend relativi al 2010 e al 2011 sottolineano una ripresa in tutti i comparti (portuale, ferroviario, stradale e aereo). In merito ai traffici terrestri, è essenziale avere a mente che la scelta della modalità di trasporto e del percorso stradale o ferroviario per l attraversamento delle Alpi dipende non solo da fattori tecnici quali la distanza fra l origine e la destinazione, la pendenza del percorso, la durata del viaggio, ma anche da fattori non tecnici quali il sistema di pedaggio della rete stradale o ferroviaria, o il sistema fiscale che grava sul trasporto stradale e sui carburanti. Gli aspetti tecnici normalmente influenzano i flussi sulle brevi distanze, mentre differenze nei parametri non tecnici possono avere forti influenze sulle scelte dei percorsi e della modalità di trasporto per i traffici di media-lunga percorrenza1. In particolare, fattori regolatori e interventi di sussidio sono in grado di incidere fortemente sui costi del trasporto e sulle scelte modali degli spedizionieri internazionali. 1 A questo proposito è interessante notare come in un campione di 10 fra le principali direttrici internazionali di trasporto stradale con origine o destinazione Milano, la voce di costo operativo costituita dai pedaggi (autostradali e dei tunnel) varia fra il 13 e il 37% del totale dei costi operativi per un impresa di grandi dimensioni del settore. Si veda il paragrafo 4.5 del presente rapporto per approfondimenti. 4

6 Nel corso dell ultimo decennio alcune scelte di politica dei trasporti hanno modificato in maniera significativa lo scenario legato al trasporto attraverso l arco alpino. In particolare si segnala: le continue revisioni dei prezzi di accesso ai tunnel verso la Francia, in particolare il Monte Bianco e il Fréjus/Modame, oggetto entrambi di opere di adeguamento ai più moderni standard di sicurezza i cui oneri sono stati e saranno scaricati sui pedaggi; la revisione delle limitazioni alle caratteristiche tecniche dei mezzi pesanti per l attraversamento della Svizzera (superando le limitazioni delle 28 tonnellate previste sino al 2001 e reso omogeno allo standard italiano nel 2005) e le importanti politiche di incentivo all utilizzo del sistema ferroviario da parte della Confederazione Elvetica; l introduzione in Austria di politiche di restrizione al trasporto stradale sulla direttrice tra il Nord dell Italia e il Sud della Germania tra il 2007 e il ; l introduzione di nuove rotte marittime affiancate dal meccanismo di rimborso dell Ecobonus sulle tratte Italia e Spagna che hanno comportato continui cambiamenti delle strategie degli operatori impegnati nella gestione dei traffici internazionali attraverso le Alpi nel settore Nord Occidentale. Questo tipo di politiche hanno permesso di passare da 1,3 a 6,6 milioni di tonnellate nel periodo trasportate su queste direttrici marittime, che in precedenza venivano trasportate prevalentemente via strada (fonte: Autorità Portuale di Barcellona, Autorità Portuale di Valencia e Autorità Portuale di Tarragona). In questo contesto occorre fornire un primo quadro di sintesi relativo al posizionamento strategico dell Italia all interno dei traffici commerciali internazionali, evidenziando quali sono i principali trend caratterizzanti le relazioni verso l esterno. In primo luogo si osserva che le importazioni e le esportazioni italiane sono cresciute in valore nel periodo 2010/2011, rispettivamente del 9% (fino a 400 miliardi di Euro) e dell 11,4% (fino a 375,8 miliardi di Euro). Considerando la sola Unione Europea a 27, questa pesa per il 53,3% del totale dell import e per il 56% del totale dell export, pari a 213,5 miliardi e 210,4 miliardi di Euro. Sintesi degli scambi commerciali dell Italia tra il 2010 e il 2011 (milioni di Euro) Var. % 2010/2011 Import Export Import Export Import Export Mondo ,0% 11,4% UE ,0% 8,8% Fonte: elaborazione CERTeT su dati ISTAT Il quadro di crescita è confermato dall analisi dell intercambio verso i principali partner commerciali italiani, molti dei quali Paesi membri dell Unione Europea, come la Germania (+37,2% l import e +24,7% l export tra il 2000 e il 2011), la Francia (+12,6% e +31,7 % l import e l export negli ultimi dieci anni), la Spagna (+65,9% e +21,6% import e export tra il 2000 e il 2011) e i Paesi Bassi (anche in questo caso +35,5% le importazioni e +30,9% le esportazioni). Principali partner commerciali dell Italia nel 2011 (milioni di Euro e var.%) Var. % 2000/ Si fa riferimento ad un regolamento adottato il 17 dicembre 2007 dal Landeshauptmann von Tirol (governatore del Land Tirolo), entrato in vigore il 1 gennaio 2008, che imponeva agli autocarri con massa a pieno carico superiore alle 7,5 tonnellate che trasportavano determinate merci un divieto di circolazione su un tratto dell autostrada A 12 nella valle dell Inn, atta a mitigare le esternalità derivanti dai traffici stradali tra l Italia e l Austria. Il regolamento è stato impugnato dalla Commissione Europea, i Paesi Bassi e l Italia davanti alla Corte di Giustizia Europea (Causa C-28/09), che il 21 Dicembre 2011 si è espressa in favore dei ricorrenti, condannando la Repubblica d Austria per violazione degli artt. 28 e 29 del Trattato CE (divieto alle restrizioni alle importazioni ed esportazioni all interno del territorio comunitario). 5

7 Import Export Import Export Import Export Germania ,2% 24,7% Francia ,6% 31,7% Cina ,9% 320,1% Spagna ,9% 21,6% Stati Uniti ,6% -14,3% Svizzera ,5% 139,4% Paesi Bassi ,5% 30,9% Regno Unito ,1% -2,9% Belgio ,6% 35,3% Fonte: elaborazione CERTeT su dati ISTAT In questo scenario, il segmento transalpino costituisce il principale mercato di riferimento ferroviario per il settore merci in Italia. Infatti, sulla base degli ultimi dati disponibili, la ferrovia nel 2010 ha movimentato 84,4 milioni di tonnellate, in crescita rispetto al 2009 (+10,6%) anche se inferiore in confronto ai massimi storici toccati nel 2007 (105 milioni di ton). Il 66,6% di questi traffici è di tipo internazionale, con una prevalenza dei flussi in entrata rispetto a quelli in uscita (42,2% contro il 24,3%). Dal punto di vista dei tassi di crescita, le variazioni percentuali medie segnano un -0,37% come media annuale durante il periodo interessato, anche se incide in maniera decisiva la performance del 2009, quando i traffici sono diminuiti del 20,3%. Andamento del traffico merci su ferrovia in Italia (migliaia di ton) Tipologia Crescita Media Anno Quota sul totale 2010 National ,1% 33,3% International ,2% 66,6% International Incoming ,7% 42,2% International Outgoing ,5% 24,3% Transit ,3% 0,0% Total ,37% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Eurostat Analizzando nel dettaglio le singole direttrici di trasporto transfrontaliere, il percorso Est-Ovest verso la Francia è una tratta in cui la quota di mercato della strada è nettamente superiore a quella della ferrovia (89% versus 11%). La tabella successiva mette in evidenza i dati di traffico ferroviario di tipo internazionale attraverso i valichi del Fréjus (Modane) e di Ventimiglia, in cui emerge chiaramente un trend molto negativo, dovuto alle inadeguate caratteristiche tecniche della tratta costiera attraverso la Liguria e ai lavori di abbassamento del livello del piano del ferro all interno del tunnel del Fréjus, che nel corso degli ultimi anni hanno limitato le potenzialità ferroviarie sulla principale direttrice fra Italia e Francia, sia per restrizioni orarie di utilizzo sia per le difficoltà tecniche ad accettare determinate tipologie di merce (semirimorchi con spigolo di 4 metri di altezza e container di tipo high cube). I lavori di ingegneria civile di adeguamento del tunnel, avviati nel 2003 si sono conclusi nel Settembre del 2011 e il collaudo definitivo è previsto per maggio Inoltre, al contrario di quanto accaduto sulle direttrici Nord-Sud (Brennero, Gottardo e Sempione), sui collegamenti fra Italia e Francia gli effetti della liberalizzazione in atto a livello Europeo hanno avuto conseguenze molto modeste, con il mantenimento del sostanziale monopolio da parte di SNCF e Trenitalia, anche a causa della complessa gestione del parco locomotori di spinta necessari nella tratta fra Bussoleno in Val di Susa e St Jean de Maurienne in Val Maurienne. Traffici ferroviari internazionali con la Francia (valico del Fréjus e Ventimiglia, milioni di ton) Crescita Crescita 09/10 00/10 Tradizionale 5,8 5,5 5,4 4,7 4,2 3,5 3,6 3,7 3,2 1,5 3,2 113,3% -44,8% Intermodale 3,6 4 4,1 3,8 2, ,6 2 1,3 1,3 0,0% -63,9% Totale 9,4 9,5 9,5 8,5 6,9 6,5 6,6 6,3 5,2 2,8 4,5 60,7% -52,1% 6

8 Tasso di crescita annuo ,1% 0,0% -10,5% -18,8% -5,8% 1,5% -4,5% -17,5% -46,2% 60,7% Crescita 09/10 Crescita 00/10 Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo Traffici ferroviari internazionali attraverso i valichi del Fréjus e di Ventimiglia (milioni di ton) Crescita 09/10 Crescita 00/10 Ventimiglia 0,8 0,9 0,9 0,7 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,4 0,6 50,0% -25,0% Fréjus (Moncenisio-Modane) 8,6 8,6 8,6 7,8 6,4 6 6,1 5,7 4,6 2,4 3,9 62,5% -54,7% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo Si riporta di seguito un prospetto con l evoluzione delle quote di mercato dei principali valichi nei traffici stradali di tipo internazionale con la Francia, in cui emerge un trend sostanzialmente stabile, anche se con molte differenze nel corso degli anni, dovute alla chiusura temporanea del traforo del Monte Bianco nel triennio , e alla chiusura del Fréjus nei mesi estivi del 2005, a causa di gravi incidenti che hanno coinvolto diversi mezzi pesanti. Il valico di Ventimiglia, il cui transito non comporta un aggravio del costo del trasporto dovuto a pedaggi specifici, ha evidenziato trend di sviluppo molto superiore rispetto alla media (+30% tra il 2000 e il 2010). Dalla direttrice di Ventimiglia passa il 47% delle tonnellate via strada fra Italia e Francia, dal Fréjus il 29%, dal Monte Bianco il 23 % e dal Monginevro l 1%. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Traffici stradali internazionali con la Francia (quota di mercato di Monte Bianco, Fréjus, Monginevro e Ventimiglia) 0% Ventimiglia Monginevro Fréjus Montebianco Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo È da sottolineare come i traffici di mezzi pesanti fra Italia e Francia siano influenzati anche dal forte sviluppo delle linee di Autostrade del Mare, che hanno contribuito nel corso del periodo in esame allo shift modale dalla strada alle navi di tipo Ro-pax introdotte sulle direttrici Genova-Barcellona, Livorno- Barcellona, Civitavecchia-Barcellona, Livorno-Tarragona, Livorno-Valencia, Civitavecchia-Valencia, Civitavecchia-Tolone e Salerno-Valencia. In particolare, nel periodo gli autotrasportatori hanno potuto usufruire su queste rotte dell Ecobonus, cioè di un rimborso del costo della tratta via nave proporzionato alla riduzione delle esternalità, pari in media al 28% del prezzo del nolo marittimo. Nel corso del 2008 su queste specifiche tratte sono stati i viaggi che hanno ricevuto il contributo, per un totale equivalente di tonnellate trasportate via mare anziché via strada, con un Ecobonus totale erogato di euro (Fonte: RAM). Considerando invece il 2011, secondo i primi dati disponibili per i valichi di Ventimiglia, del Fréjus e del Monte Bianco le merci trasportate arriverebbero a 37,9 milioni di ton per 2,7 milioni di veicoli, con un 7

9 incremento dell 1,1% sul complesso delle relazioni su questi tre valichi. In particolare si registra una ripresa nei valichi del Fréjus (3,3%) e del Monte Bianco (3,9%), mentre Ventimiglia registra un -1,6%. Nel caso in cui i traffici nel valico del Monginevro superassero le ton si registrerebbe un incremento del complesso dei volumi transitati tra Italia e Francia rispetto al Traffici stradali internazionali con la Francia (valico del Monte Bianco, del Fréjus e Ventimiglia, milioni di ton e veicoli) * Crescita Crescit 10/11 a 00/11 Veicoli 2,6 2,7 2,6 2,7 2,9 2,7 2,9 2,9 2,8 2,5 2,6 2,7 1,1% 2,21% Tonnellate 39,4 39,8 40,0 40,6 40,5 38,5 40,5 41,1 39,4 34,9 37,5 37,9 1,1% -3,8% *Stima Fonte: elaborazione CERTeT su dati Confetra, Alpinfo, CAFT e società concessionarie autostradali Infine, per quanto riguarda i traffici stradali verso la Francia, occorre soffermarsi sui dati di transito ovvero quelle movimentazioni che non sono riconducibili a scambi in import, export fra Italia e Francia. Dalla tabella riportata si può osservare come il valico di Ventimiglia presenti una quota di traffico di passaggio in diminuzione, in particolare fra il 2005 e il 2010 dal 66,8% al 60,1%, evidenziando come su questa direttrice insistano flussi destinati ad altri Paesi, in particolare Spagna e Portogallo. Queste quote si riducono notevolmente nel tempo nel caso degli altri valichi, sottolineando come i passaggi per il Monte Bianco, il Fréjus e il Monginevro siano per la quasi totalità destinati al mercato francese e siano evitati per le direttrici di lunga distanza che possono trovare alternative più lunghe, ma in grado di evitare gli alti costi dei pedaggi dei tunnel. I dati Alpinfo aiutano a comprendere il fenomeno. Infatti, per l anno 2000 la quota dei traffici stradali di attraversamento del Fréjus e del Monte Bianco in transito (cioè non diretta verso la Francia) era pari al 31,8% del totale, pari ad 8,2 milioni di tonnellate. Questa quota nel 2010 è limitata al 14% (pari ad 2,8 milioni di tonnellate) in quanto gli autotrasportatori hanno effettuato scelte verso direttrici differenti, di attraversamento della Svizzera, dove il traffico autostradale è cresciuto del 60,6%, o attraverso Ventimiglia. Transiti stradali attraverso i valichi con la Francia (milioni di ton) Transito Totale Quota sul totale Transito Totale Quota sul totale Transito Totale Quota sul totale Ventimiglia 8,6 13,6 63,2% 12,3 18,4 66,8% 10,7 17,8 60,1% Monginevro 0,4 1,4 28,6% 0,1 0,7 14,3% 0,1 0,5 20,0% Fréjus 8,2 25,8 31,8% 2,4 11,6 20,7% 1, ,0% Monte Bianco ,8 8,5 32,9% 1,7 8,7 19,5% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo Per quanto riguarda la direttrice Nord-Sud verso la Svizzera, tratta in cui la quota di mercato della ferrovia è superiore a quella della strada (64% versus 36%), il grafico successivo mette in evidenza l evoluzione modale dei flussi ferroviari di tipo internazionale attraverso i valichi del Sempione e del Gottardo, in cui emerge chiaramente un trend molto differenziato fra traffici di tipo intermodale stradarotaia, in forte crescita, e flussi di tipo tradizionale in calo rispetto ai primi anni 2000 (nonostante la ripresa del 2010 e del 2011). Inoltre, è da registrare il forte incremento dei flussi lungo la direttrice del Sempione-Lotschberg, dove alcuni interventi infrastrutturali, come l adeguamento alla sagoma P/C 80, corrispondente al gabarit maggiormente utilizzato nel trasporto combinato strada-rotaia, nel sistema di autostrada viaggiante, fra Novara-Borgomanero-Domodossola e il Sempione (dal 2001) e il completamento del tunnel di base del Lotschberg (34 Km di galleria di cui 22 a canna unica, inaugurato il 9 Dicembre 2007) hanno garantito l ammodernamento dei servizi ferroviari e una maggiore efficienza nella catena intermodale. Su questa direttrice i traffici, equivalenti a 3,8 milioni di ton nel 2000, sono aumenti sino a 10 milioni di ton nel 2008, per poi calare nel 2009 a 9,2 milioni di ton e risalire nel 2011 fino a raggiungere il record di 11,3 milioni di ton, grazie esclusivamente allo sviluppo delle varie forme di intermodalità ferroviaria, che hanno permesso un aumento da 0,1 milioni di ton del 2000 a 8,4 milioni di ton nel La crescita è sicuramente legata alle politiche svizzere di lungo periodo di incentivo al trasporto ferroviario, ma anche agli effetti della 8

10 liberalizzazione in atto nel settore su spinta di interventi dell Unione Europea che hanno permesso l ingresso di nuove imprese ferroviarie internazionali in grado di offrire servizi differenziati per prezzo e qualità. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Traffici ferroviari internazionali con la Svizzera (valico del Sempione e del Gottardo,quota modale) 0% Sempione Trad. Gottardo Trad. Sempione CNA Gottardo CNA Sempione AV Gottardo AV Fonte:elaborazione CERTeT su dati Alpinfo Si riporta in tabella il dettaglio dei trend di sviluppo dei traffici stradali di mezzi pesanti verso la Svizzera, dovuti a una revisione della normativa, che imponeva i limiti di peso ai mezzi pesanti a 28 tonnellate, avviata per step progressivi dal 2001, attraverso l introduzione di pedaggi basati essenzialmente su una tassa sul traffico pesante proporzionale alle prestazioni (distanza ed esternalità-ttpcp). Per rispondere a questo forte sviluppo dei traffici, la pianificazione autostradale portata avanti da ANAS e dai diversi concessionari (Autostrade per l Italia e Pedemontana Lombarda) ha previsto la realizzazione della terza corsia della A8 fra Milano e la frontiera svizzera e la Pedemontana Lombarda, opere in fase di cantiere e che saranno completate entro il Traffici stradali internazionali con la Svizzera (valico del Gottardo, del Sempione, del Gran San Bernardo e del San Bernardino, milioni di ton) Crescita Crescita 00/11 10/11 Strada 8,9 10,4 10,5 11,6 12, ,9 14,2 14,4 13,4 14,3 14,5 62,65% 1,23% Tasso di crescita annuo 16,9% 1,0% 10,5% 7,8% 4,0% -0,8% 10,1% 1,4% -6,9% 6,7% 1,2% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo Venendo adesso all analisi dei traffici in transito attraverso la Svizzera, si segnala come l analisi si soffermerà sui transiti ferroviari dal momento che, a differenza di quanto avviene per Francia e Austria, rappresentano la quota maggiore di flussi di trasporto in questa Regione. Come si può osservare la quota di transiti sul totale attraverso il Gottardo si è mantenuta stabile nel corso dell ultimo decennio, tra l 82,1% e l 84,5%, evidenziando come la maggior parte dei flussi attraverso questo valico sono destinati a mercati diversi rispetto alla Svizzera, in particolare la Germania e il Nord Europa. Considerando il Sempione si segnala un aumento del peso dei transiti sul totale, passati dal 78,9% nel 2000 al 96,9% nel Transiti ferroviari attraverso i valichi con la Svizzera (milioni di ton) Transito Totale Quota sul totale Transito Totale Quota sul totale Transito Totale Quota sul totale Sempione 3 3,8 78,9% 7,7 8,1 95,1% 9,3 9,6 96,9% Gottardo 14,2 16,8 84,5% 12,8 15,6 82,1% 12 14,4 83,3% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo 9

11 Considerando invece i traffici nella regione orientale delle Alpi, tra l Italia e l Austria, anche in questo caso vi è una netta prevalenza della strada sulla rotaia (69% contro il 31% della ferrovia) anche se emerge un trend di crescita molto marcato del comparto ferroviario, in particolare del segmento intermodale che, a partire dal 2007, ha superato il trasporto di carri tradizionali, attestandosi come prima modalità per l inoltro di carichi ferroviari attraverso le Alpi austriache. In particolare, il valico del Brennero si conferma come primo punto di passaggio transfrontaliero per le merci con origine e destinazione il Nord Italia. A partire dal 2009, il Brennero si è attestato su livelli di traffico superiori a quelli registrati sul Gottardo per quanto riguarda la modalità ferroviaria (14,4 milioni di tonnellate nel 2010), agevolato soprattutto dalla capacità della linea, che presenta una codifica P/C 80 che consente anche il trasporto di semirimorchi con altezza di spigolo fino a 4 m. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Traffici ferroviari internazionali attraverso l Austria (valico del Brennero e del Tarvisio, milioni di ton) 0% Tarvisio Trad. Brennero Trad. Tarvisio AV Brennero AV Tarvisio CNA Brennero CNA Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo Relativamente ai traffici stradali, l Austria, primo Stato alpino per quanto riguarda i volumi trasportati su gomma con 45,7 milioni di ton a fronte 14,3 milioni di ton in Svizzera e 38 milioni in Francia, conferma il primato, anche se le movimentazioni del 2010 si attestano a livelli notevolmente inferiori rispetto a quelle precedenti la crisi, in particolare nei confronti del 2007, quando vi fu un traffico record di 56,3 milioni di tonnellate. Traffici stradali internazionali verso l Austria (Passo di Resia, valico del Brennero e del Tarvisio, milioni di ton) Crescita 00/10 Passo di Resia 1,2 1,3 1,4 1,7 2 1,9 1,8 1,4 1,3 1,2 1,2 0% Brennero 25, , ,5 31,7 33, ,8 25,8 27,5 8% Tarvisio 18,2 16,2 19, ,1 19,3 19,9 19,9 17,7 15,6 17-7% Totale 44,8 42,5 46,5 46,7 52,6 52, ,3 52,8 42,6 45,7 2% Tasso di crescita annuo -5,1% 9,4% 0,4% 12,6% 0,5% 3,9% 2,3% -6,2% -19,3% 7,3% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo Relativamente ai passaggi tra Italia e Austria nel 2011, secondo le prime stime disponibili, riguardanti il valico del Brennero, si segnala come i traffici di mezzi pesanti abbiano registrato un lieve incremento, passando da 1,850 milioni di veicoli con peso superiore alle 3,5 ton nel 2010 a 1,867 milioni (+0,95%), segnando una incremento delle tonnellate trasportate fino a 29,5 milioni di ton (+7,4%). Venendo allo studio dei dati di transito attraverso le direttrici con l Austria, occorre soffermarsi sullo studio dei flussi stradali, che, come detto, rappresentano il 69% del totale delle movimentazioni. Come si può osservare dalla tabella successiva i flussi attraverso il valico del Brennero, ovvero il principale punto di passaggio per le merci nell intero arco alpino, sono per la maggior parte destinate a mercati diversi da 10

12 quell austriaco, principalmente la Germania, con quote di transito che nel 2000 raggiungevano il 92,1% e nel 2010 l 88%. Diversa la situazione sul Tarvisio, dove una parte rilevante dei traffici è destinato a servire le relazioni commerciali con l Austria (nel 2000 il 69,8%, nel 2005 il 49,2% e nel 2010 il 45,9%). Transiti stradali attraverso i valichi con l Austria (milioni di ton) Transito Totale Quota sul totale Transito Totale Quota sul totale Transito Totale Quota sul totale Passo di Resia 0,7 1,2 58,3% 1,3 1,9 68,4% 0,6 1,2 50,0% Brennero 23,4 25,4 92,1% 28,2 31,7 89,0% 24,2 27,5 88,0% Tarvisio 5,5 18,2 30,2% 9,8 19,3 50,8% 9, ,1% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo Analizzando l intero Arco Alpino, si registrano i maggiori tassi di crescita del trasporto merci in Svizzera (+30% tra il 2000 e il 2010), dove nel corso degli ultimi dieci anni è aumentato sia il traffico ferroviario del 16,5% che quello stradale del 60,6% portando la Confederazione a registrare nel 2010, nonostante la frenata del 2009, volumi prossimi a quelli record del 2008 (38,3 milioni di ton rispetto alle 39,8 del 2008). L Austria si conferma il primo Paese per volume complessivo con 66,5 milioni di tonnellate nel 2010, livello comunque inferiore rispetto a quello del 2007, ovvero 76,6 milioni di ton (-10 milioni di ton). Gli incrementi nei traffici attraverso l Austria e la Svizzera sono compensati dalla diminuzione dei volumi verso la Francia che registra un -15,3% tra il 2000 e il Traffici stradali e ferroviari internazionali attraverso le Alpi (Francia, Svizzera, Austria, milioni di ton) Crescita 09/10 Crescita 00/10 Francia 50,2 50,8 50,3 49,7 47,7 45,7 47,8 48,1 45,3 38,2 42,5 11,3% -15,3% Svizzera 29,5 31,2 29,9 32,1 35,4 36,6 38,1 39,4 39,5 34,2 38,3 12,0% 29,8% Austria 58,4 56,6 60,8 62,4 68,6 68,9 73,2 76,6 73,7 61,4 66,4 8,1% 13,7% Totale 138,1 138,6 141,0 144,2 151,7 151,2 159,1 164,1 158,5 133,8 147,2 10,0% 6,6% Tasso di crescita annuo 0,4% 1,7% 2,3% 5,2% -0,3% 5,2% 3,1% -3,4% -15,6% 10,0% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo A tal proposito si segnala che la riapertura del traforo del Monte Bianco, non ha comportato un aumento dei volumi trasportati sul complesso delle direttrici Francia-Italia (ferrovia e strada), che come abbiamo precedentemente segnalato sono passate da 50,2 milioni di ton nel 2000 a 42,5 milioni nel Infatti si è registrata una contestuale riduzione progressiva dei transiti stradali e ferroviari attraverso il Fréjus (rispettivamente -57,4% e -54,7% tra il 2000 e il 2010) e, anche se di minor entità per quanto riguarda il volume complessivo, attraverso il Monginevro (-64,3% di traffico stradale). Complessivamente, nonostante la crisi economica internazionale abbia portato i traffici alpini nel 2009 su livelli inferiori rispetto a quelli del 2000 (133,8 milioni di ton contro 138,1 milioni nel 2000), nel 2010 il commercio attraverso i valichi si è riportato su livelli più vicini a quelli pre-crisi (147 milioni di ton, +10% rispetto al 2009) e i primi dati relativi al 2011 evidenziano un ulteriore recupero rispetto ai dati di picco del periodo Il grafico successivo mette in evidenza le forti differenze fra i tassi di crescita dei traffici attraverso i valichi transalpini, sia di tipo ferroviario sia di tipo stradale, lungo gli assi Est-Ovest (Italia-Francia), Nord- Sud (Italia-Svizzera) e Ovest-Est (Italia-Austria). Gli andamenti eterogenei sono dovuti a fattori quali la modifica della normativa in materia di attraversamento stradale della Svizzera, le limitazioni tecniche imposte dai lavori nel tunnel ferroviario del Fréjus, oltre ad alcune limitazioni temporanee dovute a incidenti stradali e ferroviari che hanno caratterizzato fortemente gli andamenti di alcuni anni. Considerando la ripartizione fra modalità tecniche del trasporto ferroviario, si rileva come nel corso degli ultimi 10 anni sia cresciuta soprattutto l Autostrada Viaggiante (+118,9% complessivo) che sulla 11

13 Milioni di ton Piano Nazionale della Logistica direttrice verso l Austria arriva a movimentare 5,8 milioni di tonnellate, ovvero il 72% del totale dei traffici di combinato non accompagnato, con una crescita rispetto al 2000 del 115%. Tassi di crescita dei traffici ferroviari e stradali attraverso le Alpi tra il 2000 e il % 30% 10% -10% -30% -50% Strada attraverso la FR Ferrovia attraverso la FR Strada attraverso la CH Ferrovia attraverso la CH Strada attraverso la ÖS Ferrovia attraverso la ÖS Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo Allo stesso modo l Autostrada Viaggiante cresce nei flussi verso la Francia, passando da 0 milioni a 0,5 milioni di ton nel 2010 e in Svizzera, dove raggiunge 1,8 milioni di ton nel 2010 (+80% rispetto al 2000). Cresce anche il trasporto combinato non accompagnato, che, considerando l intero Arco Alpino, passa da 16,3 milioni di ton a 23,3 milioni di ton tra il 2000 e il 2010 (+42,9%) e si classifica come primo segmento di traffico ferroviario per rilevanza nell attraversamento merci delle Alpi. In questo caso si registrano importanti aumenti in Svizzera (+5,9 milioni di ton, con un incremento del 66%) e Austria (+3,9 milioni di ton, ovvero +105% rispetto al 2000) a fronte di un declino nei traffici con la Francia dove si registra una riduzione di 2,8 milioni di tonnellate rispetto al 2000 (-77,8%). Infine si osserva un generale declino del trasporto tradizionale attraverso carri completi che, pur restando la seconda modalità di trasporto con 17,8 milioni di ton nel 2010 (nel 2000 era la principale modalità con 23,5 milioni) perde il 24,3% dei propri traffici, soprattutto sulle direttrici con la Francia (-2,6 milioni di ton, cioè -45% dei traffici) e con la Svizzera (-3,2 milioni di ton, pari al 30%). 16 Andamento dei traffici ferroviari attraverso le Alpi per modalità Francia Svizzera Austria Tradizionale Combinato Non Accompagnato Autostrada Viaggiante Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo 12

14 A fronte della crescita dei traffici intermodali e il declino del trasporto ferroviario di tipo tradizionale, sono i valichi con le capacità più elevate in termini di carichi ammessi a conquistare le maggiori quote di mercato (Tarvisio, Brennero e Sempione dal 41% al 61,6% nel periodo ). Nello stesso periodo, i dati relativi al traffico stradale sull arco Alpino di interesse per l Italia evidenziano una crescita del 4,7% passando da 93,1 a 97,5 milioni di tonnellate, costituendo il 66% dei flussi terrestri. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Evoluzione della quota di mercato tra i valichi alpini a seconda della sagoma ammessa 0% Tarvisio P/C 80 Brennero P/C 80 Sempione P/C 80 San Gottardo P/C 60 Frejus P/C 30 Ventimiglia P/C 22 Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo L immagine successiva offre una fotografia sullo stato dei traffici transfrontalieri nel 2010 ripartiti per macro categorie modali e dimensionati in base ai volumi complessivi trasportati. Si osserva come i transiti maggiori si registrano in Austria e Francia, ovvero sulle direttrici dove non vi sono limitazioni stringenti al trasporto stradale, che risulta essere la modalità prevalente. Invece, per quanto riguarda la Svizzera, lo scenario è caratterizzato da minori volumi di traffico ma superiori quote di utilizzo della ferrovia. Traffico ferroviario e stradale transfrontaliero con Francia, Svizzera e Austria nel 2010 Austria Traffico stradale: 45,7 mln di ton Traffico ferroviario: 20,7 mln di ton Svizzera Traffico stradale: 14,3 mln di ton Traffico ferroviario: 24 mln di ton Francia Traffico stradale: 38 mln ton Traffico ferroviario: 4,5 mln ton 31% 63% 37% 69% 11% Fonte: elaborazione CERTeT 89% Strada Ferrovia Fonte: elaborazioni CERTeT 13

15 Milioni di ton Piano Nazionale della Logistica Per completezza d analisi occorre analizzare i dati sui traffici marittimi del tipo Autostrada del Mare tra l Italia e la Spagna Orientale, in particolare con i porti di Barcellona, Tarragona e Valencia, veri e propri gateway di origine e destinazione di gran parte dei flussi commerciali italiani. Le statistiche disponibili per fanno riferimento a merci di tipo generale non containerizzate ed escludono il traffici di rinfuse solide, liquide e di contenitori, ascrivibili ad altre tipologie marittime. Inoltre sono esclusi i transiti. Come si può osservare dal grafico successivamente riportato, i flussi marittimi di tipo Ro-Ro e Autostrade del Mare tra l Italia, Barcellona, Tarragona e Valencia sono cresciuti in maniera esponenziale nel corso degli ultimi quindici anni e in particolare, per quanto riguarda Barcellona e Valencia, a partire dal 2002 hanno superato la soglia del milione di tonnellate, sino ad arrivare nel 2011 rispettivamente a 3,8 e 2,6 milioni di tonnellate. Traffico merci generiche di tipo non containerizzato con O/D l Italia ai Valencia, Barcellona e Tarragona 7 (milioni di ton) Barcellona Valencia Tarragona Fonte: elaborazione CERTeT su dati delle Autorità Portuali Occorre dunque soffermarsi sull analisi dinamica dei flussi transfrontalieri via strada e via mare, con l obiettivo di evidenziare l eventuale presenza di dinamiche strutturali, direttamente collegate con le politiche dei trasporti attuate dai Paesi confinanti. L immagine successiva offre una panoramica dello stato attuale e dell evoluzione storica dei transiti attraverso i primi sei valichi per tonnellate complessive, ovvero Brennero, Ventimiglia, Tarvisio, Gottardo, Fréjus, Monte Bianco, rappresentanti il 94,7% del totale dei volumi transitati nel Inoltre sono inseriti i dati di traffico marittimo tra Italia e Spagna precedentemente discussi. Il periodo preso in esame va dal 2004 al 2010, e considera gli eventi recessivi collegati alla crisi economica del 2009, i cui effetti si sono trascinati anche nel 2010, registrando un volume complessivo inferiore rispetto al periodo pre-crisi per quanto riguarda le movimentazioni via strada (98 milioni di tonnellate a fronte delle 112 trasportate nel 2007). Venendo all analisi dei flussi internazionali marittimi da e per i porti del Nord Italia, le tabelle successive sintetizzano i dati del periodo per i traffici containerizzati delle principali porte di accesso ai flussi logistici internazionali del Nord Ovest e del Nord Est. Nei quattro porti del Nord Tirreno qui considerati si concentra il 68% dei traffici di import export italiani, quota di mercato salita del 1,8% rispetto al Sulla base dei primi dati disponibili relativi al 2011, per Genova, La Spezia e Livorno si registrano tassi di crescita positivi (rispettivamente +5%, +1,7% e +1,5%). Per quanto riguarda il porto di Savona si segnala una lieve frenata dei traffici, che passano da 181 mila TEU movimentati nel 2010 a 170 mila nel 2011 (-37,7%). 3 Dati al 2010 che non considerando i traffici di Cagliari, Gioia Tauro e Taranto, assumendo che il 100% dei volumi movimentati nei restanti porti sia in import-export 14

16 Traffici stradali attraverso le Alpi e flussi Autostrade del Mare verso la Spagna (milioni di ton 2010 e var.% ) Var. 04/10-12,7% Var. 04/10 52% Var. 04/10 9,1% Var. 04/10-11% Var. 04/10-34,5% Var. 04/10-1,1% Traffici transfrontalieri stradali 2010 Brennero: 27,5 mln ton Ventimiglia: 17,8 mln ton Tarvisio: 17,0 mln ton Frejus: 11,0 mln ton San Gottardo: 10,8 mln ton Monte Bianco: 8,7 mln ton Verso Barcellona Var. 04/10 222% Traffici marittimi Italia-Spagna 2010 Barcellona: 3,7 mln ton Valencia: 1,97 mln ton Fonte: elaborazione CERTeT Verso Valencia Var. 04/10 60% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo e Autorità Portuali L intero Arco del Nord Tirreno cresce come volumi complessivi, riportandosi su livelli prossimi a quelli precedenti la crisi del 2009, circa 4 milioni di TEU. Dal punto di vista sistemico, se quest arco portuale nel 2005 rappresentava il 36,3% del totale dei traffici, nel 2011 questa quota è incrementata al 41,3%, crescendo di un punto percentuale rispetto al livello del 2010 (39,7%) 4. Traffici container nell Arco del Nord Adriatico e nell Arco del Nord Tirreno Fonte: elaborazione CERTeT su dati Autorità Portuali Fonte: elaborazione CERTeT 4 Stima basata su elaborazioni proprie per il

17 Migliaia di TEU Piano Nazionale della Logistica I traffici container nell Arco del Nord Tirreno fra il 2005 e il 2011 (migliaia di TEU) Crescita Crescita /11 05/11 Savona ,3% -22,2% Genova ,0% 13,7% La Spezia ,7% 27,7% Livorno ,5% -3,1% Traffici Container Nord Tirreno ,8% 12,4% Tasso di crescita annuo 4,3% 9,6% 0,3% -18,2% 16,5% 2,8% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Autorità Portuali Considerando invece i porti del Nord Adriatico, da Ravenna a Rijeka, si segnala che, a differenza di quanto osservato per il Nord Tirreno, secondo le prime statistiche ciascun terminal ha registrato nel 2011 tassi di crescita significativi rispetto al 2010, dal +10% di Rijeka in Croazia (da 137 mila TEU nel 2010 a 151 mila nel 2011) al +41,8% di Trieste, che passa da 277 mila TEU movimentati nel 2010 a 393 mila TEU nel In termini assoluti conferma il suo primato Koper, che registra una movimentazione di 590 mila TEU nel 2011 (+23,7% rispetto al 2010), seguito da Venezia, che incrementa i propri traffici del 16,5%, arrivando a 458 mila TEU. Complessivamente l Arco del Nord Adriatico ha segnato un incremento del 23,2% dei propri traffici, arrivando a 1,8 milioni di TEU. E' interessante notare come il porto di Trieste sia il principale accesso italiano ai traffici internazionali di tipo RO/RO, in particolare da e per la Turchia. Nel 2011 il traffico di rotabili con la Turchia ha toccato, tra imbarchi e sbarchi, gli 11,7 milioni di tonnellate (contro i 10,7 milioni del 2010), con un numero di camion movimentati pari ad oltre 215 mila (202 mila nel 2010), equivalenti a circa 320 mila TEU. Una quota parte di questi traffici viene rilanciata su treni internazionali del tipo autostrada viaggiante. Nel 2011 sono stati organizzati 1620 treni con queste caratteristiche, trasportando circa 30mila camion sulla direttrice Trieste-Salisburgo. Questo tipo di servizio rappresenta una unicità nel panorama portuale nazionale. I traffici container nei porti italiani dell Arco del Nord Adriatico fra il 2005 e il 2011 (migliaia di TEU e var.%) % % 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% Ravenna Venezia Trieste Koper Rijeka Tasso di crescita annuo Arco Nord Adriatico Fonte: elaborazione CERTeT su dati Autorità Portuali Per quanto riguarda i traffici air cargo, le tabelle successive sintetizzano i dati del periodo ripartiti per le sette piattaforme logistiche individuate dal Piano Nazionale della Logistica. Considerando l area del Nord Ovest, che comprende Piemonte,Valle d Aosta, Lombardia e Liguria, i sette scali qui analizzati hanno movimentato nel tonnellate, con un tasso di crescita rispetto al 2000 del 40% ed una quota di mercato del 67% rispetto all intero air cargo italiano. Questa concentrazione dei traffici nel Nord Ovest è dovuta alla presenza dall aeroporto intercontinentale di Malpensa, scalo nel quale si concentra il 47,9% dei volumi movimentati in Italia via aerea. Sempre nel Nord Ovest si registrano tassi di crescita elevati per l aeroporto di Bergamo +12% tra il 2000 e il 2010 e Brescia che si classifica come terzo aeroporto dell area con 40 mila ton movimentate nel Invece si riducono le merci a Genova -47,9%, Linate - 16

18 11,5% e Torino, che perde più di metà dei propri traffici rispetto all inizio del decennio -60,5% (da ton nel 2000 a nel 2011). Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma del Nord Ovest (ton) Aeroporto Crescita Crescita 10/11 00/11 Bergamo ,3% 12,0% Brescia ,0% - Cuneo Genova ,9% -47,9% Milano LIN ,8% -11,5% Milano MXP ,1% 49,6% Torino ,6% -60,5% Totale Nord Ovest ,4% 40,6% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Assaeroporti Passando all analisi del Nord Est, questa Piattaforma, con ton movimentate nel 2011 rappresenta circa il 5,2% del totale dei traffici nazionali nel settore dell air cargo, in crescita rispetto al 2000 (+32,5%) e al 2010 (+6,5%). Di particolare rilevanza è l aeroporto di Venezia, che con 42 mila ton circa è il quinto aeroporto italiano per ton movimentate, registrando peraltro importanti tassi di crescita (+141,8% rispetto al 2000). Considerando invece lo scalo di Verona, si segnala una riduzione del 40,6% rispetto al 2000 anche se, dopo il minimo di ton del 2010, nel 2011 si registra una ripresa con un +16,1%, fino a ton. Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma del Nord Est (ton) Aeroporto Crescita 10/11 Crescita 00/11 Bolzano Treviso ,4% -90,0% Trieste ,6% -50,0% Venezia ,4% 141,8% Verona ,1% -40,6% Totale Nord Est ,5% 32,5% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Assaeroporti Per quanto riguarda la Piattaforma Centro Settentrionale, che movimenta il 5,6% del totale dei traffici nazionali, si segnala che Bologna, quarto aeroporto italiano per volumi complessivi con 43 mila ton nel 2011 (+15,8% rispetto al 2010), registra importanti tassi di crescita, aumentando del 74,9% le merci movimentate rispetto al L aeroporto di Pisa, segna un buon risultato nel 2011 arrivando a ton nel 2011 con un +7,5% rispetto al 2010, anche se paga gli effetti della crisi dimezzando i propri traffici rispetto al record del 2007 (15 mila ton),con un -26,8% rispetto al Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma Centro Settentrionale (ton) Aeroporto Crescita Crescita 10/11 00/11 Bologna ,8% 74,9% Firenze ,8% -19,5% Forlì ,8% -78,3% Parma ,0% Pisa ,5% -26,8% Rimini ,5% -84,2% Siena Totale Centro Nord ,1% 22,5% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Assaeroporti Passando alla Piattaforma del Centro, ovvero la seconda per movimentazione complessiva, con ton movimentate (19% del totale), si evidenzia come la concentrazione dei traffici in quest area sia legata alla presenza dell aeroporto di Fiumicino, che rappresenta l 84% dei volumi del territorio. Considerando il complesso degli aeroporti di Roma (Fiumicino e Ciampino) si osserva come questi rappresentino il 95% delle merci movimentate in quest area. Per quanto riguarda le dinamiche di crescita, si registra una calo rispetto al 2000 del cargo transitato su Fiumicino, che passa da ton a ton nel Cresce invece Ciampino, con un +11% rispetto al 2000 (da a ton nel 2011). Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma dell Area Centrale (ton) 17

19 Aeroporto Crescita Crescita 10/11 00/11 Ancona ,5% 43,4% Perugia Pescara ,3% -57,9% Roma CIA ,7% 11,7% Roma FCO ,7% -25,0% Totale Centro ,3% -21,2% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Assaeroporti Passando invece alla Piattaforma Tirrenico Sud, i volumi movimentati su questo territorio si attestano nel 2011 a ton (lo 0,7 % del totale Italia in contrazione dell 8,1% rispetto al 2010), con tassi di decrescita che caratterizzano l intero complesso degli aeroporti campani, calabresi e lucani. In particolare Napoli, primo scalo dell area per merci movimentate con ton, perde il 33,5% dei propri traffici rispetto al 2000 e il 7,1% rispetto al 2010, pagando soprattutto la crisi economica che dal 2008 ha prodotto un dimezzamento rispetto al record del 2006 (8.353 ton). Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma Tirrenico Sud (ton) Aeroporto Crescita Crescita 10/11 00/11 Crotone Lamezia T ,6% -42,4% Napoli ,1% -33,5% Reggio Cal ,4% -60,3% Totale Sud Ovest ,1% -36,8% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Assaeroporti Una simile dinamica si riscontra nella Piattaforma Adriatico Sud, dove l intero complesso aeroportuale perde il 56,2% dei traffici tra il 2000 e il 2011, passando da ton a ton. È soprattutto lo scalo di Bari a veder contrarre i propri traffici, passando da ton nel 2000 a ton nel 2011 (- 54,7%). Nel complesso anche il 2011 ha fatto registrare una decrescita con -11,3% a Bari rispetto al 2010 e - 51,3% a Brindisi. Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma Adriatico Sud (ton) Aeroporto Crescita Crescita 10/11 00/11 Bari ,3% -54,7% Brindisi ,3% -76,1% Foggia Totale Sud Est ,7% -56,2% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Assaeroporti Venendo infine alla Piattaforma Sud Mediterranea, che rappresenta nel 2011 l 1,7% del totale dei traffici nazionali, si segnala come anche in questo caso si registri una forte contrazione rispetto ai primi anni 2000, con -43,3% dei volumi. Infatti, i principali scali per le merci dell area, ovvero Cagliari, Catania e Palermo vedono nell arco dell ultimo decennio ridurre i volumi rispettivamente del 43,4 %, del 25,9% e del 68,2%, con una perdita complessiva di ton. Anche il 2011 è generalmente caratterizzato da una decrescita, con un -8,6% del totale dell area e alcuni aeroporti che registrano contrazioni significative (Palermo -30,7%, Cagliari -13,8%). Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma Mediterraneo del Sud (ton) Aeroporto Crescita Crescita 10/11 00/11 Alghero ,2% -19,5% Cagliari ,8% -43,4% Catania ,6% -25,9% Olbia ,1% -90,7% Palermo ,7% -68,2% Trapani ,0% - Totale Isole ,6% -43,3% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Assaeroporti Il grafico successivo mette in evidenza le forti differenze fra i tassi di crescita complessivi dei segmenti analizzati nella presente parte del lavoro, sottolineando come l andamento dei traffici rifletta in maniera più o meno marcata gli effetti dell andamento economico complessivo. I dati riportati fanno 18

20 riferimento all Italia: per quanto riguarda il PIL il calcolo si basa sull andamento a prezzi costanti del valore di beni e servizi prodotti nel Paese in valuta nazionale; i dati riferiti al trasporto marittimo considerano il comparto dei container (in TEU) nei 22 porti sede di Autorità Portuale; quelli riguardanti il trasporto aereo si concentrano sul totale delle merci (avio, superficie, posta) movimentate nei 37 porti sede di un Autorità di Gestione Aeroportuale; le statistiche sul trasporto ferroviario riguardano il totale delle tonnellate movimentate sia nel mercato domestico che negli scambi con Paesi terzi che in transito. Confronto tra tassi di crescita: PIL (Gdp), trasporto marittimo di container, air cargo e trasporto merci ferroviario (var.% annuale ) 25% 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% -25% Air cargo Rail Sea Gdp Fonte: elaborazione CERTeT su dati IMF, Assoporti, Assaeroprti, Eurostat Considerando invece una possibile indicizzazione dei traffici su un anno di partenza il cui valore è assimilato a 100 si può osservare l andamento complessivo dei flussi di trasporto attraverso le diverse modalità. Questa operazione può essere molto utile per evidenziare gli effetti delle scelte di politica di trasporto sulle varie possibilità a disposizione degli operatori. Andamento dei traffici internazionali nel Nord Italia 180 Container Nord Adriatico 160 Strada Italia-Svizzera Ferrovia Italia-Austria Air Cargo Nord Ovest Container Nord Tirreno Air Cargo Nord Est Ferrovia Italia Svizzera 100 Strada Italia Austria Strada Italia-Francia Ferrovia Italia-Francia = 100, elaborazione CERTeT su fonti varie, l unità di misura di riferimento è la tonnellata, per i container il TEU Dal grafico emerge un panorama molto eterogeneo dei traffici relativi alle diverse porte di accesso internazionali del Nord italia. In particolare: Si registra un brusco crollo dei traffici ferroviari verso la Francia, a fronte di un andamento della modalità stradale su questa direttrice sostanzialmente stabile. 19

21 I maggiori trend di crescita riguardano i transiti stradali verso la Svizzera e ferroviari con l Austria che aumentano a tassi costanti durante il decennio. Incrementano i flussi di container diretti al Nord Adriatico che registrano i più alti livelli di crescita tra il 2010 e il 2011 raddoppiando nel corso di un decennio i propri volumi. Registrano un andamento speculare i traffici di container verso il Nord Tirreno e i flussi air cargo verso il Nord Ovest,che nonostante la crisi del 2009 vedono incrementare i propri volumi. Anche i traffici air cargo verso il Nord Est registrano andamenti simili. Restano sostanzialmente stabili i traffici ferroviari verso la Svizzera e stradali diretti all Austria. Per quest ultima tipologia di flussi la crisi del 2009 incide notevolmente e solo nel 2010 si registra un ritorno al livello di partenza. 1.2 L ITALIA NEI CORRIDOI EUROPEI La nozione di reti transeuropee nacque nel 1992 con la firma del Trattato di Maastricht istitutivo dell Unione Europea, in particolare gli articoli 154, 155 e 156 del Titolo XV stabilirono che le Comunità Europee avrebbero concorso allo sviluppo delle reti transeuropee nei settori dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell energia, quali elemento fondamentale per la creazione e il consolidamento del mercato interno, individuando i progetti di interesse comune, intraprendendo le azioni necessarie per l armonizzazione e l interoperabilità delle reti, contribuendo al finanziamento. Un primo elenco di 14 opere fu individuato dal Consiglio Europeo di Essen del 9 e 10 Dicembre 1994 e inserito nella Decisione 1692/96 del Parlamento e del Consiglio Europeo che stabilì per la prima volta le linee guida e gli obiettivi della politica comunitaria sulle reti transeuropee. Per la realizzazione di queste infrastrutture fu individuato un orizzonte temporale limitato al È però a partire dai primi anni 2000 con l adozione della Strategia di Lisbona che le reti TEN subirono un forte impulso connesso principalmente a 3 elementi: l imminente allargamento ad Est dell Unione Europea, che impose una revisione della rete che era stata disegnata negli anni 90; la pubblicazione del Libro Bianco della Commissione Europea del 2001 ( "La politica Europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte COM(2001) 370 def.) che assunse definitivamente come obiettivo della politica Europea quello del riequilibrio modale; i lavori del gruppo ad alto livello per la rete transeuropea di trasporti Van Miert che produssero una serie di raccomandazioni per il rilancio delle reti transeuropee. Attraverso la Decisione 884/2004 del Parlamento e del Consiglio Europeo si stabilì di ampliare il limite temporale per la conclusione dei lavori al 2020, allargando la lista dei progetti ad altri 16 interventi considerati prioritari. Si impose agli Stati Membri l adozione di strumenti idonei di valutazione ambientale e si incluse le c.d. Autostrade del Mare all interno del network Europeo, impulsando anche l individuazione di un soggetto coordinatore Europeo che facilitasse la realizzazione dei progetti di carattere transfrontaliero (la futura TEN-T EA). Le Autostrade del Mare sarebbero diventate dei corridoi multimodali strada-mare, capaci di spostare quote significative di merci dalle arterie stradali più congestionate al mare, attraverso collegamenti di Short Sea Shipping (trasporto marittimo a corto raggio) tra i principali porti della rete. Gli strumenti finanziari predisposti dalla Commissione Europea per agevolare la realizzazione delle reti transeuropee furono inquadrati nel 2007 dal Regolamento num. 680/2007 del Parlamento Europeo e del Consiglio che stabilì i principi generali per la concessione di un contributo finanziario delle Comunità nel settore delle reti transeuropee dei trasporti e dell'energia. Le Comunità Europee assunsero quindi un ruolo di cofinanziatori dei progetti TEN avvalendosi principalmente di 4 strumenti: i fondi legati al programma TEN, il Fondo di Coesione, il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) e i prestiti della Banca Europea per gli Investimenti. Si stabilì che il finanziamento comunitario non avrebbe potuto riguardare quote superiori al 50% del costo ammissibile per gli studi e al 20% del costo ammissibile per i lavori, quota che saliva al 30% nel caso di sezioni transfrontaliere. In questo quadro le reti TEN-Trasporti (TEN-T) compresero grandi progetti prioritari concernenti il trasporto su strada e quello combinato, le vie navigabili e i porti marittimi nonché la rete ferroviaria ad AV/AC. Anche i sistemi intelligenti di gestione dei trasporti rientrarono in questa categoria, tra cui il 20

22 progetto Galileo di posizionamento geografico via satellite. In particolare furono individuate varie tipologie di infrastrutture a rete ricomprese nelle TEN-T: la rete stradale trans-europea; la rete ferroviaria trans-europea (che a sua volta include sia la rete ferroviaria convenzionale trans- Europea che la rete ferroviaria ad AV/AC trans-europea); la rete fluviale trans-europea e porti per la navigazione interna; la rete di porti marittimi trans-europea; la rete marittima trans-europea (detta anche "Autostrade del Mare") (aggiunta all'elenco dalla Direttiva num. 884/2004/CE) ; la rete aeroportuale trans-europea; la rete combinata di trasporto trans-europea; la rete di informazione e gestione dello spedizionamento trans-europea; la rete di gestione del traffico aereo trans-europea che comprende il Single European Sky e i concetti di ricerca ATM sul Single European Sky; la rete di posizionamento e navigazione satellitare trans-europea. Complessivamente, al 2010, risultavano spesi 166,94 miliardi di Euro per la realizzazione dei progetti TEN-T, mentre per il completamento previsto restavano da effettuare investimenti per 227,89 miliardi entro il Dei progetti prioritari individuati dalla Commissione in questa fase quattro riguardavano il sistema italiano: il corridoio ferroviario Berlino-Palermo (progetto prioritario 1), il corridoio ferroviario Lione- Budapest (progetto prioritario 6), la realizzazione dell hub aeroportuale di Malpensa (progetto prioritario 10), e il corridoio ferroviario Genova-Rotterdam (progetto prioritario 24). Si riporta di seguito un prospetto sullo stato di avanzamento dei quattro progetti riguardanti l Italia al 2010 elaborato in base all ultimo Progress Report pubblicato nel 2010 dalla Direzione Generale per la Mobilità e i Trasporti della Commissione Europea. Tale prospetto fornisce la base per l inquadramento dello stato dei progetti al Nella nuova logica di corridoio adottata dalla Commissione Europea a partire dal 2011 tali investimenti trovano continuità. Prospetto dello stato di avanzamento dei corridoi transeuropei d interesse per l Italia al 2010 Progetto Prioritario Fine Lavori Prevista Costo Totale (mln Euro) Totale Investimenti Fine 2009 (mln Euro) Investimenti Pianificati dal 2010 (mln Euro) Investimento Pianificato dalla Commissione Europea per il (mln Euro) % Investimento Effettuato al Corridoio Ferroviario Berlin-Verona-Milano-Bologna- Napoli-Messina-Palermo , , , % 6- Corridoio Ferroviario Lyon-Trieste-Divača-Ljubljana- Budapest-Ukranian Border , , ,06 827,4 19% 10- Aeroporto di Malpensa (completato) , , % 24- Corridoio Ferroviario Lyon-Genova-Basel-Duisburg- Rotterdam-Antwerp , , ,70 473,6 12% 21

23 Fonte: elaborazione CERTeT su dati DG Move A partire dal 2009 è iniziata una fase di consultazione presso la Direzione per la Mobilità e i Trasporti della Commissione Europea, finalizzata a ridisegnare e aggiornare il network delle infrastrutture transeuropee. Tra le misure intraprese in questa fase si segnala l adozione del Regolamento 913/2010 che stabilisce alcune misure per la realizzazione, l organizzazione il miglioramento della competitività dei corridoi ferroviari internazionali per il trasporto delle merci. Per ogni corridoio si impone agli Stati membri di istituire comitati esecutivi e comitati di gestione rappresentanti gli Stati interessati, con l obiettivo di creare degli organismi intermedi incaricati della realizzazione e del corretto funzionamento dell infrastruttura, attraverso attività di monitoraggio dei traffici e l elaborazione di adeguati piani di attuazione e di investimento. Inoltre tra le proprie funzioni, il comitato di gestione del corridoio deve garantire la corretta allocazione della capacità dell infrastruttura ferroviaria, istituendo un c.d. sportello unico, con l obiettivo di raccogliere le richieste degli operatori e assegnare l utilizzo della tratta, coerentemente con la capacità disponibile, la natura internazionale delle tracce e parametri tecnici predefiniti, quali la velocità, la lunghezza, il profilo di carico o il carico per asse autorizzato. Tale procedura ha come obiettivo il miglioramento dei tempi di percorrenza, la frequenza, gli orari di partenza e di destinazione e gli itinerari per i servizi di trasporto merci riconoscendo comunque la necessaria capacità per altri tipi di trasporto, compreso il passeggeri. I gestori dell infrastruttura ferroviaria devono essere quindi informati dal comitato di gestione sulle decisioni adottate. Il processo di consultazione si è concluso nell Ottobre del 2011 e la Commissione ha pubblicato una proposta per lo sviluppo della rete transeuropea e l ammodernamento delle linee guida di settore (COM(2011) 650/2) individuando 4 obiettivi principali per le nuove reti TEN-T: creare un vero e proprio network delle infrastrutture della mobilità (1), attraverso il potenziamento dei sistemi ferroviari e di navigazione (2), favorendo la multi-modalità (3) e diffondendo sistemi intelligenti come il RIS (4). Si segnala che il RIS è il River Information System ovvero un sistema informativo di management del traffico per via navigabile, che cerca di saturare la capacità e migliorare l intermodalità con le altre modalità di trasporto. Il suo sviluppo è finanziato anche attraverso fondi della Agenzia TEN-T EA. Le nuove TEN-T prevedono due livelli di network: il core network ed il comprehensive network, laddove il secondo è la rete di tutta l Europa, ed il primo è la selezione delle sue parti principali da realizzare entro il Il core network raggrupperà 85 centri economici e i loro aeroporti, 138 tra porti marittimi ed interni, 28 punti di frontiera con Paesi terzi. Tra i principali obiettivi per la futura rete infrastrutturale europea vi è il miglioramento dell accessibilità ai nodi, in particolare: saranno realizzate connessioni ferroviarie e stradali con 85 porti principali; saranno costruite infrastrutture ferroviarie di collegamento tra 37 aeroporti principali e i maggiori centri economici di riferimento; saranno applicate le tecnologie per il trasporto ad alta velocità su km dell attuale rete ferroviaria; saranno realizzati 35 progetti infrastrutturali riguardanti sezioni transfrontaliere, con l obiettivo di ridurre i colli di bottiglia all interno della rete. Il costo stimato dalla Commissione Europea per la realizzazione del core network è di 500 miliardi di Euro, di cui 250 saranno investiti entro il 2020 per la rimozione delle strozzature della rete. L approvazione del Parlamento europeo è attesa per i primi mesi del 2013 in modo da permettere l adozione del testo definitivo entro la prima metà del medesimo anno. All interno dei nuovi 10 corridoi sono stati dunque ricondotti, raggruppati e messi a sistema i progetti prioritari. Di questi 10 nuovi corridoi 4 interessano l Italia ed in particolare: Corridoio 1 Baltico-Adriatico. Corridoio 3 Mediterraneo. Corridoio 5 Helsinki-Valletta. Corridoio 6 Genova-Rotterdam. 22

24 Nei successivi paragrafi si fornirà un quadro di sintesi dei principali progetti legati allo sviluppo del core network, con particolare attenzione agli scenari futuri di ambito trasportistico che avranno possibili ricadute sul sistema Italia dal punto di vista della competitività internazionale. L analisi si focalizzerà principalmente sugli impatti attesi nel segmento del trasporto internazionale, attraverso le Alpi, individuando quei progetti che in ottica di Corridoio favoriranno un riassetto logistico dei trasporti tra l Italia e l Europa. L Italia nelle reti TEN-T Fonte: DG Move 23

25 1.2.1 Corridoio 1 Baltico Adriatico Il Corridoio Baltico Adriatico risulta lungo km con un estensione che va da Helsinki a Bologna e Ravenna, attraverso tratte ferroviarie, di navigazione interna e tramite l utilizzo di collegamenti di Autostrade del Mare. Raccoglie al suo interno i progetti prioritari 27 (asse ferroviario Rail Baltica da Varsavia ad Helsinki), 23 (asse ferroviario da Gdańsk a Vienna), 25 (asse stradale da Gdańsk a Vienna) e utilizza in parte il corridoio 3 (Mediterraneo, da Venezia a Trieste). I principali centri economici ricompresi in questo tracciato sono Varsavia, Vienna e Venezia e i Paesi coinvolti nella sua realizzazione sono Finlandia, Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Austria e Italia. Considerando le relazioni commerciali che si sviluppano tra i Paesi del Corridoio Baltico-Adriatico, più in particolare tra Italia Austria, Slovacchia, Repubblica Ceca e Polonia, si segnala come questi scambi commerciali valgano per l 11,4% del totale delle importazioni italiane dall Unione Europea, il 6,1% ampliando l insieme d analisi al complesso delle importazioni dal Mondo, per un valore di 24,28 miliardi di Euro. Per quanto riguarda invece l export, nel 2011 sono stati scambiati con Austria, Slovacchia, Repubblica Ceca e Polonia, beni e servizi di origine italiana per un valore di 24,66 miliardi di Euro, pari all 11,5% del totale delle esportazioni italiane verso l Unione e al 6,6% di quelle verso il Mondo 5. Scambi tra Italia e i principali Paesi dell Europa Centro Orientale interessati dalla realizzazione del Corridoio Baltico Adriatico (2011, milioni Euro) Import Peso % su Ue Peso % su Peso % su Ue Peso % su Export 27 Mondo 27 Mondo Austria ,2% 2,2% ,1% 2,2% Ceca, Repubblica ,3% 1,2% ,0% 1,0% Slovacchia ,3% 0,7% ,1% 0,6% Polonia ,5% 1,9% ,5% 2,3% Totale Au-Cec-Slo-Pol ,4% 6,1% ,5% 6,6% Fonte: elaborazione CERTeT su dati ISTAT Il Paese del Corridoio Baltico-Adriatico di maggior interesse per le relazioni commerciali italiane è l Austria, con cui nel 2011 sono stati scambiati beni e servizi per 17,6 miliardi di Euro (50,5% in import), con una prevalenza degli scambi nel settore manifatturiero, dove è stata generata ricchezza per 7,45 miliardi in import e 8,08 miliardi in export. Il comparto manifatturiero risulta trainato principalmente dall industria dai metalli di base e prodotti in metallo (import 1,6 miliardi, export 1,5 miliardi), dal segmento del legno e dei prodotti in legno, carta e stampa (in particolare per l import, pari a 1,47 miliardi di Euro, saldo -1,24 miliardi) e da quello dei macchinari e apparecchi non classificati (le esportazioni italiane si sono attestate a 1,2 miliardi). Considerando i tassi di crescita si rileva come tra il 2004 e il 2010 vi sia stato un incremento generale delle relazioni tra Italia e Austria, con un innalzamento di 14 punti percentuali delle importazioni e di 24,6 punti delle esportazioni. Scambi commerciali tra Italia e Austria (milioni di Euro e var.%, in evidenza i settori principali) 6 A-PRODOTTI DELL'AGRICOLTURA, DELLA SILVICOLTURA E DELLA PESCA Import Export Saldo Fonte: DG Move Var. % Import 04/11 Var. % Export 04/ ,2% 61,9% 5 Per quanti riguarda gli scambi tra l Italia e l Unione Europea, nel 2011 questi hanno raggiunto il livello di 213,5 miliardi in import e 210,4 miliardi di Euro in export. Considerando invece il Mondo intero, nel 2011 l Italia ha importato beni e servizi per 400,4 miliardi di Euro, a fronte di esportazioni per 375,8 miliardi. 6 Si segnala che il calcolo del totale tiene conto della voce C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA MANIFATTURIERE, evitando il doppio conteggio delle sottocategorie. 24

26 Import Export Saldo Var. % Import 04/11 Var. % Export 04/011 B-PRODOTTI DELL'ESTRAZIONE DI MINERALI DA CAVE E MINIERE ,4% 19,7% CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco ,7% 61,8% CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori ,7% 16,7% CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa ,6% 11,4% CD-Coke e prodotti petroliferi raffinati ,9% 51,8% CE-Sostanze e prodotti chimici ,3% 54,9% CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici ,7% 19,0% CG-Articoli in gomma e materie plastiche, altri prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi ,8% 14,0% CH-Metalli di base e prodotti in metallo, esclusi macchine e impianti ,5% 60,9% CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici ,7% -29,0% CJ-Apparecchi elettrici ,6% 5,7% CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a ,5% 31,4% CL-Mezzi di trasporto ,3% -1,7% CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere ,2% 3,5% C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE ,0% 26,0% D-ENERGIA ELETTRICA, GAS, VAPORE E ARIA CONDIZIONATA n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. E-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DI TRATTAMENTO DEI RIFIUTI E RISANAMENTO ,0% 134,2% J-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DEI SERVIZI DI INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE ,0% -9,0% M-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' PROFESSIONALI, SCIENTIFICHE E TECNICHE ,1% -94,7% R-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' ARTISTICHE, SPORTIVE, DI INTRATTENIMENTO E DIVERTIMENTO ,6% -50,1% S-PRODOTTI DELLE ALTRE ATTIVITA' DI SERVIZI n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. V-MERCI DICHIARATE COME PROVVISTE DI BORDO, MERCI NAZIONALI DI RITORNO E RESPINTE, MERCI ,2% -63,4% VARIE Totale ,0% 24,6% Fonte: elaborazione CERTeT su dati ISTAT Si riporta di seguito una cartografia di sintesi riguardante gli scambi dell Italia con i Paesi del Corridoio Baltic-Adriatico. Principali scambi commerciali dell Italia con i Paesi del Corridoio Baltico-Adriatico (valori in Euro, le figure sono dimensionate proporzionalmente rispetto all intensità dei flussi, in verde l export, in blu l import) Polland 16,98 mld Czech Rep 9,10 mld Österreich 17,60 mld Slovakia 5,24 mld Fonte: elaborazione CERTeT Fonte: elaborazione CERTeT 25

27 L Italia risulta interessata principalmente dalla parte meridionale del tracciato, in particolare dal collegamento ferroviario che attraversa l Austria, da Vienna a Graz a Klagenfurt, attraverso i futuri tunnel di base del Semmering e del Koralm, per poi collegarsi con l Italia attraverso il valico del Tarvisio ed arrivare ad Udine, connettendosi quindi con l Arco del Nord Adriatico, in particolare i porti di Trieste, Venezia e Ravenna e con il corridoio 3 (Mediterraneo). Per quanto riguarda i porti italiani interessati da questo corridoio la Commissione Europea punta al miglioramento dei collegamenti con l infrastruttura ferroviaria, individuando dunque nella portualità del Nord Adriatico la potenziale porta d accesso delle merci ai territori dell Europa centro orientale, grazie anche alla presenza della linea ferroviaria tradizionale Pontebbana, che storicamente collegava Udine con l Austria attraverso il valico del Tarvisio su un tracciato di 220 km. Tale linea risulta interamente elettrificata e a doppio binario. Il valico del Tarvisio, la cui codifica è P/C 80/410, non presenta limiti di carico per container, semirimorchi e casse mobili ed è quindi dotato di caratteristiche tecniche ottimali, senza limiti di sagoma particolarmente stringenti dal momento che l altezza massima consentita per i semirimorchi è di 4,10 m, per le casse mobili 3,25 m, consentendo in questo modo anche il trasporto di container high cube. Inoltre in termini di prestazione, il valico del Tarvisio, permette il passaggio di carri fino a 950 ton, anche se questo può comportare il ricorso in taluni casi alla doppia trazione. In termini di capacità complessiva è garantita una performance di 220 treni/giorno. Infine si segnala che le infrastrutture tra Tarvisio Boscoverde e Udine sono state di recente ristrutturate attraverso l apertura di una nuova tratta da Carnia a Tarvisio, di cui buona parte in galleria, che ha portato alla soppressione della vecchia linea, a singolo binario e dal percorso tortuoso. L'elettrificazione è a 3 kv a corrente continua e permette la guida di carri ferroviari con una velocità massima di 200 km/h. La pendenza massima è del 15. Traffico ferroviario attraverso il valico del Tarvisio (milioni di tonnellate) Crescita 09/10 Crescita 00/10 Tradizionale 4,4 4,5 4,4 4,5 5,3 5,1 5,5 5,8 5,2 4,1 4,5 4,5% 2,3% Combinato non Accompagnato 0,5 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,7 1,2 1,3 1,4 1,4% 188,0% Autostrada Viaggiante 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 0,4 0,5 0,5 0,3 0,4 0,4% - Totale Traffico Ferroviario 4,9 4,9 4,8 4,5 5,8 6,0 6,5 7,0 6,9 5,7 6,3 10,5% 29,4% Tasso di crescita annuo - 0,0% -2,0% -6,3% 28,9% 3,4% 8,3% 7,7% -1,4% -17,4% 10,5% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo Come si può osservare dai dati di traffico riportati la linea attraverso il valico del Tarvisio, lungo il Corridoio Baltico-Adriatico, presenta importanti tassi di crescita, soprattutto per quanto riguarda il trasporto combinato non accompagnato, passato da 0,5 milioni di tonnellate nel 2000 ad 1,4 milioni di ton nel 2010, triplicando dunque i volumi (+188%). Per quanto concerne il traffico di carri tradizionali si registra una crescita modesta (+2,3% tra il 2000 e il 2010), soprattutto a causa della crisi del 2009, che ha prodotto una notevole contrazione (fino a 4,1 milioni di ton, -30% rispetto al record del 2007). La ripresa registrata in questo comparto nel 2010 ha solo in parte recuperato le perdite del 2009, attestando il traffico complessivo a 4,5 milioni di ton, circa il 22,4% in meno rispetto a quanto registrato nel Lo sviluppo del Corridoio Baltico è legato principalmente alla costruzione del tunnel di base del Semmering, tra Graz e Vienna e della linea del Koralm, tra Klagenfurt e Graz. In particolare il tracciato del Koralm permetterà lo spostamento dei traffici ferroviari dalla storica linea Vienna Bruck Mur Neumarkter Sattel Klagenfurt-Villach-Tarvisio (che utilizza parte della linea Rudolfiana, parte del tunnel del Semmering e parte della Southern Line) ad un nuovo percorso, che da Vienna collega Graz e Klagenfurt ovvero la prima, la seconda e la sesta città dell Austria per abitanti. Infatti lo storico tracciato della linea per Neumarkter Sattel presenta importanti limitazioni per quanto riguarda il peso ammissibile, la pendenza (fino al 22,8 ) e in alcuni tratti permette il trasporto di carri ferroviari soltanto attraverso la doppia motrice. Il percorso della nuova linea del Koralm, che si articolerà da Wernordrf (11 km a Sud di Graz) a Grafenstein (11 km a Nord di Klagenfurt), ridurrà i tempi di viaggio tra Graz e Klagenfurt ad un ora, tra Vienna e Klagenfurt a 3 ore e tra Klagenfurt e Varsavia a quasi 9 ore (rispetto alle 12 attuali). La nuova linea si svilupperà su un nuovo tracciato di 130 km, di cui 32,9 km saranno in galleria, nel futuro tunnel di base del Koralm. L intera rete sarà a doppio binario, con scartamento di mm, e sarà dotata delle 26

28 caratteristiche tecniche per permettere una velocità di km/h grazie all elettrificazione a 25 kv a corrente alternata 50 Hz. A seconda della sezione, la Koralm Line potrà garantire una capacità treni/giorno. I lavori di realizzazione sono iniziati nel 1999 e nel 2008 è iniziata la costruzione del tunnel del Koralm, ovvero una galleria a doppia canna parallela realizzata alle basi della catena montuosa Koralpe. Le due canne saranno collegate da tunnel di sicurezza ogni 500 m. La fine dei lavori è prevista per il Il costo complessivo della Koralm Line è stimato a 5,4 miliardi di Euro, di cui 4 miliardi serviranno per la costruzione del tunnel. Attualmente risultano investiti nel progetto circa 310 milioni di Euro, l inserimento di questo intervento all interno del Core Network delle reti TEN-T permetterà l accesso ai finanziamenti Europei per la finalizzazione dei lavori. La realizzazione della Koralm Line sarà contestuale ad un progetto complessivo di rilancio della rete ferroviaria austriaca, in particolare attraverso la realizzazione del tunnel di base del Semmering tra le stazioni di Gloggnitz e Mürzzuschlag, localizzate tra Graz e Vienna. Questo tunnel di base permetterà il superamento delle limitazioni dovute alla storica linea del Semmering, costituita da un tracciato montuoso di 41 km, con pendenze che raggiungo anche il 25, costringendo il ricorso alla doppia motrice e limitando notevolmente la capacità di trasporto. Il progetto prevede la costruzione di un tunnel di 27,3 km a doppia canna con due gallerie parallele di 10 m di diametro ciascuna ad una distanza di m l uno da l altro. Il tunnel sarà dotato di gallerie di sicurezza consequenziali poste a distanza di 500 m e sarà elettrificato in modo da permettere il passaggio di treni ad AV/AC. L inclinazione sarà dell 8,4 e garantirà la possibilità di percorrere il tracciato ad una velocità massima di 230 km/h, in modo da ridurre i tempi di percorrenza tra Graz e Vienna di 30 minuti. Il costo stimato del tunnel di base del Semmering è di 2,8 miliardi di Euro e le opere di realizzazione inizieranno nel 2012, con un termine previsto per il La realizzazione del tunnel dovrebbe produrre uno shift modale di camion all anno. Il futuro tracciato del corridoio Baltico Adriatico in Austria Fonte: elaborazione CERTeT su mappa OBB Prospetto riepilogativo dei principali progetti infrastrutturali inseriti nel Corridoio Baltico Adriatico in Austria Opera Lunghezza del Tracciato Data Inizio Lavori di interesse strategico per l Italia Data Fine Lavori Costo delle Opere Risorse Disponibili Semmering 27,3 km ,8 mld Euro n.d. Koralm 130 km (32,9 km in galleria) Avanzamento Attesa Apertura Cantieri ,4 mld Euro n.d. In Esecuzione Fonte: elaborazione CERTeT 27

29 Una volta completati i tunnel di base del Koralm e del Semmering, la capacità di inoltro di carri ferroviari in Austria in ottica di corridoio subirà un forte incremento, eliminando i limiti attuali dovuti all utilizzo della linea storica tramite Neumarkter Sattel che presenta elevati gradi di pendenza. I due nuovi tunnel di base garantiranno l inoltro dei principali carichi intermodali, senza stringenti vincoli per quanto riguarda il peso massimo trainabile. IL NODO DI CERVIGNANO Il nodo di Cervignano si trova in prossimità dell incrocio tra la parte terminale Sud del Corridoio Baltico-Adriatico e la parte orientale del Corridoio Mediterraneo in Nord Italia. Le operazioni logistiche di trasferimento modale sono effettuate presso l interporto Alpe Adria di Cervignano del Friuli, in funzione dal Questo centro logistico si sviluppa su una superficie di mq. Per quanto riguarda le infrastrutture intermodali è dotato di 6 binari di raccordo con una lunghezza totale di m. La capacità complessiva è di tonnellate all anno e sono presenti mq di aree coperte adibite a magazzino, aree di manovra e sosta, officine, rifornimento e lavaggio mezzi, nonché uffici direzionali ed amministrativi, servizi telematici, finanziari, assicurativi e doganali. La vicinanza con i porti di Trieste (48 km) Monfalcone (29 km) e Portonograro (11 km) rende questo punto di raccolta e smistamento il nodo baricentrico nel quale far confluire le merci provenienti dal Nord Adriatico e dirette verso il Centro Europa attraverso il Tarvisio e in Pianura Padana attraverso la direttrice Venezia-Padova-Verona-Milano-Torino. Per quanto riguarda i collegamenti viari l interporto Alpe Adria è raccordato con l autostrada A4 (Torino-Milano-Venezia-Trieste/Udine), che passa a soli 9 km ed assicura un agevole smistamento del traffico merci di valenza regionale ed extraregionale. L autostrada è collegata all interporto dalla SS352 (Grado-Cervignano-Udine), attraverso il casello di Palmanova che permette il collegamento con la direttrice Venezia/Trieste e con la direttrice Udine/Tarvisio. Sull interporto confluiscono le linee ferroviarie Venezia-Trieste, Cervignano-Palmanova-Udine, e la linea Udine-Tarvisio. L accesso su ferro all interporto avviene mediante collegamento al tronco di accesso allo scalo di smistamento, che si immette a sua volta sulla linea Cervignano-Palmanova-Udine. Inoltre si segnala che a soli 15 km di distanza è situato l aeroporto di Trieste/Ronchi dei Legionari e che a 5 km è situato il porto di Torviscosa, terminal per il trasporto su vie navigabili, capace di ospitare navigli fino a ton s.l.. IL NODO DI BOLOGNA Posto su una direttrice di traffico Nord-Sud lungo la quale transita circa il 75% delle merci che attraversa la Penisola, l Interporto di Bologna si trova a Nord del capoluogo regionale ( località Bentivoglio), in vicinanza rispetto all autostrada A13 Bologna-Padova, dalla quale si può accedere attraverso la tangenziale di Bologna all autostrada A1 (Napoli-Milano) e direttamente all A14 (Bologna-Taranto). Inoltre l interporto è collegato direttamente alla rete ferroviaria nazionale tramite la Bologna-Venezia, in particolare nella tratta tra Castelmaggiore e San Giorgio di Piano. A Sud, attraverso il nodo di Bologna, le merci possono essere indirizzate attraverso ferrovia verso i principali mercati nazionali e internazionali. Per quanto riguarda l inserimento nel futuro network TEN-T questa infrastruttura sarà il centro logistico di raccordo tra il Corridoio Baltico-Adriatico e il Corridoio Helsinki-Valletta. Si riporta di seguito un prospetto relativo all andamento dei traffici nell interporto di Bologna, dal quale si può osservare come i volumi movimentati da quest infrastruttura siano variati tra i 4 e i 5 milioni di tonnellate l anno, con eccezione per il 2009, quando a causa della crisi è stata registrata una brusca frenata, fino a 3,5 milioni di ton, per poi risalire nel 2010 fino a circa 4 milioni di ton. Si registra inoltra una flessione della quota di trasporto ferroviario rispetto alla strada, dal 52% nel 2006 al 35% nel 2010, il cui inizio peraltro coincide con la riduzione dei traffici registrata a partire dal Per quanto riguarda le strutture dedicate alle operazioni logistiche in ambito ferroviario, l interporto si sviluppa su un area complessiva di mq ripartita in 3 terminal ferroviari con 19 binari operativi di raccordo. I terminal sono dedicati alla movimentazione di rinfuse ( mq), al traffico intermodale ( mq) e al combinato ( mq). Inoltre l interporto conta circa mq di magazzini coperti, dedicati alle operazioni gomma-gomma, ferro-gomma, generali e alla logistica. Tra i principali progetti di sviluppo dell infrastruttura vi è 28

30 l ampliamento a Sud di circa mq di quest aerea entro il L infrastruttura è gestita da Interporto di Bologna s.p.a. società pubblica privata tra i cui azionisti figurano tra gli altri il Comune e la Provincia di Bologna e importanti soggetti non istituzionali, quali Unicredit s.p.a. e Intesa San Paolo s.p.a.. 6,00 Andamento dei traffici nell Interporto di Bologna (milioni di ton) 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0, Combinato Tradizionale Container Strada Fonte: elaborazione CERTeT su dati Interporto di Bologna Corridoio 3 Mediterraneo Il Corridoio Mediterraneo è un percorso prevalentemente ferroviario che risulta lungo circa km e si snoda dal Sud della Spagna, in particolare dal porto di Algeciras, attraverso Madrid, Barcellona, i Pirenei, il Sud della Francia, quindi Lione, la Pianura Padana, lungo il tracciato ad AV/AC Torino-Milano- Verona-Padova-Venezia-Trieste per poi sfociare a Divača, in Slovenia e proseguire verso l Ungheria attestandosi al confine dell Unione Europea con l Ucraina. Il Corridoio Mediterraneo è il risultato del prolungamento a Sud del progetto prioritario 6, che in questo modo include anche la Spagna, con i suoi principali poli logistici: Barcellona, Madrid, Valencia e Algeciras. Questa nuova asse TEN-T attraverserà 5 Paesi dell Unione Europea: Spagna, Francia, Italia, Slovenia e Ungheria. Si riporta in seguito l analisi dei flussi commerciali nell area occidentale del corridoio, in particolare Francia, Spagna, Portogallo, includendo anche la Gran Bretagna, Paese che sarà direttamente interessato dallo sviluppo di quest asse infrastrutturale, in quanto aumenterà l accessibilità dei sistemi dell Europa del Sud alle direttrici verso Nord che si sviluppano in Francia. Questo sistema di Stati rappresenta nel 2011 il 15,9% del totale dell import italiano e il 22,5% dell export. Considerando gli scambi con l Unione Europea queste quote salgono al 29,8% (import) e al 39,5% (export). Fonte: DG Move Scambi tra Italia e i principali Paesi dell Europa Occidentale interessati dalla realizzazione del Corridoio Mediterraneo (2011, milioni di Euro) 29

31 Import Peso % su Ue Peso % su Peso % su Ue Peso % su Export 27 Mondo 27 Mondo Francia ,6% 8,3% ,8% 11,6% Spagna ,4% 4,5% ,4% 5,3% Portogallo ,7% 0,4% ,6% 0,9% Regno Unito ,0% 2,7% ,3% 4,7% Totale Fra-Spa-Por-RU ,8% 15,9% ,5% 22,5% Fonte: elaborazione CERTeT su dati ISTAT Particolarmente importanti risultano i gli scambi con la Francia, che nel 2011 hanno significato 33,4 miliardi di Euro in importazione e 43,7 miliardi in export, pari al 15,6% del totale dei flussi in entrata dall UE e al 20,8% delle esportazioni italiane verso i Paesi comunitari. Scambi commerciali tra Italia e Francia (milioni di Euro e var.%, in evidenza i settori principali) Import Export Saldo Var. % Import 04/11 Var. % Export 04/011 A-PRODOTTI DELL'AGRICOLTURA, DELLA SILVICOLTURA E DELLA PESCA ,0% 57,4% B-PRODOTTI DELL'ESTRAZIONE DI MINERALI DA CAVE E MINIERE ,5% 31,2% CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco ,5% 48,9% CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori ,6% 19,1% CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa ,1% 20,6% CD-Coke e prodotti petroliferi raffinati ,6% 49,3% CE-Sostanze e prodotti chimici ,8% 27,2% CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici ,1% 104,4% CG-Articoli in gomma e materie plastiche, altri prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi ,4% 15,4% CH-Metalli di base e prodotti in metallo, esclusi macchine e impianti ,1% 58,6% CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici ,8% 5,1% CJ-Apparecchi elettrici ,6% 8,8% CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a ,2% 11,7% CL-Mezzi di trasporto ,8% 13,0% CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere ,0% 29,3% C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE ,8% 25,5% D-ENERGIA ELETTRICA, GAS, VAPORE E ARIA CONDIZIONATA ,7% 898,5% E-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DI TRATTAMENTO DEI RIFIUTI E RISANAMENTO ,4% -3,0% J-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DEI SERVIZI DI INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE ,8% 3,0% M-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' PROFESSIONALI, SCIENTIFICHE E TECNICHE ,4% 394,9% R-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' ARTISTICHE, SPORTIVE, DI INTRATTENIMENTO E DIVERTIMENTO ,7% 26,5% S-PRODOTTI DELLE ALTRE ATTIVITA' DI SERVIZI n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. V-MERCI DICHIARATE COME PROVVISTE DI BORDO, MERCI NAZIONALI DI RITORNO E RESPINTE, MERCI ,6% -44,2% VARIE Totale ,8% 24,1% Fonte: elaborazione CERTeT su dati ISTAT Si osservano significativi tassi di crescita, specialmente per quanto riguarda le esportazioni italiane, che hanno registrato un incremento del 24,1% tra il 2004 e il Di particolare rilievo è il comparto manifatturiero, dove è stata generata ricchezza per 28,1 miliardi in importazione e 41,7 miliardi in esportazione (saldo +13,6 miliardi di Euro). Si segnala come in questo segmento l export italiano sia cresciuto del 25,5% negli ultimi 7 anni. I settori manifatturieri in cui si registra una mole di import particolarmente significativa quelli delle sostanze e dei prodotti chimici (4,38 miliardi di Euro), dei mezzi di trasporto (4,19 miliardi), dei metalli di base (3,72 miliardi), dei prodotti alimentari, bevande e tabacco (3,7 miliardi di Euro). Invece l export manifatturiero italiano verso la Francia è caratterizzato da vendite nei segmenti dei metalli di base (6,57 miliardi), dei macchinari ed apparecchi (5,6 miliardi), dei mezzi di trasporto (5,11 miliardi), prodotti tessili e abbigliamento (4,8 miliardi), articoli in gomma e materie plastiche (3,55 miliardi), prodotti alimentari, 30

32 bevande e tabacco (3,00 miliardi), apparecchi elettrici (2,6 miliardi), sostanze e prodotti chimici (2,59 miliardi). Si segnala infine il settore dei prodotti dell agricoltura, della silvicoltura e della pesca, dove l Italia risulta importare beni e servizi per 2,37 miliardi di Euro, a fronte di esportazioni per 600 milioni, segno di uno squilibrio della bilancia commerciale. Considerando invece gli scambi con la Spagna nel 2011 hanno rappresentato il 5,3% del totale delle esportazioni e il 4,5% delle importazioni italiane, rispettivamente il 9,4% e l 8,4% se riferiti agli scambi con l UE a 27 per un valore di 17,8 miliardi in import e 19,8 miliardi di Euro in export. Anche in questo caso di particolare rilievo è il settore manifatturiero, che ha generato valore per 16 miliardi in import e 19 miliardi in export ovvero per quote pari al 90% e 96% del totale, registrando tra l altro un significativo incremento percentuale rispetto al 2004 per quanto riguarda le importazioni con un +37,7%. In evidenza per quanto riguarda l import il comparto dei mezzi di trasporto (3,4 miliardi), il comparto dei prodotti alimentari, delle bevande e tabacco, (2,8 miliardi), quello delle sostanze e prodotti chimici (2,1 miliardi) e dei metalli di base (2,44). Invece, relativamente all export, trainano il manifatturiero i settori dei metalli di base (2,56 miliardi), dei macchinari (2,3 miliardi), del coke e prodotti petroliferi raffinati (2,207 miliardi), dei prodotti tessili (2,2 miliardi) e dei mezzi di trasporto (1,764 miliardi). Scambi commerciali tra Italia e Spagna (milioni di Euro e var.%, in evidenza i settori principali) Import Export Saldo Var. % Import 04/11 Var. % Export 04/011 A-PRODOTTI DELL'AGRICOLTURA, DELLA SILVICOLTURA E DELLA PESCA ,0% 29,7% B-PRODOTTI DELL'ESTRAZIONE DI MINERALI DA CAVE E MINIERE ,5% -52,7% CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco ,9% 30,9% CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori ,9% 1,3% CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa ,7% 11,2% CD-Coke e prodotti petroliferi raffinati ,8% 85,5% CE-Sostanze e prodotti chimici ,2% 10,4% CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici ,8% 38,6% CG-Articoli in gomma e materie plastiche, altri prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi ,6% -7,6% CH-Metalli di base e prodotti in metallo, esclusi macchine e impianti ,6% 5,2% CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici ,6% 31,1% CJ-Apparecchi elettrici ,9% -24,3% CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a ,6% -37,3% CL-Mezzi di trasporto ,1% -29,3% CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere ,9% -10,4% C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE ,7% -2,7% D-ENERGIA ELETTRICA, GAS, VAPORE E ARIA CONDIZIONATA ,8% n.d. E-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DI TRATTAMENTO DEI RIFIUTI E RISANAMENTO ,7% 580,5% J-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DEI SERVIZI DI INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE ,5% -6,1% M-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' PROFESSIONALI, SCIENTIFICHE E TECNICHE ,8% -77,8% R-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' ARTISTICHE, SPORTIVE, DI INTRATTENIMENTO E DIVERTIMENTO ,4% -93,8% S-PRODOTTI DELLE ALTRE ATTIVITA' DI SERVIZI n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. V-MERCI DICHIARATE COME PROVVISTE DI BORDO, MERCI NAZIONALI DI RITORNO E RESPINTE, MERCI ,4% -64,0% VARIE Totale ,2% -4,1% Fonte: elaborazione CERTeT su dati ISTAT Proseguendo la disamina dei principali Paesi inseriti nella catchment area del Corridoio Mediterraneo, incontriamo il Portogallo, con cui sono stati scambiati beni e servizi per 4,8 miliardi di Euro, il 68,2% in esportazione (3,3 miliardi) e il 31,8% in importazione (1,5miliardi). Infine, considerando l estensione a Nord del bacino riferimento del Corridoio Mediterraneo, occorre soffermarsi sugli scambi tra Italia e Gran Bretagna, che nel 2011 hanno generato valore per 10,7 miliardi di 31

33 Euro in importazione e 17,5 miliardi in esportazione, con una decrescita rispetto al 2004 (-12,4% le importazioni e -13,1% le esportazioni). Come si può osservare in tabella il settore trainante il commercio tra la Gran Bretagna e l Italia è il manifatturiero, con 16,8 miliardi in esportazione e 9,7 in import. Di particolare rilievo sono i segmenti dei macchinari (esportazioni per 2,38 miliardi) e dei mezzi di trasporto (2,28 miliardi in export). Scambi commerciali tra Italia e Gran Bretagna (milioni di Euro e var.%, in evidenza i settori principali) Import Export Saldo Var. % Import 04/11 Var. % Export 04/011 A-PRODOTTI DELL'AGRICOLTURA, DELLA SILVICOLTURA E DELLA PESCA ,3% 11,1% B-PRODOTTI DELL'ESTRAZIONE DI MINERALI DA CAVE E MINIERE ,5% -48,0% CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco ,7% 44,0% CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori ,0% -9,7% CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa ,3% 14,7% CD-Coke e prodotti petroliferi raffinati ,4% -35,7% CE-Sostanze e prodotti chimici ,9% -0,1% CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici ,3% 5,3% CG-Articoli in gomma e materie plastiche, altri prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi ,5% -11,8% CH-Metalli di base e prodotti in metallo, esclusi macchine e impianti ,2% 11,9% CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici ,7% -11,9% CJ-Apparecchi elettrici ,6% -35,4% CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a ,7% -9,6% CL-Mezzi di trasporto ,6% -36,2% CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere ,4% -40,2% C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE ,3% -12,4% D-ENERGIA ELETTRICA, GAS, VAPORE E ARIA CONDIZIONATA n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. E-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DI TRATTAMENTO DEI RIFIUTI E RISANAMENTO ,2% 818,4% J-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DEI SERVIZI DI INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE ,3% -44,1% M-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' PROFESSIONALI, SCIENTIFICHE E TECNICHE ,4% -98,0% R-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' ARTISTICHE, SPORTIVE, DI INTRATTENIMENTO E DIVERTIMENTO ,5% 136,9% S-PRODOTTI DELLE ALTRE ATTIVITA' DI SERVIZI n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. V-MERCI DICHIARATE COME PROVVISTE DI BORDO, MERCI NAZIONALI DI RITORNO E RESPINTE, MERCI ,9% -48,6% VARIE Totale ,4% -13,1% Fonte: elaborazione CERTeT su dati ISTAT Si riporta di seguito un immagine di sintesi degli scambi commerciali tra l Italia e i principali Paesi di riferimento per la valutazione degli effetti legati alla realizzazione del Corridoio Mediterraneo. Per quanto riguarda l Italia, il Corridoio Mediterraneo attraverserà la Pianura Padana collegando le città di Torino, Novara, Milano, Brescia, Verona, Padova, Venezia e Trieste. Questa nuova linea ad AV/AC permetterà di accedere alla Francia e alla Slovenia e nel tracciato italiano sarà raccordata con gli altri corridoi Europei, in particolare il Corridoio 1 Helsinki-Valletta attraverso il nodo di Verona, il Corridoio 6 Rotterdam-Genova grazie al nodo di Milano e il Corridoio Baltico-Adriatico tramite l arco portuale che va da Venezia a Trieste. La tratta italiana del Corridoio Mediterraneo ferroviario compone di 7 tronchi: Lione-Torino Torino-Milano Milano-Verona Verona-Padova Padova-Venezia/Mestre 32

34 Venezia/Mestre-Trieste Trieste-Divača Principali scambi commerciali dell Italia con i Paesi del Corridoio Mediterraneo (valori in Euro, le figure sono dimensionate proporzionalmente rispetto all intensità dei flussi, in verde l export, in blu l import) Great Bretain 28,28 mld France 77,12 mld Spain 37,75 mld Portugal 4,84 mln Fonte: elaborazione CERTeT Fonte: elaborazione CERTeT LIONE-TORINO La tratta Lione-Torino, intende collegare l Italia, tramite il Piemonte, alla Francia e, più estesamente, alla penisola iberica e alla Gran Bretagna. Il progetto prevede il completamento della linea per fasi. L intervento in territorio italiano prevede prioritariamente due interventi: fra il confine francese e Bussoleno (dove è prevista l interconnessione con la linea storica) e fra Avigliana e Orbassano ed è finalizzato anche al miglioramento del sistema ferroviario metropolitano dedicato ai pendolari nell area di Torino e della Val di Susa e a valorizzare il ruolo dell interporto di Orbassano quale gateway per i traffici intermodali internazionali e nazionali. Per quanto riguarda i traffici merci si stima che la nuova linea garantirà una riduzione media dei costi operativi ferroviari del 42% fra Torino e Lione, grazie all ottimizzazione del peso e della sagoma dei carichi, della lunghezza dei treni e della non necessità di utilizzo dei locomotori di spinta nella tratta di attraversamento delle Alpi.. Il progetto prevede la realizzazione di un collegamento ferroviario misto passeggeri e merci su una tratta di 256 km ed è suddiviso in tre sezioni: sezione francese: tratta ferroviaria di 130 km tra Lione, Chambéry e Saint Jan de Maurienne. Questa progetto sarà realizzato da RFF (Réseau Ferré de France) e prevede la costruzione di una linea mista per il trasporto di merci (con velocità media di 120 km/h) e passeggeri (220 km/h). Secondo il progetto preliminare sommario (Avant Projet Sommaire) la realizzazione di quest opera avrà un costo compreso tra i 7,1 e i 7,3 miliardi di Euro e la fase di cantiere seguirà quella di progettazione definitiva avviata nel Si stima che la messa in servizio della tratta francese della Lione-Torino avverrà nel Per quanto riguarda il progetto nel dettaglio si segnala che esso prevede la costruzione di tre nuovi percorsi: una nuova linea solo merci tra Lione e il cosiddetto Sillon Alpin (ad Estdi Chambéry) con un attraversamento in tunnel del massiccio di Chartreuse (24,7 km), per una lunghezza di 85 km di 33

35 cui 43 km in galleria. Il progetto preliminare è stato approvato nel 2007; una linea merci tra il Sillon Alpin e Saint Jean de Maurienne di lunghezza pari a 33 km (27 km in galleria) con un attraversamento del massiccio di Belledonne e del Glandon. Il progetto preliminare è stato approvato nel 2007; un nuovo collegamento ad AV/AC tra Lione e Chambéry di lunghezza pari a 79 km (14,5 in galleria attraverso il tunnel Dulin-Lépine). Il progetto preliminare sommario è stato approvato nel La parte comune italo-francese, da Saint Jean de Maurienne a Chiusa San Michele divisa in varie sezioni, oltre alle tratte di raccordo con le linee storiche, di cui si riporta un elenco esplicativo: una sezione di 33 km circa in territorio francese attraverso il massiccio di Belledonne e comprendente i tunnel a due canne di Belledonne e di Glandon; un tunnel di base a due canne di circa 57 km tra Saint Jean de Maurienne e Susa/Bussoleno in Italia, scavato sotto le Alpi in territorio italiano e francese e comprendente tre aree di sicurezza a La Praz, Modane e Clarea; una sezione all aperto di circa 3 km in territorio italiano a Susa; un tunnel a due canne di circa 19,5km situato sul territorio italiano, tra Susa e Chiusa San Michele; due nuove stazioni internazionali a Saint Jean de Maurienne e Susa. Questa parte del tracciato è stata oggetto di un recente (Gennaio 2012) Accordo intergovernativo tra Italia e Francia, che ha anche stabilito il nuovo percorso della linea, la ripartizione dei costi tra le parti, le azioni per incentivare il trasporto ferroviario e il sistema di governante per la realizzazione del progetto. Inoltre è stata prevista una fasizzazione su due livelli: in un primo momento sarà realizzata la sezione transfrontaliera, che comprende il tunnel di base, le stazioni di Saint Jean de Maurienne e di Susa, nonché i raccordi alle linee esistenti in località Bussoleno e Saint Jean de Maurienne; in una seconda fase saranno realizzate le opere di miglioramento della linea tra Avigliana e Susa (tunnel dell Orisera). La promozione di questa tratta è stata realizzata da Lyon Turin Ferroviaire (LTF), filiale al 50% della Réseau Ferré de France (RFF) e al 50% di Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Con il recente accordo intergovernativo è stata stabilita l istituzione di un nuovo soggetto promotore, che sostituirà LTF, assumendone le prerogative e le funzioni. Nuovo tracciato della sezione transfrontaliera della Torino Lione (prima fase) Fonte: elaborazione CERTeT su cartografia LTF Il primo accordo intergovernativo tra Francia e Italia per la realizzazione della parte comune italo francese risale al 29 Gennaio Come precedentemente segnalato il progetto si fonda principalmente sulla realizzazione del tunnel di base che, una volta completato, permetterà l attraversamento di questa sezione alpina con una pendenza massima del 12,5 riducendo le difficoltà di trasporto rispetto al tracciato storico di Modane (sul Fréjus) che, oltre a storici problemi 34

36 di gabarit (che non consentivano il trasporto di semirimorchi standard) e di raggio di curvatura, presenta una pendenza massima del 33 che costringe al ricorso alla doppia motrice. Infatti, fino al 2011 la linea storica presentava una codifica P/C 30 che non consentiva il trasporto di semirimorchi di altezza pari a 4 m, né di casse mobili alte fino a 3,2 m, mentre per quanto riguarda i container high cube, ne era consentito il trasporto solo con carri ribassati. Il futuro tunnel sarà a doppia canna con rami di collegamento posti a distanza di 330 metri e tre stazioni sotterranee di servizio e sicurezza (Modane, La Praz, Clarea). La sicurezza dell intero percorso sarà garantita anche da binari di precedenza presso il sito di Modane. Il costo dell opera, secondo la progettazione preliminare, si attesta a 10,5 miliardi di Euro, di cui 9,974 miliardi per la realizzazione del tunnel di base. Con l accordo del Gennaio 2012 sono stati attualizzati i costi a circa 8,5 miliardi divisi tra Francia (42,1%), Italia (57,9% ) e Unione Europea che potrebbe coprire il finanziamento restante, pari al 40% del costo complessivo. La Commissione Europea ha assegnato 650 milioni di Euro di fondi della programmazione a valre sul capitolo di bilancio destinato alle TEN-T per l elaborazione dei progetti e per l avvio dei lavori del genio civile con valenza fino alla fine del Con riferimento al materiale rotabile, si prevede l utilizzo di convogli di lunghezza massima pari a 750 metri, ipotizzando che, per il trasporto AV di passeggeri internazionali e regionali, la velocità media sia di 220 Km/h, e pari a Km/h per merci e Autostrada Ferroviaria. La sagoma ferroviaria è concepita per accogliere i treni Autostrada Ferroviaria «grand gabarit», che raggiungono i 5,2 m di altezza sopra il piano del ferro. Il progetto preliminare riguardante la tratta internazionale su suolo italiano è stato approvato dal CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) con delibera num. 57/2011 (pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale il 22 novembre 2001, dopo la registrazione alla Corte dei Conti). Entro Dicembre 2012 si prevede la chiusura del progetto definitivo relativo alla sezione transfrontaliera. Per quanto concerne il tracciato in territorio italiano da Chiusa di San Michele a Settimo Torinese, il progetto preliminare è stato pubblicato il 28 marzo 2011, le integrazioni richieste dalla Commissione VIA sono state pubblicate il 16 febbraio 2012 ed è attualmente in corso la fase approvativa. Cartografia del tracciato comune della Lione-Torino (seconda fase) Fonte: elaborazione CERTeT su cartografia LTF Complessivamente il tracciato del tunnel di base risulta per 44,3 km in territorio francese e per 13 km sul suolo italiano. Il percorso in Italia prevede l innesto dal tunnel di base nella piana di Susa, dove sarà realizzato una stazione internazionale e un raccordo con la linea storica presso Bussoleno. Successivamente la linea AV/AC attraverserà il tunnel dell Orsiera (19,2 km con le stesse 35

37 caratteristiche del tunnel di base) per procedere nell area di sicurezza della Piana delle Chiuse ed immettersi sulla linea storica. Come precedentemente segnalato, la sezione in galleria tra Susa e Chiusa San Michele (tunnel dell Orsiera) sarà oggetto di una seconda fase di costruzione. La realizzazione del tunnel di base è preceduta dalla costruzione di discenderie e cunicoli esplorativi, con l obiettivo di sondare la struttura geognostica del sottosuolo. Delle quattro discenderie progettate, le 3 di competenza francese risultano completate, mentre per quanto riguarda la discenderia della Maddalena (l unica su suolo italiano) i cantieri risultano avviati a Giugno Sezione italiana: la tratta italiana del corridoio ferroviario ad AV/AC tra Lione e Torino si snoda da Chiusa San Michele a Settimo Torinese per un tracciato di lunghezza pari a 45,7 km. In particolare si prevede la realizzazione di varie sezioni: galleria tra S.Ambrogio e Orbassano; area di Orbassano; galleria da Bivio Pronda, Corso Marche fino a Settimo; innesto di Settimo Torinese; Il costo delle opere si attesta a 4,4 miliardi di Euro. Italferr è il soggetto competente per quanto riguarda la progettazione dei lavori su incarico di RFI. Attualmente (Marzo 2012 il progetto preliminare riguardante la tratta in territorio italiano è in attesa di approvazione dal CIPE. Nel 2012 si prevede il passaggio alla fase di progettazione definitiva e si stima che i lavori inizieranno nel Occorre soffermarsi sui lavori di adeguamento della linea tradizionale all interno del traforo ferroviario di Modane/Fréjus, iniziati nel 2003 e conclusi nel Settembre 2011, che hanno portato ad una chiusura del traforo per cinque ore al giorno durante l intero periodo di lavorazione, limitando la capacità del tunnel e causando riduzioni sensibili del traffico (-54,7% tra il 2000 e il 2010). I lavori erano finalizzati all incremento della sicurezza e del gabarit nel tunnel, adeguando la linea alla codifica per trasporto combinato P/C 45, che consente il trasporto di casse mobili con altezza fino a 3,2 m su carri ribassati e container high cube, ma non permette il trasporto di semirimorchi con altezza di spigolo superiore a 4 m. Si segnala comunque la persistenza di limitazioni al gabarit ammesso, dovuti ad incongruenze tra i due versanti, per cui la linea presenta diverse caratteristiche lungo il suo tracciato, soprattutto per quanto riguarda l altezza massima consentita, che in alcuni tratti non permette il superamento dei 3,54 m. Queste limitazioni hanno causato un importante restrizione dei traffici tra il 2000 e il 2010, soprattutto per il trasporto combinato non accompagnato (-77,8%) e per quello tramite carri tradizionali (-48%). Traffico ferroviario attraverso il valico del Fréjus (milioni di tonnellate) Crescita Crescita 09/10 00/10 Tradizionale 5 4,6 4,5 4 3,7 3 3,1 3,1 2,6 1,1 2,6 136,4% -48,0% Combinato non Accompagnato 3,6 4 4,1 3,8 2,6 2,7 2,7 2,2 1,5 0,8 0,8 0% -77,8% Autostrada Viaggiante ,1 0,3 0,3 0,4 0,5 0,4 0,5 25% - Totale Traffico Ferroviario 8,6 8,6 8,6 7,8 6,4 6 6,1 5,7 4,6 2,3 3,9 69,6% -54,7% Tasso di crescita annuo - 0% 0% -9,3% -18% -6,3% 1,7% -7% -19% -50% 70% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo Si segnala che nell accordo siglato a Roma il 30 Gennaio tra Italia e Francia riguardante il tracciato della futura linea AV/AC Torino-Lione si prevedono alcune misure di sostegno e rilancio dell intermodalità sulle direttrici tra Italia e Francia. In particolare, per quanto riguarda la linea storica attraverso il traforo del Fréjus si punta al miglioramento dell utilizzo della capacità esistente, visto anche il recente adeguamento di sagoma e all istituzione di un nuovo servizio dal 2012 di autostrada viaggiante, dedicato principalmente al trasporto di merci pericolose. Tale servizio potrà disporre dal 2014 di un nuovo terminal dedicato all intermodalità nella regione di Lione. IL NODO DI ORBASSANO 36

38 Una volta completata la tratta Lione-Torino il Corridoio Mediterraneo troverà nel nodo di Orbassano, il baricentro naturale dove concentrare la domanda logistica del Nord Ovest italiano diretta verso la Francia, la Spagna e la Gran Bretagna. Infatti l'interporto SITO (dal nome della società di gestione Società Interporto di Torino, costituita nel 1980, a capitale misto pubblico e privato) si trova a ridosso di Torino, in una delle aree più popolate e industrializzate della Regione, collegato direttamente con la Tangenziale Sud del Capoluogo piemontese, dalla quale si può rapidamente accedere in direzione Ovest alla A32 (Autostrada Torino-Bardonecchia-Fréjus), verso Nord alla A5 (Torino-Courmayeur-Monte Bianco), ad Est alla A4 (Torino-Milano-Venezia) e verso Sud Sud-Est alla A6 (Torino-Savona) e A21 (Torino-Piacenza- Brescia). Inoltre l interporto è raccordato con la linea ferroviaria attraverso 8 km di fasci di binari collegati con la linea Torino-Torre Pellice e dunque con la Torino-Modane. L interporto sorge su una superficie di 3 milioni di mq, attrezzati con uffici ( mq), magazzini per le operazioni logistiche ( mq), alcuni dei quali raccordati con la linea ferroviaria ( mq). Per quanto riguarda lo sviluppo dell interporto sono previsti piani di espansione per ulteriori mq, con la possibilità di attrezzare per le operazioni logistiche ulteriori mq. Inoltre, secondo le strategie di intervento degli enti locali, l'interporto dovrà essere interconnesso alla linea ferroviaria Torino-Lione attraverso il collegamento verso Est di corso Marche e verso Ovest con la tratta Orbassano-Avigliana. TORINO-MILANO Proseguendo la disamina delle infrastrutture collocate sul tracciato italiano del Corridoio Mediterraneo si incontra il collegamento ad AV/AC tra Torino e Milano, in funzione dal La lunghezza del percorso è pari a 126 km, cui 86,4 km da Torino a Novara (inaugurati nel 2006) e 38,3 km da Novara a Milano (inaugurati nel 2009) con 121 km allo scoperto (rilevati, ponti e viadotti) e 4 km in gallerie naturali e artificiali. Si estende per l 80% in territorio piemontese (in provincia di Torino, Vercelli e Novara) e per il 20% in quello lombardo, in provincia di Milano. Il costo per la sua progettazione e realizzazione è stato di 7,788 miliardi di Euro. Attualmente questa tratta permette il collegamento tra Torino e Milano in 54 minuti. La linea dal punto di vista delle caratteristiche tecniche è a doppio binario, completamente elettrificata tramite corrente continua a V. MILANO-VERONA Successivamente il Corridoio Mediterraneo si snoderà lungo la tratta Milano-Treviglio-Brescia- Verona, su percorso di 136,77 km attraverso il territorio di 31 Comuni in Lombardia e 5 in Veneto. L obiettivo di questo intervento si estende anche al trasporto regionale e pendolare verso i principali centri della vita economica dell area, grazie ad un alleggerimento della linea tradizionale e allo spostamento di parte dei flussi di traffico sulla linea ad AV/AC. Questa nuova infrastruttura renderà infatti possibile ridurre i tempi di percorrenza tra Milano e Verona dagli attuali 81 minuti a 43 minuti. L intero costo delle opere residue connesse alla realizzazione di questo corridoio è stimato in 4,85 miliardi di Euro (stima Aprile 2011) e risulta finanziato per il 24,4% (1.184,05 milioni di Euro a valere sul DEF ). Il percorso di questa nuova direttrice risulta diviso in tre tratte, di cui una in esercizio e altre due in progettazione: Milano-Treviglio: tracciato in funzione dal 2007, con lunghezza pari 29 km, costo di realizzazione 557 milioni di Euro. Treviglio-Brescia: tratta lunga circa 57 km, il cui progetto definitivo è stato approvato dal CIPE nel Settembre 2009 (Delibera 81/2009). Si segnala che i lavori di realizzazione sono iniziati nel Maggio A partire dal 2016 (anno di messa in esercizio del tracciato) questa nuova linea si snoderà nelle provincie di Milano, Bergamo e Brescia e, tramite una deviazione di 12 km, si innesterà nella stazione di Brescia con ulteriori 7 km di attraversamento urbano in affiancamento alla linea ferroviaria esistente. L intervento comprende anche la realizzazione di opere per le interconnessioni tra la linea ad AV/AC e la linea storica e l adeguamento dei piani di stazione di Brescia scalo e Brescia centrale. La velocità di progetto della linea si attesta a 250/300 km/h, mentre nei tratti di interconnessione tale variabile scenderà a 160 km/h. La pendenza massima sarà del 14,4, inoltre l intero tracciato sarà dotato di sistemi di segnalamento ERMTS-ETCS/livello 2. La fine dei lavori è prevista per Marzo 2016, il costo complessivo si attesta a 2,05 miliardi di Euro divisi in due lotti 37

39 costruttivi, il primo da 1.130,95 milioni di Euro (data fine lavori Novembre 2014), il secondo da 919,05 milioni di Euro (data fine lavori Marzo 2016). Per quanto riguarda il fabbisogno finanziario relativo al primo lotto costruttivo, risulta interamente coperto su fondi a valere sul Contratto di Programma FS (aggiornamento 2008,2009), sul programma TEN-T, sulla Legge Obiettivo e sul Fondo Aree Sottosviluppate (FAS). Per quanto concerne il secondo lotto costruttivo il CIPE nella seduta del 6 Dicembre 2011 ha stanziato 919,05 milioni di Euro a valere sul Fondo Infrastrutture Ferroviarie e Stradali, autorizzando contestualmente l avvio dei lavori. Brescia-Verona: tratta di lunghezza pari a 73 km in aggiunta a 7 km di interconnessione con la linea tradizionale. In seguito all approvazione da parte del CIPE del Dicembre 2003 (delibera 120/2003) del progetto preliminare e della Valutazione di Impatto Ambientale, il progetto definitivo è attualmente in corso di elaborazione e si prevede l apertura dei cantieri nel 2013, con messa in esercizio stabilita per il Il costo di realizzazione dell intera tratta si attesta a 2,8 miliardi di Euro, di cui, in base al Contratto di Programma RFI (aggiornamento 2009), sono disponibili 53 milioni. VERONA-TRIESTE-DIVAČA Una volta completato l attraversamento del nodo di Verona il Corridoio Mediterraneo si svilupperà sulla direttrice Verona-Padova-Venezia/Mestre-Trieste per poi proseguire in Slovenia giungendo a Divača. Il completamento di questa rete ferroviaria permetterà la riduzione dei tempi di collegamento tra Milano e Triste dagli attuali 300 minuti a 160 minuti. Di seguito si analizza in dettaglio i singoli interventi. Verona-Padova: questa linea misura circa 76,5 km e il suo tracciato attraverserà le province di Verona, Vicenza e Padova correndo in affiancamento alla rete ferroviaria esistente e all'autostrada A4. Saranno realizzate due interconnessioni con la linea storica, di lunghezza complessiva pari a circa 5 Km, localizzate a Vicenza e nel punto di ingresso a Padova per il collegamento con la linea "di gronda" merci di Venezia sulla direttrice Castelfranco-Treviso-Udine/Portogruaro. Il costo di quest infrastruttura si attesta 5,13 miliardi di Euro (stima Aprile 2011) di cui risultano disponibili finanziamenti per il 3,1% (161 milioni di Euro a valere sul Contratto di Programma RFI , aggiornamento 2009). Sono previste due fasi di lavoro: la prima, costituita dalle tratte Verona-Montebello e Grisignano di Zocco-Padova; la seconda, relativa agli interventi di completamento (fra Montebello e Grisignano di Zocco). Per quanto riguarda l iter procedurale si segnala che il progetto preliminare è stato approvato dal CIPE con delibera num. 94 nel Marzo del 2006, limitatamente però alla prima fase funzionale dei lavori (Verona-Montebello e Grisignano di Zocco-Padova). L ultimazione dei lavori è prevista oltre il 2015 (stima Aprile 2011). Padova-Venezia/Mestre: questa parte del Corridoio Mediterraneo risulta in esercizio dal Marzo 2008, su un tracciato di lunghezza complessiva pari a 25 km. La linea,a doppio binario con scartamento di mm, risulta elettrificata con corrente continua a V. La pendenza massima lungo il percorso è del 9. Il costo per la realizzazione di questa linea è stimato a 461 milioni di Euro. Si segnala come, contestualmente alla costruzione della Milano-Venezia, è previsto l adeguamento del nodo di Verona, intervento necessario ad interconnettere le due tratte Milano-Verona e Verona-Padova e a consentire il collegamento con le direttrici per il Brennero e per Bologna e dunque con il Corridoio Helsinki-Valletta. Il progetto prevede la realizzazione della nuova linea ferroviaria per circa 10 km in prevalente affiancamento all attuale linea storica Milano-Venezia e la sistemazione della stazione di Porta Nuova, sulla quale sarà incentrato il servizio dei treni viaggiatori. Il costo stimato si attesta a 670 milioni di Euro (stima Aprile 2011) e attualmente risultano disponibili il 2,8% dei finanziamenti (18,450 milioni di Euro a valere sui fondi Legge Obiettivo). Relativamente all iter progettuale si segnala come l opera sia in fase di progettazione preliminare. 38

40 Per quanto riguarda la parte orientale del Corridoio Mediterraneo in territorio italiano, l opera di maggior importanza è l adeguamento funzionale della tratta tra Venezia/Mestre e Trieste, in particolare la realizzazione della linea ad AV/AC tra i due nodi portuali, con la costruzione di un quadruplicamento del collegamento esistente. Il tracciato complessivo avrà un estensione di 186 km, da Venezia Mestre a Trieste Centrale e interesserà le province di Venezia, Gorizia, Udine e Trieste. Secondo il progetto preliminare depositato da RFI presso la Regione Veneto e la Regione Friuli Venezia Giulia nel 2010, si prevede la suddivisione del tracciato in quattro tronconi: Venezia Mestre-Aeroporto Marco Polo; Aeroporto Marco Polo-Portogruaro; Portogruaro-Ronchi; Ronchi-Trieste; Il costo della linea si attesta a 4,2 miliardi di Euro per la tratta Venezia-Ronchi e 1,929 miliardi per la Ronchi-Trieste (stima Aprile 2011). Attualmente l intero tracciato risulta in progettazione preliminare e non è ancora stata ipotizzata una data di messa in esercizio del tracciato. Infine, occorre soffermarsi sulla seconda parte transfrontaliera del Corridoio Mediterraneo, ovvero la Trieste-Divača, segmento funzionale a supportare i traffici marittimi dell intero complesso portuale del Nord Adriatico (da Ravenna a Capodistria), grazie anche all integrazione con altre direttrici (Sempione, Brennero, Gottardo) e a rendere queste regioni il gateway naturale per il commercio da e verso le aree dell Europa centro-orientale. La realizzazione di quest intervento si basa su un accordo interministeriale tra Italia e Slovenia sottoscritto nel Sulla base di questo trattato è stata istituita una Commissione per la valutazione dei progetti infrastrutturali. Nel 2008 è stato quindi approvato lo studio di fattibilità che prevedeva un tracciato di lunghezza pari a 35,6 km per la quasi totalità in galleria, con pendenze massime del 17, capace di garantire una velocità compresa tra i 160 e i 200 km/h. Il costo stimato dell opera ammonta a 2,4 miliardi di Euro, 1,3 per la tratta italiana e 1,1 per la parte slovena. Ciò nonostante, a seguito del parere negativo di alcune amministrazioni locali, nell Ottobre del 2010 è stato raggiunto un nuovo accordo per la realizzazione della linea ferroviaria su un altro percorso (c.d. corridoio alto Trieste-Villa Opicina Sesana Divača, collegato al Porto di Trieste) ed è stata avviata la fase di progettazione per la nuova variante. La fase progettuale si dovrà completare entro il Al momento non è possibile definire le caratteristiche tecniche del percorso. Si riporta di seguito un prospetto riepilogativo della tratta italiana del Corridoio Mediterraneo, evidenziando con particolare attenzione lo stato di avanzamento dei singoli progetti, al fine di fornire un quadro di sintesi sulle opere che possono avere un riflesso immediato per la logistica italiana in ottica competitiva rispetto ai principali mercati Europei. Saranno utilizzati tre distinti colori per evidenziare quali infrastrutture saranno capaci di modificare il quadro strategico nel breve periodo (verde), nel medio periodo (giallo) e nel lungo periodo (rosso). Opera Torino-Lione Tratta Francese Torino-Lione Tunnel Di Base Torino-Lione Tratta Italiana Prospetto di sintesi dello stato di avanzamento delle principali tratte del Corridoio Mediterraneo Lunghezza del Tracciato Data Inizio Lavori d interesse strategico per l Italia Data Fine Lavori Costo delle Opere Risorse Disponibili 130 km ,3 mld Euro n.d. 80,4 km ,5 mld Euro 45,7 km ,4 mld Euro Torino-Milano 126 km Milano-Treviglio 29 km Treviglio- Brescia 57 km ,788 mld Euro 0,557 mld Euro 2,05 mld Euro Brescia-Verona 73 km ,8 mld Euro Verona-Padova 76,5 km - oltre il ,13 mld Euro 662,6 mln Euro Avanzamento Progettazione definitiva in corso Progettazione definitiva in corso Progetto preliminare in fase di approvazione - Completato - Completato 2,05 mld Euro Esecuzione 0,053 mld Euro 0,161 mld Euro Progettazione definitiva in corso Progettazione Preliminare in corso 39

41 Opera Padova- Venezia/Mestre Lunghezza del Tracciato Data Inizio Lavori Data Fine Lavori 25 km Venezia-Trieste 186 km - - Costo delle Opere 0,461 mld Euro 6,129 mld Euro Risorse Disponibili Trieste-Divača Fonte: elaborazione CERTeT (aggiornata Marzo 2012) Avanzamento - Completato - Progettazione Preliminare in corso Progettazione Preliminare in corso IL NODO DI PADOVA Si sviluppa su una superficie di oltre 1 milione di metri quadrati, dei quali per le attività terminalistiche e di magazzini coperti, dei quali a temperatura controllata; sono oltre i treni blocco che collegano ogni anno la struttura ai principali porti italiani e del nord Europa. L interporto è attrezzato con 16 binari di lunghezza complessiva m. Tra le infrastrutture per le operazioni intermodali vi sono Nuovo Grande Terminal: struttura di proprietà di Interporto Padova Spa (la società di gestione interportuale) la cui superficie complessiva è di circa mq. E' dotato di due fasci ciascuno formato da tre binari e di un ulteriore fascio di due binari, ognuno con uno sviluppo rettilineo di 750 m, lo standard europeo per questo tipo di infrastrutture. Il Terminal dispone anche di una officina per la manutenzione dei container, oltre ad impianti per il loro lavaggio ordinario e fisico chimico. Completano la struttura gli uffici operativi ed i servizi. Terminal RFI e stazione merci: strutture per il trasporto combinato e di proprietà di RFI. Complessivamente l'area interessata dai due centri logistici è di circa mq. La stazione merci di RFI, dispone di un fascio di 21 binari di presa e consegna per consentire la composizione dei treni completi. Accanto al fascio di smistamento altri 7 binari permettono le attività di carrellamento stradale dei carri e le altre operazioni di presa e consegna delle merci sui vagoni tradizionali. Nel Terminal Intermodale di RFI, adiacente al Nuovo Grande Terminal, vengono invece svolte le operazioni di carico e scarico delle casse mobili e dei semirimorchi. Esso dispone di due fasci di binari da 450 metri. Per quanto riguarda i mezzi operativi per la movimentazione dei container vengono utilizzate 15 macchine operatrici (8 per la movimentazione dei vuoti e 7 per i container pieni): queste macchine, gommate, sono impiegate nelle operazioni di carico e scarico degli autotreni e dei convogli ferroviari. Con l apertura del Nuovo Grande Terminal questo centro intermodale ha raggiunto una cpacità di movimentazione di TEU all anno. Inoltre si segnala che Interporto di Padova gestisce anche il servizio City Porto, ovvero un innovativo modello per la distribuzione urbana delle merci. L interporto è collegato alla rete ferroviaria attraverso una dorsale di 4 km che unisce il terminal ferroviario con gli assi Trieste Venezia Verona Milano e Padova Bologna Roma. I collegamenti alla rete stradale sono assicurati dai caselli Padova Est lungo la A4 Torino Venezia e Padova Interporto lungo l autostrada A13 Bologna Padova. Tra i progetti di sviluppo si segnala che nel Settembre 2011 l Interporto di Padova ha completato la realizzazione di un impianto di moduli fotovoltaici sulle coperture dei fabbricati q. La capacità energetica complessiva è pari a 15 MWp che permetterà di produrre 17 milioni di kilowatt/ora annui di energia pulita con un risparmio di 9 mila tonnellate/anno di CO2 nell atmosfera. GLI INVESTIMENTI NEI VALICHI STRADALI DI ACCESSO ALLA FRANCIA: VENTIMIGLIA, FRÉJUS, MONTE BIANCO Per quanto riguarda il valico di Ventimiglia, che collega la Francia e l Italia, più dettagliatamente la provincia di Marsiglia e quella di Imperia attraverso l autostrada A8 La Provençale e la A10 Autostrada dei Fiori, si registra una serie di interventi su lato francese, finalizzati all aumento della sicurezza soprattutto dal punto di vista degli attraversamenti in galleria. La società di gestione dell A8, Escota, sta effettuando una serie di interventi di messa in sicurezza dei tunnel lungo il tracciato francese, in particolare 40

42 per adeguare l intero percorso ai più moderni standard Europei. Escota ha progettato di investire fino a 54 Milioni di Euro per l ammodernamento dei tunnel, attraverso la realizzazione di raccordi trasversali tra le canne delle gallerie, l installazione di telecamere, la ristrutturazione dei canali di trasporto dell energia elettrica e di ventilazione, nonché dei sistemi di segnalamento. Le opere in prossimità del confine italiano riguardano 8 tunnel ( Il Giraude, Il Peyronnet, Castellar, Santa Lucia, Col de Garde'', Coupière, Ricard, Arma ) per una lunghezza complessiva di 5,5 km. I lavori sono attualmente in corso e non prevedono la chiusura del traffico ma solo restrizioni di carreggiata durante le ore notturne. L intervento è totalmente finanziato da Escota e non sono ipotizzati adeguamenti tariffari. Si prevede che l intera messa in sicurezza della rete terminerà nel Considerando invece gli investimenti per l ammodernamento del traforo del Fréjus, opera inserita nell elenco delle infrastrutture strategiche nel 2006 (Delibera CIPE num.130/2006), l obiettivo dei lavori è aumentare gli standard di sicurezza all interno dell attuale tunnel, garantendo l accesso ai mezzi di soccorso con una canna indipendente. Infatti già nel 2005 un grave incidente stradale evidenziò le difficoltà legate alle operazioni di soccorso, per cui i mezzi dei vigili del fuoco non poterono usufruire di passaggi indipendenti rispetto alle aree colpite dall evento avverso. Il traforo del Fréjus rappresenta uno dei più importanti canali di attraversamento delle Alpi, il secondo dopo il traforo del Monte Bianco per quanto riguarda i traffici passeggeri e merci da e per la Francia con veicoli transitati nel 2011 ( veicoli sono transitati attraverso il Monte Bianco). L accesso al tunnel è consentito tramite il pagamento di un pedaggio. Il traforo allo stato attuale è a canna singola con una corsia per senso di marcia e si rende necessario dotarlo dei più moderni sistemi di sicurezza. Per quanto riguarda la parte italiana la sua classificazione è T4 ed è raggiungibile attraverso l autostrada Torino Bardonecchia (A32). Sul versante francese il traforo del Fréjus è collegato con la Lione-Modane (A43). La società di gestione della tratta italiana è la Sitaf, mentre per la tratta francese è la SFTRF. Il progetto prevede la realizzazione di una galleria di sicurezza in affiancamento all attuale galleria esistente per una lunghezza di 12,87 km, di cui 6,38 km di competenza italiana. Questo tunnel disterà circa 50 metri dall esistente galleria ed avrà un diametro interno di 8 metri. Fra le opere funzionali della nuova galleria è prevista anche la costruzione di alcuni manufatti in corrispondenza del piazzale esistente. La galleria di sicurezza sarà dotata di 34 rifugi di 110 m 2 ciascuno e di 5 punti di by-pass, vie di fuga poste a una distanza media di 368 m, che consentiranno il passaggio dei mezzi di soccorso dalla canna principale al tunnel di sicurezza. Relativamente alla tratta italiana sono previsti 16 rifugi, 3 by-pass, 4 stazioni tecniche, 1 centro di ventilazione e una serie di opere esterne, in particolare il centro di soccorso, ventilazione e manutenzione, realizzato immediatamente a ridosso dell imbocco della galleria di sicurezza, nell area retrostante la centrale di ventilazione esistente. Il costo dell opera si attesta a 229,071 milioni di Euro (stima Aprile 2011). Per quanto riguarda lo stato di avanzamento il progetto definitivo del tunnel di sicurezza è stato approvato dal CIPE nel 2009 (delibera num.43/2009). La sua realizzazione è stata suddivisa in due lotti funzionali, uno per la parte francese (lotto num.1), uno per la sezione italiana (lotto num.2). Il 15 Febbraio 2010 la SITAF ha inviato alla Gazzetta Ufficiale dell Unione Europea il bando di gara per l affidamento dell appalto integrato per la redazione della progettazione esecutiva e la realizzazione dello scavo della galleria di sicurezza. In data 27 Ottobre 2010 si è provveduto all aggiudicazione provvisoria dell appalto all ATI formato dalle imprese ITINERA, Mattioda e Razel. Successivamente è stato sollevato un ricorso al Tar del Piemonte da parte della società seconda classificata che ha causato il mancato avviamento dei lavori fino al Luglio 2011, quando lo stesso organo giudiziario ha respinto l impugnazione. L avvio dei cantieri è previsto per il 2012, la conclusione dei lavori di costruzione della galleria è stimata per il 2015, mentre nel 2016 si ipotizza la realizzazione delle opere impiantistiche, delle opere di fabbricato e la sistemazione del piazzale sul lato italiano. Si segnala che sul lato francese a partire dal Luglio 2011 risultano avviati i lavori di escavo. Per quanto riguarda i costi di realizzazione della parte italiana della galleria di sicurezza del Fréjus, stimati a 229,071 milioni di Euro, l 86,9% delle risorse necessarie sono a carico dell ente gestore, Sitaf spa, per un importo complessivo di 199,071 milioni di Euro. La Sitaf finanzierà la realizzazione delle opere attraverso i propri accantonamenti e tramite un aumento tariffario del 3,5% annuo su base quinquennale a 41

43 partire dall 1 Gennaio Secondo l intesa sottoscritta tra Italia e Francia il 30 Gennaio 2012 gli aumenti tariffari riguarderanno anche il traforo del Monte Bianco e gli introiti eccedenti potranno essere devoluti a progetti di sviluppo dell intermodalità. La quota di finanziamento statale, pari a 30 Milioni di Euro, è a valere sul Fondo Infrastrutture. Infine, in relazione alla capacità attesa occorre chiarire come questo progetto, essendo legato principalmente alla sicurezza nel tunnel del Fréjus non avrà effetti diretti sulla capacità dell infrastruttura di trasporto. Ciò nonostante, la sua realizzazione, finanziata anche attraverso un aumento delle tariffe di attraversamento, potrebbe causare uno shift modale verso tracciati maggiormente sostenibili dal punto di vista economico e finanziario. Passando all analisi degli interventi sul traforo del Monte Bianco, questo tunnel, è oggetto, a partire dal 2002, anno di riapertura del tunnel in seguito all incendio del 1999, di continue opere di adeguamento funzionale e messa in sicurezza. Il traforo, lungo 11,6 km e localizzato ad un altezza massima di m, si compone di una canna unica con carreggiata a corsia singola per senso di marcia. La larghezza alla base del tunnel è di 8,6 m ed il tracciato si snoda per 7,64 km in territorio francese e per i restanti 3,96 km su suolo italiano. Il traforo è gestito dalla società GEIE-TMB, controllata al 50% da Sitmb ( Società Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco, controllata da AUTOSTRADE per l Italia S.p.a.) e da ATMB ( Autostrade e Tunnel del Monte Bianco, concessionaria francese per la gestione del tunnel e le reti di accesso). Tra gli interventi in corso si segnala come, a partire dal 2011, è stato predisposto l aggiornamento del sistema informativo di controllo e analisi del traffico all interno del traforo. Inoltre per facilitare il traffico dei veicoli leggeri, si prevede di allargare gli ultimi 400 metri della strada d accesso al Traforo del Monte Bianco su lato francese per creare una corsia supplementare. Sono inoltre previste importanti opere sul versante francese di accesso al tunnel ( la Route Blanche ), gestito da ATMB, per un importo complessivo di 30 milioni di Euro, finalizzato all implementazione di sistemi per la prevenzione dei rischi naturali (caduta massi, frane, valanghe) con la posa di oltre mq di reti protettive e la realizzazione di una pensilina in cemento lunga 100 metri a strapiombo. Inoltre sono previste opere di manutenzione di 120 viadotti, ponti e muri di sostegno, oltre che la ristrutturazione dell intero complesso delle carreggiate. Le opere si concluderanno nel Considerando la disciplina contenuta nel recente accordo tra Italia e Francia del 30 Gennaio 2012 si rileva che, oltre alla previsione di un aumento tariffario sul traforo del Fréjus e del Monte Bianco, la politica dei trasporti riguardante questi due attraversamenti è stata orientata verso una sempre maggiore limitazione del trasporto stradale e delle esternalità ambientali prodotte. In particolare si intende modulare i pedaggi in base alle classi Euro di inquinamento del veicolo, ipotizzando la possibilità di adottare ulteriori restrizioni e in caso anche interdizioni a tipologie di traffico, quali mezzi pesanti classi Euro 1 e Euro 2 trasporto merci pericolose. Saranno inoltre adottate misure regolatorie per impedire lo spostamento dei traffici dal Fréjus e dal Monte Bianco verso Ventimiglia. Prospetto di sintesi dello stato di avanzamento delle principali opere di adeguamento delle infrastrutture stradali del Nord Ovest Opera Lunghezza del Data Inizio Data Fine Costo delle Risorse Tracciato Lavori Lavori Opere Disponibili Avanzamento Ventimiglia 5,5 km mln Euro 190 Mln Euro In esecuzione Fréjus 12,87 km mln Euro 229 mln Euro In cantiere Monte Bianco 11,6 km mln Euro 30 mln Euro In esecuzione Fonte: elaborazione CERTeT 42

44 1.2.3 Corridoio 5 Helsinki-Valletta Il Corridoio Helsinki-Valletta, prevalentemente ferroviario ad AV/AC, si snoda da Nord a Sud attraverso il territorio di 6 Paesi dell Unione Europea: Finlandia, Svezia, Danimarca, Germania, Austria, Italia. Il suo tracciato è stato disegnato sulla base dei precedenti progetti prioritari TEN-T 1 (Berlino-Palermo), 11 (Øresund bridge), 12 (Nordic Triangle railway/road axis) e 20 (Railway axis Fehmarn belt), ampliando il percorso del Berlino-Palermo a Meridione, includendo anche collegamenti del tipo Autostrade del Mare tra la Sicilia e Malta 7. Tra i principali centri economici e logistici inclusi in questo tracciato si segnala Helsinki, Stoccolma, Amburgo, Hannover, Brema, Monaco di Baviera, Innsbruck, Verona, Bologna, Roma, Napoli, La Valletta. In particolare, le relazioni economiche e commerciali con i principali partners dell Italia sul Corridoio Helsinki-Valleta, ovvero Austria, Germania, Danimarca e Svezia valgono per il 36,1% dell import italiano dall Unione Europea e per il 30,5% dell export. Ampliando l analisi al complesso delle relazioni commerciali estere dell Italia questo insieme di Stati significa il 19,3% dell import e il 17,1% dell export. Di particolare rilievo è la Germania, da cui nel 2011 sono stati importati beni e servizi per 62,4 miliardi di Euro (29,2% del totale dall Unione Europea, e 15,6% rispetto al Mondo) a fronte di esportazioni per 49,3 miliardi di Euro (il 23,4% del totale verso l UE e il 12,3% delle esportazioni complessive). Scambi tra Italia e i principali Paesi dell Europa Centrale interessati dalla realizzazione del Corridoio Helsinki-Valletta (2011, milioni di Euro) Import Peso % su Ue Peso % su Peso % su Ue Peso % su Export 27 Mondo 27 Mondo Austria ,2% 2,2% ,1% 2,2% Germania ,2% 15,6% ,4% 12,3% Danimarca ,0% 0,6% ,1% 0,6% Svezia ,7% 0,9% ,9% 1,0% Totale Au-Ger-Dan-Sve ,1% 19,3% ,5% 17,1% Fonte:elaborazione CERTeT su dati ISTAT Considerando nel dettaglio gli scambi tra Italia e Germania, il comparto manifatturiero ha rappresentato nel 2011 il 91,4% del totale dell import e il 94,4% dell export, rispettivamente 57,0 e 46,5 miliardi di Euro. Di particolare intensità le importazioni di mezzi di trasporto (11,9 miliardi di Euro), sostanze e prodotti chimici (8 miliardi di Euro), macchinari ed apparecchi (7,1 miliardi), metalli di base (5,9 miliardi), computer apparecchi elettronici e ottici (5,5 miliardi), prodotti alimentari, bevande e tabacco (5,3 miliardi di Euro). Invece, per quanto riguarda le esportazioni italiane, i flussi di maggiore intensità si registrano nel comparto dei metalli di base e prodotti in metallo (8,3 miliardi di Euro), dei macchinari e apparecchi (6,79 miliardi) e dei mezzi di trasporto (5,9 miliardi). Guardando ai tassi di crescita, si segnala come le relazioni commerciali tra Italia e Germania siano cresciute negli ultimi anni, con un +22% dell import tra il 2004 e il 2010 e un +27% dell export nello stesso periodo. Scambi commerciali tra Italia e Germania (milioni di Euro e var.%, in evidenza i settori principali) A-PRODOTTI DELL'AGRICOLTURA, DELLA SILVICOLTURA E DELLA PESCA Import Export Saldo Fonte: DG Move Var. % Import 04/11 Var. % Export 04/ % 22% 7 Si segnala che il progetto prioritario 11 Øresund bridge, che prevedeva la realizzazione di un collegamento stradale e ferroviario tra la Svezia e la Danimarca attraverso un infrastruttura in parte sopra il livello del mare e in parte al di sotto, risulta completato dal

45 B-PRODOTTI DELL'ESTRAZIONE DI MINERALI DA CAVE E MINIERE Import Export Saldo Var. % Import 04/11 Var. % Export 04/ % 189% CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco % 40% CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori % -9% CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa % -3% CD-Coke e prodotti petroliferi raffinati % 158% CE-Sostanze e prodotti chimici % 75% CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici % 40% CG-Articoli in gomma e materie plastiche, altri prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi CH-Metalli di base e prodotti in metallo, esclusi macchine e impianti % 19% % 82% CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici % -5% CJ-Apparecchi elettrici % 18% CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a % 35% CL-Mezzi di trasporto % 11% CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere % 4% C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE % 28% D-ENERGIA ELETTRICA, GAS, VAPORE E ARIA CONDIZIONATA E-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DI TRATTAMENTO DEI RIFIUTI E RISANAMENTO J-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DEI SERVIZI DI INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE M-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' PROFESSIONALI, SCIENTIFICHE E TECNICHE R-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' ARTISTICHE, SPORTIVE, DI INTRATTENIMENTO E DIVERTIMENTO % 6552% % 146% % -18% % -56% % 61% S-PRODOTTI DELLE ALTRE ATTIVITA' DI SERVIZI % -100% V-MERCI DICHIARATE COME PROVVISTE DI BORDO, MERCI NAZIONALI DI RITORNO E RESPINTE, MERCI VARIE % -35% Totale % 27% Fonte:elaborazione CERTeT su dati ISTAT Si riporta di seguito un immagine di sintesi sui principali flussi commerciali che riguardano l Italia all interno del Corridoio Helsinki-Valletta. Come si può osservare, gli scambi tra Italia e Germania sono preponderanti all interno del contesto europeo. Lo sviluppo del Corridoio Helsinki-Valletta si basa in particolar modo sulla realizzazione di due infrastrutture fondamentali: il collegamento attraverso lo stretto di Fehmarm nel Mar Baltico tra la Germania e la Danimarca e il tunnel di base del Brennero, tra Italia e Austria. Per quanto riguarda l Italia si segnala le opportunità correlate alla realizzazione di questo progetto, connesse sia alla possibilità di unire tramite collegamento ferroviario veloce due delle principali regioni Europee dal punto di vista della produzione industriale, ovvero la Pianura Padana e la Baviera, sia allo sviluppo della rete Nord-Sud nazionale. Infatti il Corridoio Helsinki-Valletta, nel suo tracciato meridionale, si fonda sulla centralità dell asse ferroviario ad AV/AC in Italia, in particolare tra i nodi di Verona-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Reggio Calabria-Messina e Palermo. Alcune di queste tratte risultano ad oggi completate (ad esempio il collegamento ad AV/AC Bologna-Napoli). È comunque necessario soffermarsi sugli scenari infrastrutturali di breve, medio e lungo periodo e più in particolare sui principali progetti in grado di influenzare il posizionamento logistico dell Italia dal punto di vista della competitività internazionale, quindi il tunnel di base del Brennero e il suo raccordo con la rete fondamentale italiana. 44

46 Principali scambi commerciali dell Italia con i Paesi del Corridoio Helsinki-Valleta (valori in Euro, le figure sono dimensionate proporzionalmente rispetto all intensità dei flussi, in verde l export, in blu l import) Danmark 4,54 mld Sverige 7,49 mld Deutschland 111,75 mld Österreich 17,60 mld Fonte: elaborazione CERTeT Fonte:elaborazione CERTeT TUNNEL DI BASE DEL BRENNERO E LA LINEA FORTEZZA-VERONA Questa infrastruttura punta a superare gli attuali limiti nei collegamenti via ferro tra la Germania, l Austria e l Italia, prevalentemente effettuati tramite il valico del Brennero, realizzato alla fine del 1800 e che, nonostante l altezza minore rispetto ad altri valichi (1.372 m sul livello del mare), presenta forti limitazioni, sia per i limiti di capacità (220 treni/giorno) che per la conformazione del tracciato che costringe ad utilizzare più motrici (fino a tre a seconda del peso del carico) vista la pendenza che in alcuni punti può raggiungere il 26. Nonostante queste importanti limitazioni il Brennero non presenta particolari problemi per quanto riguarda la codifica per il trasporto intermodale, essendo classificato come P/C 80/410 e ammettendo dunque l ingresso su carri standard di container high cube, casse mobili con altezza fino 3,2 m e semirimorchi alti fino a 4 m. Traffico ferroviario attraverso il valico del Brennero (milioni di tonnellate) Crescita Crescita 09/10 00/10 Tradizionale 2,8 3,2 3,2 3,2 3,9 3,7 3,6 3,8 2,9 2,4 2,8 16,7% 0,0% Combinato Non Accompagnato 3,3 3,3 3,3 3,2 4,7 5,2 5,8 6,4 7,0 5,8 6,2 6,9% 87,9% Autostrada Viaggiante 2,7 2,7 3,6 4,3 1,6 1,1 2,3 3,1 4,1 4,9 5,4 10,2% 100,0% Totale Traffico Ferroviario 8,8 9,2 10,1 10,7 10,2 10,0 11,7 13,3 14,0 13,1 14,4 9,9% 63,6% Tasso di crescita annuo - 4,5% 9,8% 5,9% -4,7% -2,0% 17,0% 13,7% 5,3% -6,4% 9,9% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo A ciò si deve però aggiungere i tempi d attesa al confine di Stato per lo scambio delle motrici, dal momento che Austria e Italia usano sistemi di trazione elettrica differenti (Italia V c.c., Austria V~16⅔ Hz). Comunque, come si può osservare dalla tabella precedentemente riportata, il valico del Brennero presenta elevati tassi di crescita, soprattutto per quanto riguarda il trasporto intermodale. Infatti, il traffico combinato non accompagnato ha registrato un +87,8% tra il 2000 e il 2010 passando da 3,3 milioni di tonnellate trasportate a 6,2, così come l autostrada viaggiante, i cui volumi sono raddoppiati nel corso di 45

47 dieci anni, passando da 2,7 milioni di ton a 5,4 nel Complessivamente, considerando la totalità del traffico si registra un +63,6% dei volumi, con 14,4 milioni di ton transitate attraverso il Brennero nel 2010, che rendono questo valico il principale punto di passaggio delle merci nell arco alpino (insieme al Gottardo). La costruzione del tunnel di base si inserisce in questo contesto caratterizzato da forte crescita dei traffici e limitata capacità infrastrutturale. Obiettivo dell intervento è consentire il riequilibrio modale rispetto al traffico stradale, in costante crescita sulla direttrice Verona,Brennero,Innsbruck, Monaco di Baviera. Attraverso il nuovo tunnel ferroviario del Brennero sarà possibile percorrere la distanza tra Innsbruck e Bolzano in 47 minuti invece degli attuali 120 minuti e da Verona a Monaco sarà possibile viaggiare in 3 ore, invece delle attuali 5,5. Il tunnel di base del Brennero si svilupperà ad una quota di 749 m sul livello del mare sotto il valico del Brennero, per una lunghezza di tracciato in galleria di circa 56 km, di cui 24 km in Italia e 32 km in Austria. L infrastruttura sarà costituita da due gallerie a binario singolo parallele, distanti una dall altra da un minimo di 40 m a un massimo di 70 m. La velocità massima d esercizio consentita sarà per i convogli passeggeri di 250 km/h e per il traffico merci di 160 km/h, grazie anche alla minori delle pendenze, che andranno da un minimo del 4 a un massimo del 6,7. Le gallerie avranno diametro di 8,1 m e saranno collegate tra loro attraverso raccordi trasversali collocati ogni 333 m. Tra i due tunnel sarà realizzato un cunicolo di servizio ed esplorativo (dal nome Aica ) con finalità geognostiche che si svilupperà per l intera lunghezza del tracciato tra Fortezza e Innsbruck, con un diametro di 5 m. L intero percorso sarà attrezzato con sistemi di segnalamento ERMTS-ETCS/livello II ed è prevista la realizzazione di 3 stazioni multifunzione interne: Innsbruck, St. Jodok e Campo di Trens. È prevista la costruzione di quattro gallerie di accesso laterali (c.d. finestre): Ampass (sulla circonvallazione di Innsbruck), Ahrental (in prossimità del portale Nord), Wolf e Mules (in prossimità del portale Sud). Il nuovo percorso si allaccerà alla linea tradizionale in Austria attraverso l interconnessione con l esistente galleria di circonvallazione di Innsbruck (portale Nord) e in Italia nella stazione di Fortezza (portale Sud). Dalla galleria di circonvallazione di Innsbruck sarà possibile evitare l attraversamento cittadino proseguendo fino a Tulfes. Le tratte d accesso al tunnel saranno la Monaco-Bassa Valle dell Inn e la Verona-Fortezza. Per agevolare una migliore concertazione nella realizzazione delle opere il Governo Italiano e quello Austriaco hanno deciso nel 2004 di istituire una società per azioni, la BBT SE (n successione alla precedente società GEIE BBT fondata nel 1999), il cui azionariato è ripartito in parti uguali tra i due Paesi. La BBT SE ha il compito di progettare e costruire la Galleria di Base. Per quanto riguarda lo stato di avanzamento del progetto si rileva che sia il progetto preliminare che il progetto definitivo sono stati approvati e che sono in fase di realizzazione i lavori per la costruzione dei tunnel complementari a quello di base. In particolare, per quanto riguarda l Italia: progetto preliminare approvato dal CIPE nel 2004 con Delibera 89/2004: progetto definitivo approvato dal CIPE nel 2009 con Delibera 71/2009. Dal 2007 è in corso di realizzazione il cunicolo esplorativo per i sondaggi geognostici e questa fase si concluderà nel Nel frattempo, già a partire dal 2011 sono in corso di realizzazione gli escavi delle due canne principali, che si concluderanno nel L ultimazione del tunnel e la sua messa in esercizio è prevista per il Infine nel 2012 si prevede l avvio della progettazione esecutiva in due lotti, tra Fortezza e Campo di Trens (11 km) e tra Campo di Trens fino al confine di Stato (15 km). Per quanto riguarda le opere propedeutiche alla realizzazione del tunnel di base in territorio italiano si segnala che nel 2010 sono terminati i lavori di escavo della galleria di accesso di Mules e del cunicolo esplorativo Aica-Mules In Austria sono attualmente in corso gli scavi per i tratti di cunicolo esplorativo da Innsbruck a Ahrental, la galleria di accesso di Ahrental, la galleria di accesso di Wolf, la galleria di Padaster e quella di Saxen. I costi legati alla realizzazione dell intera opera si attestano al 2011 a 7,783 miliardi di Euro. Per quanto riguarda la tratta di competenza italiana i costi delle opere, sono stimati ad Aprile 2011 a 4,14 miliardi di Euro. Le risorse disponibili al 2011 sono quantificate in 1.138,5 milioni di Euro, a valere su 46

48 Fondi Legge Obiettivo, Fondi Comunitari (Programma TEN-T), RFI, Provincia di Trento, Provincia di Bolzano, Provincia di Verona e su Accantonamenti Società Autostrade del Brennero. Infine, relativamente alla capacità attesa, il tunnel consentirà alla linea del Brennero di aumentare la propria disponibilità dai 220 treni/giorno attuali a 400 treni/giorno (80% merci, 20% passeggeri). La nuova galleria consentirà di incrementare la potenzialità di trasporto dei convogli merci dalle attuali 500 a tonnellate nette per treno, con un raddoppio di capacità (e contemporaneo risparmio sui tempi). Il diametro del tunnel infatti (8,1 m), non implicherà limitazioni per quanto riguarda la sagoma, consentendo l ingresso alle principali UTI (unità di carico intermodale: semirimorchio, container high cube, casse mobili). Un altra opera di fondamentale importanza per il completamento del Corridoio 5 Helsinki-Valletta e soprattutto per il collegamento della linea AV/AC con le principali arterie ferroviarie italiane è il quadruplicamento dell asse ferroviario Fortezza-Verona tramite il quale la linea attraverso il Brennero si congiungerà con il Corridoio Mediterraneo e con la direttrice Verona-Bologna. Tale opera, inserita tra le infrastrutture strategiche con Delibera CIPE num. 121/2001, propone il collegamento tra il portale Sud del tunnel di base del Brennero e il nodo di Verona, attraverso 180 km di linea AV/AC suddivise in 4 lotti, di cui si riporta di seguito lo stato di avanzamento: Lotto 1 Fortezza-Ponte Gardena: 24,7 km, dall interconnessione di Fortezza al bivio per Ponte Gardena e prevede la realizzazione di 2 gallerie collegate da un tratta in viadotto sul fiume. Lotto 2 Circonvallazione di Bolzano: si sviluppa interamente in galleria (galleria Val d Ega) per circa 10,6 Km, con interconnessioni alla linea attuale di circa 4 Km. Lotto 3, Circonvallazione di Trento: 41,5 km. Lotto 4, accesso al nodo di Verona: si sviluppa per circa 9,9 Km Per quanto riguarda lo stadio di avanzamento dei lavori il tracciato Fortezza-Verona si trova in fase di progettazione preliminare. Il costo ipotizzato (Aprile 2010) è di 2.470,4 milioni di Euro, di cui risultano disponibili 102,6 milioni a valere su Fondi Comunitari, Decreto-legge num. 81/2007 art. 8, c. 3 Disposizioni urgenti in materia di finanza, Legge num. 449/1997 art. 55, c. 13 Misure per la stabilizzazione della finanza pubblica e su altri Fondi Pubblici. Il completamento dei lavori è previsto per il Prospetto di sintesi dello stato di avanzamento delle principali tratte del Corridoio Helsinki-Valletta d interesse strategico per l Italia Opera Lunghezza del Tracciato Data Inizio Lavori Data Fine Lavori Costo delle Opere Brennero 56 km ,062 mld Euro Fortezza- Verona Risorse Disponibili 1,138,5 mln Euro (tratta italiana) 86,7 km ,47 mld Euro 102,6 mln Euro Avanzamento Progettazione Esecutiva Progettazione Preliminare Fonte:elaborazione CERTeT Si segnala che per l estate 2012 sono previsti una serie di lavori sull asse del Brennero, in quanto il gestore dell infrastruttura austriaca (ÖBB Infrastruktur) ha pianificato l esecuzione di opere di ammodernamento nel tratto di 32 km compreso tra Innsbruck e il confine di Stato, con sostituzione dei binari e del sottofondo. I lavori produrranno delle importanti restrizioni al traffico: Restrizioni del traffico sulla linea Innsbruck-Brennero ipotizzate per il 2012 Periodo Limitazioni Traffico Soluzioni Ipotizzate 11-giu 06-ago Esercizio a binario unico 06-ago 10-set Chiusura della linea 10-set 30-set Esercizio a binario unico Deviate su Chiasso 5 coppie di treni al giorno e sul Tarvisio tre coppie di treni al giorno Traffico interamente spostato sul valico del Tarvisio e via San Candido Deviate su Chiasso 5 coppie di treni giorno e sul Tarvisio tre coppie di treni al giorno 11-giu 30-set Chiusura della linea per sei fine settimana Traffico spostato interamente sul valico del Tarvisio Fonte: elaborazione CERTeT 47

49 Occorre comunque segnalare che entro Maggio 2012 sarà formalizzato il dettaglio del programma d esercizio e le relative indisponibilità. IL NODO DI VERONA Relativamente al corridoio Helsinki-Valletta è importante soffermarsi sulle infrastrutture intermodali localizzate nel nodo di Verona, punto di intersezione con il Corridoio Mediterraneo all interno del contesto della Pianura Padana. In quest area si trova l interporto Quadrante Europa, ovvero uno dei principali centri logistici italiani, che si sviluppa su un area di 2,5 milioni di mq, in prossimità dell incrocio tra l autostrada A4 (Brescia-Verona-Vicenza-Padova) e A22 (Autostrada del Brennero). L importanza di questo centro logistico per le relazioni commerciali del Nord Italia è confermata dai dati sui traffici, secondo cui nel 2011 sono state movimentate 6,8 milioni di tonnellate attraverso collegamenti ferroviari di tipo intermodale. Secondo quanto riportato dal Consorzio Zaia, ovvero la società di gestione dell interporto, il 78% dei traffici ferroviari del Quadrante Europa sono diretti in Germania, il 5% in Austria, il 3,4% in Danimarca e il 7,6% in Est Europa. Il complesso dell interporto è diviso in varie aree: Centro direzionale: si estende su una superficie di mq. Vi sono insediati gli uffici degli operatori (circa 40 spedizionieri internazionali, doganali e logistici), il veterinario di confine, il laboratorio chimico della dogana, l'ufficio postale, la banca, il ristorante, il bar, la sede della società che cura i servizi collettivi dell'interporto denominata "Quadrante Servizi" e il Consorzio Zai. Centro spedizionieri: costituito da 11 blocchi di capannoni raccordati alla ferrovia e serviti ognuno da una banchina gomma e ferro-gomma, una sul lato binario e una sul lato gomma. Complessivamente i capannoni occupano una superficie coperta di mq. Zona ferroviaria: si estende su una superficie di mq di cui attualmente solo mq sono occupati. La zona ferroviaria si compone di 3 parti: il terminal trasporti combinati: gestito dalla società Terminali Italia, e dedicato al traffico combinato gomma-rotaia. Si sviluppa su una superficie di mq ed è composto da 12 binari di 650 metri di lunghezza serviti da 4 grandi gru a portale su rotaia di 32 metri luce, di due palazzine per servizi. Il terminal movimenta unità all'anno ed è supportato da un fascio d'appoggio che copre una superficie di mq con 18 binari. È servito inoltre da 6 gru gommate da 40 ton. che, aggiunte alle gru a portale, consentono una notevole espansione dei servizi al trasporto combinato strada-rotaia, con particolare riguardo alle casse mobili (circa il 50%), ma anche con notevoli quantitativi di semirimorchi (45%) e di containers (5%). Attualmente nel terminal sono presenti 3 servizi: -14 coppie giornaliere di treni specializzati per il trasporto di casse mobili, semirimorchi e containers che collegano il terminal ai più importanti bacini industriali della Germania, Benelux, Danimarca, Svezia, attraverso il Brennero; -1 coppia giornaliera di treni per il Sud Italia; -1 coppia giornaliera di treni per l'europa dell'est. il raccordo ferroviario: accanto al terminal ed all'esterno dello stesso, è in funzione un raccordo ferroviario costituito da 15 binari lunghi ciascuno 600 metri, per presa e consegna di carri, e da binari per una lunghezza complessiva di circa metri, che collegano le strutture dell'interporto. Attualmente il raccordo movimenta circa carri ferroviari all'anno. l'area ferroviaria di ampliamento: tale zona si estenderà per ulteriori mq che consentiranno l'ampliamento del terminal intermodale e il trasferimento dello scalo merci di Verona Porta Nuova. E' già operativa l'immisione diretta nell'interporto della linea ferroviaria del Brennero. Interterminal: si estende su un'area di mq con 3 binari da 550 ml, 3 gru gommate e 2 semoventi intermodali. Movimenta circa 20 coppie treni a settimana. Compact Terminal: si estende su un'area complessiva di circa mq suddivisa in due settori per lo stoccaggio e la movimentazione di casse mobili, container e semirimorchi. Dotato di cinque binari da 550 ml ciascuno e lunghi complessivamente metri, 4 corsie per camion e un'area di stoccaggio di circa mq, attualmente è servito da 3 moderne gru a carroponte a rotazione completa, con modulo per la movimentazione trasversale. 48

50 Area doganale: la Dogana dell Interporto di Verona si situa su un'area di mq con piazzali adibiti per l'importazione e l'esportazione, con banchina di carico e scarico. Stazione Quadrante Europa: composta da 18 binari per svolgere manovre di treni per i vari stabilimenti e precisamente Terminali Italia, Quadrante Servizi, Volkswagen Group Italia e Hangartner Terminal. Servizi ai mezzi: su un area di mq è stato realizzato un centro di assistenza ai mezzi idoneo a svolgere tutte le operazioni di pronto intervento meccanico, di distribuzione di carburanti e di lavaggio. Sull area adiacente, che ospita gli uffici delle Officine Cailotto e di operatori dell autotrasporto, sono state realizzate due specifiche strutture con area coperta di mq a servizio dei veicoli attrezzati per il trasporto a temperatura controllata. Hangartner Terminal: all'interno della struttura che occupa una superficie di mq di cui coperti, costituiti da magazzini frigoriferi ( mq), magazzini per merci varie e grossa mole ( mq), vengono svolte le seguenti attività: stoccaggio merci a temperatura ambiente e controllata, magazzini per lo smistamento di merci in arrivo/partenza su rotaia, handling, packaging, picking delle merci, deposito doganale tipo A, deposito IVA e fiscale, terminal ferroviario per treni intermodali, deposito container/casse mobili Inoltre altre aree dell Interporto Quadrante Europea sono adibite a centri logistici, raccordati con la rete ferroviaria su una superficie complessiva di mq, di cui mq assegnati a Volkswagen Group Italia SPA (distributore per l'italia di Volkswagen, Audi, Skoda, Seat). Secondo il Piano Urbanistico Attuativo del Quadrante Europa presentato nel Febbraio 2011 e al momento al vaglio di Commissione e Consiglio Comunale, le possibilità di sviluppo dell interporto sono garantite dalla presenza di un area di 2 milioni 700 mila mq di superficie, di cui mq già di proprietà del Consorzio ZAI. Si prevede la possibilità di realizzare mq. di aree per la viabilità e parcheggi pubblici, mq di aree per la viabilità pedonale e ciclabile, mq. di aree verdi, 2,25 milioni di mq di aree coperte per la logistica (terminal intermodali, logistica ferroviaria e integrata, aree doganali e direzionali, servizi e attrezzature) Corridoio 6 Genova-Rotterdam Il Corridoio Genova-Rotterdam intende collegare il Mare del Nord con il Mar Mediterraneo, più in particolare si intende unire attraverso un tracciato multimodale (ferrovia AV/AC, navigazione in acque interne, porti e collegamenti con retroporti) la portualità del Nord Europa con l Arco del Nord Tirreno attraversando la c.d. Blue Banana, ovvero le regioni Europee a più alta intensità industriale (le aree portuali del Northern Range, la Ruhr, la Valle del Reno, la Svizzera, la Pianura Padana e l area milanese, la portualità del Nord Tirreno). Tra i principali poli logistici ed economici compresi in questa rete transeuropea si segnala: Zeebrugge, Anversa, Rotterdam, Colonia, Francoforte, Mannheim, Basilea, Berna, Milano, Novara e Genova. Inoltre il Corridoio Genova-Rotterdam si allunga a Nord attraverso collegamenti marittimi del tipo Autostrade del Mare, interconnettendosi con l area metropolitana di Londra, incrementando dunque la catchament area di riferimento. Il Corridoio 6 è il risultato dell aggiornamento del progetto prioritario 24, con l esclusione dell allacciamento tra Lione e Basilea, parte adesso del Corridoio 9 Amsterdam-Marsiglia. Dal punto di vista degli scambi commerciali all interno del Corridoio Genova-Rotterdam, si segnala che le relazioni tra l Italia, la Svizzera, la Germania e i Paesi Bassi rappresentano il 23,6% dell intero import italiano e il 21,1% dell export. Considerando i soli scambi con Germania e Paesi Bassi, rapportati all intera Unione Europea, questi Fonte: DG Move 49

51 valgono il 39% del totale in import e il 27,8% del in export. Scambi tra Italia e i principali Paesi dell Europa Centrale interessati dalla realizzazione del Corridoio Genova-Rotterdam (2011, milioni di Euro) Import Peso % su Ue Peso % su Peso % su Ue Peso % su Export 27 Mondo 27 Mondo Germania ,2% 15,6% ,4% 13,1% Paesi Bassi ,8% 5,2% ,3% 2,4% Totale Ger-Hol ,0% 20,8% ,8% 15,6% Svizzera ,8% ,5% Totale Hol-Ger-Svi ,6% ,1% Fonte: elaborazione CERTeT su dati ISTAT Analizzando nel dettaglio i rapporti commerciali tra Italia e Paesi Bassi, questi si distinguono per un elevato livello di ricchezza generata nel comparto manifatturiero, che pesa per il 90% del totale (import più export). In tale settore industriale l Italia registra un saldo negativo, pari a -9,89 miliardi di Euro. Infatti, a fronte di 18,4 miliardi in importazione (generati principalmente nei segmenti dei computer e apparecchi elettronici 4,7 miliardi +20,6% dal 2004, delle sostanze e prodotti chimici, 2,9 miliardi +18% dal 2004; dei prodotti alimentari 2,8 miliardi +13% dal 2004) si registrano esportazioni per 8,5 miliardi. Scambi commerciali tra Italia e Paesi Bassi (milioni di Euro e var.%, in evidenza i settori principali) Import Export Saldo Var. % Import 04/11 Var. % Export 04/011 A-PRODOTTI DELL'AGRICOLTURA, DELLA SILVICOLTURA E DELLA PESCA ,7% 65,0% B-PRODOTTI DELL'ESTRAZIONE DI MINERALI DA CAVE E MINIERE ,3% 309,4% CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco ,2% 79,3% CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori ,6% 14,3% CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa ,7% 41,4% CD-Coke e prodotti petroliferi raffinati ,6% 278,0% CE-Sostanze e prodotti chimici ,4% 72,6% CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici ,3% 83,5% CG-Articoli in gomma e materie plastiche, altri prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi ,8% 12,2% CH-Metalli di base e prodotti in metallo, esclusi macchine e impianti ,8% 49,7% CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici ,6% 28,9% CJ-Apparecchi elettrici ,2% 9,6% CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a ,8% 32,6% CL-Mezzi di trasporto ,4% 3,2% CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere ,9% -0,6% C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE ,2% 36,0% D-ENERGIA ELETTRICA, GAS, VAPORE E ARIA CONDIZIONATA n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. E-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DI TRATTAMENTO DEI RIFIUTI E RISANAMENTO ,8% 156,8% J-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DEI SERVIZI DI INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE ,0% 14,1% M-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' PROFESSIONALI, SCIENTIFICHE E TECNICHE n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. R-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' ARTISTICHE, SPORTIVE, DI INTRATTENIMENTO E DIVERTIMENTO ,6% 123,9% S-PRODOTTI DELLE ALTRE ATTIVITA' DI SERVIZI n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. V-MERCI DICHIARATE COME PROVVISTE DI BORDO, MERCI NAZIONALI DI RITORNO E RESPINTE, MERCI ,8% -36,1% VARIE Totale ,7% 36,1% Fonte: elaborazione CERTeT su dati ISTAT Venendo infine all analisi dei flussi in import export tra Italia e Svizzera questi nel 2011 hanno generato ricchezza per 32 miliardi di Euro (35,5% in import). Considerando i primi settori merceologici per import e export l Italia registra un livello elevato di esportazioni nel comparto dei metalli di base e prodotti in metallo (5,7 miliardi), mentre la Confederazione esporta in Italia articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici per 3,8 miliardi. 50

52 Scambi commerciali tra Italia e Svizzera (milioni di Euro e var.%, in evidenza i settori principali) Import Export Saldo Var. % Import 04/11 Var. % Export 04/011 A-PRODOTTI DELL'AGRICOLTURA, DELLA SILVICOLTURA E DELLA PESCA 36,0 248,4 212,3-42,1% 10,2% B-PRODOTTI DELL'ESTRAZIONE DI MINERALI DA CAVE E MINIERE 168,2 50,5-117,7 1409,9% 109,8% CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco 347,9 949,1 601,2 100,2% 35,8% CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 316, , ,9 24,1% 37,1% CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa 160,3 340,4 180,1 0,8% 38,7% CD-Coke e prodotti petroliferi raffinati 15,7 561,3 545,6-0,9% 97,3% CE-Sostanze e prodotti chimici 1.288,3 575,2-713,1 52,1% -0,3% CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 3.804, , ,0 83,6% 28,4% CG-Articoli in gomma e materie plastiche, altri prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi 236,9 804,0 567,1 9,2% 17,9% CH-Metalli di base e prodotti in metallo, esclusi macchine e impianti 2.064, , ,6-0,5% 464,1% CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici 847, ,0 318,7 0,3% 167,4% CJ-Apparecchi elettrici 222,9 580,1 357,3 5,2% 43,6% CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a. 609, ,3 696,4-14,8% 28,3% CL-Mezzi di trasporto 187,5 857,0 669,5 4,2% -7,0% CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere 614, , ,7 43,7% 92,0% C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE , , ,1 30,8% 77,8% D-ENERGIA ELETTRICA, GAS, VAPORE E ARIA CONDIZIONATA 81,1 4,8-76,3-91,0% -86,9% E-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DI TRATTAMENTO DEI RIFIUTI E RISANAMENTO 313,7 37,6-276,2 149,5% 883,7% J-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DEI SERVIZI DI INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE 14,3 98,2 83,9-42,6% -17,2% M-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' PROFESSIONALI, SCIENTIFICHE E TECNICHE 0,0 0,3 0,3-92,5% 7,9% R-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' ARTISTICHE, SPORTIVE, DI INTRATTENIMENTO E DIVERTIMENTO 17,7 49,1 31,4 72,2% 162,3% S-PRODOTTI DELLE ALTRE ATTIVITA' DI SERVIZI n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. V-MERCI DICHIARATE COME PROVVISTE DI BORDO, MERCI NAZIONALI DI RITORNO E RESPINTE, MERCI 16,9 2,0-14,9 425,7% 108,5% VARIE Totale , , ,0 21,7% 75,5% Fonte: elaborazione CERTeT su dati ISTAT Principali scambi commerciali dell Italia con i Paesi del Corridoio Genova-Rotterdam (valori in Euro, le figure sono dimensionate proporzionalmente rispetto all intensità dei flussi, in verde l export, in blu l import) Danmark 4,54 mld Sverige 7,49 mld Deutschland 111,75 mln Österreich 17,60 mld Fonte: elaborazione CERTeT 51

53 Fonte: elaborazione CERTeT Il tracciato tra Genova e Rotterdam si svilupperà su una lunghezza complessiva di km, grazie alla realizzazione di 9 tunnel ferroviari (130 km di lunghezza complessiva) e attraversando 4 porti, 6 inland ports e 50 terminal intermodali. Si prevede che nel 2020 saranno trasportate su quest asse 58,9 miliardi di ton/km. Dal punto di vista degli scenari strategici è di particolare interesse il tracciato di attraversamento della Svizzera, che si sviluppa grazie a due percorsi, l asse del Lötschberg e l asse del San Gottardo. La centralità della Svizzera all interno dell Europa, dal punto di vista dei traffici commerciali Nord-Sud, è stata sancita da un accordo bilaterale sui trasporti terrestri tra l Unione Europea e la stessa Federazione, nel 1999, approvato anche con referendum dal popolo svizzero nel Tale trattato riconosce l importanza del coordinamento delle politiche dei trasporti e soprattutto la volontà della Svizzera di preservare lo spazio Alpino, obiettivo sancito attraverso referendum nel In questo quadro lo Stato elvetico ha effettuato negli ultimi anni investimenti massici in opere infrastrutturali, finalizzati al riequilibrio modale, anche grazie al ricorso alla c.d. tonnage tax ovvero una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP). Considerando l intero tracciato del Genova-Rotterdam si segnala che anche nella parte settentrionale sono stati effettuati importanti investimenti per lo sviluppo di questo corridoio multimodale di collegamento tra il Nord e il Sud dell Europa. In particolare, già a partire dal 2007 è in funzione la Betuwe Line, un tracciato di 160 km dedicato al trasporto ferroviario delle merci tra il porto di Rotterdam e il confine con la Germania, in particolare tra Zevenaar (Paesi Bassi) e Emmerich (Germania). Questo corridoio, dotato dei più moderni sistemi di gestione del traffico (ERMTS, ETC/livello 2) è costato 18 milioni di Euro (50% finanziamento comunitario) e dal momento della sua entrata in esercizio è arrivato ad ospitare fino a 100 treni/giorno. È quindi opportuno analizzare lo scenario strategico in ambito alpino ed in particolare i tre maggiori progetti infrastrutturali che condizioneranno il sistema dei trasporti terrestri sulla direttrice Nord-Sud: l asse ferroviario del Lötschberg, il tunnel di base del San Gottardo, il tunnel di base del Ceneri. Inoltre ci soffermeremo sulla tratta del Corridoio che da Milano prosegue verso Genova, attraverso il Terzo valico dei Giovi per poi analizzare gli interventi ferroviari pianificati nel Capoluogo Ligure, con particolare attenzione alle opere per la movimentazione ferroviaria negli spazi portuali. ASSE FERROVIARIO DEL LÖTSCHBERG E DEL SEMPIONE L asse ferroviario del Lötschberg è costituito dall omonimo tunnel di base e dal traforo del Sempione e rappresenta il corridoio ferroviario occidentale tra il Nord della Svizzera e il Nord dell Italia. La realizzazione di questa infrastruttura è da inserirsi all interno del progetto federale svizzero NFTA (Nuova Ferrovia Transalpina), finalizzato al trasferimento di quote significative di traffico merci e passeggeri dal trasporto stradale al ferroviario, attraverso le nuove reti viarie AV/AC del Lötschberg e del San Gottardo. La galleria del Lötschberg, inaugurata nel 2007 dopo tredici anni di cantiere, è lunga 34,57 km e collega sulla linea Berna-Briga le località svizzere di Frutigen e Raron. Il progetto iniziale prevedeva la realizzazione di un tunnel a doppia canna parallela con distanza assiale di 40 m ma, per ragioni di contenimento dei costi, è stata completata una sola canna (orientale) e lasciata la seconda (occidentale) per la maggior parte della sua lunghezza allo stato grezzo, ragione per la quale 22 km di galleria (due terzi del totale) risultano a binario unico e vi sono restrizioni di traffico, non permettendo la circolazione in senso alterno per l intero tragitto. Nonostante queste limitazioni, la canna occidentale rappresenta la galleria di sicurezza lungo la tratta a binario unico e per la totalità del tracciato sono presenti collegamenti trasversali posti ogni 333 m. La capacità massima del tunnel risulta comunque inferiore rispetto a quella degli altri trafori, proprio a causa della sezione a binario singolo (circa 110 treni/giorno contro i 250 treni/giorno del Sempione). La pendenza minima della galleria è del 3, mentre quella massima è del 13 e l altezza maggiore sul livello del mare è di 828 m. La costruzione del tunnel di base ha consentito lo spostamento e la razionalizzazione dei flussi di traffico tra la linea storica del Lötschberg (1.240 m sul livello del mare lungo 14,6 km e con pendenza massima del 27 ) e il tunnel di base. Attualmente la galleria di base risulta attraversata da 60 treni merci al giorno e 50 treni passeggeri. Il traffico è ripartito con la linea storica in base alla tipologia: 52

54 linea storica: traffico passeggeri regionale (fino a 34 treni/giorno,velocità massima 125 km/h), autostrada viaggiante (fino a 180 treni/giorno, velocità massima 110 km/h), treni merci (fino a 40 treni/giorno, velocità 100 km/h); linea AV/AC (tunnel di base): treni merci ( fino a 60 treni/giorno, velocità massima100 km/h, carico trainato ton, lunghezza 750 m), treni passeggeri intercity (fino a 37 treni/giorno, velocità massima 200 km/h), treni passeggeri AV Cisalpino (fino a 12 treni/giorno, velocità massima 250 km/h). Il tunnel di base del Lötschberg è costato 4,5 miliardi di Franchi svizzeri (circa 3,5 miliardi di Euro) e i lavori di completamento dell infrastruttura risultano sospesi. La linea è equipaggiata con il sistema di blocco ETCS livello 2, al fine di permettere il transito di treni fino a 250 km/h nel tunnel. Allo stato odierno l'itinerario ammette un profilo di carico tra i più elevati rispetto agli altri valichi alpini (P/C 80/405). L asse ferroviario del Lötschberg si dirama successivamente attraverso il traforo del Sempione, sulla linea transfrontaliera che collega Briga e Domodossola, in Piemonte. Più precisamente il portale Nord è nei pressi di Briga, al congiungimento con la linea per Disentis, mentre il portale Sud è in vicinanza del tunnel della galleria Iselle. La galleria del Sempione è a doppia canna, con due tunnel paralleli di 19,8 km, realizzati ad un altitudine massima sul livello del mare di 705 m. Il traforo fu costruito all inizio del 900, e nella stazione di Domodossola si interfaccia con la linea per Busto Arsizio e quella per Novara, che presentano caratteristiche diverse dal punto di vista del gabarit ammissibile (il percorso per Novara ha una codifica C/P 80/410 e consente una migliore prestazione in termini di carichi ammissibili rispetto a quello per Busto Arsizio, con codifica C/P 50/380 che non consente ad esempio il trasporto di container high cube). Nella percorrenza del traforo è comunque consentito il trasporto di carichi fino a 900 ton con modulo massimo di 555 m, per una capacità complessiva di 250 treni/giorno. La tratta del Sempione non presenta particolari limiti di sagoma ammessa, permettendo l attraversamento di container high cube, semirimorchi, autostrada viaggiante e casse mobili. Il traforo del Sempione sarà sottoposto dal 2012 al 2014 a degli importanti lavori di rinnovamento che causeranno una riduzione della capacità del tragitto, consentendo la circolazione su un binario singolo per alcune tratte e dirottando parte dei traffici sull asse del Gottardo. I lavori prevedono l adeguamento ai più moderni sistemi di sicurezza: costruzione di nuovi punti di bypass e ristrutturazione degli esistenti, realizzazione di sistemi di drenaggio dell acqua, la rete di trasporto dell energia elettrica, la massicciata e i binari. Attualmente il traforo del Sempione è il terzo valico per il passaggio delle merci attraverso l arco alpino su ferrovia, con 11,3 milioni di ton transitate nel 2011 e, nonostante la crisi del 2009, si registra un aumento rispetto al record del 2008 (+1,3 milioni di ton). Particolarmente interessanti sono i dati di traffico riguardanti il trasporto combinato, cresciuto in maniera esponenziale nel corso degli ultimi dieci anni, passando da 0,1 milioni di ton a 6,8 milioni di ton nel Cresce anche l autostrada viaggiante, con 1,6 milioni di ton movimentate nel Invece, per quanto riguarda il trasporto di carri tradizionali si registra una contrazione del 22,6% tra il 2000 e il 2011 con una riduzione di 0,8 milioni di ton transitate. Traffico ferroviario attraverso il valico del Sempione (milioni di tonnellate) Crescita 00/11 Tradizionale 3,7 4,4 2,9 3,0 3,0 3,1 3,1 3,3 3,3 2,6 2,6 2,9-22,6% Combinato Non Accompagnato 0,1 0,1 1,3 1,5 2,6 3,5 4,3 4,9 5,1 5,1 5,4 6,8 6687,0% Autostrada Viaggiante 0,0 0,0 0,0 1,1 1,2 1,5 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 0,0% Totale Traffico Ferroviario 3,8 4,5 4,2 5,6 6,8 8,1 9,0 9,8 10,0 9,3 9,6 11,3 196,6% Tasso di crescita annuo - 18,4% -6,7% 33% 21,4% 19,1% 11,1% 8,9% 2,0% -7% 3,2% 17,4% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo e Confetra 53

55 ASSE FERROVIARIO DEL SAN GOTTARDO L asse ferroviario del San Gottardo rientra all interno del progetto NFTA (Nuova Ferrovia Transalpina) e rappresenta uno dei due possibili percorsi di attraversamento della Svizzera, insieme all Asse del Lötschberg. Questo tracciato ferroviario è finalizzato a rispondere all esigenza di un riequilibrio modale in favore della ferrovia, obiettivo fissato anche costituzionalmente dal Paese elvetico. Infatti grazie al futuro asse del San Gottardo e a quello del Lötschberg la Svizzera incrementerà la propria capacità di gestione del traffico fino a 50 milioni di ton l anno per via ferroviaria. Il tracciato del San Gottardo si dirama totalmente in territorio svizzero sulla direttrice tra Zurigo e Milano ed ha come obiettivo superare i limiti sulla linea storica, la cui costruzione risale alla fine del È prevista infatti la costruzione di un corridoio AV/AC attraverso la realizzazione di tre nuovi tunnel di base: Zimmerberg (a Sud di Zurigo, tra Thalwil e Litti), San Gottardo (tra Erstfeld e Bodio) e Ceneri (tra Bellinzona e Lugano). Come si può osservare dalla cartografia riportata la tratta fondamentale di quest asse ferroviario è quella del tunnel di base del San Gottardo, lungo 57 km, che garantirà maggiori vantaggi in termini di riduzione dei tempi di percorrenza e aumento della capacità rispetto al percorso attraverso la linea storica, che presenta forti limiti. Fonte: elaborazione CERTeT su immagine Alptransit Infatti, il tracciato storico si sviluppa tra Immensee, nel Canton Svitto e Chiasso, nel Canton Ticino nei pressi del confine con l Italia, attraversando le Alpi e il Traforo del San Gottardo. Il percorso in galleria è lungo 15 km ad un altezza di m sul livello del mare e presenta una pendenza massima del 26 che costringe all utilizzo della doppia trazione. Inoltre è una galleria a canna unica con doppio binario. I limiti più stringenti su questa direttrice sono quelli legati ai carichi ammissibili, che non permettono l inoltro di semirimorchi con altezza di 4 m e consentono la percorrenza di casse mobili con altezza di 3,2 m solo tramite l utilizzo di carri ribassati. La capacità attuale è comunque elevata, attestandosi a 250 treni/giorno con peso massimo trainabile di ton. Con 14,36 milioni di ton movimentate nel 2011 il valico del San Gottardo è, insieme al traforo del Brennero, il principale punto di passaggio delle merci tra il Nord e il Sud dell Europa. Come si può osservare dalla tabella riportata il trasporto combinato non accompagnato è la prima modalità per merci trasportate, con 9,2 milioni di ton nel 2011 (+3,1% rispetto al 2000) a fronte del trasporto tradizionale, che decresce del 27,5% passando da 6,9 milioni di ton nel 2000 a 5 nel Anche l autostrada viaggiante si attesta a 0,2 milioni di ton nel 2011 ben al di sotto del massimo toccato nel 2004 (0,4 milioni di ton). Complessivamente si registra una contrazione dei traffici attraverso questo valico, con un -9,1% rispetto ai volumi registrati nella prima parte del decennio. Traffico ferroviario attraverso il valico del San Gottardo (milioni di tonnellate) Crescita 00/11 Tradizionale 6,9 6,7 6,0 5,7 6,0 5,4 5,3 5,0 5,4 3,8 4,7 5,0-27,5% Combinato Non Accompagnato 8,9 8,9 7,8 8,2 9,7 9,8 10,6 10,1 9,7 7,6 9,5 9,2 3,1% Autostrada Viaggiante 0,0 1,0 0,5 0,4 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2 - Totale Traffico Ferroviario 15,8 16,6 14,3 14,3 16,2 15,6 16,3 15,5 15,4 11,6 14,4 14,4-9,1% Tasso di crescita annuo - 5,1% -13,9% 0,0% 13,3% -3,7% 4,5% -4,9% -0,6% -24,7% 24,1% -0,3% 54

56 Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo e Confetra Il nuovo tunnel di base sorgerà alla radice dei massicci dell Aar, Tavetsch e del San Gottardo, ad un altezza massima di 312 m sul livello del mare e consentirà un aumento della capacità complessiva di trasporto di 250 treni/giorno aggiuntivi ed una notevole riduzione dei tempi di transito tra Milano e Zurigo per il trasporto passeggeri (dagli attuali 220 minuti a 170 minuti). Questa galleria sarà lunga 57 km, composta da due canne a binario unico di diametro compreso tra 8,83 m e 9,58 m, con 176 cunicoli trasversali di raccordo e sicurezza situati ogni 325 m l uno da l altro. Le due canne avranno una lunghezza differente, con il tunnel occidentale leggermente più breve (56,978 km contro 57,091 km del tunnel orientale). La costruzione del tunnel è stata suddivisa in vari comparti, da Nord a Sud. La fase di escavo risulta completata per entrambe le canne ed è in corso di installazione il materiale rotabile su gran parte del tracciato: Altdorf/Rynächt: tratta a cielo aperto di raccordo con la linea esistente, operativo dal 1 Gennaio Erstfeld: portale Nord e tratto di 7,7 km, in fase di installazione del materiale ferroviario. Amsteg: tratta di 11,35 km, in fase di installazione del materiale ferroviario. Sedrun: tratta di 8,585 km, escavo in fase di terminazione,questa parte sarà raccordata con una stazione multifunzionale di sicurezza. Faido: tratta di 13,49 km, costruzione terminata. Bodio: tratta di 15,971 km e portale Sud, in fase di installazione del materiale ferroviario. Biasca: tratta a cielo aperto di raccordo con la linea esistente, in fase di completamento. Grazie alla realizzazione di quest opera il tracciato sulla linea del Gottardo sarà accorciato di 40 km. I lavori per la costruzione del tunnel di base sono iniziati nel 1999 e la messa in esercizio è prevista per il La pendenza massima della galleria si registra presso la salita al portale Sud con 15, mentre all interno del tunnel l inclinazione massima sarà del 6,8. L intero tracciato sarà equipaggiato con tecnologia ETCS/livello 2. La velocità in galleria sarà di 250 km/h per i treni passeggeri e fino a 160 km/h per i carri merci. I treni cargo potranno raggiungere un peso massimo di ton (per autostrada viaggiante e trasporto combinato non accompagnato), la lunghezza dei convogli varierà da un minimo di 450 m per i treni merci speciali ad un massimo di m per il trasporto di automezzi e per il combinato non accompagnato. Il costo dell intero progetto si attesta a 9,74 miliardi di Franchi svizzeri, pari a 8,02 miliardi di Euro. Le risorse finanziarie sono state reperite tramite la TTCP, mediamente un fondo speciale e attraverso le imposte sugli oli minerali e con l utilizzo dell 1 per mille sull IVA. Come anticipato, l asse ferroviario del San Gottardo si compone di altre due opere fondamentali per l evoluzione del Corridoio Genova-Rotterdam: i tunnel di base dello Zimmerberg a Sud di Zurigo e il tunnel di base del Ceneri a Nord di Lugano. Per quanto riguarda il tunnel dello Zimmerberg, questa infrastruttura sorgerà tra Zurigo e Zugo alla radice dell omonima catena montuosa e del massiccio dell Albis, su un tracciato lungo 20 km. Parte del suo percorso risulta già operativo dal 2003, in particolare per la tratta tra Zurigo e Thalwil, lunga 9,4 km costituita da un tunnel a canna singola a doppio binario. Il programma per il completamento della galleria prevedeva l avvio dei lavori entro il 2006 ma, come nel caso del Lötschberg, l apertura dei cantieri è stata sospesa per ragioni finanziarie e i fondi destinati allo Zimmerberg sono stati dirottati per la costruzione del San Gottardo. La realizzazione del secondo tratto di tunnel è prevista entro il Relativamente alla galleria di base del Ceneri, nel Canton Ticino, nei pressi del confine con l Italia quest opera costituirà la cerniera terminale dell Asse del Gottardo su suolo svizzero, tramite un traforo di 15,4 km tra Bellinzona e Lugano, alla radice del Monte Ceneri. Il portale Nord si trova a Vignana in prossimità del raccordo con la linea storica e il nodo di Camorino alle porte di Bellinzona, mentre il portale Sud è collocato a Vezia, anche in questo caso in integrazione con la linea esistente, a Nord di Lugano. Il percorso in galleria non presenterà pendenze superiori all 8 e si costituirà di due canne distanti l una da l altra 40 m, una per senso di marcia, unite da cunicoli di raccordo trasversali posti ogni 325 m. Il 55

57 percorso sarà attrezzato con sistemi di sicurezza ETCS/livello 2 e come il Gottardo garantirà le medesime condizioni di trasporto, consentendo il trasporto di treni di lunghezza fino a 750 m, con peso massimo trainabile fino a ton. La velocità consentita sarà compresa tra i 100 km/h (treni autostrada viaggiante a carico pieno) e 250 km/h (treni passeggeri). Lo scavo è in corso dal 2007, i lavori di traforo dureranno fino al 2016 e seguirà la fase di posizionamento degli impianti ferroviari. L'inaugurazione della galleria di base del Ceneri è prevista per il Si deve segnalare che sulla linea per la Svizzera, attraverso il Ceneri e il Gottardo si presentano, per quanto riguarda il versante italiano, limitazioni di sagoma, dal momento che sono in parte presenti codifiche inferiori rispetto a quella attuale sul territorio svizzero (P/C 60). Una volta completato l asse del Gottardo la sagoma ammessa sulla linea svizzera non presenterà limiti e si renderà necessario un adeguamento del tracciato italiano. Infatti da Bellinzona sono presenti due collegamenti per l Italia, la direttrice per Novara (via Luino) e la linea per Milano (via Chiasso e Como). La direttrice per Milano via Chiasso/Como presenta una codifica C/P 60/384 che non consente l inoltro di semirimorchi con altezza di spigolo superiore a 4 m con carri standard, mentre permette il trasporto di container high cube e di casse mobili con altezza di 3,2 m con carri ribassati. La linea per Novara ha una codifica inferiore pari a C/P 50/380 riducendo ulteriormente le altezze consentite di semirimorchi e casse mobili. IL NODO DI NOVARA L interporto di Novara si trova al crocevia tra il Corridoio Mediterraneo e il Corridoio Genova- Rotterdam e risulta essere un terminal di fondamentale importanza per le relazioni commerciali tra il Nord Ovest italiano, il Mediterraneo e l Europa Centro Orientale. Gli interventi di potenziamento previsti, di concerto con la futura apertura dei nuovi trafori del Gottardo e del Fréjus, e in sinergia con il progetto della linea Milano-Genova, contribuiranno a fare del novarese una tra le più importanti aree di transito dei flussi merci da e verso il Sud Europa. Dal punto di vista dei collegamenti di sistema, il Centro Intermodale Merci di Novara (CIM spa, la società di gestione dell interporlo) si trova in prossimità dell Autostrada A4 Torino- Milano alla quale è collegato attraverso la Tangenziale di Novara. Inoltre, l aeroporto di Malpensa dista 31 km e vi si può accedere direttamente attraverso la SS341. Il ramo Ovest, così denominato perché si sviluppa ad Ovest della tangenziale di Novara, attualmente occupa una superficie di circa mq, così articolata nelle sue funzioni principali: terminale intermodale: mq; magazzini e terziario: mq; viabilità e urbanizzazioni: mq; Per quanto riguarda il terminal intermodale si segnala che sono operativi 7 binari da oltre 600 ml ciascuno. La gestione del terminal, e delle relative attività di handling, è affidata a Eurogateway srl, società collegata a CIM Spa, la quale gestisce anche il terminal intermodale di Novara Boschetto. Complessivamente Eurogateway gestisce settimanalmente 148 coppie di treni da/per Olanda, Belgio, Francia, Germania, Regno Unito e Italia. Inoltre l Interporto di Novara dispone di tre magazzini per la logistica per complessivi mq di superficie coperta: M mq, M mq, M mq. Per quanto riguarda i progetti di espansione, l interporto di Novara è al centro di una serie di interventi di potenziamento: Interporto Est: CIM Est è il nuovo terminal intermodale, evoluzione dell attuale interporto ad Est della Tangenziale di Novara, già in fase di progettazione e che si svilupperà su un area di mq, raccordato con 12 binari da metri ciascuno, magazzini e maxi aree stoccaggio. Attualmente quest opera risulta in fase di progettazione preliminare, e la consegna dei lavori è prevista per il A questo progetto, previsto dai piani territoriali del Comune e della Provincia di Novara si affiancherà la realizzazione a Nord di un ulteriore area per la logistica e l industria collegata all Interporto da oltre 1,5 milioni di mq, nei comuni di Novara e Galliate. 56

58 Interporto Ovest, completamento: si prevede l estensione del terminal Ovest su una superficie mq in modo che a regime si estenderà su un area di circa mq. Al momento i lavori per la realizzazione di quest opera sono in corso. Il costo si attesta a di Euro. Realizzazione binari presa consegna all'interno del terminal RFI Novara Boschetto 1 Stralcio attuativo: l'interporto di Novara Boschetto attualmente si connette al sistema ferroviario nazionale tramite unico binario che si diparte dallo Scalo di Novara Boschetto. Scalo ferroviario ed Interporto sono fisicamente separati dall'alveo del Torrente Terdoppio. Il primo stralcio attuativo consiste nella realizzazione di 2 binari per una lunghezza di 600 m. Questa nuova configurazione permette a CIM di attivare nell'area Boschetto una ulteriore attività intermodale che, nell'ottica di un potenziamento dei traffici nell'area, permetterà una forte sinergia con il terminal esistente e, una volta realizzato anche il secondo stralcio attuativo, il raddoppio delle potenzialità di traffici merci. Attualmente i lavori risultano in corso, il costo previsto delle opere è di 1,71 milioni di Euro. Questo intervento è strettamente connesso al nuovo ponte ferroviario sul torrente Terdoppio, realizzato nel corso del 2011 e sul quale passano 2 binari al servizio dello scalo ferroviario di Novara Boschetto. LA LINEA MILANO-GENOVA E IL TERZO VALICO DEI GIOVI La linea AV/AC Milano-Genova rappresenta la parte terminale del Corridoio Genova-Rotterdam e si sviluppa per 53,9 km, di cui 38,9 in galleria partendo (in senso Sud-Nord) dal nodo di Genova e attraversando le province di Genova e Alessandria lungo la direttrice Genova-Milano, fino a Tortona, e lungo la direttrice Alessandria-Torino, fino a Novi Ligure dove si innesterà nella rete esistente tra Milano e Torino. L opera non solo mira al miglioramento dei collegamenti internazionali, ma si inserisce in un contesto in cui Genova, principale porto italiano per l import-export, è il naturale gateway per i traffici marittimi da e per il Nord Italia, con l obiettivo di decongestionare il nodo cittadino dai traffici di mezzi pesanti favorendo l integrazione fra porti, ferrovia e retroportualità tramite le interconnessioni della Bretella di Voltri, la relazione diretta verso i porti di Voltri, Savona e Vado Ligure e, tramite il bivio Campasso, verso il porto di Sampierdarena. L attivazione della linea AV/AC permetterà di aumentare il numero e la velocità dei treni in circolazione e il nuovo tracciato, grazie alle minori pendenze, consentirà la produzione del servizio a mezzo di convogli più lunghi e di peso maggiore, contribuendo in tal modo all incremento della competitività del trasporto ferroviario rispetto alla strada e ampliando il bacino potenziale di riferimento del porto, come conseguenza della complessiva riduzione dei costi e dei tempi del trasporto consentita dall infrastruttura. La nuova infrastruttura AV/AC si integrerà con la linea storica in quattro sezioni del suo tracciato per una lunghezza complessiva di 14 km ed in particolare a Sud con il nodo di Genova (per assicurare il collegamento diretto con i bacini portuali e con la linea Savona-Ventimiglia); a Nord, in direzione Torino/Novara/Sempione, sarà collegata alla linea Torino-Genova in prossimità di Novi Ligure e, in direzione Milano, alla linea Alessandria-Piacenza, in prossimità di Tortona. La linea da Genova, bivio Fegino, fino alla piana di Novi, si sviluppa senza interconnessioni con le linee esistenti ed interamente in galleria, ad eccezione di un unico breve tratto allo scoperto in corrispondenza di Libarna, dove è prevista la realizzazione di un posto di movimento dotato di binari per le manovre di soccorso, la sosta e la manutenzione dei treni. Dalla piana di Novi Ligure a Tortona il tracciato è caratterizzato dall'alternanza di rilevati, trincee e due gallerie artificiali di cui la prima nel comune di Pozzolo e la seconda nei pressi di Tortona. Le gallerie naturali sul tracciato sono 9, di lunghezza variabile da 0,6 a 27,0 km, mentre quelle artificiali sono 5, con lunghezze che vanno da 0,05 a 4,6 km, e si susseguono intervallate da tratti all'aperto in rilevati e trincee. In particolare, per garantire la sicurezza in accordo con le vigenti disposizioni normative in materia, il progetto prevede la realizzazione di due gallerie a semplice binario affiancate con collegamenti trasversali ogni 250 metri che consentono a ciascun tunnel di essere luogo sicuro per l altro. Per quanto riguarda lo stato di avanzamento dell opera si rileva che a seguito dell approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE, avvenuta il 26 Marzo 2006 con delibera num. 80, lo stesso CIPE, nella seduta del 18 Novembre 2010, ha autorizzato l avvio della realizzazione del 1 lotto costruttivo del progetto definitivo. A Novembre 2011 è stato sottoscritto l'atto Integrativo con il General Contractor COCIV che ha dato avvio alla realizzazione dei lavori del 1 lotto costruttivo, dal valore di 500 milioni di Euro a valere sui fondi Legge Obiettivo e FAS, e caratterizzato da opere di natura propedeutica ai lavori di escavo della linea. 57

59 Successivamente nella seduta del 6 Dicembre 2011 il CIPE ha deliberato l assegnazione di 1,1 miliardi di Euro per la realizzazione del 2 lotto costruttivo a valere sul Fondo Infrastrutture Ferroviarie. Il costo complessivo della linea AV/AC si attesta a 6,2 miliardi di Euro (stima Aprile 2011), la cantierizzazione è prevista per la Primavera del 2012, per un totale di 8 anni di cantiere e 3 mesi di preesercizio. Si riporta di seguito un prospetto sullo stato di avanzamento dell opera con evidenziato il diverso stato delle singole fasi di lavoro (in verde quelle di prossima realizzazione). Lotti Costruttivi Stato di avanzamento del Terzo Valico dei Giovi Tempi Costo (milioni di euro) 1 Lotto 37 mesi Lotto 54 mesi Lotto 59 mesi Lotto 48 mesi Lotto 40 mesi Lotto 26 mesi 650 Fonte: elaborazione CERTeT Avanzamento In attesa apertura cantieri In attesa apertura cantieri Progettazione Esecutiva Progettazione Esecutiva Progettazione Esecutiva Progettazione Esecutiva NODO FERROVIARIO DI GENOVA L intervento ha l obiettivo di eliminare il collo di bottiglia rappresentato dal nodo ferroviario genovese, che oggi si presenta particolarmente congestionato per la commistione fra traffici passeggeri e merci, sia regionali che di lunga percorrenza. Ciò provoca disservizi in termini di puntualità ed affidabilità. Il nuovo nodo ferroviario permetterà l'aumento del numero di treni/giorno circolanti (merci e passeggeri ed i futuri collegamenti alle linee alta velocità/capacità) ed andrà sia a servizio del traffico cittadino, sia di quello di lunga percorrenza, consentendo inoltre un vantaggio competitivo per le attività portuali, permettendo un rapido inoltro della merce verso i mercati. Il riassetto complessivo del nodo di Genova sarà garantito anche dalla riqualificazione delle stazioni di Genova Brignole, Porta Principe (Progetto Grandi Stazioni) e dalla metropolitanizzazione ferroviaria. I principali interventi infrastrutturali e tecnologici sul nodo (in parte già realizzati) secondo RFI prevedono: il potenziamento del collegamento ferroviario tra Genova Voltri e Genova Brignole; il potenziamento del sistema di Comando/Controllo del Nodo (intervento completato ed operativo); la realizzazione di una nuova Sottostazione elettrica a Mignanego; l Officina Manutenzione Rotabili a Genova Terralba; lo spostamento a mare della tratta Voltri - Pegli; la connessione della tratta Voltri - Borzoli con linee esistenti; la connessione Genova Brignole - Terralba, con relativa stazione di testa sotto il muraglione di via Tripoli verso cui proseguiranno alcuni treni regionali negli orari di punta la specializzazione a servizio metropolitano della linea dei Giovi; l eliminazione delle interferenze nella stazione di Genova/Sampierdarena; il riassetto e il potenziamento degli impianti di Sampierdarena, Principe, Brignole (con interscambio diretto fra ferrovia e metropolitana) e Terralba; il quadruplicamento della linea Voltri-Genova Principe; il sestuplicamento tra Genova Piazza Principe e Genova Brignole; 58

60 la realizzazione delle nuove fermate di Voltri (stazione di porta terminale del traffico metropolitano ferroviario), di Palmaro, di Cornigliano San Giovanni d Acri. Il progetto definitivo di riassetto del nodo di Genova è stato approvato dal CIPE nel 2006, con delibera num. 85 (Nodo di Genova: potenziamento infrastrutturale Genova Bringole-Genova Voltri). I lavori sono stati avviati a Febbraio 2010 ed attualmente sono stati approntati i cantieri dei primi lotti da realizzare. Il tempo contrattuale di durata dei lavori è fissato in 7 anni, l ultimazione dell opera, inizialmente prevista per il 2015, è prevista per il Dunque quest intervento risulta in fase di realizzazione, con alcune opere già portate a termine (installazione di sistema di Comando/Controllo a Teglia, realizzazione della nuova stazione di Genova S. Benigno / Genova Via di Francia). Per quanto riguarda le risorse necessarie, il costo complessivo dell intervento si attesta a 622,4 milioni di Euro, di cui 488 milioni di euro per la base di appalto e 134,4 milioni per somme a disposizione. La copertura finanziaria per l intero progetto è assicurata dal Contratto di Programma fra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed R.F.I. ed è così ripartita: 10,846 milioni a valere sul Contratto di Programma Legge Finanziaria 2002, 606,504 milioni a valere sul Contratto di Programma Legge Finanziaria 2004n e 5,050 milioni a valere su Fondi Europei. Schema del progetto di metropolitanizzazione del Nodo di Genova Fonte: CERTeT IL PIANO DEL FERRO DELL AUTORITÀ PORTUALE DI GENOVA Gli interventi pianificati dall Autorità Portuale relativi all adeguamento delle strutture ferroviarie in ambito portuale hanno come obiettivo l incremento dell offerta ferroviaria nel porto, caratterizzata negli ultimi anni da una costante decrescita, causata da una molteplicità di fattori (la crisi economica, il rincaro della tariffa di vezione da 2007, le difficoltà legate alla gestione delle operazioni di manovra), a fronte dell incremento dei traffici marittimi, specialmente containerizzati, che a seguito della realizzazione delle opere di banchina prevista dal Piano Regolatore Portuale aumenteranno la capacità di movimentazione del porto fino a 3,5 milioni di TEU annui (riempimento di Calata Bettolo e Ronco Canepa). Si segnala di seguito le principali opere che risultano avviate e/o aggiudicate e che prevedono la realizzazione di interventi per le infrastrutture ferroviarie nel porto: 59

61 Nuova bretella di Ponente: il progetto riguarda la realizzazione del collegamento di ingresso/uscita dal Parco di Sampierdarena Fuori Muro e dei binari a servizio del terminal Ronco-Canepa sia per la linea sommergibile, e conseguentemente, con l intera rete ferroviaria portuale. Binari Ronco-Canepa: il progetto riguarda la realizzazione del parco ferroviario a servizio del nuovo terminal contenitori dei moli Ronco e Canepa e verrà completato in seguito al riempimento di Calata Derna. Il nuovo fascio ferroviario a sei binari sarà direttamente collegato alla nuova bretella di ponente. Parco Rugna -Bettolo: l intervento consiste nella realizzazione di un nuovo raccordo ferroviario a servizio del terminal di Calata Oli Minerali e nella demolizione dell attuale binario 21 del Parco Rugna, con conseguente ripristino della pavimentazione nell area interessata dalla demolizione. Il nuovo Parco Ferroviario sarà a servizio dei nuovi Terminal contenitori di Calata Bettolo. La sua realizzazione prevede due fasi: realizzazione di un fascio ferroviario a sei binari (terzo fascio: Bettolo Sud); completamento del parco con altri sette binari (Primo e Secondo fascio: Bettolo Nord), posti a Nord del suddetto terzo fascio. Nuovo raccordo dorsale ferroviaria: realizzazione di un tracciato parallelo a Viale Africa al quale si raccorderanno i nuovi binari dei pontili del bacino di Sampierdarena, per favorire una più razionale e rapida movimentazione delle merci. Sono previste due fasi: raccordo a triplo binario Massaua-Inglese e collegamento a doppio binario a Ponte Libia; costruzione della linea di binario che corre parallela alla viabilità stradale di Viale Africa ed il completamento dei raccordi sui moli non serviti dai collegamenti. Il Piano Operativo Triennale stanzia 17 milioni di Euro per la realizzazione delle opere connesse all accessibilità via ferro al porto su un totale di 23,8 milioni di Euro per interventi sull infrastruttura ferroviaria, in particolare: Elettrificazione ed automazione delle tratte imbocco Campasso-Testa Parco Rugna e del nuovo raccordo Ronco Sommergibile: costo dell opera 2 milioni di Euro, anno di realizzazione 2011; Bacino portuale di Sampierdarena, ristrutturazione dello scalo merci fuori muro con nuova elettrificazione dei binari e relativa messa a norma delle intervie: costo delle opere 15 milioni di Euro, anno di realizzazione 2013 Sotto il profilo ferroviario,si prevede nell assetto definitivo, un tracciato parallelo alla viabilità interna portuale, grazie al quale i convogli verranno direttamente inoltrati verso il parco ferroviario Fuori Muro e la linea sommergibile da cui parte il collegamento con la rete cittadina. La dorsale e le relative opere complementari permetteranno una completa integrazione della rete ferroviaria portuale con le principali direttrici nazionali, formando un collegamento diretto tra i terminal portuali e le infrastrutture territoriali con l obiettivo di gestione delle operazioni di carico/scarico sulle banchine per il successivo instradamento sulla dorsale di collegamento. Si riporta in conclusione un prospetto di sintesi sullo stato di avanzamento delle principali opere di interesse strategico del Corridoio Genova-Rotterdam. Prospetto di sintesi dello stato di avanzamento delle principali tratte del Corridoio Genova-Rotterdam Opera Lunghezza del Tracciato Data Inizio Lavori d interesse strategico per l Italia Data Fine Lavori Costo delle Opere Risorse Disponibili Avanzamento Lötschberg 34,7 km ,5 mld Euro 3,5 mld Euro Completato Sempione 19,8 km n.d. n.d. Attesa Apertura Cantieri Zimmerberg 20 km Sospeso San Gottardo 57 km ,02 mld Euro 8,02 mld Euro In Esecuzione 60

62 Ceneri 15,4 km ,6 mld Euro 1,6 mld Euro In Esecuzione Linea Milano- Genova Nodo di Genova Piano del Ferro di Genova 53,9 km ,3 mld Euro 1,6 mld Euro Attesa Apertura Cantieri ,4 mln Euro 622,4 mln Euro In Esecuzione ,8 mln Euro 17 mln Euro In Esecuzione Fonte: elaborazione CERTeT GALLERIA DI SICUREZZA DEL GRAN SAN BERNARDO Occorre soffermarsi sui progetti di sviluppo della galleria del Gran San Bernardo. Questo valico, localizzato tra il Nord dell Italia, la Svizzera e più estesamente la Francia è parte integrante dell autostrada Europea E27 (Belfort-Aosta) e collega la Valle d Aosta nei pressi di Saint-Rhémy-en-Bosses a m di altitudine, al Cantone Vallese, in particolare Bourg-Saint-Pierre, località svizzera situata a m di altitudine. Il Gran San Bernardo, il cui tracciato si snoda per 1,5 km in territorio italiano e per i restanti 4,3 km in suolo svizzero, ha una lunghezza di 5,798 km ed è caratterizzato da una carreggiata di larghezza pari a 7,5 m con due corsie a doppio senso di marcia. La galleria allo stato attuale è attrezzata con sistemi di sicurezza e chiamata all esterno ogni 120 m. Per aumentare gli standard di sicurezza e soccorso è dunque in corso di realizzazione la galleria di sicurezza del San Bernardo, intervento finalizzato alla creazione di un tunnel parallelo rispetto a quello esistente per il passaggio dei mezzi di servizio e soccorso e per la creazione di un area di sicurezza lungo l intero tracciato del traforo. La galleria di servizio e sicurezza avrà un diametro di 3,80 metri, si svilupperà parallelamente al traforo esistente ad una distanza di interasse di 22 m e sarà collegato al traforo da 23 cunicoli distanziati tra loro di circa 240 m. In corrispondenza dei collegamenti saranno realizzate delle zone di allargo per l incrocio e l inversione dei veicoli e per l ubicazione delle nuove cabine elettriche. Il diametro di scavo è stato determinato partendo dalle esigenze volumetriche che sono imposte da una sagoma di dimensioni pari a 2,5 m di larghezza e di 2.5 m di altezza, che comporta l escavo di un tunnel con diametro minimo di 4,3 m. Lo scavo della galleria è partito dall imbocco svizzero verso il lato italiano. I lavori sono iniziati nel 2010 e nel 2011 le scavatrici hanno coperto circa il 50% del percorso. La messa in servizio del tunnel è prevista per il Il costo complessivo dell'intervento è stimato in 54 milioni di Euro, ripartiti a metà tra le società concessionarie, la valdostana SITRASB S.p.A. e l'elvetica TGSB. SA. Per quanto riguarda la società di gestione italiana il finanziamento è garantito da ANAS attraverso un accordo che fissa l erogazione a fondo perduto di 19,2 milioni di Euro per la realizzazione del tunnel di sicurezza. La fruizione di tali somme è legata alla disponibilità dei finanziamenti da parte di ANAS, che sono determinati in base al contratto di programma tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ANAS. Non sono previsti interventi sulle tariffe. RISANAMENTO DELLA GALLERIA AUTOSTRADALE DEL SAN GOTTARDO La galleria autostradale del San Gottardo si colloca in Svizzera, collegando i villaggi di Göschenen (1.080 m sul livello del mare) nel Canton Uri con Airolo (1.146 m sul livello del mare) nel Canton Ticino, e si trova inserito sull autostrada A2 che collega Basilea a Chiasso, dunque al confine con l Italia. Il traforo è stato inaugurato nel 1980 e si articola in una canna unica su 16,9 km di carreggiata a doppio senso di marcia. Questo attraversamento delle Alpi è il principale punto di accesso dei traffici tra l Italia e la Svizzera, con 10,8 milioni di ton transitate nel 2010, pari a veicoli. La sicurezza nel traforo è garantita da nicchie di sosta lungo il percorso e da una seconda canna (cunicolo di sicurezza) posta ad una distanza di 30 m dalla galleria principale e ad essa parallela. La lunghezza di questo tunnel è di 16,32 km,, e vi sono raccordi di collegamento posti ogni 250 m (funzionali anche come rifugi di sicurezza). Il cunicolo di sicurezza presenta una larghezza compresa tra i 2,6 m e i 3,2 m ed un altezza variabile tra 2,6 m e 3,1 m. In seguito ad un grave incidente avvenuto nel 2001 il traffico nel 61

63 tunnel è governato attraverso il c.d. sistema del contagocce per cui l accesso degli autocarri viene regolato ai due portali mediante impianti semaforici che permettono il passaggio di 2-3 autocarri al minuto a seconda dell'intensità del traffico di autoveicoli. Il flusso complessivo di veicoli pesanti è compreso fra un minimo di 60 e un massimo di 150 veicoli per direzione per ora e questo valore dipende dipende da fattori di sicurezza legati all intensità complessiva dei flussi veicolari passeggeri e merci. A partire dal 2009 è in fase di studio il risanamento della galleria del San Gottardo al fine di migliorarne la sicurezza ed adeguarne la struttura alle principali direttive confederali in materia. I lavori saranno finalizzati al rinnovo della soletta intermedia, del rivestimento stradale, dell impianto di ventilazione e del sistema di smaltimento delle acque. Inoltre saranno eseguiti lavori per la riduzione della distanza tra le nicchie di sosta, l aumento dello spazio utile riservato al traffico e l ampliamento delle banchine e dei marciapiedi. Si prevede che la ristrutturazione dovrà avvenire tra il 2020 e il 2025 e comporteranno la chiusura del traforo per un totale di circa 900 giorni. Al momento è in corso la fase di studio preliminare e l Ufficio Federale delle strade della Confederazione (USTRA) ha predisposto due varianti progettuali per l esecuzione delle opere: Chiusura totale ininterrotta per 2,5 anni, costo totale delle opere (considerando anche le opere ancillari, quali gli investimenti per la gestione del traffico, la gestione del traffico durante i lavori e le opere di messa in sicurezza delle strade di accesso al tunnel) 1,2 miliardi di Franchi svizzeri (994 milioni di Euro). Chiusura per 280 giorni all anno (da metà Settembre a fine Giugno), durata dei lavori 3,5 anni, costo totale delle opere (considerando anche le opere ancillari, quali gli investimenti per la gestione del traffico, la gestione del traffico durante i lavori e le opere di messa in sicurezza delle strade di accesso al tunnel) 1,421 miliardi di Franchi svizzeri (1,177 miliardi di Euro). Sono state predisposte altre due varianti alternative, una che prevede la chiusura totale per 5 mesi l anno su 7 anni di lavori e una che ipotizza la chiusura per 7 mesi l anno su 5 anni di attività complessivi. Vista l importanza del traforo sono state dunque ipotizzate alcune misure per la gestione del traffico: Traffico automobilistico: predisposizione di idonei servizi di Autostrada Viaggiante attraverso la linea tradizionale del San Gottardo e smistamento di parte dei flussi presso il valico del San Bernardino; Traffico merci (Autostrada viaggiante): predisposizione di idonei servizi di Autostrada Viaggiante attraverso il nuovo tunnel di base, smistamento di parte dei flussi presso il valico del San Bernardino, allentamento temporaneo del divieto di circolazione notturna attraverso il passo del San Gottardo, tra Erstfeld (Ripshausen) e Bodio (Monteforno). Si deve segnalare che i lavori di studio per il risanamento del traforo stradale del Gottardo hanno anche ipotizzato un raddoppio del tunnel, attraverso l adeguamento del cunicolo di sicurezza, in modo da rendere questo passaggio idoneo ad ospitare una carreggiata e una corsia di sicurezza. Uno dei problemi legati a questo progetto è il fatto che l art.84 della Costituzione federale vieta l aumento della capacità delle infrastrutture di trasporto stradale nella regione alpina, vincolando la progettazione all adeguamento dell attuale cunicolo di sicurezza (in pratica il cunicolo andrebbe a sostituire una corsia della galleria principale, lasciando di fatto invariata la capacità dell infrastruttura ma aumentandone la sicurezza). Il costo complessivo di quest opera ammonterebbe a 2,02 miliardi di Franchi svizzeri (1,6 miliardi di Euro) e la sua realizzazione potrebbe ritardare l inizio dei lavori di risanamento (non oltre il ), con l obiettivo di porre in essere tali misure solo una volta completata la seconda galleria, riducendo dunque le limitazioni al traffico attraverso il traforo. 1.3 L ITALIA NEL MEDITERRANEO Le strategie delle compagnie marittime Nella presente parte del lavoro sarà analizzato il posizionamento dell Italia nel Mediterraneo rispetto ai principali traffici marittimi di container. Negli ultimi vent anni il mondo dello shipping ha vissuto 62

64 Milioni di TEU Var. % Annua Piano Nazionale della Logistica un evoluzione impressionante, fondata sull incremento degli scambi internazionali di prodotti manifatturieri e beni finiti, trasportabili attraverso unità di carico standard, quali il container, capaci di garantire l ottimizzazione dei carichi e dei cicli di trasporto. Il settore del trasporto marittimo è cresciuto rapidamente, fino a diventare uno dei principali driver della globalizzazione e oggi, per quanto riguarda l Unione Europea, contribuisce per il 72,7% allo scambio delle merci dei 27 Paesi dell Unione con il resto del Mondo 8. L unitarizzazione dei carichi attraverso il container ha garantito il conseguimento di economie di scala sul lato dell offerta e nell ultimo decennio si è registrato la progressiva evoluzione in termini di capacità della flotta mondiale di navi porta container. Se nel 1988 l offerta complessiva raggiungeva 1,5 milioni di TEU, nel 2012 si raggiungerà una capacità totale pari a 17,9 milioni di TEU (+975%) con un aumento medio annuo dell 11%. È inoltre importante segnalare come i tassi di variazione percentuale annuali siano sempre stati positivi e come si siano registrate delle flessioni negli ordinativi soltanto a seguito di fasi di forte incremento della flotta. Evoluzione della flotta mondiale di porta container (milioni di TEU e var.%) % % 12 12% % 6 8% 4 2 6% - 4% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alphaliner La crescita del settore è confermata dagli ordinativi per i prossimi anni che prevedono un innalzamento della capacità complessiva della flotta mondiale dai 16 milioni di TEU del 2011 a 19 milioni di TEU nel 2014 (+18%). Entro il 2014 saranno consegnate 140 nuove unità di capacità nominale superiore a TEU, pari al 26% del totale degli ordinativi per una capacità complessiva uguale ad 1,877 milioni di TEU. Contestualmente all incremento dell offerta complessiva si è registrato un aumento nella dimensione delle navi, ed in particolare di quelle con maggiore capacità (c.d. gigantismo navale). Se nel 2004 i navigli di dimensioni superiori riuscivano a trasportare fino ad TEU, nel 2010 questo valore è salito a TEU, con una variazione positiva del 79%. Il gigantismo navale ha quindi causato l incremento delle navi di maggiore capacità e si segnala che dal 2005 sono state consegnate circa 98 unità con capacità superiore a TEU e che nei prossimi 4 anni è prevista la consegna di altre 147 navi della medesima tipologia. A conferma di questo trend occorre evidenziare che recentemente la Maersk, cioè principale società armatoriale mondiale per dimensione della flotta, ha ordinato al gruppo navalmeccanico sudcoreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. la costruzione di dieci navi capaci di trasportare fino a TEU, con un opzione per la costruzione di altre 20 navi della medesima tipologia che saranno consegnate tra il 2013 ed il Attualmente, tra le prime 20 compagnie armatoriali, 13 hanno a disposizione all interno della propria flotta navi con capacità superiore a TEU. 8 Questa stima si basa sul tonnellaggio complessivo e se consideriamo il valore delle merci scambiate, la modalità marittima contribuisce per il 48,7%. Si veda Commissione Europea, Statistical pocketbook

65 Inoltre si rileva come le navi porta container di ultima generazione siano impiegate in maniera esclusiva sulla rotta tra il Far East e l Europa e come la totalità delle unità consegnate nel 2011 sono dispiegate su quella direttrice. Evoluzione della capacità nominale massima delle navi porta container (migliaia di TEU) 18,00 12,51 12,51 13,80 14,77 8,24 9,20 9, Fonte: elaborazione CERTeT su dati UNCTAD Consegne di navi porta container nel 2011 Fonte: Alphaliner Contestualmente al fenomeno del gigantismo navale l offerta di trasporto marittimo di container si è caratterizzata per la progressiva concentrazione industriale ed oggi, grazie a fusioni ed alleanze tra le varie società armatoriali, le prime 20 compagnie di trasporto rappresentano il 67,5% del totale del mercato. Ad esempio la principale compagnia al mondo, cioè la danese Maersk, ha raggiunto il suo primato grazie anche a varie fusioni e acquisizioni: nel 1999 con la Safmarine e la Sealand e nel 2005 con la P&O Nedlloyd, che era a sua volta il risultato della fusione del 1996 tra la britannica P&O containers e la tedesca Nedlloyd lines. Le principali compagnie di trasporto marittimo di container (al 1 Gennaio 2011) Rank Compagnia TEU % Mercato Rank Compagnia TEU % Mercato 1 Maersk line ,20% 11 OOCL ,31% 2 MSC ,84% 12 MOL ,23% 3 CMA CGM ,58% 13 NYK ,17% 64

66 4 Evergreen ,65% 14 K Line ,14% 5 APL ,64% 15 Hamburg Sud ,06% 6 COSCO ,48% 16 Yang Ming ,99% 7 Hapag Llloyd ,45% 17 HMM ,75% 8 CSCL ,84% 18 Zim ,73% 9 Hanjin ,75% 19 PIL ,47% 10 CSAV ,36% 20 UASC ,10% Fonte: elaborazione CERTeT su dati UNCTAD Si segnala inoltre che attraverso alleanze, le compagnie armatoriali gestiscono congiuntamente alcuni servizi, condividendo gli spazi a bordo delle proprie navi (vessel sharing agreement), in modo da ottenere le economie di scala necessarie per ridurre i propri costi operativi. Le principali alleanze nel trasporto marittimo di container (al 1 Gennaio 2011) Alleanza Compagnie appartenenti Capacità nominale complessiva (TEU) CKYH Alliance The New World Alliance COSCO, K Line, Yang Ming, Hanjin APL, MOL, Hyundai Merchant Marine Grand Alliance Hapag Lloyd, OOCL, NYK Fonte: elaborazione CERTeT su dati delle compagnie marittime Il fenomeno del gigantismo navale ha prodotto importanti conseguenze anche sulla portualità mondiale, dal momento che al crescere della dimensione delle navi si richiede ai terminal container di possedere i requisiti necessari per garantire l ormeggio e la gestione efficiente delle operazioni di carico e scarico. Come si può osservare nella tabella riportata di seguito un porto per poter ospitare navi di ultima generazione deve dotarsi di banchine adeguate per lunghezza e pescaggio. Crescita della dimensione della navi di maggiore capacità Anno Classe (TEU) Lunghezza (m) Larghezza (m) Pescaggio (m) , , , , , , ,5 /-16, ,5 /-16,5 Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alphaliner In questo modo il network delle compagnie marittime è andato riorganizzandosi in base alle caratteristiche tecniche delle infrastrutture portuali e alla loro capacità di ospitare le mega-navi di ultima generazione. Nel Mediterraneo l offerta di trasporto marittimo si è conseguentemente orientata in base al modello hub & spoke, fondato sulla presenza di uno scalo di transhipment dotato delle infrastrutture adatte a garantire l attracco delle navi madre (lunghezza delle banchine, profondità dei fondali, gru ecc.), cioè quelle di ultima generazione al servizio dei collegamenti intercontinentali, specialmente con il Far East. In questi porti i container vengono trasbordati su navi feeder di capacità inferiore per essere trasportati fino alle loro destinazioni finali, cioè gli scali di import-export. Conseguentemente gli scali di transhipment si distinguono per un elevato livello di container trasbordati (superiore al 50%) e per essere localizzati lungo le principali rotte del commercio internazionale, cioè sulla direttrice Far East - Canale di 65

67 Milioni di TEU Piano Nazionale della Logistica Suez Europa, dove vengono trasportati il 29,5% del totale dei container passanti attraverso le più importanti direttrici e che negli ultimi quindici anni è cresciuta ad un tasso medio del 12,7% 9. Andamento dei traffici sulle principali direttrici internazionali (milioni di TEU) Far East North America North America-Far East Far East-Europe Europe-Far East Europe-North America North America-Europe Fonte: elaborazione CERTeT su dati UNCTAD Come si può osservare dalla figura riportata i traffici internazionali di container sono sbilanciati in favore del Far East, che si conferma come principale area di origine del commercio internazionale, sia per quanto riguarda gli scambi con l Europa che con il Nord America. I principali traffici marittimi internazionali al 2010 Far East-Europa: 13,407 mln TEU Europa-Far East: 6,550 mln TEU Far East-Nord America: 12,638 mln TEU Nord America-Far East: 7,523 mln TEU Fonte: elaborazione CERTeT su dati UNCTAD L importanza del Mediterraneo nello scenario del commercio internazionale è dimostrata anche dalla crescita dei traffici container attraverso il Canale di Suez tra il 2000 ed il 2011, anno in cui hanno si sono toccati i passaggi complessivi (Nord-Sud e Sud-Nord), con un +55,7% delle navi transitate rispetto al 2000 (il record di transiti è stato raggiunto nel 2008 con navi porta container). Questi traffici hanno significato 38,64 milioni di TEU. 9 Si considera il peso della rotta Far East-Europa rispetto al totale dei traffici sulle direttrici transatlantiche e transpacifiche, depurando quindi il dato sulle movimentazioni mondiali dai traffici regionali e considerando solo i più importanti flussi intercontinentali. 66

68 Milioni di TEU Var. % Annua Piano Nazionale della Logistica Andamento dei traffici container attraverso il Canale di Suez (milioni di TEU e var.%) 45 30% % 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Suez Canal Port Authority Dal grafico precedentemente riportato si può osservare come l andamento dei traffici container attraverso il Canale di Suez abbia registrato nel corso degli ultimi dieci anni importanti tassi di crescita, per poi frenare bruscamente nel 2009 quando a causa della crisi economica internazionale è stato registrato un - 16,9%, riportando i volumi al livello del 2006, circa 29 milioni di TEU. Tra il 2010 e il 2011 si è registrato un importante ripresa, che si è tradotta in un incremento dei volumi fino al massimo storico di 38 milioni di TEU nel È importante ricordare come i passaggi attraverso il Canale di Suez riguardino non solo gli interscambi tra Europa e Estremo Oriente, ma anche tra Europa, Medio Oriente e Oceania e le rotte c.d. pendolum, ovvero delle navi gira mondo. Si segnala che tra i principali porti del Mediterraneo solo Valencia, i cui traffici sono in parte destinati al mercato della capitale spagnola Madrid, si distingue per una quota di transhipment inferiore al 60% (58%). Infatti, per quanto riguarda gli altri hub si rilevano quote di trasbordo più elevate, ed in particolare il 90% a Tanger Med, l 83% ad Algeciras, il 98% a Cagliari, il 97% a Gioia Tauro, il 95% a Cagliari e il 95% a Malta. Nel Mediterraneo i principali hub sono Damietta (Egitto), Port Said (Egitto), Pireo (Grecia), Marsxalokk (Malta), Taranto (Italia), Gioia Tauro (Italia), Cagliari (Italia), Valencia (Spagna), Algeciras (Spagna),Tanger Med (Marocco). I traffici container negli hub di transhipment del Mediterraneo (mln di TEU) PORTO Country Var.% Quota di mercato 2010 Port Said Egy 1,62 2,13 2,64 3,20 3,30 3,60 n.d. 122,1% 17,1% Damietta Egy 1,13 0,83 0,89 1,12 1,40 1,06 n.d. -6,1% 5,0% Valencia Esp 2,61 2,61 2,77 3,59 3,65 4,21 4,33 65,7% 20,0% Algeciras Esp 3,26 3,24 3,41 3,32 3,04 2,81 3,60 10,6% 13,3% Piraeus Gre 1,39 1,40 1,37 0,43 0,66 0,86 n.d. -38,0% 4,1% Gioia Tauro Ita 3,16 2,94 3,45 3,47 2,86 2,85 2,31-27,1% 13,6% Cagliari Ita 0,64 0,69 0,55 0,31 0,74 0,63 0,61-3,9% 3,0% Taranto Ita 0,72 0,89 0,76 0,79 0,74 0,58 0,60-15,6% 2,8% Marsaxlokk Mal 1,32 1,49 1,89 2,30 2,26 2,37 n.d. 79,5% 11,3% Tanger Med Mar - - 0,60 0,92 1,22 2,06 n.d. - 9,8% La variazione rispetto al 2005 è calcolata sull ultimo anno di cui è disponibile il dato di movimentazione Fonte: elaborazione CERTeT su dati delle Autorità Portuali In questa logica di rete le compagnie marittime tendono a scegliere porti non congestionati che possono garantire la presenza di terminal dedicati e servizi adeguati, concentrando quindi i propri servizi solo su alcuni scali di transhipment. Per queste ragioni nell ultimo decennio le principali società di navigazione si sono avvicendate nell utilizzo dei differenti porti di transhipment presenti nel Mediterraneo. Nel 2001 ad esempio Evergreen e Hapag Lloyd hanno lasciato il porto di Gioia Tauro, dominato dalla 67

69 Maersk per spostare i propri servizi su Taranto e Cagliari. Nella stessa fase MSC utilizzava il porto del Pireo come proprio hub. La continua crescita dei traffici container nel Mediterraneo ha prodotto l ascesa di nuovi porti, quali quelli della sponda Nord dell Africa e le principali compagnie si sono nuovamente riorientate verso scali che garantivano migliori condizioni. In questo contesto alcuni porti hanno incrementato notevolmente le proprie quote di mercato e tra questi si segnala Tanger Med (10% di quota di mercato nel 2010), Valencia (dal 16% nel 2005 al 20% nel 2010), Port Said (dal 10% al 17%) e Malta (dall 8% all 11%). La crescita di questi porti di transhipment è andata a discapito di altri scali ed in particolare Algeciras, che è passato dal 21% di quota di mercato nel 2005 al 13% nel 2010, Gioia Tauro, dal 20% al 13,6%, Cagliari e Taranto, rispettivamente dal 4% e 5% al 3% e soprattutto del porto del Pireo, passato dal 9% al 4%. Attualmente le compagnie marittime sono così distribuite tra i porti del Mediterraneo: Maersk: Tanger Med, Algeciras, Port Said; MSC: Tanger Med, Valencia, Gioia Tauro, Pireo; CMA CGM: Tanger Med, Valencia, Malta, Damietta; Evergreen: Port Said, Taranto, Valencia; Hapag Lloyd (Grand Alliance): Cagliari; COSCO: Port Said, Pireo, Gioia Tauro, Valencia; Hanjin: Algeciras. Di seguito si riportano in tabella i requisiti che i terminal container devono possedere per poter movimentare fino a 5 milioni di TEU. Capacità annuale (TEU) Caratteristiche tecniche dei terminal container necessarie per garantire un determinato livello di movimentazione Lunghezza banchina (metri) Gru di banchina Area stoccaggio (mq) Gru di piazzale (RTG) Gru mobili di piazzale Veicoli per la viabilità interna Rimorchi Fonte: elaborazione CERTeT su dati Drewry Il contesto di progressiva ricerca di economie di scala e di elevata concorrenza tra gli operatori ha reso il settore dello shipping molto vulnerabile rispetto alle variazioni della domanda e le società armatoriali sono costantemente rivolte alla diversificazione dei propri prodotti e alla riduzione dei propri costi operativi. In una logica door-to-door le compagnie marittime hanno diversificato la propria offerta, cercando di aumentare l efficienza anche nelle operazioni di terra in ambito portuale. Per queste ragioni alcune società armatoriali hanno sviluppato i propri prodotti creando dei rami aziendali il cui core business sono le operazioni terminaliste ed il rilancio delle merci via terra verso le destinazioni finali. Tipico esempio è APM Terminal, società del Gruppo Maersk fondata nel 2001 e che attualmente è uno dei principali terminalisti mondiali per quanto concerne la logistica portuale. Occorre comunque segnalare che la recente crisi economica ha prodotto un ripensamento strategico nelle logiche di rete del trasporto marittimo di container ed oggi le compagnie armatoriali cercano di privilegiare i porti di import-export capaci di garantire un adeguato livello infrastrutturale, tale da permettere l ormeggio delle navi madri ed evitare le rotture di carico derivanti dal sistema hub & spoke. Inoltre negli 68

70 ultimi anni nel Mediterraneo le quote di mercato dei porti della costa Nord dell Africa, in particolare Port Said e Tanger Med, sono cresciute a ritmi sostenuti (rispettivamente al 10% e 17% nel 2010), grazie ad imponenti investimenti statali nella costruzione di infrastrutture portuali e al minor costo del lavoro. Di seguito si riportano i tassi medi di crescita dei porti del Mediterraneo tra il 2005 ed il Si può osservare come alcuni porti di transhipment hanno registrato perdite notevoli (Taranto e Algeciras -3%, Pireo -8%) e come invece i porti di import-export del Nord del Mediterraneo Occidentale (Barcellona, Fos/Marsiglia, Savona, Genova, La Spezia e Livorno) abbiano registrato tassi di crescita positivi, a prescindere dagli effetti della crisi economica 10. In questo scenario il Gruppo Maersk, attraverso APM Terminal, ha deciso di investire nella portualità ligure per poter disporre di un terminal container di moderna concezione in grado di offrire servizi dedicati in una logica di import-export verso il mercato del Nord Italia, ma anche verso la Svizzera e il Sud della Germania. Il progetto, che rappresenta il principale investimento diretto greenfield da parte di una multinazionale del settore in Italia, sarà realizzato a Vado Ligure e prevede la costruzione di una piattaforma multipurpose. Questa avrà una superficie di circa mq e ospiterà un terminal contenitori dotato di una banchina rettilinea della lunghezza di 700 m, con due accosti a elevato pescaggio: uno in radice a -15,00 m e uno in testata a -20,00 m. Tali fondali consentiranno l ormeggio delle navi porta contenitori di ultima generazione, di capacità superiore a TEU, caratteristica unica fra gli scali dell Alto Tirreno. La movimentazione annua a regime sarà di circa TEU e questo permetterà al Gruppo Maersk di evitare le rotture di carico derivanti dal sistema hub & spoke. Crescita media percentuale tra il 2005 e il 2010 del traffico container nei principali porti del Mediterraneo 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% -10% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% -20% Fonte: elaborazione CERTeT su dati Autorità Portuali Sempre nell Arco del Nord Tirreno, si segnala che a Genova entro il 2013 saranno completate le opere di realizzazione del terminal container nell area di Calata Ronco Canepa-Libia e Calata Bettolo, infrastruttura che a regime consentirà la movimentazione di 800 mila TEU aggiuntivi rispetto all attuale dotazione. Questa nuova area portuale si estenderà su una superficie di mq con m di accosti e pescaggio massimo pari a -15 m. Invece a La Spezia è in corso di realizzazione il Terzo Bacino, che si concluderà entro il 2012 e che prevede la costruzione di un nuovo terminal container su un area di mq capace di movimentare a regime TEU, grazie a m di banchine e un pescaggio massimo di -15 m. 10 Occorre ricordare che il raffronto viene elaborato sulla base di grandezze diverse, dal momento che il volume dei traffici di container tra i porti di transhipment e quelli di import export differisce per molte centinaia di migliaia di TEU annui. Ciò nonostante questo confronto mette in evidenza da un lato la crescita sostenuta dei porti di import-export, dall altro la contrazione in alcuni porti di transhipment in favore di altri scali, principalmente quelli africani. 69

71 Evoluzione della capacità di movimentazione nei porti italiani di del Nord Tirreno (TEU) Porto Progetto Capacità Attuale Savona Piattaforma Maersk Genova Calata Bettolo Calata Ronco Canepa La Spezia Terzo Bacino Totale Fonte: elaborazione CERTeT su dati Autorità Portuali Di seguito si riporta un analisi dettagliata delle strategie di sviluppo dei principali porti di transhipment nel Mediterraneo Occidentale, cioè Tanger Med, Algeciras, Valencia, Gioia Tauro, Taranto, Malta, Pireo, Damietta e Port Said Gli scenari di sviluppo nei principali porti di transhipment del Mediterraneo IL PORTO DI TANGER MED Il porto di Tanger Med è situato in Marocco in prossimità dello Stretto di Gibilterra e si compone di due terminal container, con metri di banchine dal pescaggio compreso tra i -16 m e i -18 m ed una capacità di movimentazione pari a 3 milioni di TEU. Il porto è dotato di 50 gru di piazzale e 16 gru di banchina ed ha una produttività di movimenti/gru orari. L hub di Tanger Med è stato inaugurato nel 2007 come il primo di due grandi terminal container, di cui il secondo è in fase di cantiere dal 2009 con consegna prevista nel 2016, che porterà un incremento di capacità di 5,2 milioni di TEU. Tra il 2007 ed il 2010 Tanger Med ha registrato un aumento progressivo dei propri traffici di container fino ad arrivare a 2,058 milioni di TEU. Nel corso del primo trimestre del 2011 il trend positivo non si è interrotto ed in particolare è stato registrato un aumento del 48% dei TEU movimentati rispetto al 2010 ( TEU). È dunque evidente che se questi tassi di crescita si dovessero confermare durante l intero 2011 e il 2012 il porto di Tanger Med risulterebbe saturo. La rapida ascesa (e congestionamento) di questo scalo marocchino dimostra come molte compagnie armatoriali abbiano riorientato le proprie strategie di network nel Mediterraneo, indirizzandosi verso gli scali del Nord Africa per le funzioni di transhipment, dal momento che i porti di quest area possono garantire minor costo del lavoro, esenzioni fiscali e infrastrutture di ultimissima generazione. Utilizzo del terminal container di Tanger Med (milioni di TEU) 3 2,943* 2 2, ,921 1, Capacità Terminal Movimentazione annua *Proiezione Fonte: elaborazione CERTeT su dati Autorità Portuale 70

72 Per quanto riguarda i concessionari all interno del porto, attualmente sono operativi nel segmento dei container APM Terminal con una concessione di 30 anni ed Eurogate in consorzio con Contship con concessione trentennale. Per quanto riguarda le altre tipologie di traffico, si segnala la presenza di Renault Tanger Mediterranee che gestisce il terminal auto. L autorità amministrativa competente sul porto è TMSA (Tanger Med Special Agency) e tra i suoi compiti vi è anche la gestione della Piattaforma Industriale che circonda il complesso portuale con un raggio di 80 km. Quest area è divisa in sotto-zone ed in particolare: Tanger Free Zone: zona franca collocata in prossimità delle aree portuali di 300 ettari di superficie; Medhub: zona franca dedicata alla logistica di 250 ettari di superficie che verrà ampliata di 130 ettari entro il 2014; Melloussa Industrial Zone: area che al momento ospita una parte delle attività di Renault. Inoltre TMSA prevede di costruire e lanciare entro la fine del 2011 un area dedicata ai servizi (Tetuanshore) e la Tanger Automotive City, cioè un sito di 400 ettari completamente dedicato all industria automotive. sono: I benefici accordati all interno delle zone franche alle imprese che utilizzano il porto di Tanger Med esenzione dai dazi doganali; procedure doganali semplificate; esenzione fiscale quindicennale sulle licenze commerciali; esenzione fiscale quindicennale sulle accise municipali; esenzione dal pagamento dell IVA; Corporation Tax: 0% per i primi 5 anni, 8,75% per i successivi 20 anni; libertà di rimpatriare i capitali; libere transazioni in valuta estera all interno della zona franca. IL PORTO DI ALGECIRAS Il porto di Algeciras, situato in prossimità dello Stretto di Gibilterra, è il diretto concorrente di Tanger Med per quanto concerne i flussi marittimi che si muovono sulla direttrice Est-Ovest, attraverso il canale di Suez e l Oceano Atlantico. Per quanto riguarda il traffico di container il porto di Agleciras dispone di tre terminal dedicati, il Juan Carlos I, l Isla Verde e l Isla Verde Exterior. Di seguito si riportano i dettagli tecnici di queste tre aree portuali: Juan Carlos I; concessionari: APM Terminal (Gruppo Maersk); superficie: 68,6 ettari; profondità: da -14 m a -16 m; capacità di movimentazione annua: 3,6 milioni di TEU; dotazioni: 19 gru di banchina, 64 gru di piazzale, raccordo ferroviario; Isla Verde; concessionari: TCA; superficie: 17 ettari; profondità: -14,5 m; capacità di movimentazione annua : 856 mila TEU; dotazioni: 2 gru di banchina, 3 gru di piazzale, collegamento ferroviario; 71

73 Isla Verde Exterior; concessionari: Total Terminal International (Gruppo Hanjin); superficie: 30 ettari; profondità: da -17,5 m a 18,5 m; capacità di movimentazione annua: 1,8 milioni di TEU; dotazioni: 8 gru di banchina, 32 gru di piazzale, il terminal è parzialmente automatizzato. Dai dati sopra riportati emerge come complessivamente il porto di Algeciras può già oggi potenzialmente movimentare fino a 6,25 milioni di TEU. Se consideriamo i dati di traffico relativi agli ultimi cinque anni nei quali sono stati manipolati mediamente 3,18 milioni di TEU comprendiamo come questo scalo potrebbe raddoppiare i propri volumi. Inoltre si segnala che l Autorità Portuale della Baia di Algeciras ha disposto importanti piani di ampliamento delle aree portuali. In particolare è in fase di esecuzione il completamento del terminal Isla Verde Exterior, che coprirà un area aggiuntiva di 40 ettari in prosecuzione del terminal container con pescaggio compreso tra i -17 m e i -18,5 m e che ospiterà il traffico Ro-Ro di collegamento tra le due sponde dello Stretto di Gibilterra e un area per lo stoccaggio e distribuzione di rinfuse liquide (principalmente idrocarburi). Invece, per quanto riguarda le altre aree del porto, è prevista la creazione di un nuovo terminal dedicato allo stoccaggio di gas naturale e alla cantieristica navale (Poligono Industrial Campamento), che comprenderà un area di 74 ettari con un pescaggio compreso tra i -15,5 m e i -17,5 m. Infine, per quanto riguarda le attività retroportuali, è in corso di realizzazione la Zona de Actividades Logisticas ZAL, destinata prevalentemente ad ospitare le attività logistiche a valore aggiunto, cioè operazioni di import-export, di trasbordo multimodale e di lavorazione delle merci. La ZAL si svilupperà su 298 ettari di superficie divisi in 4 zone (A, B, C1, C2) e sarà connessa con i principali sistemi di collegamento dell area (autostrada, ferrovia, aeroporto). IL PORTO DI VALENCIA Secondo le prime proiezioni il porto di Valencia nel 2011 è stato il primo porto del Mediterraneo per traffico di container con 4,32 milioni di TEU movimentati, grazie alla presenza di quattro terminal container, di cui uno di gestione pubblica (Terminal Publica de Contenedores), tre di gestione privata (Terminal Contenedores MSC, Terminal TCV, Terminales del Turia). Terminal Publica de Contenedores: concessionari: Maritima Valenciana S.A; superficie: 91,5 ettari; profondità: -16 m; capacità di movimentazione annua: 2,5 milioni di TEU; dotazioni: 18 gru di banchina, 56 gru di piazzale, raccordo ferroviario. Terminal de Contenedores MSC: concessionari: MSC España (Gruppo MSC); superficie: 33,2 ettari; profondità: -16 m; capacità di movimentazione annua: 1,5 milioni di TEU; dotazioni: 6 gru di banchina, 16 gru di piazzale, raccordo ferroviario. Terminal TCV: concessionari: TCV Operadores Portuarios; superficie: 37 ettari; profondità: da -9 a -16 m; capacità di movimentazione annua: 1,15 milioni di TEU; dotazioni: 7 gru di banchina, 19 gru di piazzale, raccordo ferroviario. 72

74 Terminal Polivalente del Turia; concessionari: Terminales del Turia S.A.; profondità:-12 m; capacità di movimentazione annua: 250 mila TEU; dotazioni: 3 gru di banchina, 2 gru di piazzale, raccordo ferroviario. Dai dati tecnici riportati si comprende come il porto di Valencia, che dispone di una capacità potenziale annuale di 5,4 milioni di TEU, sia prossimo alla saturazione (attualmente è utilizzato per circa l 80% della sua capacità). Secondo quanto previsto dal piano strategico elaborato dall Autorità Portuale, l offerta del porto di Valencia si arricchirà di un ulteriore area portuale a Nord, per una superficie di 1,5 milioni di metri quadrati, destinata ad ospitare i traffici container, passeggeri e di Short Sea Shipping. I lavori di esecuzione di questa imponente opera sono avviati e si concluderanno nel 2015 raddoppiando la capacità del porto. IL PORTO DI CAGLIARI Il porto di Cagliari è il secondo porto di transhipment italiano con un volume di traffico che nel 2011 ha raggiunto i 614 mila TEU, in diminuzione rispetto al 2010 del 2,4%. Le infrastrutture portuali dedicate al trasbordo di container si trovano all interno del Porto Canale (bacino di recente costruzione) nel terminal CICT (Cagliari International Container Terminal) del Gruppo Contship Italia. Il Terminal CICT è dotato delle seguenti strutture per la movimentazione di container: superficie complessiva: mq; profondità: -16 m; capacità di movimentazione annua: 1,2 milioni di TEU; dotazioni: 7 gru di banchina, 17 gru di piazzale Tra i progetti di espansione approvati dall Autorità Portuale di Cagliari all interno del Piano Regolatore Portuale si segnala l ampliamento del terminal container ed in particolare l incremento di mq delle aree di piazzale dedicate allo stoccaggio dei contenitori, l allungamento delle banchine di 380 m ed il dragaggio dei fondali fino a -18 m, dunque potenzialmente capaci di ospitare le navi di ultimissima generazione ( TEU). Il nuovo terminal container sarà equipaggiato con 14 gru di banchina e 25 gru di piazzale aggiuntive in modo da garantire una capacità di movimentazione di 3,6 milioni di TEU annui. Si segnala che saranno installate 4 gru di banchina di tipo super post panamax con la capacità di sollevare fino alla ventiduesima fila di container e quindi in grado di caricare e scaricare le navi di ultima generazione. La realizzazione di queste opere è prevista per il periodo di programmazione IL PORTO DI GIOIA TAURO Il porto di Gioia Tauro è il primo porto italiano per traffico container, grazie al Med Center Container Terminal del Gruppo Contship (tra i cui soci vi è anche APM Terminals, con una quota del 30% del capitale), che tra il 2005 ed il 2010 ha movimentato mediamente 3,128 milioni di TEU all anno. Nel 2011 si registra un trend di crescita negativo,con 2,3 milioni di TEU movimentati (- 19,2% rispetto al 2010). Il terminal container di Gioia Tauro si estende su 160 ettari ed ha una lunghezza di m con pescaggio compreso tra -12,5 m e -18 m. In quanto a dotazioni tecniche, il Med Center Container Terminal è dotato di 22 gru di banchina a portale, 3 gru mobili e 120 gru a cavaliere, per una capacità di movimentazione complessiva di 4,2 milioni di TEU. Il porto di Gioia Tauro è collegato alla ferrovia, anche se al momento è operativo il collegamento attraverso un solo binario. L offerta del porto di Gioia Tauro si completa con un terminal dedicato ai traffici automotive e di un area per i traffici commerciali e passeggeri. Dal punto di vista degli scenari di sviluppo al momento l Autorità Portuale non prevede la realizzazione di imponenti opere infrastrutturali assimilabili a quelle in esecuzione a Tanger Med, Algeciras 73

75 e Valencia. Ciò nonostante sono in programmazione una serie di azioni per il miglioramento delle attività portuali e sono distinte in opere port required (finalizzate al miglioramento dell accessiblità alle banchine e ai piazzali), port related (con l obiettivo di sviluppare l intermodalità) e azioni di security e governance. Tra le molteplici opere previste dai programmi operativi dell AP e inserite in questo quadro si segnala la realizzazione del secondo collegamento ferroviario e la creazione di un terminal intermodale a servizio del Med Center Container Terminal. Nell Aprile 2011 queste opere risultano in fase pre-progettuale, con la presentazione dello studio di fattibilità. Infine si segnala che recentemente (Maggio 2011) uno dei principali clienti del porto calabrese, cioè la Maersk, ha decretato lo spostamento dei propri traffici container da Gioia Tauro ad altri scali del Mediterraneo. In termini di volumi questa decisione rappresenta una perdita del 25% dei contenitori movimentati nel Med Center Container Terminal. A causa di questa brusca riduzione dei traffici l azienda terminalista ha varato, d intesa con le principali associazioni sindacali, un piano per l inserimento dei 467 lavoratori del porto in cassa integrazione, che è stato approvato dagli stessi attraverso un referendum tenutosi il 29 Luglio. IL PORTO DI TARANTO Il porto di Taranto nel 2010 si è classificato come sesto porto italiano per container movimentati con 581 mila TEU e nel 2011 ha registrato una crescita dei volumi con un +4% rispetto al 2010, ovvero 604 mila TEU. Per quanto riguarda la dotazione infrastrutturale vi è un terminal dedicato al traffico di contenitori, gestito in concessione dalla Taranto Container Terminal s.p.a., società del Gruppo Evergreen, che opera su un area di 110 ettari utilizzando 10 gru di banchina a portale e 22 gru di piazzale per un capacità complessiva di movimentazione di 2 milioni di TEU annui. Si segnala che il terminal contenitori dispone di una banchina di m, con pescaggio fino a -14 metri. Inoltre il porto è collegato con la rete ferroviaria. Tra i progetti di sviluppo programmati dall Autorità Portuale si segnala la costruzione di una Piastra Logistica e di un Distripark. Il primo di questi due interventi prevede la realizzazione di un area di 200 ettari dedicata all interscambio modale, nella quale saranno concentrati tutti i servizi logistici necessari per la manipolazione della merce. Invece il Distripark è un progetto complementare alla Piastra Logistica e si basa sulla creazione di un area di 750 ettari a ridosso del terminal contenitori all interno della quale favorire l incontro tra domanda ed offerta di trasporto, grazie ad esempio alla costruzione di 110 moduli prefabbricati capaci di ospitare gli uffici tecnici di spedizionieri, armatori, trasportatori. IL PORTO DI MALTA Il traffico marittimo di container a Malta è principalmente ospitato nel porto di Marsaxlokk situato nella zona Sud orientale dell Isola. L autorità amministrativa spetta al Governo che la esercita attraverso la holding Malta Freeport. Invece la gestione del terminal container è affidata con concessione sessantacinquennale alla Malta Freeport Terminals Limited, società del gruppo CMA CGM. Di seguito si riportano i dettagli tecnici delle aree adibite al traffico container, strutturate attraverso due terminal adiacenti che insistono sul medesimo specchio acqueo: Terminal 1; concessionario: Malta Freeport Terminals Limited (Gruppo CMA CGM); superficie: 45,75 ettari; profondità: da -9 m a -16 m; capacità di movimentazione annua: 1 milione di TEU; dotazioni: 11 gru di banchina, 55 gru di piazzale. Terminal 2 Concessionario: Malta Freeport Terminals Limited (Gruppo CMA CGM); Superficie: 22,5 ettari; Profondità:da -12 m a -17 m; 74

76 Capacità di movimentazione annua: 1 milione di TEU; Dotazioni: 12 gru di banchina, 55 gru di piazzale. Per quanto riguarda i progetti di sviluppo del porto di Marsaxlokk, al fine di aumentare la capacità di stoccaggio container fino a 3 milioni di TEU annui, Malta Freeport ha previsto l ampliamento di mq del Terminal 1, entro il IL PORTO DEL PIREO Tra il 2005 ed il 2010 nel porto del Pireo sono state movimentati mediamente 1 milione di TEU con una forte riduzione dei traffici a partire dal 2008, quando il numero di container movimentati si è ridotto da 1,3 milioni del 2007 a 433 mila. Nel 2010 l attività portuale ha ripreso a crescere portando i container movimentati fino a 863 mila TEU. Secondo le prime indiscrezioni non ufficiali, nel 2011 il porto del Pireo avrebbe raddoppiato i propri traffici rispetto all anno precedente, fino ad 1,68 milioni di TEU. Questo porto si distingue per essere sia hub di transhipment (soprattutto per i collegamenti con le isole greche) che scalo di import-export (la cui attività è legata alla vicinanza della capitale Atene). Il terminal container è costituito da due aree di cui una gestita dall Autorità Portuale del Pireo ed una in concessione alla Piraeus Container Terminal S.A., società interamente controllata dalla compagnia armatoriale COSCO Pacific. Di seguito si riportano i dettagli tecnici del container terminal: superficie: 90 ettari; profondità: da 14 m a -18 m; capacità di movimentazione annua: 1,8 milioni di TEU; dotazioni: 14 gru di banchina. Per quanto riguarda i programmi infrastrutturali del porto vi sono in corso lavori per l ampliamento della banchina num. 2, che aumenterà la capacità di quest area fino ad 1 milione di TEU (conclusione nel 2012). Inoltre è prevista la realizzazione di una terza banchina entro il 2015 che incrementerà la capacità complessiva di 1 milioni di TEU. Si segnala che nel Luglio 2011 la compagnia armatoriale MSC, seconda società mondiale nel settore del trasporto marittimo di merce containerizzata, ha siglato un accordo quinquennale che entrerà in vigore da Luglio 2012 con l Autorità Portuale del Pireo, per l utilizzo della banchina num.1 del terminal container, gestita dalla stessa Autorità Portuale, prevedendo di utilizzare il porto greco per un minimo di TEU annuali fino al IL PORTO DI DAMIETTA Il porto di Damietta sorge ad 8 km ad Ovest dell Estuario del Nilo e la competenza amministrativa su questo scalo spetta alla Damietta Port Authority. Questo scalo è stato costruito nel 1988 e al suo interno è presente un terminal container dedicato sia alle operazioni di transhipment che a quelle di import-export. Infatti, Damietta non solo si trova situato strategicamente in prossimità del Canale di Suez in modo da poter intercettare i traffici internazionali di container provenienti o diretti al Far East, ma si trova anche in relativa vicinanza rispetto alla capitale egiziana, Il Cairo, che dista circa 200 km. Il terminal container è gestito dalla Damietta Containes & Cargo Handling Co. che è una società controllata da varie holding, la maggior parte delle quali ad azionariato pubblico. Il terminal si sviluppa su una superficie di 62,5 ettari e le 4 banchine su cui si articola sono dotate di pescaggio pari a -14,5 m. Tra le infrastrutture a supporto dell attività portuale si contano 8 gru di banchina, 7 gru mobili e 16 gru di piazzale per una capacità di movimentazione di 1,2 milioni di TEU annui. Inoltre il terminal è raccordato alla ferrovia che consente di raggiungere direttamente il centro di Damietta e Il Cairo. Per quanto riguarda i progetti di sviluppo del porto di Damietta si segnala che è in corso di realizzazione un nuovo terminal contenitori che si svilupperà all interno del bacino portuale su un area di 130 ettari ed incrementerà la capacità complessiva fino a 4 milioni di TEU. In particolare la realizzazione di quest importante opera si articola su due fasi: la prima, che terminerà entro il 2011, prevede la costruzione 75

77 di un primo terminal, con pescaggio fino a -16,5 m e capacità fino a 2,5 milioni di TEU; la seconda, la cui conclusione è prevista per la fine del 2016, completerà la nuova infrastruttura, incrementando fino a 4 milioni la capacità complessiva. Dobbiamo segnalare che il pescaggio previsto per questo nuovo terminal container non supererà i -16 m. IL PORTO DI PORT SAID Il complesso portuale di Port Said è amministrato dalla Port Said Port Authority, autorità governativa che esercita le proprie competenze su tre distinti bacini portuali: Port Said: porto commerciale al servizio della città di Port Said situato sulla riva Nord dell ingresso del Canale di Suez. Questo porto svolge molte funzioni commerciali e dispone di un terminal container di cui riportiamo i dettagli tecnici: concessionario: Port Said Container e Cargo Handling Co; superficie: 32,5 ettari; profondità: -14 m; capacità di movimentazione annua: 800 mila TEU; dotazioni: 9 gru di banchina, 2 gru mobili, 7 gru di piazzale. Port Said Est: hub di transhipment situato presso l ingresso Sud del Canale di Suez entrato in funzione a partire dal 2004 e gestito con concessione di 49 anni dalla società Suez Canal Container Terminal S.A.E., controllata al 55% da APM Terminal e nel cui azionariato vi è anche COSCO Pacific con una quota del 20%. Superficie: 60 ettari; Profondità: -16,5 m; Capacità di movimentazione annua: 2,7 milioni di TEU; Dotazioni: 12 gru di banchina, 37 gru di piazzale, raccordo ferroviario. Per quanto riguarda i programmi di sviluppo di Port Said si segnala che è in corso di ampliamento l area dedicata al traffico di transhipment e entro la fine del 2011 la Suez Canal Container Terminal disporrà di un area aggiuntiva a Nord dell attuale terminal e ad esso speculare. Quindi il nuovo hub di transhipment si estenderà su una superficie di 120 ettari, con m lineari di banchina con pescaggio di 16 m, per una capacità di 5,4 milioni di TEU annui. Si riporta di seguito un prospetto riepilogativo sui progetti precedentemente analizzati con evidenziate le dinamiche relative all incremento di offerta nel Mediterraneo durante i prossimi 4 anni e capaci di mutare lo scenario strategico legato alla portualità (si evidenzia l anno di entrata in funzione delle nuove opere e di aumento della capacità di movimentazione; in rosso le opere che avranno riflessi nel medio lungo periodo, in giallo quelle che influenzeranno il medio periodo e in verde quelle che entreranno in funzione nel brevissimo periodo). Evoluzione della capacità di movimentazione nei porti di transhipment del Mediterraneo (milioni di TEU) Porto Progetto Capacità Attuale Tanger Med Terminal ,2 Algeciras Isla Verde Exterior 6,25 6,25 6,25 6,25 6,25 6,25 Valencia Terminal 5 5,4 5,4 5,4 5,4 10,8 10,8 Cagliari Terminal CICT 1,2 1,2 3,6 3,6 3,6 3,6 Gioia Tauro Taranto Gateway Ferroviario Terminal Intermodale Distripark Piastra Logistica 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4, Malta Terminal Pireo Banchina num

78 Porto Progetto Capacità Attuale Damietta Nuovo Terminal 1,2 2,5 2,5 2,5 2,5 4 Port Said Suez Canal Terminal 3,5 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4 Totale 29,75 33,95 37,35 37,35 43,75 47,45 Fonte: elaborazione CERTeT su dati delle Autorità Portuali Come si può osservare dalla tabella riportata nel Mediterraneo vi sono imponenti progetti di sviluppo ed in particolare la realizzazione di nuove aree portuali a Tanger Med, Valencia, Cagliari, Pireo, Damietta e Port Said incrementerà entro il 2016 l offerta complessiva di circa 17 milioni di TEU. Porto Tanger Med Algeciras Valencia Cagliari Gioia Tauro Taranto Malta Pireo Damietta Port Said Si riporta infine un quadro di sintesi dei principali progetti di sviluppo analizzati in questa fase. Quadro dei principali progetti di sviluppo nei porti di transhipment del Mediterraneo Tipologia d'intervento Costruzione di un secondo terminal container Ampliamento Terminal Isla Verde Exterior Costruzione di un nuovo terminal container Ampliamento termional container Terminal Intermodale Ditripark, Piastra logistica Ampliamento Terminal Container Ampliamento Terminal Container Ampliamento Terminal Container Completamento Terminal Container Investitori Tanger Med Special Agency Autoridad Portuaria Bahia de Algeciras Autoridad Portuaria de Valencia Autorità Portuale di Cagliri Autorità Portuale di Gioia Tauro Autorità Portuale di Taranto Malta Freeport Piraeus Port Authority Damietta Port Authority Port Said Port Authority Principali Stakeholders interessati Maersk, CMA CGM Hanjin MSC Hapag Lloyd MSC, COSCO Evergreen CMA CGM COSCO CMA CGM Maersk Fonte: elaborazione CERTeT su dati delle Autorità Portuali Target Ampliamento della capacità di movimentazione container fino a 5,2 milioni di TEU Creazione di un'area adibita al traffico Ro-RO in proseguimento del terminal container TTI, al fine di incrementare le quote di traffico tra le due sponde dello Stretto di Gibilterra Ampliamento della capacità di movimentazione container di ulteriori 4 milioni di TEU Ampliamento della capacità di movimentazione container fino a 3,6 milioni di TEU Ampliamento dell'attuale area logistica di mq Creazione di aree logistiche a ridosso del porto per 950 ettari Ampliamento della capacità di movimentazione di 1 milione di TEU Ampliamento della capacità di movimentazione di 1 milione di TEU Ampliamento della capacità di movimentazione di 4 milioni di TEU Ampliamento della capacità di movimentazione di 2,7milioni di TEU Conclusione lavori Gli investimenti infrastrutturali nei porti di Capodistria e Fiume Analizzando l Arco del Nord Adriatico, conviene soffermarsi sui progetti infrastrutturali nei porti di Koper (Capodistria) e Rjieka (Fiume), ovvero gateway per i traffici diretti all Europa Centro Orientale che hanno registrato tassi di crescita esponenziali negli ultimi sei anni (rispettivamente 98,7% e 227,8% fino a e TEU nel 2011) e che quindi si attestano come concorrenti dei porti italiani nella gestione dei traffici diretti al Nord Adriatico. Il porto di Koper, situato a circa 21 km da Trieste e 10 km dal confine italiano, è dotato di 11 terminal (container e Ro-Ro, automotive, general cargo, frutta, legname, minerali, cereali e mangimi, alluminio, carbone e ferro, rinfuse liquide, bestiame e passeggeri) capaci di garantire nel 2011 una movimentazione complessiva di circa 17 milioni di ton. Per quanto riguarda le infrastrutture dedicate all handling dei container vi è una banchina di 596 m, con pescaggio massimo pari a -11,4 m e che garantisce la possibilità di effettuare 3 ormeggi contemporaneamente. Il terminal si sviluppa su una 77

79 superficie di mq, raccordata con la ferrovia. Per quanto riguarda la capacità complessiva, il terminal container di Koper può movimentare fino a TEU all anno. Considerando gli elevati tassi di crescita che caratterizzano i traffici marittimi,specialmente di container, l Autorità Portuale di Koper (Luka Koper) prevede un piano di espansione del porto, attraverso l allungamento a mare delle due aree di stoccaggio di cui si compone attualmente (Pier I e Pier II, di cui la prima prevalentemente dedicata ai traffici container). Obiettivo dell AP è quello di raggiungere una capacità di movimentazione complessiva pari 21,4 milioni di ton. Inoltre si intende costruire una nuova area dedicata alla movimentazione dei container, a Nord del porto, la c.d. Pier III, in prossimità delle zone dedicate allo stoccaggio del carbone e al parcheggio delle auto nuove. Questa nuova infrastruttura incrementerà la capacità complessiva di TEU, grazie ad una banchina di lunghezza pari a m con pescaggio fino a -17 m. Il costo dell opera è 490 milioni di Euro. Si stima che il nuovo terminal sarà realizzato entro il Per quanto riguarda il porto di Rijeka, situato in Croazia, in maniera simmetrica rispetto a Trieste, ovvero nei pressi della radice meridionale dell Istria, si segnala la presenza di un terminal per i traffici container e Ro-Ro (Brajdica Container Terminal), che negli ultimi sei anni ha registrato un tasso medio di crescita annuale del 14 % passando da movimentare TEU nel 2005 a TEU nel Il terminal, allo stato attuale si sviluppa su una superficie di mq, con due banchine perpendicolari per una lunghezza complessiva di 460 m e pescaggio massimo di -11,7 m. La capacità di movimentazione attuale è di TEU e nei progetti dell Autorità Portuale vi è l espansione dell attuale banchina di 330 m e il dragaggio dei fondali fino -14,4 m per una superficie aggiuntiva di mq. Questo nuovo progetto dovrebbe aumentare la capacità del terminal fino a TEU entro il Inoltre si prevede la costruzione di un nuovo terminal container nella parte Nord del porto, (la c.d. Zagreb Pier) su un area di mq, con una banchina rettilinea di 680 m, dal pescaggio minimo di -18 m (capace di ospitare le navi porta container di ultima generazione da TEU). La capacità di handling di questa nuova infrastruttura sarà a partire dal 2016, quando i lavori saranno conclusi, pari a TEU. Evoluzione della capacità di movimentazione nei porti di Koper e Rijeka (TEU) Porto Progetto Capacità Attuale Koper Pier I Pier III Rijeka Brajdica Container Terminal Zagreb Pier Totale Fonte: elaborazione CERTeT su dati delle Autorità Portuali Gli investimenti infrastrutturali nei porti del Nord Europa In questo contesto di accesa concorrenza tra i porti del Mediterraneo occorre fornire un breve inquadramento dei principali interventi infrastrutturali in esecuzione e in alcuni casi già in funzione nel Nord Europa, più precisamente nel Northern Range, ovvero il cluster portuale e logistico che si sviluppa da Le Havre, in Francia, ad Amburgo, in Germania, e nel quale vengono movimentati circa il 45% del totale dei container diretti da e per l Europa. Di particolare interesse sono gli investimenti effettuati nel porto di Zeebrugge, in Belgio, importante gateway per i traffici container, che tra il 2000 e il 2010 hanno avuto un volume medio di 2,02 milioni di TEU annui. A partire dal 2012entrerà in funzione una nuova infrastruttura portuale, denominata Albert II, nella quale opererà in concessione la società terminalista PSA, nel futuro Zeebrugge International Port. Questo nuovo bacino portuale, capace di ospitare le navi di ultima generazione con capacità superiore a TEU, si sviluppa su una superficie di 90 ettari con una banchina lineare di m. A regime, potrà garantire una movimentazione aggiuntiva di 3 milioni di TEU. Proseguendo verso Nord, nel porto di Anversa, risulta in parte realizzato il Deurganckdok, ovvero un infrastruttura terminale parzialmente operativa dal 2005 e capace di ospitare fino a 5,7 milioni di TEU una volta completata. Attualmente questo terminal portuale è gestito in concessione alla società terminalista 78

80 PSA. A regime il terminal si svilupperà su una superficie di 200 ettari, con m di banchine e un pescaggio di -17 m. Il completamento dell infrastruttura è atteso per la prima metà del Considerando invece il più importante porto europeo, Rotterdam, si segnala la realizzazione di imponenti progetti infrastrutturali, in particolare Maasvalkte 2, ovvero un espansione a mare del bacino portuale su una superficie di ettari, la cui costruzione è iniziata nel 2008 che verrà completato entro il Questa avveniristica opera garantirà un pescaggio di oltre 20 m e sarà completata da un area dedicata a insediamenti industriali di ettari. La prima fase di costruzione è già in corso e si prevede che già entro il 2013 entrerà in funzione parte dell infrastruttura, che garantirà l incremento della capacità di movimentazione del porto fino a 17 milioni di TEU nel 2014, quando le strutture terminaliste entreranno a regime. Infine, analizzando i progetti di espansione portuale in Germania, occorre soffermarsi sulla costruzione dell Eurogate Container Terminal presso il porto di Wilhelmshaven ad Ovest di Bremerhaven. Questa nuova infrastruttura portuale entrerà in funzione nel 2012, in concessione al gruppo terminalista Eurogate e garantirà una capacità aggiuntiva di movimentazione di 2,7 milioni di TEU, grazie ad una banchina lineare di m dal pescaggio pari a -18 m e 16 gru per il sollevamento dei container di ultima generazione, per una superficie complessiva di ettari. Evoluzione della capacità di movimentazione in alcuni porti del Nord Europa (milioni di TEU) Porto Progetto Capacità Attuale Zeebrugge Zeebrugge International Port 2,55 4,950 4,950 4,950 4,950 4,950 Antwerp Deurganckdok ,1 Rotterdam Maasvalkte 2 13,74 13,74 17,74 17,74 17,74 17,74 Wilhelmshaven Eurogate Container Terminal 0 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 Totale 31,29 36,39 40,39 40,39 40,39 43,49 Fonte: elaborazione CERTeT 79

81 Milioni di TEU Milioni di TEU Totale Piano Nazionale della Logistica Gli scenari infrastrutturali portuali legati ai traffici marittimi di container più significativi al 2020 nel Mediterraneo Paese Porto Opera Effetti sui traffici Hub di Transhipment del Meditarraneo Marocco Tanger Med Realizzazione del secondo terminal container Raddoppio della capacità di movimentazione attuale dei traffici container fino a 5,2 mln di TEU Spagna Algeciras Completamento del Terminal Isla Verde Exterior Realizzazione di un'area dedicata ai servizi Ro-Ro e feeder di collegamento con il Nord Africa Spagna Valencia Realizzazione di un nuovo terminal container Raddoppio della capacità di movimentazione attuale dei traffici container fino a 5,2 mln di TEU Malta Marsaxlokk Ampliamento terminal container Incremento della capacità di movimentazione attuale dei traffici container di 3 mlm TEU Grecia Pireo Ampliamento terminal container Incremento della capacità di movimentazione attuale dei traffici container di 1 mlm TEU Grecia Pireo Realizzazione di un nuovo terminal container Incremento della capacità di movimentazione attuale dei traffici container di 1 mlm TEU Egitto Damietta Realizzazione di un nuovo terminal container Incremento della capacità di movimentazione attuale dei traffici container di 1,5 mlm TEU Egitto Port Said Realizzazione di un nuovo terminal container Incremento della capacità di movimentazione attuale dei traffici container di 1,9 mlm TEU Fonte: elaborazione CERTeT 12 Gli scenari infrastrutturali legati ai traffici marittimi di container più significativi al 2020 nel Meditarraneo ,3 32 Tanger Med Terminal 2 Valencia Terminal ,9 24,9 21,5 17,3 Capacità Attuale Cagliari Terminal CICT Malta Terminal 1 Pireo Banchina num. 3 Damietta Nuovo Terminal Port Said Suez Canal Terminal Fonte: elaborazione CERTeT 80

82 2 LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL INTERMODALITÀ DELLA COMMISSIONE EUROPEA 2.1 IL LIBRO BIANCO La possibilità di combinare le diverse modalità di trasporto in modo flessibile e poter attuare il concetto di mobilità sostenibile è oramai una delle priorità delle politiche Europee dei trasporti. La Commissione Europea in tal senso ha promosso e implementato diversi programmi (quali ad esempio Marco Polo e le reti Trans-Europee) con l obiettivo di stimolare gli investimenti e favorire l implementazione di una rete Europea dei trasporti integrata e che coinvolga tutte le modalità di trasporto. In tal senso, documento di pianificazione generale a livello Europeo e che contiene delle specifiche proposte da adottare è il Libro Bianco la cui ultima stesura risale al 28/3/2011. Il Libro Bianco Tabelle di marcia verso uno spazio unico Europeo dei trasporti- Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile pone in evidenza la necessità di uno sviluppo del settore dei trasporti, le sfide future e le iniziative politiche da intraprendere per affrontare tali sfide. Di seguito vengono enunciate le priorità identificate dalla Commissione nello stesso Libro Bianco. Uno degli aspetti chiave da considerare e obiettivo cruciale da raggiungere è la riduzione della dipendenza dal petrolio. Nei prossimi decenni la disponibilità dello stesso sarà ridotta e le fonti di approvvigionamento meno sicure, è ben noto inoltre che il suo prezzo tenderà ad aumentare se il consumo non diminuirà. L aumento del costo dei carburanti avrà un forte impatto non solo sul trasporto, ma più in generale sull inflazione e sulla bilancia commerciale. Se il percorso di sviluppo del sistema della mobilità rimarrà invariato, entro il 2050 la dipendenza del trasporto dal petrolio potrebbe essere ancora poco inferiore al 90% con fonti di energia rinnovabili solo marginalmente superiori all obiettivo del 10% fissato per il Inoltre, anche la riduzione delle emissioni di gas serra è un altro degli obiettivi chiave e l Unione Europea ha accettato una riduzione dell 80-95% rispetto ai livelli del 1990, da attuare entro il La diminuzione delle emissioni e la dipendenza dal petrolio e, più in generale, l aumento della competitività del sistema Europeo dei trasporti richiede l introduzione di soluzioni tecnologiche innovative. Lo sviluppo del sistema dei trasporti si basa innanzitutto su infrastrutture moderne ed adeguate il cui miglioramento deve avere un impatto positivo sulla crescita economica e allo stesso tempo un impatto negativo minimo sull ambiente. Lo sviluppo del sistema dei trasporti, insieme all obiettivo di riduzione delle emissioni comporta l impiego di nuovi modelli gestionali che permettano di movimentare maggiori volumi di merce e un maggior numero di passeggeri tramite un uso combinato ed efficiente delle diverse modalità. Un tale sviluppo si basa su tre fattori principali: Miglioramento dell efficienza energetica dei veicoli in tutte le modalità; Miglioramento delle prestazioni delle catene logistiche multimodali, raggiungibile attraverso un uso più efficiente delle risorse; Una migliore gestione del traffico e dei sistemi informativi tali da garantire una maggiore efficienza del trasporto e delle infrastrutture. Veicoli più efficienti e combustibili più puliti, utilizzati nelle distanze intermedie, hanno bisogno di essere accompagnati dal consolidamento di grandi volumi per i trasferimenti su lunghe distanze. Per i passeggeri questo implica un maggior sfruttamento di autobus, pullman, treni ed aerei. Per il trasporto merci invece, soprattutto per le lunghe distanze, implica soluzioni multimodali basate sul trasporto tramite vie navigabili e ferrovia. Quindi, oltre ad incentivare l utilizzo di soluzioni alternative, è importante migliorare l efficienza degli autocarri implementando nuovi motori, carburanti più puliti e l uso di sistemi di trasporto intelligenti. Questi ultimi, al fine di organizzare in modo più efficiente l interfaccia tra trasporto merci su lunghe distanze e gestione dell ultimo miglio, cercano di limitare le consegne individuali e di identificare tratte il più brevi possibili. L uso di sistemi di trasporto intelligente dovrebbe contribuire a gestire il traffico in tempo reale, ridurre i tempi di consegna e la congestione dell ultimo miglio. Sulle lunghe distanze risulta cruciale una co-modalità il più efficiente possibile, lo sviluppo di corridoi merci specializzati, una attenzione agli impatti ambientali; aspetti che devono al contempo garantire una scarsa congestione e bassi costi amministrativi e di esercizio. 81

83 In relazione al trasporto ferroviario merci il Libo Bianco sottolinea la necessità di corridoi dedicati, ottimizzati in termini di uso energetico, emissioni e impatto ambientale. Questo dovrebbe essere attrattivo sia per l affidabilità del trasporto, sia per la limitata congestione, che per i bassi costi operativi e amministrativi. Tuttavia, l attrattività del trasporto ferroviario deve fare i conti con una scarsa qualità del servizio e con una inefficienza dello stesso. Per questo motivo il trasporto ferroviario merci non riesce e competere adeguatamente con le altre modalità. Il trasporto ferroviario merci sulle brevi e lunghe distanze sarà effettuato ancora tramite autocarri. Ancora, all interno del Libro Bianco la Commissione individua dieci obiettivi da raggiungere per un sistema di trasporti competitivo ed efficiente sul piano delle risorse: 1. Eliminare entro il 2050 l utilizzo di autovetture alimentate con carburanti tradizionali nei centri urbani e raggiungere nelle stesse un sistema di logistica urbana a zero emissioni; 2. Nel settore dell aviazione e del trasporto marittimo ridurre le emissioni di CO2; 3. Ottimizzare le catene logistiche multimodali, trasferendo il 50% del trasporto su strada sulle percorrenze superiori a 300 Km verso altri modi, quali la ferrovia e le vie navigabili. Obiettivo da raggiungere entro il 2050 grazie anche ad un adeguamento delle infrastrutture; 4. Completare la rete ferroviaria Europea ad alta velocità entro il 2050; 5. Rendere operativa entro il 2030 in tutta l Unione Europea una rete essenziale TEN-T multimodale e nel 2050 una rete di qualità e capacità elevate con relativi servizi informativi; 6. Collegare entro il 2050 tutti gli aeroporti alla rete ferroviaria, garantire le connessioni tra i principali porti marittimi e il sistema di trasporto merci per ferrovia; 7. Migliorare l efficienza dei trasporti e l uso delle infrastrutture tramite sistemi di informazione e incentivi di mercato, rendendo operativa entro il 2020 l infrastruttura modernizzata per la gestione del traffico aereo (SESAR); terminare lo spazio aereo comune Europeo; applicare sistemi equivalenti di gestione del traffico via terra e marittimo (ERTMS, ITS, SNN e LRIT, RIS); 8. Entro il 2020 stabilire un quadro Europeo per l informazione e la gestione a pagamento nel settore dei trasporti multimodali; 9. Raggiungere l obiettivo delle zero vittime sul trasporto su strada entro il 2050; 10. Applicare il principio di chi utilizza paga e del chi inquina paga entro il Al fine di mettere in pratica gli obiettivi fin qui delineati la strategia dell Unione Europea per il futuro dei trasporti coinvolge quattro diversi settori di intervento: 1. L implementazione di uno spazio unico Europeo dei trasporti; 2. L innovazione tecnologica e dei comportamenti; 3. Infrastrutture moderne, tariffazione intelligente e finanziamenti; 4. La dimensione esterna. Per quanto riguarda l implementazione di uno spazio unico Europeo dei trasporti, obiettivi principali consistono nel favorire gli spostamenti dei passeggeri e la movimentazione delle merci, ridurre i costi e garantire la sostenibilità del trasporto Europeo. Si rendono necessari in tal senso: la realizzazione del Cielo Unico Europeo (la Commissione si impegnava già nel 2011 a valutare la capacità e la qualità degli aeroporti); Superare le barriere, ancora evidenti, nel mercato interno dei servizi ferroviari. A tal fine è necessario rimuovere gli ostacoli tecnici, amministrativi e giuridici che impediscono l ingresso nei mercati ferroviari nazionali; Per quanto riguarda il settore marittimo, la Commissione mira alla realizzazione di una cintura blu nei mari che permetterà di semplificare le procedure amministrative per le navi che operano tra i porti dell Unione Europea e migliorare l accesso ai porti. 82

84 Particolare attenzione è posta anche sul tema della sicurezza del trasporto. Per quanto concerne il trasporto delle merci l Unione Europea segue un approccio integrato, basato su strategie, iniziative legislative e interventi di controllo della sicurezza del trasporto, prevedendo una cooperazione con i vari partner internazionali. Inoltre, la qualità, l accessibilità e l affidabilità dei servizi di trasporto sono cruciali ed assumono un importanza sempre più crescente. La frequenza, la facilità di accesso, l affidabilità del servizio e l integrazione intermodale sono aspetti fortemente correlati alla qualità dei servizi. Anche la disponibilità di informazioni sui tempi di percorrenza e su percorsi alternativi riveste un importanza per assicurare la mobilità sia dei passeggeri che delle merci. In relazione all innovazione tecnologica e dei comportamenti il Libro Bianco evidenzia la sua importanza per l efficienza e la sostenibilità del sistema Europeo dei trasporti, in particolare l innovazione tecnologica dovrebbe mirare a : Migliorare l efficienza dei veicoli; Garantire un uso efficiente e pulito dell energia grazie a nuovi carburanti; Un uso migliore della rete; Un incremento della sicurezza grazie ai sistemi di informazione e comunicazione. La Commissione individua, inoltre, al fine di rendere il sistema Europeo dei trasporti moderno ed efficiente, l importanza di politiche di innovazione e ricerca che sostengano lo sviluppo e la diffusione delle principali tecnologie. Con riguardo alla modernizzazione delle infrastrutture si rende necessaria la costituzione di una rete essenziale basata su un approccio di corridoio e che renda possibile la movimentazione di volumi elevati e consolidati di traffico, sia merci che passeggeri. Un tale obiettivo può essere raggiunto tramite un utilizzo esteso di modi di trasporto più efficienti in combinazioni multimodali e l applicazione di tecnologie avanzate. Inoltre, ancora molte sono le differenze a livello di infrastrutture tra i vari Paesi, si rende quindi necessaria un armonizzazione in tal senso. Ancora, la rete essenziale deve utilizzare gli strumenti delle tecnologie dell informazione al fine di semplificare le procedure amministrative e soprattutto rendere possibile la tracciabilità delle merci e ottimizzare i flussi di traffico. Questi strumenti devono essere adottati nelle TEN-T e nei sistemi modali. La rete garantirà collegamenti efficienti e multimodali tra le capitali Europee e le altre città, porti e aeroporti principali, con i valichi di frontiera e altri centri economici principali. L attenzione è posta anche al miglioramento dell infrastruttura esistente, allo sviluppo di terminal multimodali nei porti e nei centri logistici delle città. Sulle lunghe distanze i collegamenti ferrovia/aeroporto necessitano di ulteriori connessioni. Per quanto riguarda le fonti di finanziamento, il Libro Bianco mette in risalto come gli stessi debbano provenire sia da fonti pubbliche che private e l importanza di una loro coerenza e coordinamento con gli obiettivi della politica dei trasporti. Inoltre, altre fonti di finanziamento si possono riscontrare nei regimi di internazionalizzazione dei costi esterni e dei diritti d uso dell infrastruttura, che renderebbero gli investimenti nelle infrastrutture più attraenti agli occhi dei privati. Infine la relazione esterna riguarda il ruolo dei trasporti nella dimensione internazionale e le azioni da intraprendere in tal senso vanno oltre i confini dell unione Europea. Il Libro Bianco rimarca l importanza dell apertura dei mercati di paesi terzi ai servizi, ai prodotti e agli investimenti nel settore dei trasporti. A tal fine la Commissione intende sviluppare i propri interventi in questi settori: Estendere le norme sul mercato interno operando in organizzazioni internazionali (ICAO, IMO, OTIF, OSJD, UNECE, ecc.), promuovere le norme Europee in materia di sicurezza, protezione della vita privata e dell ambiente mediante la cooperazione bilaterale e multilaterale, rafforzare il dialogo sui trasporti con i partner; Estendere la politica Europea dei trasporti ai Paesi vicini al fine di realizzare una maggiore integrazione di mercato; Promuovere un tale approccio a livello mondiale e cioè l apertura dei mercati dei trasporti alla libera concorrenza e a soluzioni ecologicamente sostenibili. 83

85 2.2 GLI STRUMENTI UTILIZZATI E LE FONTI DI FINANZIAMENTO La politica dei trasporti è una delle prime politiche comuni dell Unione Europea e già a partire dal Trattato di Roma del 1958 questa politica si focalizzava sull obiettivo della libera circolazione delle persone e dei beni e sull eliminazione di tutti gli ostacoli alle frontiere tra gli Stati Membri. Con il primo Libro Bianco del 2001 la politica dei trasporti si è concentrata sulla co-modalità e quindi sull utilizzo più efficace possibile di ciascuna modalità di trasporto. A livello comunitario, vari strumenti finanziari esistono per dare attuazione ad un tale orientamento, meccanismi che hanno contribuito a migliorare il settore Europeo dei trasporti. La Programmazione Comunitaria prevede due tipi di finanziamenti comunitari: i fondi diretti e i fondi indiretti. I fondi diretti sono gestiti direttamente dalla Commissione Europea o da Agenzie da essa delegate. L Unione Europea oltre ai fondi strutturali mette a disposizione degli Stati Membri anche dei fondi a gestione diretta e cioè gestiti centralmente dalla Commissione senza alcun intervento da parte dei governi o delle regioni. Questi ultimi alimentano i Programmi Europei finalizzati allo sviluppo delle maggiori aree di interesse (dalla ricerca, alla formazione e occupazione, salute, trasporti, energia, ecc.). I fondi indiretti, invece, non sono erogati direttamente al beneficiario (come avviene per quelli diretti), ma gestiti da Autorità Nazionali o Regionali che programmano gli interventi, esaminano i bandi e gestiscono le risorse comunitarie. Questi fondi sono integrati da risorse nazionali e regionali e attuano il principio di coesione economica e sociale all interno della Comunità. Nel caso dei fondi diretti, definiti anche settoriali in quanto riguardano le diverse politiche dell UE, le risorse comunitarie vengono erogate direttamente (i fondi vengono trasferiti senza ulteriori passaggi dalla Commissione o dall organismo che la rappresenta) e centralmente (in quanto le procedure di selezione, assegnazione, controllo e audit sono gestite dalla Commissione o dall organismo che la rappresenta) dalla Commissione Europea. La Commissione Europea, in base agli obiettivi che intende realizzare predispone dei programmi settoriali, generalmente di durata pluriennale e attuati dalle Direzioni Generali (DG), dagli apparati amministrativi, o da Agenzie Esecutive. Le Direzioni Generali gestiscono direttamente gli stanziamenti previsti per i vari programmi attraverso la pubblicazione di bandi comunitari. I fondi indiretti, definiti anche strutturali, sono uno strumento dell Unione Europea volto a ridurre il divario economico e strutturale tra le Regioni Europee, sono risorse indirizzate a finanziare attività diverse tramite contributi a fondo perduto o in conto interessi. I fondi comunitari, tramite un processo di programmazione che coinvolge la Commissione Europea, gli Stati e le Regioni, e integrati da risorse statali, sono trasferiti a livello locale per essere poi erogati. In Italia la gestione dei Fondi strutturali è affidata alle Amministrazioni Centrali e Regionali che predispongono dei Piani Operativi (Nazionali o Regionali) in cui sono indicate le priorità da realizzare e le linee di intervento in base alle quali saranno emessi i bandi Marco Polo Il Programma Marco Polo rientra tra i fondi settoriali dell Unione Europea. Il Regolamento (CE) num. 1692/2006 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 24 Ottobre 2006, istituisce il secondo programma Marco Polo relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari per migliorare le prestazioni ambientali del sistema trasporto merci. Il secondo programma riprende gli obiettivi del primo (Regolamento CE num. 1382/2003), e cioè ridurre la congestione sulla strada e migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto intermodale per contribuire al raggiungimento di un sistema di mobilità efficiente e sostenibile che apporti un valore aggiunto all Unione Europea, allo stesso tempo non incidendo sulla coesione economica, sociale o territoriale. Il Programma è aperto ai ventisette Paesi dell Unione Europea, agli Stati SEE/EFTA (Islanda, Liechtenstein, Norvegia), ai Paesi terzi (ovvero Stati che hanno con un Paese UE una frontiera comune o che si affacciano su un mare chiuso/semichiuso confinante con l UE). 84

86 Il secondo programma Marco Polo, a differenza del primo, contiene una serie di nuove disposizioni che ampliano l area geografica coinvolta: il programma infatti viene applicato alle azioni che coinvolgono almeno due Paesi dell Unione Europea, o almeno un Paese UE e un Stato non membro della stessa ma ad essa vicino. Nel caso di azioni che riguardano il territorio di un Paese terzo, i costi generati nel territorio di tale nazione non sono finanziati dal programma, salvo alcune eccezioni. Inoltre, costituisce una versione ampliata del primo programma, avviato nel 2003 e che ha ricevuto numerose richieste di finanziamento e disponeva di mezzi limitati. Nel corso delle quattro procedure di selezione del primo programma Marco Polo, la Commissione ha ricevuto richieste di contributi per 468 milioni di Euro, mentre disponeva di un bilancio globale di 100 milioni di Euro. Obiettivo principale del Programma è il trasferimento di una gran parte del traffico merci internazionale su strada (misurato in tonnellate/chilometro) verso il trasporto marittimo a corto raggio, il trasporto ferroviario e per vie d acqua interne o verso una combinazione di modi di trasporto tali che i percorsi stradali siano ridotti al minimo. Nello specifico il programma si pone gli obiettivi di: Superare quelle barriere ed ostacoli che impediscono il corretto funzionamento del mercato del trasporto merci Europeo, la competitività del trasporto ferroviario o per vie d acqua interne, del trasporto marittimo a corto raggio e/o l efficienza della catena dei trasporti, la modifica o creazione delle infrastrutture accessorie; Trasferire il traffico dalla strada al trasporto marittimo a corto raggio, al trasporto ferroviario e per vie d acque interne, o ad una combinazione di modi di trasporto in cui i percorsi stradali siano più brevi possibili; Trasferire direttamente il traffico merci dalla strada al trasporto marittimo a corto raggio o ad una combinazione di quest ultimo con altre modalità, facendo meno ricorso possibile al trasporto su strada; Minimizzare il trasporto su strada di merci senza compromettere le capacità globali di produzione o l occupazione; Migliorare la cooperazione per raggiungere livelli ottimali nei metodi e nelle procedure di lavoro nella catena del trasporto merci, in considerazione delle esigenze logistiche. Le azioni ammissibili riguardano invece: Le azioni catalizzatrici, che come già evidenziato, mirano a superare gli ostacoli presenti sul mercato del trasporto merci. L obiettivo di queste azioni è quello di migliorare le sinergie nei settori del trasporto ferroviario, della navigazione interna e del trasporto marittimo a corto raggio, comprese le Autostrade del Mare, sfruttando al meglio le infrastrutture esistenti; Le azioni di trasferimento fra modi: sono azioni che hanno lo scopo di trasferire le merci dalla strada verso le altre modalità o combinare i vari modi al fine ulteriore di ridurre al minimo i percorsi su strada, i progetti sono finanziati per un massimo di sei mesi dopo i quali l azione deve essere svolta autonomamente; Le azioni comuni di apprendimento: sono azioni finalizzate a migliorare la cooperazione e ottimizzare strutturalmente i metodi e le procedure di lavoro nella catena del trasporto merci, tenendo conto delle esigenze della logistica, i progetti sovvenzionati hanno una durata massima di ventiquattro mesi; Azioni per le Autostrade del Mare: le Autostrade del Mare (introdotte dal Libro Bianco del 2001 sulla politica Europea dei trasporti) intendono trasferire la merce dalla strada verso le altre modalità. All interno dell Unione Europea queste azioni utilizzano le reti trans Europee di cui alla decisione num. 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 23 Luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete trans Europea dei trasporti. I progetti sovvenzionati hanno la durata massima di sessanta mesi; Azioni di riduzione del traffico: sono azioni che hanno l obiettivo di studiare soluzioni per affrontare e migliorare il trasporto nella Comunità in maniera più sostenibile e senza pregiudicare la 85

87 competitività e il benessere della collettività. Anche in questo caso, i progetti sovvenzionati hanno la durata massima di sessanta mesi. I beneficiari del programma sono persone giuridiche pubbliche o private (imprese che operano nel settore dei trasporti) stabilite nei Paesi UE o nei Paesi partecipanti. Le imprese stabilite al di fuori degli Stati partecipanti possono essere associate a un progetto ma non possono ricevere fondi Europei a titolo del programma. Il contributo erogato dall Unione Europea è fondato sul numero di tonnellate per chilometro da trasferire dalla strada verso gli altri modi di trasporto marittimi o terrestri o sul numero dei veicoli per chilometro trasferiti dalla strada, questo al fine di ricompensare i progetti di qualità elevata. Il programma riserva inoltre un attenzione particolare alle zone sensibili e ad elevata concentrazione urbana e per queste la Commissione valuta le azioni presentate tenendo conto della misura in cui contribuiscono ad alleviare la congestione della rete stradale ma anche dei vantaggi che esse rappresentano per l ambiente e della loro sostenibilità. Per quanto riguarda le risorse finanziarie disponibili la dotazione finanziaria per l intero programma è pari a 450 milioni di Euro. Ogni anno sono a disposizione della Commissione 60 milioni di Euro. Il finanziamento è concesso sotto forma di sovvenzione e si distingue in base alle diverse azioni ammissibili: In relazione alle azioni catalizzatrici, l entità del finanziamento è limitato ad un massimo del 35% dell importo totale delle spese necessarie all azione e generate nell ambito della stessa, incluse le spese preparatorie. Per ogni azione catalizzatrice la soglia minima indicativa è di 2 milioni di Euro. Anche per le azioni riguardanti le Autostrade del Mare l entità del finanziamento è limitato ad un massimo del 35% dell importo totale delle spese necessarie per il raggiungimento degli obiettivi dell azione e generate nell ambito dell azione stessa, comprese le misure preparatorie e le infrastrutture ausiliarie. La soglia minima della sovvenzione per ogni azione Autostrada del Mare è di circa 2,5 milioni di Euro, che corrispondono al trasferimento modale di 1,25 miliardi di ton/km o l equivalente volumetrico. Per le azioni di trasferimento fra modi l entità del finanziamento è limitata ad un massimo del 30% dell importo totale delle spese necessarie all azione e la soglia minima indicativa della sovvenzione per ogni azione di trasferimento modale è pari a Euro, corrispondenti al trasferimento. Per le azioni relative alla riduzione del traffico, l entità del finanziamento è limitato ad un importo massimo del 35% del totale delle spese necessarie, comprese le misure preparatorie, le infrastrutture ausiliarie e gli impianti. La soglia minima della sovvenzione è di circa 1 milione di Euro, che corrispondono ad una riduzione di traffico di 500 milioni di ton/km o di 25 milioni di veicoli/km. Per le azioni comuni di apprendimento l entità del finanziamento è invece limitata ad un massimo del 50% dell importo totale delle spese. In questo caso la soglia minima della sovvenzione è di Euro. La modalità di presentazione dei progetti prevede specifiche Calls per avanzare proposte. Le Calls sono pubblicate sul sito web ufficiale del Programma Marco Polo ogni anno e includono gli obiettivi annuali specifici e tutte le informazioni relative ai criteri di selezione, le finalità del finanziamento e le procedure formali. La Commissione valuta le proposte ed eroga i fondi in base ad una serie di principi, quali l ammontare di merci spostate dalla strada a modalità di trasporto più sostenibili, la richiesta di una quota di finanziamento fissa e non variabile, la durata massima del progetto e il massimale di copertura dei costi. I criteri di aggiudicazione dei finanziamenti sono: comprovata non profittabilità del progetto in assenza di sussidi in fase di start up; l ammontare di merce spostata dalla strada a modalità di trasporto più sostenibili non deve essere inferiore 60 milioni di ton/km per le azioni di trasferimento modale (13 milioni di ton/km se riguardano progetti per il trasporto su vie navigabili), 30 milioni di ton/km per le azioni catalizzatrici, 200 milioni di ton/km per le Autostrade del Mare e 80 milioni di ton/km per le azioni relative alla riduzione del traffico; il finanziamento non deve essere superiore a 2 Euro per 500 ton/km o, nel caso di azioni relative alla riduzione del traffico 2 Euro ogni 25 veicoli/km. 86

88 La Commissione Europea ha reso noti i risultati annuali del programma Marco Polo a sostegno del trasferimento modale e della sostenibilità del trasporto merci e tra le best practise rientrano vari progetti italiani. Tra queste possiamo includere: Il progetto EU North-South Corridor il cui soggetto beneficiario è l impresa ferroviaria barese GTS con un importo di 2,91 milioni di Euro. Il progetto prevede un servizio ferroviario settimanale per container high cube da 45 piedi fra Pomezia e Zeebrugge; Il progetto Trentino Shuttle i cui beneficiari sono le aziende di trasporto Arcese e Sae (Servizi Autotrasportatori Europei). Il progetto prevede il lancio di un treno blocco tra Trento e Colonia e permette di portare la quota di merce trasportata fra le due aree su ferrovia dal 30% al 70%. L importo previsto è stato di 3,21 milioni di Euro; Progetto MP Spait il cui soggetto beneficiario è la compagnia marittima Ustica Lines e in base al quale la compagnia rilancerà una delle sue linee con la Spagna, l importo previsto è di 3,64 milioni di Euro; Il progetto LIFE: Logistics Intermodal Freight Enhancement i cui beneficiari sono Escola Europa de Short Sea Shipping e partecipato dalle Autorità Portuali di Genova e Civitavecchia. Obiettivo è quello di promuovere soluzioni intermodali marittime che accrescano la cooperazione e lo scambio di competenze fra i partecipanti, fra cui anche Renfe e SNCF. Per quanto riguarda il 2012, il programma di lavoro adottato dalla Commissione in relazione al progetto Marco Polo prevede una serie di priorità politica per ogni tipologia di azione: trasporto marittimo di corto raggio: sarà data priorità ai progetti riguardanti l introduzione di nuove tecnologie in tale ambito; trasporto per vie navigabili: il budget per i progetti presentati in questo ambito sarà elevato al 10% del totale; consolidamento delle merci attraverso ferrovia (Single Wagon Load Traffic): si darà priorità a quei progetti che prevedono il consolidamento di merci la cui consegna comporterebbe il ricorso a più servizi ferroviari; trasferimento tra i modi, Autostrade del Mare, riduzione del traffico: sarà data priorità alle azioni per l integrazione tra modi di trasporto e il transhipment presso terminal intermodali, per quelle che ridurranno il traffico presso i colli di bottiglia e per le iniziative di sviluppo della logistica del trasporto merci; azioni catalizzatrici: servizi di trasporto marittimo: prioritari saranno i progetti competitivi in termini qualitativi rispetto alla strada, che svilupperanno sistemi di controllo centralizzati e integrati con l ottica di fornire un servizio door-to-door e che avranno come obiettivo l erogazione di servizi qualitativi in termini di puntualità, informazioni al cliente e operazioni di transhipment. Servizi di navigazione per acque interne: come per i progetti di trasporto marittimo, prioritarie saranno le azioni competitive in termini qualitativi rispetto alla strada, che svilupperanno sistemi di controllo centralizzati e integrati con l ottica di fornire servizi door-to-door. Saranno agevolati quei servizi che presentano garanzie in termini di regolarità del servizio e di compensazioni in caso di disservizi, nonché le azioni per lo sviluppo di soluzioni integrative per quanto riguarda le dotazioni, i sistemi di sicurezza e quelli informativi. Servizi di trasferimento modale strada/ferro o strada/vie navigabili: saranno prioritari quei servizi che cercheranno di spostare quote di traffico dai percorsi stradali di breve distanza. Azioni comuni di apprendimento: saranno oggetto di finanziamento i progetti che: svilupperanno sistemi e procedure di trasporto avanzate, miglioreranno le procedure riguardanti i servizi portuali e le vie navigabili, produrranno un trasferimento di know-how riguardo alle Autostrade del Mare, svilupperanno soluzioni cooperative tra servizi di trasporto ferroviario e marittimo o per vie navigabili, 87

89 svilupperanno servizi door-to-door attraverso l integrazione di più modi di trasporto (ferrovia, marittimo, vie navigabili), proporranno nuovi modelli di trasporto ferroviario, i programmi per la promozione dell intermodalità, le azioni per il miglioramento della sicurezza delle filiera in termini di riduzione dei danneggiamenti e dei sabotaggi, produrranno un incremento della domanda di trasporto non stradale, si focalizzeranno sullo sviluppo di sistemi di trasporto sostenibili in stati extra UE, produrranno un aumento della conoscenza e dell utilizzo delle reti TEN-T Autostrade del Mare (WEST-MOS) e fondi WESTMED e ESTMED Il concetto di Autostrade del Mare mira ad introdurre una nuova catena logistica intermodale basata sulla modalità marittima con lo scopo di ridurre la congestione stradale e migliorare l accessibilità delle aree insulari e periferiche. Questo ha l obiettivo di condurre verso un cambiamento strutturale nell organizzazione dei trasporti nel futuro. Le Autostrade del Mare includono il trasporto combinato di merci e persone, ma le merci ricoprono un ruolo predominante. Questa nuova catena logistica sarà più sostenibile e commercialmente più efficiente rispetto alla modalità di trasporto del tutto strada. Le Autostrade del Mare hanno l obiettivo di migliorare l accesso ai mercati Europei e per farlo è necessario non solo un pieno e completo utilizzo delle risorse del trasporto marittimo, ma anche del potenziale offerto dal trasporto ferroviario e dalle vie navigabili in un ottica di trasporto integrato; questo è il vero valore aggiunto offerto dalle Autostrade del Mare. Lo sviluppo delle Autostrade del Mare trova la sua origine nel Libro Bianco del 2001, in cui la Commissione le inquadrava come una reale alternativa competitiva al trasporto via terra e dichiarava che lo sviluppo dei collegamenti marittimi può ridurre le strozzature e i colli di bottiglia presenti sulla rete viaria, può collegare le zone periferiche e le isole. Al fine di promuovere il loro sviluppo la Commissione dichiarava, inoltre, che sarebbero stati resi disponibili fondi Europei. Le Autostrade del Mare fanno parte delle reti trans-europee di trasporto (TEN-T). L adozione dell art 12 delle linee guida del 29 Aprile 2004 ( TEN-T Official Journal L.167, 30/04/2004 P , COM (2004) del Consiglio e Parlamento Europee) delinea un quadro giuridico per il finanziamento delle Autostrade del Mare. L articolo recita: La rete transeuropea delle Autostrade del Mare intende concentrare i flussi di merci su itinerari basati sulla logistica marittima in modo da migliorare i collegamenti marittimi esistenti o stabilirne di nuovi, che siano redditizi, regolari e frequenti, per il trasporto di merci tra Stati membri onde ridurre la congestione stradale e/o migliorare l accessibilità delle regioni e degli Stati insulari e periferici. Le Autostrade del Mare non dovrebbero escludere il trasporto misto di persone e merci, a condizione che le merci siano predominanti. Mare: Lo stesso articolo pone tre obiettivi principali per lo sviluppo dl progetto delle Autostrade del concentrazione del flusso di merci su rotte fondate sulla logistica marittima; incremento della coesione; riduzione della congestione stradale grazie allo shift modale. A tali obiettivi possiamo aggiungere: il miglioramento dei collegamenti marittimi esistenti tra gli Stati Membri; l istituzione di nuovi collegamenti, comodi, regolari e frequenti; riduzione dell inquinamento ambientale. Quattro corridoi sono stati designati per la creazione di progetti di interesse Europeo: 88

90 l Autostrada del mar Baltico che collega il gli Stati Membri del mar Baltico con gli Stati Membri dell Europa Centrale ed Occidentale, incluse le rotte che attraversano il Mar del Nord/Canale del mar Baltico; l Autostrada del Mare dell Europa occidentale che collega il Portogallo e la Spagna via l arco Atlantico al Mare del Nord e il Mar d Irlanda; l Autostrada del Mare del Sud-Est Europa che connette il mar Adriatico allo Ionio e al Mediterraneo orientale, inclusa Cipro; l Autostrada del Sud-Ovest Europa, il Mediterraneo occidentale che collega la Spagna, Francia, Italia, includendo Malta, il collegamento con l Autostrada del Mare del Sud-Est Europeo e il collegamento con il mar Nero. In relazione all area del Mediterraneo orientale ed occidentale possono essere individuati rispettivamente i Fondi East Med e i West Med. Entrambi operano nella stessa logica del programma Marco Polo, intendono quindi sviluppare la preparazione e la realizzazione dei corridoi delle Autostrade del Mare e definire una piattaforma di coordinamento dello sviluppo degli stessi coinvolgendo i principali soggetti interessati. Obiettivo è quindi quello di sussidiare tramite fondi comunitari i progetti volti a favorire lo shift modale dal tutto strada e sviluppare le logiche alla base del concetto delle Autostrade del Mare. Spetta all industria, agli Stati membri e alla Commissione implementare finanziariamente ed operativamente validi progetti al fine di sfruttare in maniera più efficiente le risorse marittime e sviluppare i nuovi sistemi di trasporto intermodali basati sulla modalità marittima. Per rendere le Autostrade del Mare un successo, ogni progetto deve soddisfare tre condizioni: innanzitutto, al fine di ottenere la necessaria concentrazione di flussi merci, le scelte devono essere intraprese in relazione ai porti, ai corridoi intermodali e ai servizi; in secondo luogo, tutti gli attori della supply chain devono essere coinvolti nei progetti; lungo la supply chain la qualità deve essere la migliore possibile, al fine di attratte il maggior numero di utenti. 89

91 3 LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL INTERMODALITÀ DELLE REGIONI ITALIANE 3.1 GLI STRUMENTI DI SOSTEGNO NAZIONALI: ECOBONUS E FERROBONUS Ecobonus L Ecobonus è l incentivo nazionale diretto a tutti gli autotrasportatori ed ha l obiettivo di sostenere le imprese di autotrasporto a fare il miglior uso possibile delle rotte marittime, al fine di trasferire quote sempre maggiori di merci che viaggiano su mezzi pesanti dalla strada alle più convenienti vie del mare. A tal fine la legge num. 265 del 2002 ha messo a disposizione degli autotrasportatori circa 240 milioni di Euro attraverso uno stanziamento quindicennale. La Finanziaria 2008 ha attualizzato tale importo stanziando 77 milioni di Euro per ciascuno degli anni 2007, 2008, La misura principale è finalizzata a sostenere la scelta della nave da parte degli autotrasportatori in alternativa alla strada. Le misure di accompagnamento sono destinate ad incoraggiare le forme di associazione tra imprese di piccole dimensioni aventi l obiettivo specifico di utilizzare in modo efficiente le alternative marittime al trasporto su gomma, nonché di agevolare misure di formazione finalizzate a promuovere l accesso alle rotte marittime e il loro utilizzo e l acquisto di attrezzature elettroniche (hardware) e programmi informativi (software) volti ad ottimizzare la catena del trasporto in condizioni di massima sicurezza. Allo stato attuale i mezzi pesanti che utilizzano abitualmente le Autostrade del Mare sono circa l anno. In tali condizioni le navi delle Autostrade del Mare possono contare su una capacità di riempimento di stiva che si attesta intorno al 50%. Un ulteriore aumento pari al 50% è pertanto ottenibile senza aggiuntivi costi economici, sociali ed ambientali. L obiettivo della legge Il DPR num. 205 dell'11 Aprile 2006 ha l obiettivo di favorire il riequilibro modale del trasporto delle merci sul territorio italiano, mediante l introduzione di sistemi incentivanti rivolti a sostenere una progressiva crescita dell utilizzazione della modalità marittima. Per questo motivo, la legge concede incentivazioni ai trasportatori che sceglieranno di imbarcare mezzi pesanti (camion e autotreni) accompagnati o non accompagnati sulle navi invece di percorrere strade e autostrade. Sostenendo così il trasferimento di merci verso servizi regolari marittimi di linea esistenti o di nuova costituzione riconducibili alle Autostrade del Mare. La promozione del riequilibrio modale del trasporto, avviene mediante la costituzione di un fondo ripartito secondo le seguenti percentuali per le sotto indicate finalità: a) 90% per interventi di innovazione del sistema dell autotrasporto delle merci, dello sviluppo delle catene logistiche e del potenziamento dell intermodalità, con particolare riferimento all utilizzazione della modalità marittima in luogo di quella stradale, nonché per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e per interventi di miglioramento ambientale; b)10% per interventi di ristrutturazione aziendale e per l innovazione tecnologica, connessi agli obiettivi di cui alla lettera a). Al fine di incoraggiare le imprese di autotrasporto a fare il miglior uso possibile delle rotte marittime, il fondo messo a disposizione degli autotrasportatori intende incentivare misure di accompagnamento destinate ad incoraggiare forme di associazione tra imprese di piccole dimensioni aventi l obiettivo specifico di utilizzare in modo efficiente alternative al trasporto su gomma, nonché di agevolare misure di formazione finalizzate a promuovere l accesso alle rotte marittime e il loro utilizzo e l acquisto di attrezzature elettroniche (hardware) e programmi informativi (software) volti ad ottimizzare la catena del trasporto in condizioni di massima sicurezza. I beneficiari sono tutte le imprese di autotrasporto, compresi i consorzi temporanei o permanenti esistenti, così come le semplici associazioni di operatori del trasporto che imbarcano autocarri e autoarticolati conformemente alle norme comunitarie (accompagnati o meno dagli autisti) su navi merci (Ro- Ro e Ro-Pax), al fine di utilizzare le tratte marittime individuate secondo i criteri stabiliti dal comma 6 dell art. 3 della citata legge. 90

92 Contributi e finanziamenti Per accedere ai contributi di cui all art. 2, comma 1, lettera a) del DPR 205 dell'11 Aprile 2006, i soggetti interessati dovevano presentare un istanza al Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, entro il 31 Gennaio dell anno solare successivo a quello in cui i viaggi sono stati effettuati. L istanza doveva contenere l impegno dei soggetti interessati a mantenere per il triennio successivo a quello per il quale hanno ricevuto il contributo, lo stesso numero di viaggi effettuati o lo stesso quantitativo di merci trasportate nel triennio precedente. La domanda doveva essere redatta utilizzando appositi moduli, scaricabili nella sezione download del sito del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, istanza ed allegati, e doveva contenere tutte le informazioni relative all azienda, al consorzio, all associazione o all A.T.I. e completata con l aggiunta delle polizze di carico relative al periodo per cui si chiede il contributo o analoga certificazione. Per garantire la corretta applicazione dell Ecobonus, il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture ha istituito una Commissione incaricata di provvedere alla valutazione delle istanze presentate dai soggetti interessati ai sensi dell art. 5 nonché quelle presentate ai sensi del successivo comma 5 dell art. 6 e istruite attraverso il supporto operativo di RAM. Il beneficio si applicava a determinate rotte marittime che garantivano collegamenti regolari tra due porti che creavano un sistema efficiente di trasporto intermodale delle merci evitando ostacoli geografici ed aree ad elevata congestione di traffico. In particolare, le tratte marittime incentivabili erano individuate con un decreto ministeriale del 31 Gennaio 2007 (e successivo Decreto ministeriale, di integrazione delle tratte marittime incentivabili per il trasporto di merci. del 26 Marzo 2007) in attuazione dell'articolo 3, comma 2-quater, della legge del 22 Novembre 2002, num. 265, sulla base dei seguenti criteri: idoneità della tratta marittima a favorire il trasferimento di consistenti quote di mercato della modalità stradale a quella marittima; idoneità della tratta marittima a ridurre la congestione stradale sulla rete viaria nazionale; prevedibile miglioramento degli standard ambientali ottenibili a seguito della percorrenza marittima, in luogo del corrispondente percorso stradale. I benefici erano erogati a condizioni che i livelli tariffari si mantenessero costanti, in rapporto al tasso di inflazione. L erogazione dei contributi, di cui all art. 3, veniva effettuata sulla base del valore attribuito alla differenza tra i costi esterni generati dal trasporto su strada e dal trasporto via mare delle merci, su ciascuna tratta individuata. L importo del contributo poteva raggiungere la percentuale massima del 20% sulle tariffe praticate sulle rotte esistenti e del 30% sui prezzi del trasporto sulle nuove rotte. La struttura dell Ecobonus presupponeva il cumulo con altri incentivi finalizzati all innovazione del sistema dell autotrasporto e all utilizzo delle Autostrade del Mare, ma la somma degli aiuti non poteva comunque superare il tetto del 30%, in accordo alle disposizioni e alle regole comunitarie. Per poter fruire degli incentivi, le imprese di autotrasporto richiedenti dovevano effettuare almeno 80 viaggi/anno su ciascuna tratta. È stato altresì previsto un ulteriore contributo da riconoscere a soggetti che superavano il numero di viaggi all anno allo scopo di incentivare il massimo utilizzo possibile della modalità marittima. L importo globale dei contributi non poteva superare la percentuale massima del 30% prevista dal regolamento di cui all articolo 2, comma 3 del Regolamento attuativo, in accordo con le regole e disposizioni comunitarie. Per accedere ai benefici di cui all art. 2, comma 1, lettera b), i soggetti interessati dovevano presentare scrupolosi piani aziendali volti a: costituire nuove forme di aggregazione societarie, realizzare corsi di formazione del personale e acquistare attrezzature e dispositivi atti a migliorare la sicurezza del trasporto delle merci. Per le diverse finalità sopradescritte, il Ministero provvedeva mediante decreti ministeriali a definire i relativi massimali di spesa. Anche in questo caso, per i finanziamenti di cui all art. 4, era prevista la valutazione e la verifica delle istanze da parte della Commissione, con le modalità stabilite con decreto del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, in particolare tendendo conto dei criteri prioritari di seguito indicati: 91

93 ristrutturazione delle aziende anche con la formazioni di aggregazioni così come previsto dalla vigente normativa in materia societaria; formazione del personale; acquisto di attrezzature e dispositivi che migliorino la sicurezza. Entro il 30 Settembre di ogni anno, sulla base delle risultanze dei lavori della Commissione, il Ministero approvava la graduatoria delle istanze avanzate dai soggetti interessati per ottenere i finanziamenti di cui all art. 4 del DPR. Il 15 Aprile 2011 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 27 del 31 Gennaio 2011 recante la proroga degli incentivi per l'utilizzo delle vie del mare di cui al D.P.R. num. 205 del 11 aprile 2006 ("Ecobonus ) a valere sui viaggi effettuati nell'anno 2010 e l'individuazione di nuove rotte incentivate. Gli effetti previsti dall introduzione dell incentivo La misura di incentivazione avevano effetti previsti diretti sul flusso del traffico di merci rivolto o proveniente dall Italia incoraggiando una concentrazione del traffico stesso sulle rotte marittime esistenti, incoraggiando, altresì, la costituzione di nuovi servizi marittimi regolari. L Ecobonus, infatti, mirava sia ad ottimizzare le rotte già servite offrendo incentivi finalizzati ad incrementare il livello di utilizzo dello spazio disponibile, sia all apertura di nuove rotte. Promuovendo i servizi di trasporto marittimi, l incentivo Ecobonus, in accordo alle politiche comunitarie in materia di trasporti, intendeva assicurare un trasferimento modale notevole dal settore stradale a quello marittimo. Inoltre, come anticipato, il sistema incentivante, di cui all art. 2, comma 1, lettera b), aveva anche lo scopo di: incoraggiare forme organizzative più competitive e performanti, aumentare il livello qualitativo di formazione interna e favorire il trasferimento delle tecnologie informatiche in un settore nel quale generalmente si investono poche risorse per migliorare e razionalizzare i processi di trasferimento. Pertanto, gli effetti previsti dall introduzione dell Ecobonus riguardavano: la nascita di nuovi modelli organizzativi in grado di rispondere più efficacemente alle sfide imposte da un economia globale fortemente concorrenziale attraverso la predisposizione di strategie di medio e lungo termine; l inserimento di nuove figure professionali capaci di contribuire efficacemente al miglioramento dei servizi offerti; l adozione, da parte delle imprese dell autotrasporto, di sistemi informativi necessari alla razionalizzazione dei processi inerenti il trasferimento delle merci. L utilizzo di nuove tecnologie permetteva di ridurre alcuni scompensi presenti nei viaggi fra andata e ritorno. Il decreto del 31 Gennaio 2007 e il decreto del 14 settembre 2009 del Mistero dei Trasporti e delle Infrastruttre, all allegato I, hanno individuato le seguenti tratte marittime coperte da servizi regolari di linea come quelle su cui erogare il contributo: Nazionali: Catania-Civitavecchia; Catania-Livorno; Catania-Genova; Catania-Napoli; Catania- Ravenna; Messina-Salerno; Palermo-Civitavecchia; Palermo-Genova; Palermo-Napoli; Palermo- Salerno;Civitavecchia-Messina; Savona Vado- Termini Imerese. Internazionali: Barcellona-Genova; Barcellona-Palermo; Barcellona-Civitavecchia; Valencia- Genova; Tolone-Civitavecchia; Tunisi-Genova; Tunisi-Livorno; Tunisi-Civitavecchia; Tunisi- Napoli; Marina di Carrara-Castellon de la Palma Ferrobonus Il Ferrobonus è invece un incentivo a sostegno del trasporto combinato e trasbordato su ferro, così come disposto dall'art. 3 del Decreto Ministeriale num. 592 del 4 Agosto 2010, modificato dal Decreto 92

94 Ministeriale num. 750 del 14 Ottobre 2010, nel quale si indicano le modalità operative per l'erogazione delle risorse del contributo. Possono accedere all incentivo le imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario che: abbiano commissionato, dal 15 Ottobre 2010 al 14 Ottobre 2011, servizi di trasporto combinato con treni completi o servizi di trasporto trasbordato (ovvero i trasporti nei quali si effettua la parte iniziale e/o terminale del tragitto su strada e l'altra parte per ferrovia con rottura di carico) mantenendo in essere un volume di traffico, in termini di treni/km percorsi sulla rete nazionale, non inferiore all 80% di quello svolto dall 1 Luglio 2009 al 30 Giugno 2010 e si siano impegnate a mantenere tale volume nel periodo considerato; le imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario che non abbiano commissionato servizi di trasporto combinato nel corso del 2009, ma che lo abbiano fatto nel periodo dal 1 Ottobre 2010 al 30 Settembre Anche i trasporti di ritorno con carichi vuoti possono essere considerati ai fini del conteggio del contributo, sempre che rientrino all'interno di un contratto di servizio di trasporto combinato e/o trasbordato. Questo può avvenire sia nel caso di treno che una volta effettuato lo scarico all'estero rientri vuoto in Italia, sia nel caso di treno completo che arriva pieno in Italia e torna vuoto all'estero. Il contributo è subordinato all effettuazione, su base annua, di almeno 48 coppie di treni completi. L ammontare del contributo è fissato in un massimo di Euro 2,00 per ogni treno/km di trasporto combinato sulla rete nazionale nei 12 mesi decorrenti dal 15 Ottobre La liquidazione del contributo avviene in parte (20%) in acconto e in parte a saldo sulla base dei valori di treno/km effettivamente percorsi. È prevista la possibilità di un premio fino ad ulteriori 0,60 Euro per treno/km, riservato alle imprese che hanno incrementato il volume dei servizi commissionati rispetto al periodo 1 Luglio 2009/30 Giugno Per l accesso al Ferrobonus le imprese sono tenute a non usufruire di altri contributi statali, regionali, comunitari salvo che il cumulo dei finanziamenti percepiti non ecceda il 50% dei costi ammissibili e il 30% del costo totale del trasporto. Secondo le stime del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture il contributo si attesta mediamente a 5 Euro per ton/km. Le imprese beneficiarie dei contributi che non siano utenti del trasporto (ad esempio le imprese ferroviarie), sono tenute a destinare a favore dei propri clienti una riduzione delle tariffe almeno pari al 40% dei contributi percepiti. Per accedere al contributo le imprese dovevano presentare entro il 4 Febbraio 2011 istanza alla Direzione Generale per il Trasporto Stradale e per l'intermodalità, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Le risorse disponibili sono state fissate in un importo non inferiore a 25,7 milioni di Euro. Nel Dicembre 2011 la Commissione Europea con Decisione C (2011) 9794 ha dichiarato compatibile con il mercato interno il regime di sostegno per il trasporto combinato ferroviario (Ferrobonus), valutando la coerenza tra la normativa nazionale e quella comunitaria sulla base dei parametri fissati all interno delle linee guida comunitarie per gli aiuti di Stato alle imprese ferroviarie (2008/C 184/07), in particolare gli eventuali aspetti distorsivi del finanziamento e la riduzione dei costi esterni generata dall aiuto. Considerando gli effetti del Ferrobonus in termini di riduzione dei costi esterni, secondo le linee guida il contributo dell aiuto al trasporto intermodale non può superare il 50% dei costi esterni risparmiati, ovvero della differenza in termini monetari tra le esternalità prodotte dal trasporto stradale rispetto al ferroviario. La riduzione di costi esterni collegata al Ferrobnus (Euro * 1000 ton/km) Strada Ferro Differenziale di Costo Esterno Incidenti 5,1 0,3-4,8 Rumore 2,0 2,3 0,3 Agenti Inquinanti 5,8 0,3-5,5 Costi Climatici 2,3 1,2-1,1 Congestione 2,8 0,2-2,6 Totale Costi Esterni 17,9 4,4-13,5 Ferrobonus 2 Euro * treno/km 93

95 Strada Ferro Differenziale di Costo Esterno Peso Medio Treni Circolanti in Italia Ferrobonus per 1000 Ton/km 400 ton 5 (37,0% dei costi esterni risparmiati) Fonte: elaborazione CERTeT su dati Commissione Europea Come si può osservare in tabella la Commissione stima che il Ferrobonus produca una riduzione delle esternalità del 37% rispetto alla strada, coerente dunque con le linee guida per gli aiuti di Stato alle imprese ferroviarie. 6,0 I costi esterni del trasporto stradale e ferroviario (Euro per 1000 ton/km) 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 - Incidenti Rumore Agenti Inquinanti Costi Climatici Congestione Strada Ferro Fonte: elaborazione CERTeT su dati Commissione Europea Relativamente agli effetti distorsivi dell aiuto, secondo la Commissione europea il contributo non può superare il 30% dei costi operativi di trasporto, comprensivi degli oneri accessori quali la verifica,la formazione treno e manovra. Secondo le stime effettuate dall Istituzione europea il costo medio del trasporto ferroviario in Italia si attesta a 10 Euro per treno/km. Conseguentemente il Ferrobonus, che eroga un contributo di 2 Euro per treno/km corrisponde al 20% del costo operativo di trasporto, ed è quindi in linea con le imposizioni comunitarie. Infine considerando la soglia di 48 coppie di treni su base annua imposta dalla normativa italiana, equivalente a due treni (andata e ritorno) settimanali, la Commissione valuta la misura idonea per evitare traffici non strutturali o semplici viaggi a vuoto di riposizionamento. Per questa ragione non risulta suscettibile di distorsione della concorrenza, puntando esclusivamente a ridurre in maniera strutturale gli squilibri tra trasporto ferroviario e stradale Contratto di servizio per il trasporto ferroviario merci di interesse nazionale La principale politica di sostegno al trasporto ferroviario merci in Italia per risorse erogate è il contratto di servizio per le tratte di interesse nazionale. Le risorse destinate a questo contratto stipulato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Trenitalia, per il triennio (primo periodo regolatorio del contratto, che prevede una durata dal 2009 al 2014), sono pari a 110,9 milioni di Euro nel 2009 e a 128 milioni di Euro per ciascuno degli anni 2010 e Il contratto di servizio è lo strumento negoziale che regola i rapporti tra amministrazione pubblica (rappresentata dal Ministero) e imprese di trasporto al fine di garantire servizi di trasporto adeguati alle esigenze sociali, ambientali e di assetto del territorio ed agevolazioni in favore di determinate categorie di utenti. Nella misura in cui tali servizi siano in contrasto con l interesse commerciale dell impresa, l autorità pubblica, a fronte dell obbligo di offrire detti servizi, eroga una compensazione corrispondente. 94

96 L articolo 73 del Trattato CE costituisce la base normativa di riferimento in materia di obblighi di servizio pubblico, sancendo la compatibilità degli aiuti di Stato corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti la nozione di pubblico servizio. Più precisamente, l articolo 14 del regolamento CEE 1191/69 in materia di obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti, definisce il contratto di servizio pubblico come un contratto concluso fra le autorità competenti di uno Stato membro e un'impresa di trasporto allo scopo di fornire alla collettività servizi di trasporto sufficienti. Il contratto di servizio si rende necessario nella misura in cui le esigenze sopra ricordate non possano essere soddisfatte se non attraverso l imposizione alle imprese di obblighi di servizio pubblico, a fronte dei quali sono previsti meccanismi di compensazione in favore delle imprese stesse. Il Contratto di servizio storicamente (non è stato possibile reperire informazioni di dettaglio sugli aggiornamenti più recenti) si riferisce ai seguenti servizi: trasporti tra il continente e la Sardegna e viceversa (attualmente sono servizi a chiamata destinati ad operazioni di logistica a supporto di iniziative del Ministero della Difesa o per trasferimento di materiale rotabile destinato alla manutenzione o al supporto ad interventi infrastrutturali, pertanto non sono servizi destinati al settore merci di tipo commerciale); trasporti tra il continente e la Sicilia e viceversa; trasporti sulle distanze nazionali superiori a 1000 km, a causa della innaturale degressività della tariffa; trasporti tra il porto di Trieste e l'ungheria; trasporti internazionali attraverso il porto di Trieste Marittima. E posto a carico della società anche l obbligo di programmare e coordinare tutte le attività accessorie alla fornitura di servizi sopra indicati. 3.2 L EMILIA ROMAGNA Il quadro di riferimento economico e territoriale del trasporto e degli impianti ferroviari delle merci della regione Emilia-Romagna degli ultimi anni è di seguito delineato: dotazione di superfici intermodali, alcune delle quali possono essere estese; i nodi intermodali regionali, anche se numerosi e vicini, presentano dei flussi indirizzati e provenienti da luoghi diversi, oltre a specializzazioni funzionali differenziate; Rete ferroviaria regionale (2010) Fonte:RFI 95

97 RFI Spa sta avviando un processo di concertazione e razionalizzazione dei servizi merci. Questo comporta la riduzione del numero di impianti adibiti al trasporto merci in Italia e in Emilia-Romagna e la disabilitazione dei raccordi ferroviari non utilizzati. L attività di concertazione che ha coinvolto gli Enti locali e gli operatori del settore ha portato alla sottoscrizione di un Accordo di Programma tra la Regione e il Gruppo FS (in seguito descritto) per ridefinire il quadro degli impianti merci, condividere una strategia sui raccordi esistenti e sugli scali minori e stabilire criteri comuni per lo sviluppo dei servizi merci. La Regione, proprio per impedire il calo del traffico ferroviario ha emanato nel 2009 una legge di incentivazione al trasporto ferroviario delle merci (LR num.15/2009, in seguito delineata). Il beneficio atteso con l applicazione di questa legge è un incremento del traffico merci ferroviario di circa 2,3 milioni di tonnellate all anno nei tre anni dell incentivo, con una riduzione di veicoli pesanti da 28 ton. Una volta terminato l incentivo si stima che venga mantenuto sulla ferrovia il traffico di circa 1,5 milioni di tonnellate merci. LOGISTICA MERCI IN CIFRE Circa Km di rete ferroviaria in Emilia-Romagna; 8 impianti ferroviari principali, di cui Marzaglia non ancora operativo: 7 su rete RFI e 1 impianto principale su rete FER, a cui si sommano impianti e raccordi privati su entrambe le reti; traffico merci nei nodi intermodali principali dell Emilia-Romagna: circa 31 milioni di tonnellate/anno di cui il 60% realizzate dal porto di Ravenna; legge di incentivazione del trasporto ferroviario merci: 33 servizi finanziati, 3 milioni di Euro di contributi regionali suddivisi fra 17 imprese; 14 imprese ferroviarie private che operano nei principali impianti merci della regione; quasi 180 operatori presenti all interno dei nodi logistici (localizzati soprattutto nell interporto di Bologna e Parma); nel 2010, oltre al porto di Ravenna, i porti di La Spezia, Genova e Livorno si sono confermati come i principali generatori di traffico ferroviario da/per l Emilia-Romagna, con 98 treni. I nodi multimodali e intermodali dell Emilia-Romagna nel 2007 avevano movimentato un traffico merci complessivo, in entrata e in uscita, via strada e via ferro, pari a tonnellate/anno, di cui oltre il 60% realizzate nel Porto di Ravenna, che rappresenta il principale punto di ingresso di merci e materie prime in Regione, di cui circa l 11% è movimentato via ferrovia. La crisi economica ha determinato una diminuzione fino ad arrivare a circa 31 milioni di tonnellate. Tuttavia, nel corso del 2010 c è stato un forte recupero. Nel 2011 è stato attivato lo scalo intermodale di Villa Selva, con una coppia di treni settimanali, questo è avvenuto anche grazie all applicazione della Legge Regionale num. 15 del 2009 di incentivazione al trasporto ferroviario merci. Oltre a Ravenna, quasi la metà della restante parte viene movimentata nelle province di Bologna e di Parma, dove sono situati i due interporti della Regione. Gli altri scali esistenti, essendo più piccoli, hanno sviluppato una specializzazione funzionale a favore della sola modalità ferroviaria. Si stima che i nodi intermodali dell Emilia-Romagna avranno una capacità totale di circa 25 milioni di tonnellate all anno. Anche la Regione Emilia-Romagna ha subito un arresto della crescita dei traffici ferroviaria. Si stima che il calo maggiore sia avvenuto nelle province di Modena e Reggio Emilia e negli scali di Romagna dedicati al trasporto di materiali siderurgici e minerali. Gli interporti di Parma e Bologna e i centri intermodali, oltre alla contrazione delle tonnellate trasportate, hanno assistito ad un primo trasferimento di quote di traffico dalla ferrovia alla gomma, per poi sostenere un inversione di tendenza a partire dal 2010 e per alcune categorie merceologiche in particolare: argilla e feldspato. Un inversione avvenuta soprattutto nei collegamenti retro portuali tra Ravenna e La Spezia, in direzione dell area produttiva localizzata nel comprensorio delle ceramiche, in gran parte gravante sullo scalo di Dinazzano. Nel 2010, l Osservatorio regionale sulle merci e l autotrasporto ha svolto delle indagini che permettono di precisare meglio quanto la crisi economica ha provocato: dal 2007 al 2009, nei principali nodi della Regione si registra un calo medio di circa -26%; 96

98 emerge invece il dato positivo della provincia di Piacenza dove si registra un aumento del 16% delle tonnellate movimentate; guardando invece alle previsioni di sviluppo, tutti i nodi intermodali prevedono di aumentare la propria quota di merci movimentate per tutte le tipologie di relazioni, con una previsione di incremento di tonnellate movimentate di oltre 8,5 milioni per i soli nodi terrestri. Il seguente grafico mostra l andamento dei flussi ferroviari in Emilia-Romagna, per numero di tonnellate movimentate. L andamento riguarda il periodo dal 2001 al Flussi ferroviari (milioni di ton e var.%) ,6 11,3 12,0 13,6 13,8 13,8 15,0 13,5 11,3 15% 10% 5% % -5% 4-10% 2-15% % Fonte elaborazione CERTeT su dati: Regione Emilia-Romagna La seguente tabella, invece, mostra le tonnellate movimentate per nodi, nel 2007 e 2009 e le relative variazioni. Merci movimentate nei principali nodi terrestri dell Emilia Romagna (ton) Nodi Flussi totali 2007 Flussi totali 2009 Variazione Interporto Bologna ,8% Interporto Parma ,3% Piacenza Intermodale ,0% Sada Fiorenzuola ,0% Rubiera Logtainer ,7% Italcontainer ,2% Lugo Terminal ,8% Dinazzano Po ,2% Rubiera Soco * ,0% Totale nodi terrestri ,7% Porto Ravenna % Totale complessivo ,5% *Rubiera Soco ha cessato l attività al 2009 Fonte: elaborazione CERTeT su ITL per Osservatorio regionale merci Anno

99 3.2.1 Legge Regionale num. 15 del 4 Novembre 2009 Obiettivi dell intervento Descrizione dell intervento e finalità specifiche Destinatari dei contributi Durata e modalità della contribuzione Con la legge regionale num.15 del 4 Novembre 2009 Interventi per il trasporto ferroviario delle merci la Regione Emilia Romagna si propone di attivare interventi nel settore del trasporto delle merci in coerenza con gli obiettivi indicati dalla programmazione nazionale e regionale. Finalità della legge sono: riequilibrare il sistema di trasporto delle merci sviluppando il trasporto ferroviario intermodale e tradizionale; ridurre l inquinamento ambientale e incrementare la sicurezza della circolazione. La legge concede contributi per la realizzazione dei servizi di trasporto ferroviario intermodale e/o tradizionale a treno completo che incidono sui costi del servizio di trasporto (inclusi negli stessi anche gli oneri accessori quali verifica, formazione treno e manovre). I contributi, non possono essere destinati al traffico tradizionale diffuso e all autostrada viaggiante. L intervento regionale ammonta a 3 milioni di Euro a partire dal 2010 e per tre anni. Finalità specifiche degli interventi sono: stimolare la crescita, ovvero incentivare i traffici ferroviari aggiuntivi rispetto all annualità precedente, che rimangano in esercizio anche dopo la cessazione della contribuzione; incentivare i collegamenti di corto e medio raggio che hanno come origine e/o destinazione un nodo regionale, ovvero collegamenti intraregionali e interregionali con regioni confinanti; privilegiare la retroportualità in quanto strategica per lo sviluppo dei nodi regionali e in grado di esprimere ampi margini di crescita per il trasporto ferroviario, dando priorità ai collegamenti con i porti che sono penalizzati da colli di bottiglia o vincoli infrastrutturali; incentivare sia il traffico ferroviario intermodale sia il traffico ferroviario tradizionale, in quanto entrambi funzionali alle vocazioni del sistema produttivo regionale; incentivare i traffici di treni completi in quanto modello più funzionale alla costruzione di un traffico sostenibile. I destinatari dei contributi sono tutte le imprese logistiche e ferroviarie, anche in forma consorziata o cooperativa, regolarmente costituite e aventi sede legale in uno degli Stati membri dell Unione Europea che organizzano il trasporto ferroviario. Non rientrano tra queste le associazioni temporanee di impresa, in quanto le loro finalità non influiscono direttamente e strutturalmente sul traffico ferroviario merci. La domanda di contributo deve essere corredata da una relazione descrittiva dell iniziativa e deve indicare, oltre agli elementi individuati dalla Giunta regionale anche: le caratteristiche dei servizi e la previsione della spesa; i benefici attesi dalla realizzazione dei servizi; le fonti di finanziamento pubbliche, oltre a quelle regionali, a copertura della spesa prevista. La Giunta regionale fissa entro il mese di Febbraio di ogni anno i termini e le modalità per la presentazione delle domande di finanziamento, gli elementi della relazione descrittiva a corredo della domanda, i criteri e le priorità per la valutazione delle domande, i termini e le modalità per l erogazione e la liquidazione dei contributi, con atto da pubblicare sul sito della regione e nel Bollettino ufficiale della stessa. 98

100 Interventi ammissibili Caratteristiche e modalità di incentivazione Benefici attesi Il primo bando attuativo della Legge regionale 15/2009 Interventi per il trasporto ferroviario delle merci, scaduto il 13 Gennaio 2010 e il cui importo disponibile era di 3 milioni di Euro è rivolto ad imprese logistiche e ferroviarie, anche in forma consorziata e cooperativa in possesso dei requisiti definiti nello stesso bando. Gli interventi ammissibili riguardano i servizi di trasporto intermodale e tradizionale a treno completo, aggiuntivi rispetto all anno precedente, costituiti da almeno due treni a settimana con origine e/o destinazione un nodo ferroviario della Regione Emilia Romagna. I contributi non possono superare il 30% del costo totale del trasporto ferroviario, inclusi gli oneri accessori. L importo massimo del contributo annuale erogato ad ogni impresa non può superare i Euro se i servizi aggiuntivi hanno una durata di un anno, Euro se hanno la durata di due anni e Euro se hanno la durata di tre anni. Sono beneficiari diretti del contributo le imprese logistiche che organizzano il trasporto e le imprese ferroviarie, sono beneficiari indiretti i caricatori e le imprese industriali in quanto il beneficiario diretto ha l obbligo di scontare il contributo dallo schema tariffario applicato agli utenti finali. Ogni impresa deve impegnarsi a non incrementare il costo dei servizi nei due anni successivi la conclusione del periodo di incentivazione. La compensazione dei costi esterni è garantita da un contributo di un Euro a ton/km, pari al differenziale tra treno e strada definito dal programma Marco Polo, ridotto del 50%. La graduatoria delle imprese beneficiarie prevede l attribuzione di un punteggio crescente all aumentare della frequenza e alla durata dei collegamenti attivati. Il beneficio atteso è un incremento del traffico merci ferroviario merci pari a circa 2,3 milioni di tonnellate all anno per il periodo dell incentivo. La riduzione dei veicoli pesanti da 28 tonnellate è stimata di circa a conclusione dell incentivo si stima che vengano mantenuti 1,5 milioni di tonnellate di merci all anno. Dati relativi all attuazione La risposta al primo bando è stata molto buona. La scadenza delle domande era a Gennaio A questo hanno risposto 21 imprese, tra cui 20 di logistica e una ferroviaria. I servizi per i quali è stato richiesto il finanziamento regionale sono stati 49, di cui 39 ritenuti ammissibili dopo essere stati valutati, per un importo complessivo di 3,364 milioni di Euro, superiore quindi alla disponibilità del bando (3 milioni). Per questo, in base al punteggio della graduatoria (graduatoria approvata con delibera di Giunta num.216 dell 8/2/2010), sono stati finanziati i primi 33 servizi, per un importo complessivo di 3 milioni di Euro, ripartiti tra 17 imprese. Le tonnellate in aumento su treno, finanziate dalla legge per il 2010 sono state 2,782 milioni di ton, di cui 1,078 milioni di ton/anno dall Interporto di Bologna, di cui 758 mila ton/anno nel porto di Ravenna, e 402 mila nell Interporto di Parma. In riferimento al trasporto ferroviario, dei 33 servizi ammessi, 23 risultano essere di traffico intermodale, di cui 12 intermodale marittimo (con origine o destinazione i porti di Ravenna, La Spezia, Genova Voltri, Livorno Calambrone) e 11 intermodale terrestre (con origine o destinazione gli interporti di Bologna, Parma, Lugo e Piacenza) solo 10 di traffico tradizionale. A causa della difficile congiuntura di mercato e di una serie di problemi tecnici legati all avvio in tempi brevi di alcuni servizi ferroviari, dovuti ad esempio alla disponibilità dei carri e ai rapporti con l impresa ferroviaria, i servizi avviati sono stati 23, 16 di trasporto intermodale e 7 tradizionali, svolti da 13 imprese, per un totale di tonnellate aggiuntive (rispetto ai 2,3 milioni previsti se tutti i servizi previsti fossero partiti). La Regione, in data 6/09/2010 si è riunita ed ha approvato il secondo bando per l anno 2010 in attuazione della LR 15/2009, art. 11 Interventi per il 99

101 trasporto ferroviario delle merci. Anche questa volta la risposta è stata buona, sono pervenute domande da 18 imprese per 31 servizi complessivi. Il contributi richiesto complessivamente dal bando è di ,96 Euro, rispetto alla disponibilità di ,81 Euro. I servizi ammessi al finanziamento, fino a esaurimento risorse, sono 12, realizzati da 7 imprese (delibera di Giunta num.1800 del 22/11/2010). Complessivamente nei due bandi sono state presentate domande da 38 imprese, per la realizzazione di 77 collegamenti, con la richiesta di ,15 Euro per il 2010, ,40 Euro per il 2011 ed ,67 Euro per il Avendo disponibilità di 3 milioni di Euro per ciascun anno, sono state ammesse a contributo 18 imprese, per la realizzazione di 35 servizi. Servizi attivati L Osservatorio della Regione Emilia- Romagna sulle merci e sull autotrasporto Nei giorni 28 Luglio e 2 Agosto 2010 sono stati effettuati dei sopralluoghi di verifica presso gli stabilimenti di carico della merce sui treni collegati ai servizi che usufruiscono del contributo regionale. I controlli hanno coinvolto 12 servizi sui 21 che risultavano attivi (57%), effettuati da 11 imprese, rispetto alle 12 che hanno mantenuto i servizi (92%). Le verifiche hanno confermato l attivazione delle linee. I 21 servizi attivi si concentrano, in termini di origine/destinazione, in tre poli regionali: il porto di Ravenna con 7 servizi, per il 33 del totale; lo scalo di Dinazzano con 3 servizi, pari al 14% del totale; l interporto di Bologna con 9 servizi pari al 43% del totale. Gli altri collegamenti sono su La Spezia. Le linee ferroviarie percorse dai servizi che usufruiscono dei contributi, nel territorio della Regione fanno parte, in larga misura, della rete gestita da RFI, mentre 62,5 Km sono percorsi dalla rete regionale gestita da FER. In termini di treni*km le percorrenze sulla rete FER assommano a treni*km nel 2010, destinati a salire, secondo gli operatori a treni*km nel 2011 e a treni*km dal Le percorrenze effettuate sulla rete RFI dell Emilia-Romagna nell anno 2010 ammontano a treni*km, pertanto le percorrenze su rete FER costituiscono, nel 2010 oltre il 3% del totale. Per quanto riguarda le imprese ferroviarie che effettuano la trazione, 13 servizi sono affidati a Trenitalia, di questi uno è sub-affittato a FER per la sola trazione, mentre un secondo servizio è affidato a FER solo nel tratto della rete regionale, fra Reggio Emilia e Dinazzano. FER effettua la trazione di 3 servizi, altri 5 vengono effettuati dalle imprese NordCargo, Interporto Servizi Cargo (2 con mezzi di trazione noleggiati dall impresa Rail Traction Company) e DB. Inoltre, i chilometri effettuati in territorio non regionale ammontano al 59%, questo conferma che l incentivo che la Regione Emilia-Romagna ha attuato ha portato benefici territorialmente più estesi. Al 31 Dicembre 2010 solo il 40% dei servizi attivati grazie al contributo regionale ha concluso il primo anno di attivazione, 14 servizi sui 35 finanziati. Di questo 40% si può dire che la maggior parte hanno trasportato molte più tonnellate di quelle per cui è stato chiesto il finanziamento, infatti sono state trasportate tonnellate aggiuntive, di cui solo finanziate. Nell ambito delle attività per la redazione del Quadro Conoscitivo e del Documento Preliminare del nuovo PRIT , nel 2009 la Regione ha deciso di costituire un Osservatorio sulle merci e sull autotrasporto. Le ragioni che hanno determinato la costituzione dell Osservatorio regionale sono le seguenti: esigenza di informazioni più complete e tempestive al fine di ottenere un quadro informativo che sia affidabile e completo sui flussi di trasporto merci. Una tale esigenza è nata in considerazione del fatto che i dati 100

102 provenienti da fonti ufficiali (ISTAT per esempio) sono spesso non aggiornati e basati su metodologie standard che non si adattano alle specificità dei trasporti locali. Le stesse fonti non forniscono dati sul tonnellaggio movimentato né sulle origini e destinazioni delle merci. Inoltre, la disponibilità di dati sempre aggiornati e affidabili, permette alla Regione di disporre della base informativa necessaria alla programmazione di medio e lungo periodo, di ricevere feed-back sull evolvere delle iniziative intraprese e di accertare gli eventuali scostamenti rispetto agli obiettivi prefissati; fase straordinaria di trasformazione dell offerta intermodale in quanto in questi anni stanno per concludersi alcuni interventi infrastrutturali quali ad esempio la chiusura di piccoli nodi, l espansione di nodi strategici e l apertura di nuovi. Questi interventi incideranno sullo scenario del trasporto ferroviario e ne modificheranno l assetto. L Osservatorio è concepito quale luogo di lavoro partecipato da tutti gli attori regionali del settore (gestori di nodi, operatori logistici e Autorità Portuale di Ravenna e il cui fine è quello di concretizzare la Piattaforma intermodale regionale, accompagnare e monitorare le politiche del nuovo PRIT , condividendo informazioni e analisi allo scopo di delineare percorsi di crescita competitiva nell ambito di una visione strategica regionale. L Osservatorio produrrà rapporti biennali curati in maniera congiunta dall Assessorato ai Trasporti della Regione Emila-Romagna, RFI, FER e ITI, che conterranno contributi originali sia su aspetti quantitativi da aggiornare nel tempo, sia qualitativi sugli aspetti rilevanti Accordo di programma sul sistema del trasporto ferroviario delle merci tra la Regione Emilia-Romagna e Ferrovie dello Stato spa del 28/07/2009 Obiettivi dell Accordo L Accordo La Regione nel 2008, alla luce delle strategie del Gruppo FS, ha attivato con RFI un percorso di concertazione finalizzato a: ridefinire il quadro degli impianti merci; condividere la strategia sui raccordi esistenti e sugli scali minori stabilire criteri comuni per la razionalizzazione e lo sviluppo degli impianti merci e dei nodi intermodali. Lo scopo è quello di raggiungere uno sviluppo tramite un disegno strategico definito, garantire la presenza sul territorio di un numero adeguato di scali compatibile con il sistema industriale regionale, aumentare la quantità di merci destinate al trasporto ferroviario e potenziare i servizi offerti dagli scali. L attività di lavoro ha coinvolto gli Enti locali e gli operatori interessati e nel 2009 si è arrivati alla sottoscrizione di un Accordo di Programma tra Gruppo FS e Regione Emilia-Romagna, firmato il 7/9/2009. L accordo mira a: limitare la proliferazione di scali e delle aree logistiche; aumentare la massa critica delle merci per potenziare i servizi offerti dagli scali; garantire la capillarità degli scali; pianificare le politiche di riorganizzazione con RFI e con gli Enti Locali; creare un punto di equilibrio tra esigenze territoriali e trasportistiche. Obiettivo dell accordo è ridefinire il sistema di impianti e infrastrutture ferroviarie dedicate alle merci. Un sistema, che a volumi di traffico movimentato significa circa 15 milioni di tonnellate l anno. L accordo delinea un quadro condiviso sugli impianti merci, condivide strategie sui raccordi esistenti, sugli scali minori e sulle richieste di nuove 101

103 realizzazioni, oltre a stabilire criteri comuni per ottimizzare l uso di quanto già esiste. Questo accordo risponde alle esigenze e agli obiettivi più ampi del Gruppo FS, ovvero limitare la polverizzazione sul territorio nazionale degli scali e degli interporti, a vantaggio di una rete di piattaforme logistiche funzionali, ben integrate con i corridoi trans Europei. Gli scali coinvolti Obiettivi raggiunti A Bologna sono l Interporto e lo Scalo San Donato, ad essere coinvolti. Per l Interporto l accordo prevede l ampliamento, sia dello scalo che delle opere connesse, mentre per San Donato ci sarà una rifunzionalizzazione delle aree non più strumentali alla funzione originaria di smistamento delle merci, con attività che non comportano impatti rilevanti nei confronti dell area urbana vicina. Lo scalo di Marzaglia è invece importante per la sua rilevanza strategica nel bacino delle ceramiche. L accordo prevede, sulla base dell evoluzione della domanda di trasporto, un coordinamento logistico e funzionale con quello di Dinazzano (per il quale si prevede un ulteriore potenziamento). Su Marzaglia è prevista la conversione del traffico merci degli scali di Modena, Rubiera e Reggio Emilia, che verranno chiusi. L asse della via Emilia si completa con l Interporto di Parma, con la realizzazione delle aree operative e delle opere connesse, e il nuovo scalo merci di Piacenza in località Le Mose. Per quanto riguarda la Romagna, si confermano gli scali di punta di Villa Selva, dove è prevista la conversione del traffico merci di San t Arcangelo, Cesena e Forlì. Per quanto riguarda Ravenna l accordo prevede il superamento dell interferenza strada-ferrovia in corrispondenza dei passaggi a livello delle vie Canale Molinetto e Canale Candiano, per i quali è prevista la cancellazione. Per Faenza è invece prevista la realizzazione di uno scalo merci privato tramite la costituzione di un nuovo raccordo. Raggiungimento di un quadro condiviso tra RER, RFI, Enti Locali ed Interessati; Razionalizzazione degli scali e potenziamento volto ad incrementare i traffici ferroviari, Creare un sistema chiaro e trasparente di regole a livelli RER. 3.3 LA REGIONE FRIULI VENEZIA GIULIA Aiuto di Stato num. 643/2009 Interventi per lo sviluppo dell intermodalità Obiettivi dell intervento Base giuridica nazionale L intervento prevede la proroga di un regime di aiuti di Stato volto a sostenere il trasferimento modale del trasporto merci dalla strada alla ferrovia e alla nave mediante la concessione di aiuti ai servizi ferroviari e di trasporto marittimo a corto raggio, per compensare i vari sovra costi esterni infrastrutturali del trasporto combinato e del trasporto marittimo rispetto al trasporto su strada. Nel Marzo 2006 la Commissione aveva autorizzato il precedente regime di aiuti per il periodo 1 Gennaio Dicembre L obiettivo è quello di facilitare il trasferimento modale del trasporto merci dalla strada alla ferrovia e al trasporto marittimo a corto raggio nella regione Friuli Venezia Giulia, allo scopo di ridurre i costi del trasporto sostenuti dagli spedizionieri. La durata del regime è di 6 anni, dal 1 Gennaio 2010 al 31 Dicembre 2015 e prevede uno stanziamento complessivo di 12 milioni di Euro, ovvero 2 milioni di Euro l anno. Il regime di aiuti si basa su: la Legge regionale 24 Maggio 2004 num.15 che prevede la concessione di contributi per l istituzione di servizi di trasporto ferroviario intermodale e 102

104 di nuovi servizi marittimi per il trasporto combinato delle merci; la delibera num. 1970/2004 della Giunta regionale del Friuli Venezia Giulia recante disposizioni di applicazione della legge di cui sopra e che stabilisce i termini e le condizioni di attuazione del regime di aiuti notificato. Servizi intermodali ferroviari Stanziamento e intensità degli aiuti Servizi di trasporto marittimo a corto raggio per il trasporto combinato La misura ha l obiettivo di controbilanciare i costi aggiuntivi necessari per i servizi di trasporto combinato (rispetto a quelli del trasporto stradale) compensando la differenza nei costi esterni e nei costi infrastrutturali specifici tra la modalità stradale e quella ferroviaria. Beneficiari sono: tutte le imprese logistiche private o pubbliche aventi sede legale in uno degli Stati membri e che organizzano il trasporto combinato tra ferrovia e almeno un altra modalità; inoltre, per servizio di trasporto ferroviario intermodale che può beneficiare degli aiuti nell ambito della misura, il regolamento di attuazione intende: [ ] un servizio a treno completo, mono o multicliente, acquisito dall impresa logistica su una relazione sia nazionale che internazionale in andata ed in ritorno, che viaggia con una traccia oraria programmata e con frequenza regolare da e per un polo logistico della regione FVG. La misura base dell aiuto viene fissata nell importo di 33,00 Euro per unità intermodale trasportata, corrispondente alla differenza tra i costi esterni nel trasporto delle merci tra la modalità stradale e quella ferroviaria su una percorrenza pari almeno a 100 Km. La misura può essere adeguata mediante l applicazione di un coefficiente che tiene conto della lunghezza del percorso e del numero di Stati attraversati. In nessun caso l aiuto può superare il 30% dei costi del servizio di trasporto intermodale. Il coefficiente ha l obiettivo di adeguare l importo dell aiuto per tenere conto dei costi strutturali aggiuntivi sostenuti per il servizio ferroviario che variano a seconda della percorrenza e del numero di Stati attraversati. Infatti, sulle tratte internazionali i costi aggiuntivi per l utilizzo delle infrastrutture ferroviarie sono maggiori a causa degli interscambi di trazione fra più operatori ferroviari, a causa della mancata interoperabilità del materiale ferroviario di trazione e della disomogeneità delle condizioni di accesso, ecc. Le misure sono le seguenti: per tratte ferroviarie comprese tra 100 e 250 Km il coefficiente di adeguamento è 1,00 in caso di attraversamento del territorio di uno Stato, 1,20 in caso di attraversamento di due Stati e di 1,30 in caso di attraversamento di tre Stati; per tratte ferroviarie comprese tra 251 e 450 km il coefficiente di adeguamento applicabile è 0,90 in caso di attraversamento del territorio di uno Stato, 1,10 in caso di attraversamento di due Stati e di 1,30 in caso di attraversamento di tre Stati. L intervento ha l obiettivo di controbilanciare i costi aggiuntivi necessari per i servizi di trasporto marittimo a corto raggio, compensando la differenza tra i diversi costi esterni e i costi infrastrutturali specifici del trasporto marittimo rispetto a quello stradale. I servizi ammissibili sono quelli di collegamento marittimo per il trasporto combinato di merci con origine/destinazione uno dei porti della regione Friuli Venezia Giulia. Gli aiuti riguardano i nuovi servizi marittimi in grado di catturare i flussi di traffico stradale provenienti dall Italia centrale e meridionale. La misura promuove l uso del mare Adriatico in alternativa alle rotte stradali che risalgono la costa italiana da Sud verso Trieste e Gorizia, con l obiettivo di incoraggiare lo sviluppo dell intermodalità terra-mare, riducendo la congestione su strade e autostrade. Beneficiari sono: armatori, società di navigazione e gli operatori marittimi che gestiscono l esercizio della nave, sia di proprietà che a noleggio, aventi sede in 103

105 uno Stato membro, che istituiscono linee regolari di collegamento con navi specializzate per il trasporto di unità di carico intermodali e non intermodali, limitatamente alle direttrici marittime per le quali è possibile anche il trasporto stradale. La misura base dell aiuto è di 54 Euro per unità trasportata, corrispondente alla differenza tra i costi esterni nel trasporto delle merci tra la modalità stradale e quella marittima su una percorrenza almeno pari a 100Km. La misura base può essere adeguata con l applicazione di un coefficiente che considera la lunghezza della rotta e del numero di approdi nei porti, sulla base delle seguenti modalità (in ogni caso l importo dell aiuto non può superare il 30% dei costi del servizio di trasporto marittimo): per una tratta compresa tra 20 e 250 miglia marine il coefficiente di adeguamento applicabile è 1,00 per servizi con approdo finale su un altro porto nazionale, 0,90 per i servizi con approdo finale su un altro porto dell UE o internazionale e 0,80 per i servizi con approdo intermedio su altro porto dell UE o internazionale e approdo finale su altro porto nazionale e viceversa; per una tratta marittima compresa tra 251 e 500 miglia marine il coefficiente di adeguamento applicabile è 0,80 per i servizi con approdo finale su altro porto nazionale, 0,60 per servizi con approdo finale su altro porto dell UE o internazionale e 0,40 per servizi con approdo finale su altro porto dell UE o internazionale e approdo finale su altro porto nazionale o viceversa; per una tratta marittima superiore a 500 miglia marine, e comunque entro il bacino del mare Ionio delimitato dalla linea congiungente Capo Passero (Italia-Sicilia) con Capo Matapan (Grecia), il coefficiente di adeguamento applicabile è 0,70 per servizi con approdo finale su altro porto nazionale, 0,50 per servizi con approdo finale su altro porto dell'ue o internazionale e 0,30 per servizi con approdo intermedio su altro porto dell'ue o internazionale e approdo finale su altro porto nazionale o viceversa. Il coefficiente di adeguamento, in linea di principio inferiore a 1,00 per tutte le rotte, ha la finalità di adeguare l importo dell aiuto al fabbisogno di finanziamento, considerando la distanza e la natura triangolare delle rotte. Il sostegno diminuirà in funzione delle distanze e della natura triangolare delle rotte, limitando così il potenziale impatto distorsivo che l aiuto può provocare sulle rotte marittime Aiuti di Stato num. 644/2009 per l istituzione di servizi di autostrada viaggiante su rotaia Obiettivi dell intervento Il 13 Novembre 2009 le autorità italiane hanno informato la Commissione Europea della loro intenzione di prorogare un regime di aiuti finalizzato a favorire il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia, tramite una riduzione dei costi di accesso ai servizi di trasporto combinato. La misura prevede la proroga di un regime di aiuti di Stato volto a favorire il trasferimento modale del traffico merci dalla strada alla ferrovia attraverso una riduzione dei costi di accesso ai servizi di trasporto combinato. Lo stanziamento complessivo ammonta a 12 milioni di Euro, ovvero 2 milioni di Euro l anno. L aiuto sarà erogato in due versamenti: un anticipo pari al 40% del contributo complessivo concesso e un secondo pagamento per ogni singolo anno di esecuzione del servizio, previa verifica della congruità e legittimità della rendicontazione prodotta. Inoltre, la durata prevista dal regime copre il periodo dal 1 Gennaio 2010 al 31 Dicembre 2015 e sarà attuato solo previa autorizzazione della Commissione. Obiettivi del regime di aiuti Gli aiuti saranno concessi alle imprese logistiche che organizzano servizi di trasporto combinato accompagnato con origine o destinazione uno scalo ferroviario o centro intermodale ubicato nella Regione Friuli 104

106 Venezia Giulia. Gli aiuti hanno l obiettivo di compensare i vari costi esterni e specifici dell infrastruttura connessi all uso di un infrastruttura di trasporto concorrente. Il regime consente la riduzione delle tariffe applicate alle società di trasporto stradale per l uso di servizi di trasporto combinato, riducendo così il traffico stradale nelle Regione. Base giuridica nazionale Beneficiari e servizi ammissibili Tipo e intensità dell aiuto Il regime di aiuti si basa su: la legge regionale num. 1/2003; il regolamento di attuazione: - decreto del Presidente della Regione 17 Maggio 2004, num. 0161/Pres. - Regolamento che disciplina la concessione di aiuti per l istituzione di servizi di autostrada viaggiante su rotaia in attuazione al comma 94, articolo 5 della legge regionale 29 Gennaio 2003, num.1 (legge finanziaria 2003), Bollettino Ufficiale Regionale n 24 del Tutte le imprese logistiche aventi sede legale in uno degli Stati membri che organizzano il trasporto combinato strada/ferrovia così come definito nella direttiva 92/106/CEE del Consiglio, possono essere beneficiarie degli aiuti. La domanda deve essere corredata da: iscrizione dell impresa logistica alla Camera di Commercio; la dichiarazione firmata dal legale rappresentante dell impresa circa il rispetto dei contratti di lavoro e delle norme riguardanti la sicurezza sul posto di lavoro; la dichiarazione di impegno per l accessibilità senza discriminazioni al servizio di trasporto combinato; la descrizione dettagliata del servizio previsto (itinerario, orario, tracce orarie disponibili, organizzazione delle operazioni di carico e scarico, disponibilità e numero del materiale rotabile effettivamente impiegato, ecc.) con indicazione della stima del contributo complessivo richiesto; copia del contratto stipulato con l impresa ferroviaria e/o stradale. Gli aiuti saranno erogati sotto forma di sovvenzioni dirette. Gli aiuti sono concessi per ogni singola tratta ferroviaria di lunghezza non inferiore a 100 Km, monodirezionale, effettuata con autocarro, rimorchio o semirimorchio, con origine o destinazione uno scalo ferroviario o centro intermodale ubicato nel territorio della Regione Friuli Venezia Giulia. L importo del contributo sarà commisurato all utilizzo del trasporto combinato e alla lunghezza della tratta ferroviaria (se superiore o inferiore a 150 Km) e al coefficiente di utilizzo dei servizi ferroviari. Quest ultimo esprime il rapporto tra il numero di unità trasportate nel periodo in considerazione e la capacità prodotta. Le misure contributive applicate sono le seguenti: 33,00 Euro per unità trasportata se il coefficiente di utilizzo è compreso tra il 71 e il 100% e la lunghezza della percorrenza sia superiore a 150 Km; 30,00 Euro per unità trasportata se il coefficiente di utilizzo è compreso tra il 71 e il 100% e la lunghezza della percorrenza tra 100 e 150 Km; 27,00 Euro per unità trasportata se il coefficiente di utilizzo è compreso tra il 51 e il 70% e la lunghezza della percorrenza superiore a 150 Km; 25,00 Euro per unità trasportata se il coefficiente di utilizzo è compreso tra il 51 e 70% e la lunghezza della percorrenza tra 100 e 150 Km; 22,00 Euro per unità trasportata se il coefficiente di utilizzo è compreso tra il 25 e il 50% e la lunghezza della percorrenza superiore a 150 Km; 20,00 Euro per unità trasportata se il coefficiente di utilizzo è compreso tra il 25 e il 50% e la lunghezza della percorrenza tra i 100 e 150 Km; se il coefficiente di utilizzo è inferiore al 25% con riferimento a entrambe 105

107 le fasce chilometriche, non potrà essere riconosciuto alcun contributo e gli anticipi già versati dovranno essere restituiti. L importo massimo dell aiuto sarà di 33 Euro per unità trasportata su una tratta ferroviaria di lunghezza minima monodirezionale di 100 Km. Valutazione della misura La Commissione per valutare la compatibilità dell aiuto di Stato ha applicato i criteri sviluppati nella sua decisione in base all articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del Regolamento CE num. 1107/70. La stessa ha ritenuto, in base alla decisione del 22 Dicembre 2006 relativa al caso num. 574/2006, che il regime di aiuti di Stato sia compatibile con il mercato interno sulla base dell articolo 93 del TFUE, attuato secondo l articolo 9, paragrafo 2, lettera a), del Regolamento num.1370/ Piano Regionale delle infrastrutture di trasporto, della mobilità delle merci e della logistica Obiettivi del Piano Il decreto del Presidente della Regione num. 300 del 16/121/2011 ha approvato definitivamente il Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica. Il Piano costituisce parte del Sistema pianificatorio unitario di cui all articolo 3 bis, comma 3, della LR 23/2007 ed è articolato in una sezione dedicata al Sistema regionale delle infrastrutture di trasporto e in una sezione dedicata al Sistema regionale della mobilità delle merci e della logistica (il Sistema regionale della mobilità delle persone trova invece attuazione mediante l approvazione di un diverso strumento di pianificazione). Il coordinamento tra il Sistema regionale delle infrastrutture di trasporto e il Sistema regionale della mobilità delle merci e della logistica è assicurato dalla LR 23/2007 attraverso linee di indirizzo approvate dalla Giunta Regionale. Con deliberazione num.1250 del 28/05/2009 la Giunta Regionale ha approvato diverse linee di indirizzo, tra cui: rendere la Regione un territorio competitivo che offra infrastrutture e servizi di logistica per la vasta area regionale costituita da Veneto, Carinzia, Slovenia e Croazia anche in virtù della realizzazione delle nuove infrastrutture previste dalle reti TEN e dal Corridoio Adriatico- Baltico; rendere il Friuli Venezia Giulia un territorio snodo degli scambi tra l Europa centro-orientale, il Nord Europa, il Mediterraneo ed il Far East; promuovere un riequilibrio dei trasporti in direzione della modalità ferroviaria marittima e in linea con gli orientamenti comunitari in materia; promuovere in generale il recupero funzionale, individuare e promuovere le criticità nonché mettere in sicurezza il sistema infrastrutturale viario e ferroviario esistente; promuovere lo sviluppo dell aeroporto di Ronchi dei Legionari come snodo intermodale anche per le merci e ricercare potenziali partner di altri aeroporti per lo sviluppo del trasporto passeggeri in un ottica di integrazione aeroportuale territoriale, privilegiando il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie; coordinare i nodi logistici e portuali regionali anche attraverso l integrazione e l implementazione di sistemi telematici avanzati, volti a creare un sistema che fornisca servizi di qualità agli operatori la cui attività sia a supporto di tutto il tessuto produttivo della Regione; incrementare lo sviluppo del patrimonio infrastrutturale regionale attraverso operazioni finanziarie innovative, in modo da permettere alle aziende che operano nel settore della logistica, partecipate dalla Regione e che operano nel Friuli Venezia Giulia, di acquisire partecipazioni azionarie in terminali di interesse regionale che si trovano nel territorio 106

108 nazionale o estero. Settore mobilità merci e logistica Strumenti di governance e di attuazione Esempi di interventi a favore dell intermodalità e Il Piano individua la rete ferroviaria di interesse regionale e le piattaforme di interscambio per il trasferimento delle merci da strada a rotaia, nonché da mare a rotaia, assumendo come obiettivo il potenziamento delle soluzioni intermodali. Il Piano riconosce la tratta ferroviaria Tarvisio Udine, con le relative diramazioni verso Cervignano e i terminali portuali di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro quale segmento in territorio regionale del Corridoio V Progetto Prioritario num. 6 nell attraversamento del territorio regionale e riconosce il tracciato determinato ai sensi degli atti di intesa di cui all articolo 1, al fine di: integrare i trasporti ferroviari con quelli marittimi nell ambito dello sviluppo dei sistemi di trasporto intermodale che prevedono il trasferimento su rotaia del trasporto merci su gomma e in particolar modo dei servizi di autostrada viaggiante su rotaia; potenziare le connessioni tra l asse Nord-Sud e l asse Est-Ovest, con particolare riferimento al raddoppio della tratta Palmanova-Udine quale collegamento del Corridoio V, intesa come segmento terminale in territorio regionale del Corridoio Adriatico-Baltico, per valorizzare il sistema ferroviario esistente ed assicurare i collegamenti con le infrastrutture intermodali individuate dal Piano e per concretizzare la piattaforma logistica regionale dell Alto Adriatico. Il Piano individua e localizza i Centri di Interscambio Modale Regionale (CIMR), intesi come infrastrutture puntuali poste nei centri urbani, suddivise secondo le tipologie di interscambio modale realizzabili, le caratteristiche funzionali, nonché il grado di frequentazione. Inoltre il Piano dichiara che gli strumenti di pianificazione sub regionale devono prevedere i necessari adeguamenti alla rete viaria per garantire un efficace funzionalità di queste infrastrutture e il massimo grado di accessibilità e integrazione intermodale, individuando inoltre le aree necessarie alla realizzazione o adeguamento funzionale delle infrastrutture di interscambio. La Regione, al fine di predisporre il sistema dei nodi portuali e interportuali ed essi correlati previsti da Piano, può raggiungere intese con le competenti autorità statali e con le società di gestione per la definizione dei principi fondamentali condivisi in materia di pianificazione, programmazione e gestione. Ai fini del reperimento di risorse finanziarie, sia nazionali che comunitarie, l Amministrazione regionale può anche stipulare accordi di programma con le competenti autorità statali nonché promuovere e/o partecipare a progetti di cooperazione transfrontaliera e transnazionale. Ancora, l Amministrazione regionale utilizza l istituto della Conferenza di Servizi ai fini della definizione delle penetrazioni urbane individuate dal presente Piano, cui partecipa il Comune capoluogo e i comuni limitrofi interessati. La Regione inoltre privilegia lo strumento della finanza di progetto o di altri strumenti giuridici idonei ad attrarre capitale privato, al fine di contenere la spesa pubblica per la realizzazione delle infrastrutture della portualità e della logistica. L Amministrazione regionale inoltre, mette a disposizione degli operatori la Piattaforma logistica telematica integrata, la cui adesione costituisce condizione per l ottenimento di incentivi finanziari regionali, previa modifica dei regolamenti vigenti in materia di aiuti per il trasporto combinato e per l avvio di servizi di trasporto intermodale ferroviario e marittimo, necessario per l ottenimento dei relativi contributi. Interporto di Cervignano del Friuli. Nel contesto della struttura interportuale si inseriscono, prioritariamente, la conclusione del terzo e quinto lotto e la progettazione e realizzazione della bretella di allaccio all autostrada A4. Con l aggiudicazione della nuova gestione 107

109 Riconversione infrastrutturale dell interporto ad un soggetto terzo, potrà essere avviato il processo di valorizzazione dei rilevanti investimenti pubblici infrastrutturali relativi alla prima fase. Interporto centro ingrosso di Pordenone. In relazione a questa struttura risulta importante la realizzazione del terzo e quarto lotto del nuovo centro logistico e la realizzazione dell area intermodale. Polo intermodale di Ronchi dei Legionari. Propedeutico alla realizzazione del Polo è l intervento di spostamento dei pozzi siti nell area interessata. Sarà poi necessario dare impulso alla creazione di una Società di Trasformazione Urbana per la progettazione del Polo Intermodale annesso all Aeroporto di Ronchi dei Legionari. Autoporto di Gorizia-S. Andrea. Per il pieno sviluppo dell Autoporto di Gorizia assumono carattere prioritario i lavori del terzo lotto e il completamento del nuovo piazzale intermodale. Autotrasporto di Fernetti. Per la valorizzazione del terminal di Fernetti assume rilevanza la realizzazione di nuovi magazzini in funzione di stoccaggio retro portuale delle merci. Aeroporto FVG di Ronchi dei Legionari. Per sviluppare a pieno lo scalo di Ronchi è importante segnalare il rilascio da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti della concessione quarantennale per la gestione dell infrastruttura aeroportuale. 3.4 LA PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO Piano d azione Brennero 2009 Obiettivi del Piano L idea di Corridoio del Brennero, ovvero l asse ferroviario che collega Monaco a Verona, superando il valico del Brennero, nasce dall iniziativa programmatica dell Unione Europea (fa parte del Progetto Prioritario Corridoio 1 asse Berlino Palermo) e da un azione di programmazione congiunta tra il Governo centrale e le Province autonome di Trento e Bolzano. L asse del Brennero è l arteria principale del traffico merci e passeggeri in Europa e la sua costruzione risale al 1867, da allora l infrastruttura è rimasta pressoché inalterata. La ferrovia oggi è considerata di capacità insufficiente rispetto alle necessità. Inoltre le forti pendenze, gli stretti raggi di curvatura, la necessità di cambiare motrice al Brennero, a causa dei diversi sistemi elettrici usati in Austria e in Italia, fanno si che la velocità media di percorrenza sia bassa e non concorrenziale con il trasporto su gomma. Il collegamento ferroviario del Brennero raggiungerà risultati ottimali solo se tutti i flussi delle merci a Nord e a Sud del Brennero saranno collegati e formeranno una catena logistica. I risultati attesi riguardano uno spostamento dalla strada alla ferrovia. È stata costituita per riflettere sugli aspetti che coinvolgono il progetto, la Brenner Corridor Platform (BCP) in cui sono rappresentati tutti e tre gli Stati Membri (Germania, Austria e Italia), le regioni (Baviera, Tirolo, Alto Adige, Trento e Verona), i gestori delle reti ferroviarie, le imprese di trasporto ferroviarie coinvolte, RailanetEurope Brenner (RNE Brenner), il Gruppo di Azione del Brennero e la Commissione Europea. Membri della BCP sono: Ministero dei Trasporti Tedesco; Ministero dei Trasporti Austriaco; Ministero Infrastrutture e Trasporti Italiano; RFI; Trenitalia; ÖBB-Infrastruktur Bau AG; DB Netz AG; Ufficio della giunta del Land Tirolo; Ministero dell Economia delle Infrastrutture, del Trasporto e delle 108

110 Tecnologie dello Stato Libero di Baviera; Provincia autonoma di Bolzano; Provincia autonoma di Trento; Provincia di Verona; BBT SE; BEG; KombiConsult Srl; BEI; Commissione Europea. L obiettivo della BCP è quello di elaborare, per il corridoio del Brennero un approccio integrato che comprenda la strada e la rotaia e che vada oltre il mero sviluppo del progetto infrastrutturale, permettendo l utilizzo ottimizzato dell infrastruttura ferroviaria in base a proposte di provvedimenti. Alcuni di questi provvedimenti mirano ad un utilizzo più efficiente delle capacità esistenti e altri considerano invece i futuri ampliamenti delle capacità, come ad esempio l apertura della tratta Wörgl-Innsbruc nel Diverse proposte sia a breve che medio lungo termine, sono state presentate dalla piattaforma e riguardano il miglioramento dell infrastruttura, la gestione delle tracce ferroviarie, la movimentazione nei terminal, le questioni relative all interoperabilità, la logistica, l ambiente e anche la politica. Queste iniziative verranno in seguito descritte. Gruppi di lavoro: infrastruttura Gruppo di lavoro: Capacità Per la predisposizione dello stesso Piano d azione sono stati costituiti più gruppi di lavoro. Il gruppo di lavoro Infrastruttura ha elaborato una strategia di potenziamento a tre fasi del corridoio Monaco-Verona con la Galleria di Base del Brennero (BBT) quale progetto chiave. Tale strategia si basa sulle interdipendenze funzionali e sugli orizzonti previsti di attuazione del potenziamento infrastrutturale. Tematiche principali sono risultate: le previsioni di traffico e il potenziamento dell infrastruttura. Dagli studi BBT si deduce che a fine 2022, data prevista per la messa in esercizio della Galleria di Base del Brennero, si registrerà sul questa direttrice un aumento del traffico, pari a circa l 80%. Il gruppo è incaricato di elaborare degli studi di capacità per i vettori rotaia e gomme per poter definire la probabilità, i tempi di eventuali colli di bottiglia che potrebbero provocare problemi di traffico. Sulla linea Monaco-Verona la ÖBB Infrastruktur Bau AG e la DB Netz AG hanno elaborato una analisi della capacità ferroviaria dalla quale è emerso che ancora rimangono a disposizione 20 tracce interessanti dal punto di vista commerciale. Altre cinque possono essere sfruttate solo con tempi di fermata molto lunghi. Una volta terminato il potenziamento a Ostermünchen e nella bassa valle dell Inn saranno disponibili ulteriori cinque tracce interessanti sotto il profilo commerciale. Il traffico in aumento sul valico del Brennero dovrà essere assorbito dal vettore rotaia già prima della messa in esercizio della Galleria di base del Brennero, in quanto ai sensi della Convenzione delle Alpi, tale aumento non può essere gestito potenziando l infrastruttura stradale. È necessario quindi determinare sia le attuali infrastrutture ferroviarie, sia le capacità aggiuntive che saranno a disposizione in futuro, soprattutto il tratto di linea Wörgl Innsbruck, e confrontarle con gli studi sugli sviluppi del traffico. Solo in questo modo sarà possibile definire una serie di provvedimenti per utilizzare in maniera ottimale la capacità infrastrutturale disponibile e far fronte al traffico crescente sulla direttrice del Brennero. Inoltre è previsto lo sfruttamento delle soft measures (interoperabilità, cooperazione, ecc.) prima dell implementazione delle hard measures (potenziamento dell infrastruttura ferroviaria). Per quanto riguarda invece l analisi di capacità della strada, il Piano sottolinea la sua importanza al fine di una corretta gestione del traffico sul corridoio, tuttavia la stessa non risulta ancora eseguita. 109

111 Gruppo di lavoro: Centri intermodali Gruppo di lavoro: Misure di accompagnamento Provvedimenti Provvedimenti BCP: misure a breve termine ( ) Questo gruppo di lavoro era stato costituito dai gestori delle infrastrutture ferroviarie, ovvero da DB Netz e da RFI. La scelta dei centri intermodali avviene seguendo come criterio l importanza per il traffico attraverso il Brennero. Quindi, oltre ai centri individuati direttamente lungo l asse del Brennero sono stati rilevati anche i terminal che hanno una relazione di traffico indiretta con il Brennero. Questo gruppo si occupa di analizzare le condizioni quadro politiche del progetto. Attuare quindi tutti i provvedimenti per ottenere lo spostamento su rotaia soprattutto del traffico merci. Tra i provvedimenti inseriti e che riguardano al Provincia di Trento possono includersi: il lotto numero 5 Bronzolo-Trento (Mezzocorona) la cui progettazione e realizzazione è in capo a RFI e la cui costruzione è prevista tra il Il monitoraggio è effettuato da RFI, dal Gruppo di Lavoro Trilaterale Infrastruttura e da BCP; il lotto numero 3 Circonvallazione di Trento (Mezzocorona-Rovereto) la cui progettazione e realizzazione spetta a RFI e la costruzione è prevista tra il , il monitoraggio è effettuato dagli stessi soggetti del lotto numero 5. Ancora, in relazione all autostrada viaggiante, l ampliamento dell offerta WörglBrennersee in direzione di Trento Roncaforte/Verona Quadrante Europa e Germania. Responsabili dell attuazione del provvedimento sono operatori del trasporto combinato in collaborazione con le imprese di trasporto ferroviario, il Land Tirolo e le altre autorità delle Province e dei Länder. Le previsioni di traffico: monitoraggio continuo annuale a partire dal Il potenziamento dell infrastruttura: stazione di precedenza di Ostermünchen entro la fine del 2011, Kundl/Radfeld Baumkirchen/Innsbruck entro la fine del Capacità ferroviaria: studio dettagliato su nodi e colli di bottiglia, Capacità su strada: studio dettagliato, fine del Centri intermodali: misure di potenziamento di diversi centri entro la fine del Interoperabilità: introduzione GSM-R in Austria, 2009; Definizione criteri per la nuova infrastruttura (lunghezza complessiva dei convogli, carico assiale unitario); aumento da t su 540 m sull infrastruttura esistente (fine del 2009); armonizzazione del fanale coda treno in due fasi (fine del 2009); ottimizzazione della procedura alla stazione di cambio rete a Brennero entro la fine del 2009; miglioramento continuativo della comunicazione e dello scambio di dati per ottimizzare le interfacce, dal Misure sulle quali è stato possibile raggiungere un consenso nella BCP: monitoraggio ambientale (rilevamento comune dell inquinamento atmosferico e da rumore lungo il corridoio, su strada e ferrovia), a partire dal 2009; definizione dei passi ulteriori per l analisi di sistemi di gestione del traffico, inizio 2009; differenziazione dei pedaggi stradali a seconda della classe di inquinamento, fine Internalizzazione dei costi esterni per la quale è stata avviata la procedura legislativa Europea di co-decisione; scambio di informazioni sulle principali direttrici trasversali alpine Brennero, Gottardo/Lötschberg e Lione-Torino tra il elaborazione di un nuovo progetto per rinforzare l ottica di corridoio del 110

112 Brennero, in particolare per quanto riguarda lo spostamento del traffico dalla strada alla rotaia e tenendo in considerazione la catena logistica completa; analisi delle possibilità di accorciare o ridurre i percorsi del traffico in transito attraverso l Europa utilizzando vie di rifornimento più corte e più efficienti in termini energetici a partire dal 2010 (per esempio usare la via del mare per tratti brevio, potenziando i porti del Mediterraneo e il collegamento di questi al loro hinterland). Misure di accompagnamento sulle quali è stato possibile raggiungere un consenso soltanto potenziale e parziale nella BCP: divieto di transito per determinare classi di veicoli pesanti lungo il corridoio; divieto di sorpasso o regole sulla distanza di sicurezza per i veicoli pesanti; limitazioni di orario per il traffico di automezzi pesanti lungo il corridoio; gestione del traffico nelle ore notturne, nei fine settimana e gestione delle code. Finanziamento incrociato: riscossione di un supplemento sul pedaggio per il finanziamento incrociato; riscossione di un supplemento sul pedaggio per il finanziamento incrociato sulla tratta Verona-Brennero e introduzione graduale da 2009 al 2014; riscossione di un supplemento sul pedaggio per il finanziamento incrociato sulla tratta Rosenheim-Kiefersfelden. Ampliamento dell offerta in corso per quanto riguarda l Autostrada Viaggiante. Provvedimenti BCP: misure a medio termine ( ) Provvedimenti BCP: misure a lungo termine (dal 2018 al 2030) Piano d azione del Brennero: revisione nel 2013 e nel Le previsioni di traffico: monitoraggio continuo e annuale. Il potenziamento dell infrastruttura: interconnessione Truderinger Kurve: allacciamento al centro intermodale Monaco Riem, la progettazione ed esecuzione avverranno secondo le esigenze rilevate entro l inizio del 2010; circonvallazione Bolzano (Prato Isarco-Bronzolo) entro la fine del 2017; ingresso a Verona entro la fine del Centri intermodali: definizione di ulteriori provvedimenti di espansione di diversi centri entro il Interoperabilità: applicazione ETCS livello 2 in Austria dal 2013; applicazione ETCS livello 2 Monaco- Verona a partire dal 2015, se viene firmata una relativa lettera d intenti. Misure sulle quali è stato possibile raggiungere un consenso nella BCP: monitoraggio ambientale (rilevamento comune dell inquinamento atmosferico e da rumore lungo il corridoio, su strada e ferrovia) in modo continuativo e differenziazione dei pedaggi stradali a seconda dell attuale grado di congestione. Piano d azione del Brennero: revisione nel Le previsioni del traffico: monitoraggio continuo e annuale. Il potenziamento dell infrastruttura: nodo di Monaco, tangenziale Nord/Sud, potenziamento di Monaco Rosenheim, potenziamento di Rosenheim-Kiefersfelden-Kufstein: la 111

113 progettazione e l esecuzione dovrebbero avvenire secondo le esigenze rilevate entro l inizio del 2010; espansione Kufstein-Kundl-Radfeld, fine 2025; Galleria di base del Brennero, fine 2022; Fortezza-Ponte Gardena, fine 2020; Bronzolo-Trento (Mezzocorona), fine 2020; Circonvallazione Trento (Mezzocorona-Rovereto), fine 2020; Sezioni integrative (Ponte Gardena-Prato Isarco e Rovereto- Pescantiona), fine Misure accompagnatorie sulle quali è stato possibile raggiungere un consenso nella BCP: monitoraggio ambientale (rilevamento comune dell inquinamento atmosferico e da rumore lungo il corridoio, su strada e ferrovia), in modo continuativo. 3.5 LA PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO Aiuto di Stato num. 259/2008 Italia Provincia di Bolzano Contributi per favorire l'intermodalità Obiettivi dell aiuto Beneficiari Applicazione e spese ammissibili Obiettivo del regime di aiuti di Stato num. 259/2008 è quello di incentivare il trasferimento modale delle merci in transito in Provincia autonoma di Bolzano- Alto Adige mediante il sostegno alla realizzazione di piattaforme intermodali. Le relative misure si basano sulla Legge provinciale num.37/1974 e successive modifiche (Legge provinciale num.8 del 11/08/1998 per la concessione di contributi a favore del trasporto combinato e delibera della Giunta num.1245 del 23/04/2001), in base alle quali la Provincia autonoma di Bolzano-Alto Adige può concedere sovvenzioni allo scopo di favorire lo sviluppo del trasporto intermodale favorendo l ottimizzazione delle operazioni di carico e scarico delle merci nei centri intermodali. La Provincia ha notificato la reintroduzione di misure precedentemente approvate dalla Commissione Europea, misure che non sono state eseguite a causa delle mancanza di imprese che avevano manifestato interesse alla realizzazione di una piattaforma intermodale entro il Le misure di sostegno si rivolgono alle imprese di gestione di centri o piattaforme intermodali. Per imprese di gestione si intendono le persone fisiche o giuridiche che hanno come attività la realizzazione, la conduzione di aree e mezzi necessari ad effettuare per conto terzi il trasbordo delle merci tra vettori di diversa modalità nell ambito del trasporto combinato. L attività delle imprese beneficiarie deve essere l esercizio e la gestione di un centro intermodale, di uno scalo intermodale o di un autoporto doganale o simili. Le imprese beneficiarie non possono svolgere l attività di trasporto per conto terzi (spedizioniere, società ferroviaria e soggetti analoghi), né altre attività commerciali e produttive che implichino il trasporto per conto proprio. Il centro intermodale o il terminale intermodale viene definito, dalle norme di applicazione, come comprendente un area attrezzata per la movimentazione di rimorchi, semirimorchi, casse mobili o contenitori. Questa zona deve trovarsi in prossimità ed in collegamento con infrastrutture stradali e ferroviarie, deve essere delimitata e dotata di servizi e attrezzature necessarie al trasferimento dei contenitori tra vettori su gomma e vettori su rotaia. Gli investimenti ammissibili riguardano: gli investimenti per materiali e mezzi per il trasporto intermodale, per le attrezzature di trasbordo per i diversi modi di trasporto, investimenti in programmi software e nell hardware necessari all attività, spese per infrastrutture e bonifica dell area destinata allo svolgimento dell attività intermodale e gli studi per la gestione dello scalo intermodale ed altri studi atti 112

114 a verificare e migliorare i flussi di trasporto intermodale. Forma e intensità dell aiuto Compatibilità dell aiuto I sostegni finanziari possono essere concessi alle imprese beneficiarie sotto due forme: la concessione di sovvenzioni dirette e la concessione di mutui a tasso agevolato. In quest ultimo caso la partecipazione massima della Provincia è fino al 90% del mutuo. Inoltre, il ricorso ai mutui a tasso agevolato è obbligatorio per gli investimenti superiori a ,35 Euro. L intensità dell aiuto varia dal 30% al 50% delle spese ammissibili in funzione del tipo di investimento. L articolo 12 delle norme di applicazione precisa per ogni tipo di investimento, l intensità dell aiuto ammissibile: categoria 1: materiale e attrezzature -30% delle spese ammissibili; categoria 2: informatica -30% delle spese ammissibili; categoria 3: infrastruttura -50% delle spese ammissibili; categoria 4: studi -50% delle spese ammissibili. Si precisa che le suddette intensità si applicano a prescindere dalla forma del sostegno finanziario, sia esso una sovvenzione o mutuo a tasso agevolato. Il richiedente, inoltre, deve presentare una dichiarazione nella quale si impegna a non alienare, affittare o cedere in comodato per un periodo che va dagli otto ai dodici anni: i macchinari, il materiale rotabile, i sistemi necessari al trasbordo, i locali, gli edifici, capannoni, etc. In caso contrario, il richiedente si obbliga a restituire l agevolazione. Il regime di aiuto è previsto per una durata di tre anni ed è prevista l erogazione massima di un contributo pari ad 8 milioni di euro e non è ammesso il cumulo con altri aiuti nazionali o locali. La misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell articolo 87, paragrafo 1, del trattato UE nei confronti delle imprese di gestione di centri o piattaforme intermodali. La Commissione ha valutato la sua compatibilità alla luce delle deroghe previste dallo stesso trattato. La Commissione ha osservato che la misura ha per obiettivo lo sviluppo dell intermodalità, come effetto la riduzione della congestione stradale e il miglioramento delle prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci e non solo nella Provincia di Bolzano- Alto Adige, ma anche all interno della rete Europea di distribuzione delle merci. Basti pensare alla galleria di base del Brennero che collega l Austria alla Provincia autonoma di Bolzano; quest ultima fa parte dei progetti considerati come prioritari per l istituzione della rete transeuropea di trasporto. La Commissione ha ritenuto che la misura contribuisce alla realizzazione di un obiettivo di interesse comune e che per la realizzazione di un sistema di trasporto intermodale sostenibile occorre dare priorità agli investimenti pesanti come i centri e le piattaforme intermodali. Per farlo, la stessa Commissione ha ritenuto come fondamentali gli interventi delle autorità pubbliche nel finanziamento di questi progetti, interventi che sono necessari a sostenere gli operatori privati a investire nelle modalità alternative alla gomma, e senza i quali gli attori economici non investirebbero. Anche le intensità degli aiuti sono conformi a quanto ammesso dalla Commissione. In definitiva, il regime di aiuti in oggetto contribuisce allo sviluppo del settore del trasporto combinato favorendo l alleggerimento della rete stradale, sovraccarica nelle zone alpine ingombre e non modifica le condizioni degli scambi in misura contraria all interesse comune. Si riporta di seguito un prospetto di sintesi sui principali dispositivi normativi analizzati nella presente parte del lavoro. 113

115 Prospetto di sintesi sui principali strumenti di supporto all intermodalità ferroviaria Regione Leggi ad hoc Documenti di pianificazione e programmazione Verifica aiuti di Stato Accordi di collaborazioni Altri strumenti Emilia- Romagna LR 15/2009 PRIT 2020 NO Accordo di Programma Regione-RFI (2009) Osservatorio ER sulle merci e autotrasporto Friuli Venezia Giulia NO Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, Mobilità delle merci e Logistica num.643/2009; num.644/2009 NO Incentivi economici Provincia di Trento NO Piano d Azione del Brennero 2009 NO Brenner Corridor Platform NO Provincia di Bolzano NO NO num.259/2008 NO Fonte: elaborazione CERTeT Incentivi diretti e mutui agevolati 114

116 4 LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL INTERMODALITÀ DELLE ALTRE REALTÀ EUROPEE 4.1 LA SVIZZERA La politica svizzera del trasferimento del traffico La Confederazione Svizzera avviò nel 1994 una politica di trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia, protetta anche da rango costituzionale grazie all art. 84 della Carta Fondamentale ( Transito alpino ). Elemento portante di questa politica è la tassa sul traffico pesante commisurata alla prestazioni (TTPCP). Ciò nonostante i limiti delle tariffe massime prefissate dalla legislazione svizzera e internazionale (2,5 e 2,24 centesimi/tkm) sono troppo bassi per raggiungere tutti gli obiettivi prefissati dall Iniziativa delle Alpi. La politica in materia di traffico merci poggia quindi su un intero pacchetto di misure, il cui denominatore comune è il trasferimento efficace del traffico merci su rotaia. Tra queste misure spiccano le trasversali alpine Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA), ovvero un programma di trasferimento del traffico fondato sulla realizzazione dell asse ferroviaria AV/AC attraverso le gallerie di base del San Gottardo, del Lötschberg e del Ceneri e la riforma ferroviaria. Inoltre è stata emanata la Legge federale concernente il trasferimento dalla strada alla ferrovia del traffico merci pesante attraverso le Alpi dell 8 Ottobre 1999 (entrata in vigore il 1 Gennaio 2001 e sostituita in seguito dalla omonima Legge del 19 Dicembre 2008) che contiene le basi che consentono di adottare le misure di accompagnamento per raggiungere l obiettivo in materia di trasferimento. Fanno parte di queste misure di accompagnamento gli stanziamenti supplementari per promuovere il traffico merci ferroviario, in primo luogo il traffico combinato, la base portante della politica del trasferimento. In sintesi, si possono individuare le seguenti politiche a sostegno dell intermodalità in Svizzera, presentate di seguito in dettaglio 11 : tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP); restituzione forfettaria del TTPCP per i veicoli utilizzati nel traffico combinato non accompagnato; misure di accompagnamento per il trasferimento del traffico: indennità di esercizio per il traffico combinato transalpino; indennità di esercizio per il traffico combinato non transalpino; contributi di investimento a favore del traffico combinato Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) Obiettivi dell intervento La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) ha l obiettivo di far sì che, a lungo termine, il traffico copra i costi d infrastruttura ad esso imputabili e quelli a carico della collettività, come cita l art. 1.1 della Legge federale concernente la TTPCP del 19 Dicembre La tassa è inoltre finalizzata a incrementare il trasporto delle merci per ferrovia (art. 1.2) e a compensare il più possibile i guadagni di produttività del traffico merci stradale in seguito all innalzamento del limite di peso da 28 a 40 tonnellate avvenuto gradualmente a partire dal Al fine di fornire un quadro completo delle politiche di incentivo per il trasporto ferroviario delle merci in Svizzera si citano anche le seguenti misure: 1) il programma di sostegno del trasporto (combinato e non) delle merci per ferrovia a scartamento ridotto (il limite di spesa per il promovimento negli anni è di 30 milioni di franchi - circa 25 milioni di Euro-). 2) Dal 1986 esistono aiuti finanziari sotto forma di contributi a fondo perduto per la realizzazione e manutenzione dei binari di raccordo; annualmente sono a disposizioni circa 20 milioni di franchi (16,6 milioni di Euro). Dal 1986 al 2010 sono state emanate 1290 decisioni per l erogazione di aiuti finanziari, per un importo complessivo di 430 milioni di franchi (357 milioni di Euro). Nel 2011 sono stati concessi aiuti per 16 milioni di franchi (13 milioni di Euro). 115

117 Descrizione dell intervento Aliquote della tassa La TTPCP è stata introdotta il 1 Gennaio 2001 e poggia sul principio chi inquina paga, poiché viene calcolata in base al peso totale massimo ammesso del veicolo, al livello di emissione nonché ai chilometri percorsi in Svizzera e nel Principato del Liechtenstein. Essa ha sostituito la tassa forfettaria sul traffico pesante, che fu introdotta nel La tassa è riscossa su tutti i veicoli a motore e i loro rimorchi: con un peso totale massimo ammesso superiore a 3,5 tonnellate; che servono al trasporto di merci o di persone; immatricolati in Svizzera o all estero; che percorrono la rete viaria pubblica svizzera. I rimorchi non vengono tassati separatamente, bensì insieme al veicolo trattore. L ultimo aggiornamento delle aliquote della TTPCP è entrato in vigore il 1 Gennaio Dal 1 Gennaio 2012 è stata applicata una riduzione del 10% del TTPCP ai veicoli delle categorie di emissione Euro 2 ed Euro 3 dotati di un sistema con filtro antiparticolato. A Luglio 2012 sarà effettuato un adeguamento della TTPCP all inflazione, il primo dall'entrata in vigore della tassa nel 2001 e deciso nel Giugno del Il tasso applicato sarà dello 0,97% e si basa sull'evoluzione dell'indice nazionale dei prezzi al consumo registrato tra Aprile 2009 e Marzo Inoltre sarà ridotta la TTPCP del 10 per cento per gli autocarri a basse emissioni (classe EURO 6). La seguente tabella riporta le tariffe attuali e previste. Categoria fiscale I II III Le aliquote TTPCP (in Euro cent 12 per tonnellata e chilometro) Categoria EURO EURO 2, 1, 0 e precedenti Euro 2 con filtro antiparticolato Tariffa attuale (stato: 1 Marzo 2012) Tariffa in vigore dal 1 Luglio 2012 Totale da pagare per un camion di 40 tonnellate che percorre 300 km (dal 1 Luglio 2012) 2,55 c / tkm 2,57 c / tkm 309 Euro 2,29 c / tkm 2.32 c / tkm 278 Euro EURO 3 2,21 c / tkm 2,23 c / tkm 268 Euro Euro 3 con filtro antiparticolato 1,99 c / tkm 2,01 c / tkm 241 Euro EURO 4, 5 1,89 c / tkm 228 Euro 1,88 c / tkm Euro 6 1,70 c / tkm 204 Euro Fonte: elaborazione CERTeT su dati Dipartimento Federale delle Finanze Evoluzione temporale delle aliquote L evoluzione delle tariffe della TTPCP è strettamente collegata all innalzamento del limite del peso totale ammesso dei veicoli e, dall entrata in vigore, la tassa è stata gradualmente aumentata in tre fasi, poiché la tariffa è volta a internalizzare i costi esterni imputabili all uso di veicoli pesanti. Con l introduzione della TTPCP nel Gennaio 2001, il limite di peso per i veicoli commerciali pesanti era stato aumentato da 28 a 34 tonnellate. La tariffa per un veicolo Euro 1 che entrava nella categoria fiscale II era di 1,68 centesimi (1,40 euro cent) per tonnellata e chilometro. Dal 1 Gennaio 2005, il limite generale di peso è aumentato a 40 tonnellate. Parallelamente all aumento del limite di peso, a inizio 2005 è stata aumentata la TTPCP. Sempre per un veicolo della categoria media (nel periodo i 12 Gli importi in Euro convertiti dai franchi riportati nel presente capitolo sono calcolati in base al tasso di cambio del 2 Aprile 2012 (1 Euro = 1,2039 franchi) e sono arrotondati. 116

118 veicoli Euro 2), la tariffa era aumentata a 2,52 centesimi / tkm (2,10 euro cent). L ultimo adeguamento è entrato in vigore il 1 Gennaio 2008, ossia in seguito all apertura del tunnel base Lötschberg insieme ad una declassificazione dei veicoli Euro 2 e 3 rispettivamente nelle categorie fiscali I e II. Prospettive Impatti Impiego delle entrate Modalità In generale, l aumento della TTPCP è limitato dalla legge federale e dagli accordi internazionali vigenti. Conformemente all'articolo 7 della Legge federale concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni del 19 Dicembre 1997, i proventi della tassa non devono superare i costi d infrastruttura non coperti e i costi a carico della collettività. Un netto incremento dell'importo della TTPCP comporta inevitabilmente una sovra-copertura dei costi, poiché la TTPCP genera un aumento dei proventi notevolmente superiore ai costi causati dal traffico pesante alla collettività. I margini di manovra inoltre sono disciplinati dall'accordo sui trasporti terrestri con l'ue entrata in vigore il 1 Giugno 2002, che contiene disposizioni dettagliate in materia della TTPCP. L articolo 40 dell Accordo stabilisce che la media ponderata della tassa per un veicolo che percorre 300 chilometri non può superare 325 franchi (270 Euro). L'Accordo prevede unicamente un adeguamento periodico dei livelli massimi delle tariffe stabilite dall articolo 40 all inflazione [cfr. art. 42.1]. La TTPCP è uno strumento importante nell ambito della politica di trasferimento dalla strada alla rotaia in Svizzera, dalla quale ci si aspetta innanzitutto una diminuzione dei transiti attraverso le Alpi. Il rapporto sul trasferimento del traffico 2011, pubblicato dal Governo svizzero il 16 Dicembre 2011, afferma però che l impatto positivo della tassa è stato compensato in molti settori dall effetto dell innalzamento del limite di peso a 40 tonnellate poiché, con costi pressoché uguali per veicolo e autista, è possibile trasportare una quantità di merce superiore, generando un aumento in termini di produttività dell impresa. La diminuzione dei transiti attraverso le Alpi osservata dal 2004 al 2006 è in gran parte riconducibile al cambiamento di regime tariffario del 1 Gennaio Però, il calo dei transiti attraverso le Alpi legato a questa seconda fase della TTPCP non è andato oltre l effetto minimo che ci si aspettava dal cambiamento di regime. Con la terza fase della TTPCP (dal 1 Gennaio 2008) non si è registrata alcuna accentuazione dell effetto di trasferimento del traffico, bensì soltanto una sua stabilizzazione. Le entrate della TTPCP sono generalmente incrementate nel corso degli anni e ammontavano nel 2011 a milioni di franchi (1.292 milioni di Euro). L impiego delle entrate è regolato in base all art.19 della Legge sulla TTPCP; un terzo delle entrate nette è destinato ai Cantoni, due terzi alla Confederazione. I Cantoni utilizzano queste entrate soprattutto per compensare i costi del traffico stradale non coperti e a loro carico. Dei due terzi che spettano alla Confederazione, la quota maggiore confluisce nella cassa per il finanziamento dei grandi progetti dei trasporti pubblici. La TTPCP diventa così la principale fonte di finanziamento della nuova ferrovia transalpina (NFTA). Al fine di organizzare la riscossione della tassa, è stato creato uno speciale apparecchio elettronico di rilevazione da applicare sui veicoli. Nel traffico transfrontaliero sono state trovate altre soluzioni per riscuotere la tassa sui veicoli esteri non muniti di tale apparecchiatura. La riscossione si fonda su un sistema informatico. Per gli autocarri svizzeri l impiego dell apparecchio di rilevazione è obbligatorio. Esso può essere installato facoltativamente sugli autocarri esteri. Ciò contribuisce notevolmente a un rapido disbrigo delle formalità. Circa veicoli svizzeri e veicoli esteri sono equipaggiati con l apparecchio di rilevazione Tripon. Da Dicembre 2010 è disponibile il nuovo sistema emotech. Il detentore di un veicolo immatricolato in Svizzera assoggettato al pagamento della tassa deve dichiarare all Amministrazione delle dogane, entro 20 giorni dalla scadenza del periodo di tassazione (ossia il mese civile), i dati necessari al calcolo della tassa. 117

119 Per gli autoveicoli equipaggiati con un apparecchio di rilevazione fa stato il chilometraggio registrato da quest ultimo. Per quanto riguarda i veicoli esteri non muniti di un apparecchio di rilevazione viene effettuata una registrazione all atto del primo passaggio del confine e viene consegnata una carta d identificazione specifica del veicolo dall Amministrazione delle dogane che consente di effettuare gli sdoganamenti in modo semplice e rapido. Il conducente deve dichiarare all atto dell entrata e dell uscita i dati necessari alla riscossione di tassa. La tassa viene dunque pagata in contanti all uscita oppure addebitata periodicamente su un conto o una carta carburante del detentore del veicolo. Un importo della tassa noto a priori può essere riscosso già all atto dell entrata. Base giuridica Costituzione federale della Confederazione Svizzera del 18 Aprile 1999 (Cost., RS 101), art. 85; Legge federale del 19 Dicembre 1997 concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (legge sul traffico pesante, LTTP; RS ); Ordinanza del 6 Marzo 2000 concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (ordinanza sul traffico pesante, OTTP; RS ); Legge federale del 20 Dicembre 1968 sulla procedura amministrativa (PA; RS ) La restituzione forfettaria della TTPCP per i veicoli utilizzati nel traffico combinato non accompagnato Obiettivo dell intervento Con questa misura la Confederazione Svizzera mira ad incrementare la competitività del traffico combinato non accompagnato attraverso le Alpi svizzere. Descrizione dell intervento Beneficiari Modalità di retribuzione Sin dall introduzione della TTPCP il 1 gennaio 2001, i detentori di veicoli assoggettati alla TTPCP che scelgono di utilizzare alternativamente al percorso tutto strada sistemi di trasporto ferroviario di tipo combinato non accompagnato (TCNA), fruiscono di una restituzione forfettaria per i percorsi iniziali e finali eseguiti tramite TCNA. Per corse iniziali e finali di tipo TCNA s intendono le corse eseguite da veicoli stradali con unità di carico standard (container e casse mobili) o da semirimorchi tra il luogo di carico/scarico e lo scalo ferroviario di trasbordo o il porto renano più vicino, senza che la merce trasportata cambi di contenitore all atto del trasbordo da un mezzo di trasporto all altro. Viene definito come percorso principale il trasporto ferroviario o per via d acqua. Per ogni unità di carico o semirimorchio trasbordato dalla strada alla ferrovia o alla nave oppure dalla ferrovia o dalla nave alla strada, è restituito l importo seguente: per le unità di carico e i semirimorchi d una lunghezza tra 5,5 e 6,1 metri o tra 18 e 20 piedi: 24 franchi (19,90 Euro); per le unità di carico e i semirimorchi d una lunghezza superiore a 6,1 m o 20 piedi: 37 franchi (circa 30,70 Euro). I trasportatori svizzeri ed esteri di veicoli assoggettati alla TTPCP possono ottenere su richiesta la restituzione forfettaria della tassa. La domanda di restituzione deve essere presentata all Amministrazione delle dogane unitamente alla dichiarazione dei dati necessari al calcolo della TTPCP. Evoluzione Gli importi della restituzione forfettaria sono stati aumentati gradualmente. Mentre 118

120 temporale della restituzione forfettaria quelli iniziali in vigore dall 1 Gennaio 2001 erano di 22 franchi (18,30 Euro) e 25 franchi (20,80 Euro) rispettivamente per le due categorie sopra indicate, gli attuali importi sono di 24 franchi (19,90 Euro) e 37 franchi (30,70 Euro). Base giuridica Ordinanza del 1 Settembre 2000 sulla restituzione della tassa sul traffico pesante per i trasporti eseguiti sui percorsi iniziali e finali nel traffico combinato non accompagnato (RS ); art dell Ordinanza del 6 Marzo 2000 concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (ordinanza sul traffico pesante, OTTP; RS ); art. 4 della Legge federale del 19 Dicembre 1997 concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (legge sul traffico pesante, LTTP; RS ) Indennità di esercizio per il traffico combinato transalpino Obiettivi dell intervento Descrizione dell intervento e finalità specifiche La promozione del traffico combinato mediante il versamento d'indennità d'esercizio figura tra le misure d'accompagnamento previste dalla politica di trasferimento del traffico. Le indennità di esercizio per il traffico transalpino esistono dal L attuale programma è stato introdotto nel 2000 e si propone di attivare interventi per incentivare il traffico merci combinato e il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia, prevedendo un rimborso per i costi pianificati e non coperti in materia di trasporto combinato accompagnato (autostrada viaggiante) e non accompagnato (TCNA). Il versamento delle indennità avviene sulla base delle prestazioni effettivamente effettuate. A tale proposito si distinguono due tipi di contributo: per treno e per invio. Il contributo per ogni invio transalpino TCNA è pari a 100 franchi (83 Euro). L importo massimale del contributo per treno TCNA è dal 2005 uniforme in base alla regione dove il terminal di partenza/destinazione è situato. La tabella successiva riporta i relativi contributi per invii/treni attualmente ottenibili per treni con partenza o destinazione presso regioni geografiche al Nord delle Alpi. I contributi non sono differenziati in base ai terminal di partenza/destinazione a Sud delle Alpi, a meno che si trovano al Sud dei tunnel di base del San Gottardo o Sempione e non si trovino nelle Regioni italiane del Veneto, Friuli Venezia Giulia e Trentino Alto Adige. Contributi in Euro per invio/treno TCNA nel 2012 Terminale di partenza / destinazione del treno per invio per invio Paesi Bassi (senza Limburg) Limburg (NL) Francia UK / Belgio / Lussemburgo Germania sett. / Paesi scandinavi Germania Reno - Ruhr / Reno - Meno Germani sud - occ. / Svizzera (Basilea e Altopiano) Fonte: Elaborazione CERTeT su dati Ufficio federale dei trasporti Le indennità per l autostrada viaggiante ammontano nel 2012 a 179,50 franchi (149 Euro) per spedizione e franchi (2.533 Euro) per treno. Fino al 2012 le indennità sono state versate in Euro e quindi non hanno permesso di compensare l evoluzione del tasso di cambio con il franco. A metà 2011 l importo delle indennità convenuto in base al tasso di riferimento per il preventivo 2011 della 119

121 Confederazione (1,45 CHF/Euro) si era ridotto del 20% a causa della debolezza dell Euro. A partire dal 1 Gennaio 2012, invece, il versamento avviene in franchi, sia per gli operatori svizzeri sia per quelli stranieri. Destinatari dei contributi I destinatari dell indennità d esercizio sono gli operatori (svizzeri e non) nel trasporto combinato. Modalità della contribuzione Evoluzione del finanziamento Gli operatori possono chiedere i contributi per i servizi di trasporto combinato accompagnato (autostrada viaggiante) e non accompagnato (TCNA) che non possono gestire in modo tale da coprire i costi. Alla base della sovvenzione vi è una convenzione tra l Ufficio federale dei trasporti (UFT) e l operatore. Nella convenzione sono stabiliti il numero dei treni e servizi programmati, nonché l importo massimale dell indennità. La convenzione si base su un offerta che elenca il numero dei treni e invii programmati e un conto economico che definisce i costi e redditi previsti. La Confederazione si riserva il diritto di non stipulare una convenzione di indennità nel caso in cui il numero dei treni stabilito sia inferiore a 24 per trimestre. L indennità viene erogata mensilmente in base ai treni effettivamente operati e ai servizi effettuati. L indennità massimale ammonta ai costi non coperti (ossia la differenza tra i costi e i redditi previsti) indicati nelle offerte. Le indennità per il trasporto combinato transalpino sono finanziate con fondi a destinazione vincolata (imposta sugli oli minerali) che servono a incentivare il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia. È stato stanziato nel 2008 un limite di spesa di 1,6 miliardi di franchi (circa 1,33 miliardi di Euro) per gli anni Nel corso dell'adeguamento del prezzo delle tracce orarie per il traffico merci, il 1 Gennaio 2010 sono state ridotte le risorse disponibili a 1,495 miliardi di franchi (circa 1,242 miliardi di Euro) per gli anni Dagli attuali circa 180 milioni di franchi (150 milioni di Euro) annuali, il credito annuo è previsto che nel 2018 si riduce a 145 milioni di franchi (120 milioni di Euro). Nel 2010, l autostrada viaggiante è stata indennizzata con fondi federali per un ammontare pari a circa 36 milioni di franchi (30 milioni di Euro). L indennità per autocarro si è attestata sui 349 franchi (290 Euro). Gli operatori del TCNA sono stati indennizzati con circa 153 milioni di franchi (127 milioni di Euro) nel La sovvenzione media per invio transalpino è stata pari a 198 franchi (164 Euro). L ammontare totale delle indennità per i trasporti combinati ammonta a 189 milioni di franchi (157 milioni di Euro) nel Per ovviare agli effetti negativi del franco forte, lo scorso autunno il Parlamento ha approvato un pacchetto di aiuti pari a 870 milioni di franchi (723 milioni di Euro), di cui 28,5 milioni (23,7 milioni di Euro) destinati a un credito aggiuntivo per il traffico combinato transalpino. L'Ufficio federale dei trasporti ha quindi invitato BLS Cargo, FFS Cargo International, Crossrail e TX Logistik, ossia le quattro principali imprese ferroviarie attive nella trazione del trasporto combinato transalpino, a presentare apposita domanda per poi concludere convenzioni d'indennizzo sulla base delle loro offerte. All'inizio del 2012 a queste quattro imprese sono stati versati fondi per un totale di 21 milioni di franchi (17,4 milioni di Euro). L'ammontare dei versamenti è stato determinato in funzione del numero effettivo di corse effettuate e delle perdite di ricavi dovute al cambio. Considerando il credito aggiuntivo, nel 2011 le indennità di esercizio per il traffico combinato transalpino sono incrementate fino a 203 milioni di franchi (169 milioni di Euro). Dati relativi all attuazione Dopo un 2009 caratterizzato da debolezza congiunturale, nel 2010 il TCNA transalpino ha ripreso a crescere. Per il trasporto ferroviario è stato registrato un incremento del 15 per cento, un risultato nettamente migliore rispetto a quello della strada (+6,5 %). Nel 2010, gli operatori attivi nel TCNA transalpino, in tutto 23, hanno effettuato complessivamente circa invii attraverso le Alpi, ossia in più rispetto al 2009 ( treni). Per soli invii non è stato battuto il record del Ecco qual è stato l andamento degli invii nel traffico transalpino 120

122 dal : Andamento dei numeri di invii sovvenzionati del trasporto combinato transalpino in Svizzera, (migliaia di invii, ) Autostrada Viaggiante TCNA Fonte: Rapporto sul trasferimento del traffico 2011 Nel 2010 sono stati effettuati in media 29,5 invii per treno (28,3 nel 2009). Nel 2010 sono transitati attraverso la Svizzera autocarri utilizzando servizi di autostrada viaggiante, facendo registrare un aumento limitato allo 0,3%. Nel 2011 sono aumentati sia i trasporti transalpini di tipo TCNA (+6,5%) sia l autostrada viaggiante (+0,6%) e, conseguentemente anche l ammontare delle indennità concesse agli operatori. Nel 2012 sono stati conclusi contratti tra la Confederazione e 12 operatori per l ordinazione e il pagamento dei contributi dei treni e degli invii attraverso TCNA. In totale sono stati sovvenzionati treni e invii che dovranno essere eseguiti nel corso dell anno corrente, numero che significa un notevole aumento rispetto ai dati del 2010 e del Il destinatario principale è l'operatore svizzero Hupac Intermodal SA di Chiasso. Le direttrici più trafficate in base agli invii e ai treni sovvenzionati sono Rotterdam RSC - Novara (2.278 treni e invii) e Mannheim / Ludwigshafen (DE) - Busto Arsizio (2.136 treni e invii). L unico destinatario delle indennità d esercizio per l autostrada viaggiante nel 2012 è RALpin AG di Olten, gestore delle linee Freiburg im Breisgau (DE) - Novara (I) / Basel (CH) - Lugano (CH), che ha concluso un contratto per invii e treni. Benefici attesi Il beneficio atteso è un incremento del traffico merci ferroviario pari a circa 2,3 milioni di tonnellate all anno per il periodo dell incentivo. Si stima che l intervento contribuirà a trasferire veicoli pesanti (28 tonnellate), pari ad un 1,5 milioni di tonnellate annue. Base giuridica Le basi giuridiche per le indennità di esercizio per il traffico combinato transalpino sono: Legge federale del 19 dicembre 2008 concernente il trasferimento dalla strada alla ferrovia del traffico merci pesante attraverso le Alpi (RS 140.1); Ordinanza del 4 novembre 2009 sul promovimento del trasporto di merci per ferrovia (RS ); Legge federale del 5 ottobre 1990 sugli aiuti finanziari e le indennità (RS 616.1); Legge federale del 22 marzo 1985 concernente l utilizzazione dell imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata e della tassa per l utilizzazione delle strade nazionali (RS ); Decreto federale del 3 dicembre 2008 concernente il limite di spesa per il promovimento del trasporto di merci per ferrovia attraverso le Alpi. 121

123 4.1.5 Indennità di esercizio per il traffico merci ferroviario non transalpino Obiettivi dell intervento Gli obiettivi per la promozione del traffico merci ferroviario non transalpino sono stabiliti nell articolo 4.1 della Legge federale sul trasporto di merci per ferrovia o idrovia del 19 Dicembre 2008 e comprendono: il trasferimento del traffico merci attraverso le Alpi (in coerenza agli art. 1 e 3 della legge del 19 Dicembre 2008 sul trasferimento del traffico merci); l approvvigionamento su tutto il territorio. Descrizione dell intervento Destinatari dei contributi Il contributo statale finanzia i costi d'esercizio non coperti per le prestazioni effettivamente effettuate. L indennità massima per una spedizione ammonta a 75 franchi (62,30 Euro): per ogni semirimorchio; per ogni cassa mobile di lunghezza superiore a 8,3 m (per esempio container di 30, 40 o 45 piedi); per due casse mobili di lunghezza compresa tra i 6 e gli 8,3 m (per esempio container di 20, 23 o 25 piedi); per tre casse mobili inferiore a container di 20 piedi. La somma dell indennità si compone di una parte forfettaria di 12 franchi (9,96 Euro) per spedizioni nazionali e internazionali e una parte variabile dalla distanza percorsa (50 centesimi - 41 Euro cent- per ogni chilometro percorso in Svizzera). L indennità di esercizio per il traffico combinato non transalpino è finanziata dalla spesa per la promozione del trasporto merci ferroviario non transalpino nel periodo La Confederazione ha stanziato 180 milioni di franchi (150 milioni di Euro) permettendo l erogazione di indennità per 36 milioni di franchi annui (29,9 milioni di Euro) 14. Per il 2012 è previsto un finanziamento di 32 milioni di franchi (26,6 milioni di Euro), leggermente inferiore alle disponibilità nell anno precedente (34 milioni di franchi). Per le indennità di esercizio per il traffico combinato non transalpino sono a disposizione somme per circa la metà dei fondi stanziati, mentre l'altra metà è a sostegno del trasporto a carri completi isolati di FFS Cargo SA. Nel 2011 la Confederazione ha pagato un totale di 18 milioni di franchi (15 milioni di Euro) per le indennità di esercizio per il traffico merci ferroviario non transalpino. Destinatari dell indennità d esercizio sono gli operatori di trasporto combinato e FFS Cargo SA per il servizio di trasporto di carri completi. Durata e modalità della contribuzione La domanda di contributo per il 2012 doveva essere corredata da una relazione descrittiva, formulata in base a un formulario excel scaricabile dal sito dell UFT entro l 8 Novembre 2011 e con l obbligo di consegna in forma scritta ed elettronica presso l UFT. L offerta deve indicare il numero delle unità di trasporto, differenziato per prodotto e trimestre; la distanza percorsa per ogni spedizione; una previsione dell effetto dell indennità in termini di trasferimento del traffico; una descrizione delle misure e degli investimenti speciali previsti per La concessione dell indennità avviene sulla base di un accordo stipulato tra l Ufficio federale dei trasporti (UFT) e il prestatore del servizio. 13 Fino al 2010, la misura è stata finanziata insieme alle indennità di esercizio per il traffico combinato transalpino con le risorse finanziarie destinate alla promozione del trasporto merci via ferrovia del 28 Settembre Mentre la spesa iniziale era stata stabilita nel Decreto federale concernente il limite di spesa per la promozione del trasporto merci ferroviario non translpino del 3 Dicembre 2008 per un importo complessivo di 200 milioni di franchi (166 milioni di Euro), il credito aggiuntivo I/2010 ha previsto una riduzione di 20 milioni di franchi a causa dell adeguamento del sistema dei prezzi delle tracce orarie avvenuto dal 1 Gennaio 2010 (abolizione del contributo di copertura per l infrastruttura nel traffico merci). 122

124 Gli elementi dell accordo sono: l indennità massimale: non può superare i costi non coperti che sono calcolati sulla base di un conto economico che deve imputare i costi e redditi pianificati. È stabilito il tasso di indennità per unità di trasporto. Progettazione dell offerta: si basa sul numero di richieste effettuate in un anno. I contenuti delle offerte sono vincolanti. Con la firma dell accordo, le imprese di trasporto ferroviario sono obbligate ad adempiere anche gli investimenti annunciati. Base giuridica Il regime di contributi si basa su: Legge federale sul trasporto di merci per ferrovia o idrovia, del 19 Dicembre 2008 (RS ) che prevede la possibilità di stanziare finanziamenti per la promozione del traffico merci ferroviario non transalpino (art. 4); Ordinanza sulla promozione del trasporto di merci per ferrovia del 4 Novembre 2009 (RS ) regola i principi riguardante i contributi d investimento a favore del traffico combinato; Legge federale sugli aiuti finanziari e le indennità del 5 Ottobre 1990 (RS 616.1); Legge federale concernente l utilizzazione dell imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata e della tassa per l utilizzazione delle strade nazionali del 22 Marzo 1985 (RS ); Decreto federale concernente il limite di spesa per la promozione del trasporto merci per ferrovia su tratte non transalpine del 3 Dicembre Contributi d investimento a favore del traffico combinato (investimenti nei terminal) Obiettivo dell intervento Descrizione dell intervento Destinatari dei contributi Interventi ammissibili Il contributo d investimento a favore del traffico combinato è un ulteriore anello nella catena degli strumenti e delle misure introdotte dalla Confederazione Svizzera per trasferire il traffico dalla strada alla rotaia. Il programma d investimento nei terminal esiste dal Quello attuale si basa sull Ordinanza per la promozione del trasporto merci per ferrovia del 4 Novembre 2009 che stabilisce la possibilità, attraverso apposita domanda, di ottenere mutui a tassi agevolati e contributi a fondo perduto per finanziare progetti relativi ai terminal intermodali. A questo proposito sono disponibili circa 40 milioni di franchi all'anno (circa 33 milioni di Euro). Nel 2011 i contributi pagati sono ammontati a 7 milioni di franchi (5,8 milioni di Euro), somma molto più bassa rispetto ai contributi stanziati dalla Confederazione (circa 28 milioni di Euro) e inferiore anche ai contributi pagati nel 2010 che ammontavano a 9,9 milioni di franchi (circa 8,2 milioni di Euro). Nel 2009 ammontavano a 28,6 milioni di franchi (circa 23,8 milioni di Euro). Il contributo della Confederazione viene stabilito in base all'importanza del progetto di investimento sotto il profilo della politica dei trasporti, alla sua redditività nonché ai risultati di un'analisi costi-benefici. La domanda può essere presentata da investitori privati, gestori e proprietari di terminal (svizzeri e esteri) per progetti in Svizzera e all estero. Il richiedente è tenuto a partecipare ai costi computati nella misura almeno del 20%. I contributi a fondo perduto sono principalmente accessibili per i seguenti investimenti per il trasporto combinato: costruzione / estensione di terminal TCNA; costruzione / estensione di terminal autostrada viaggiante; 123

125 acquisto di apparecchi di trasbordo. Caratteristiche e modalità di incentivazione Il contributo di investimento in favore del traffico combinato viene concesso solo dopo aver compilato e spedito il modello di presentazione della domanda all Ufficio federale dei trasporti (scaricabile dal loro sito internet). Dati relativi all attuazione Base giuridica Terminal per il traffico interno e import-export Grazie ai cofinanziamenti per i terminal ottenibili dagli anni Ottanta, è stato possibile creare in Svizzera una rete di 17 terminal di piccole e medie dimensioni per una capacità di trasbordo complessiva di circa TEU annuali. La Confederazione ha partecipato a questi progetti di costruzione e ampliamento dei terminali svizzeri coprendo dal 60% al 75% dei costi mediante prestiti senza interessi e contributi a fondo perduto. Attualmente sono in via di pianificazione o costruzione 3 nuove attrezzature di trasbordo con reach stacker di SBB Cargo AG a Cadenazzo (Ticino), Rotenburg (Lucerna) e Dietikon (Zurigo) e un terminal per le casse mobili della Heineken Switzerland AG a Domat/Ems (vicino a Chur) (stato: Marzo 2012). Terminal per il traffico transalpino Sono in totale 5 i terminal esteri destinati esclusivamente al traffico transalpino cofinanziati dalla Federazione Svizzera, di cui tre sono situati in Italia (Lombardia e Piemonte). A Melzo, in Lombardia, nel 2006 è stato assicurato un contributo federale di cofinanziamento per aumentare la capacità di trasbordo di un terminale già esistente del Sogemar Spa, utilizzato per il traffico transalpino. L ampliamento non è stato ancora del tutto concluso a causa di ritardi nel rilascio della licenza edilizia. Ciononostante, grazie alle misure già attuate, i trasbordi riguardanti la Svizzera sono aumentati da TEU/anno nel 2005 a TEU/anno nel La Confederazione coprirà al massimo il 35% dei costi delle opere. La Federazione ha inoltre contributo al finanziamento del terminale a Busto Arsizio/Gallarate (Lombardia), gestito da Hupac, che ha una capacità di TEU/annuali. Per il terminale di Domodossola (Piemonte), gestito da Hangartner Terminal AG, è stato cofinanziato l acquisto di un reach stacker. A Marzo 2012 queste erano le uniche richieste di cofinanziamento riguardanti l Italia settentrionale pervenute alla Confederazione. A medio termine però l Ufficio Federale dei Trasporti si attende nuovi progetti nell area di Milano. Sebbene la Confederazione abbia da tempo identificato i problemi legati alle capacità di trasbordo disponibili in Italia settentrionale, negli ultimi anni è stata possibile solo una parziale realizzazione di nuovi progetti in quest area. I motivi sono essenzialmente i seguenti: estrema lentezza nell avviamento dei progetti, difficoltà nell acquisto dei terreni e ritardi nelle procedure di autorizzazione dovuti al coinvolgimento di diverse autorità. Ordinanza sulla promozione del trasporto di merci per ferrovia del 4 Novembre 2009 (RS ) Prospettive La politica di trasferimento modale della Svizzera, avviata nel 1994, ha portato ad una riduzione del traffico pesante nelle vallate alpine. Mentre nel 2000 hanno attraversato le Alpi svizzere circa 1,4 milioni di autocarri, nel 2011 sono scesi a 1,25 milioni. Senza gli strumenti e le misure introdotte, oggi circolerebbero attraverso le Alpi svizzere circa autocarri in più l'anno. È quanto risulta dall ultimo rapporto sul trasferimento del traffico merci transalpino, pubblicato dal Governo svizzero nel Dicembre Non è stato però possibile raggiungere l'obiettivo intermedio della politica di trasferimento fissato per 2011, ossia il numero massimo di 1 milione di camion in transito attraverso le Alpi. Infatti, nel 2011 la regione alpina svizzera è stata attraversata da 1,258 milioni di camion. Il Rapporto afferma che gli strumenti in atto non saranno sufficienti a realizzare l ambizioso obiettivo di transiti annui fissato per il

126 Migliaia di veicoli Piano Nazionale della Logistica Per adempiere al mandato sancito nella Costituzione e nella legge riguardante gli obiettivi di trasferimento del traffico merci, il Consiglio federale prevede pertanto di introdurre misure supplementari. Per raggiungere l obiettivo fissato, sarebbe infatti necessario introdurre un adeguato pedaggio per gli autocarri esteri e un sistema internazionale di gestione del traffico. Inoltre, bisognerebbe provvedere rapidamente all ampliamento delle tratte d accesso ad NFTA. Il Consiglio federale propone perciò di sviluppare gli strumenti e le misure già disponibili. A questo proposito prevede ad esempio di realizzare una serie di adeguamenti infrastrutturali per consentire il trasporto di semirimorchi con altezza di spigolo di 4 metri sull asse del San Gottardo, di prorogare il termine del limite di spesa per l incentivazione del traffico merci transalpino su rotaia e di valutare le possibilità d impiego della TTPCP come strumento di gestione del traffico. Inoltre, il Consiglio federale mira tuttora a concludere una convenzione internazionale per l introduzione di un sistema di gestione del traffico nei Paesi interessati. Anche in questo caso, però, occorrono fondi sufficienti e strumenti supplementari (per esempio una borsa dei transiti alpini). Nell'ambito del processo legislativo per la regolazione del traffico merci in Svizzera del 19 Dicembre 2008 il Parlamento aveva approvato le basi legali necessarie per istituire una borsa dei transiti alpini Traffico merci stradale attraverso le Alpi svizzere Obiettivo di trasferimento 2011: 1 mln transiti Obiettivo di trasferimento 2018: transiti Transiti di veicoli pesanti Fonte: Rapporto sul trasferimento del traffico LA GERMANIA Le politiche a sostegno dell intermodalità in Germania Nella presente parte del lavoro saranno analizzate le principali politiche della Repubblica federale tedesca in materia di intermodalità. Oltre alle misure dettagliate in seguito, è da menzionare che in base alla Direttiva del 17 Settembre 2009 per la costruzione, l ammodernamento e la riattivazione di binari di raccordo nei terminal privati, la federazione tedesca concede un indennità a fondo perduto fino a 50% delle spese per le quali è possibile richiedere il contributo. Per il 2012 la federazione tedesca ha stanziato un limite di spesa di 14 milioni di Euro per i contributi Inoltre esistono: 1) una direttiva per la promozione di misure di costruzione portuali comunali Regione Schleswig-Holstein (budget totale: 703 milioni di Euro; durata: ); 2) un programma di sostegno per l acquisto di motori diesel a bassa emissione di CO2 per battelli adibiti alla navigazione interna (budget totale: 12 milioni di Euro; durata: 10/04/ /01/2012),; 3) un indennità per la formazione professionale alla navigazione interna su acque federali (budget annuale: 2,53 milioni di Euro; durata: 01/01/ indeterminato); 4) una sovvenzioni per attività di ricerca e sviluppo nelle aree ingegneria navale e scienze marittime (budget 2012: 6 milioni di Euro; durata 01/01/ indeterminato). 125

127 In sintesi si possono individuare le seguenti politiche a sostegno dell intermodalità in Germania, presentate di seguito in dettaglio: strumenti fiscali e di governance economica; promozione dei terminal per il trasporto combinato di imprese non statali; Direttiva del Ministero dell Economia e del Lavoro della Regione Sassonia per la promozione dell infrastruttura con mezzi del fondo europeo di sviluppo regionale del 7 gennaio 2011; programma operativo per il fondo europeo per lo sviluppo regionale della Regione Brandenburg Strumenti fiscali e di governance economica La tabella successiva sintetizza i principali strumenti fiscali e di governance economica utilizzati dalla Germania per il sostegno all intermodalità e il traffico non-stradale in generale. Tipo di incentivo Pedaggio autostradale sui camion Aumento del limite di peso del veicolo Esenzione d imposta sui veicoli a motore Restituzione dell imposta sui veicoli a motore Eccezioni al divieto di circolare di domenica e nei giorni festivi Strumenti fiscali e di governance economica in Germania Contenuti Dal 1 Gennaio 2005 è in vigore una tassa sui camion che percorrono le autostrade federali con un peso ammesso superiore a 12 tonnellate. L aliquota del pedaggio chilometrico dipende dal numero di assi del veicolo; dalla classe di emissione; dai chilometri trascorsi su autostrade tedesche. Ad esempio, per un veicolo con 4 o più assi la tariffa chilometrica è tra 15,5 e 28,8 centesimi in base alla classe Euro. Per un camion di 5 assi e una classe EURO 4 che percorre 300 chilometri la tassa ammonta a 54,90 Euro. Dall inizio della riscossione del pedaggio, le entrate complessive ammontano a 25 miliardi. Nel 2005 le entrate ammontavano a 2,9 miliardi di Euro e sono incrementate annualmente fino ad arrivare a 4,48 miliardi di Euro nel Nel 2011 le entrate si sono attestate a 4,5 miliardi di Euro. Il gettito generato è destinato a finanziare misure per le infrastrutture di trasporto stradali, mentre fino al 2010 erano incluse anche le infrastrutture ferroviarie e per le vie navigabili. Dal 1 Agosto 2012 sarà anche soggetto a pagamento l uso di alcune strade statali per un totale di chilometri con una tariffa media di 17 centesimi / chilometro. Se usato nel trasporto combinato, il limite di peso di un rimorchio con due o meno assi è di 20 tonnellate e di una combinazione di veicoli con più di quattro assi è di 44 tonnellate. Nel caso si trattassero di trasporti merci di tipo tradizionale i limiti di peso diminuiscono a 18 e 40 tonnellate. I veicoli che vengono utilizzati esclusivamente per il trasporto combinato sono generalmente esenti dell imposta sui veicoli a motore se sono utilizzati esclusivamente per i percorsi iniziali/finali del trasporto combinato. Questa misura riduce l ammontare dell imposta di 2 milioni annui. L importo dell imposta per un veicolo con peso ammesso superiore a 12,5 tonnellate della classe emissione EURO 4 si ammonta a 556 Euro all anno. Su richiesta viene restituito l intero importo dell imposta sui veicoli a motore per i mezzi che hanno effettuato almeno 124 viaggi durante 12 mesi (sia carichi che vuoti) attraverso autostrada viaggiante. Se viene raggiunto un numero inferiore di viaggi, l imposta viene restituita in maniera proporzionale rispetto al totale dei viaggi effettuati attraverso autostrada viaggiante. A differenza degli autocarri con un peso superiore a 7,5 tonnellate, possono circolare di domenica e nei giorni feriali dalle ore 0 alle 22 tutti i veicoli usati nel trasporto combinato che rispettano i seguenti requisiti: la distanza tra il punto di partenza dell autocarro e la stazione ferroviaria di carico o tra la stazione ferroviaria di scarico e il ricevitore, deve essere al Basi legali Legge per la riscossione di pedaggi su autostrade nazionali e strade statali del 12 Luglio 2011 (Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen, Bundesfernstraßenmautgesetz - BFStrMG). - Norme di ammissione degli autoveicoli alla circolazione stradale del 28 Agosto 1988 (Straßenverkehrs-Zulassungs- Ordnung, StVZO), art n.1 e articolo 34.6 n.6; - Decreto n. 53 relativo alle eccezioni sulle norme di ammissione degli autoveicoli alla circolazione stradale del 2 Luglio Legge sulle imposte sui veicoli a motore del 26 Settembre 2002 (Kraftfahrzeugsteuergesetz, KraftStG), articolo 3.9a. Legge sulle imposte sui veicoli a motore del 26 Settembre 2002 (Kraftfahrzeugsteuergesetz, KraftStG), articolo 4 n.1 e 2. Codice stradale del 16 novembre 1970 (Straßenverkehrs-Ordnung, StVO), articolo 30.3 n. 1 e 1a. 126

128 Tipo di incentivo Contenuti massimo 200 chilometri per il trasporto combinato ferrovia/strada; Basi legali - per il combinato mare/rotaia il porto si deve trovare all interno di in un cerchio circoscritto da un raggio di 150 chilometri dal punto di carico/scarico. Fonte: elaborazione CERTeT Promozione dei terminal per il trasporto combinato di imprese non statali Obiettivi dell intervento Descrizione dell intervento L articolo 1.2 della Direttiva del 23 Novembre 2011 stabilisce l obiettivo di promozione dei terminal intermodali, in favore del trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia o alle vie navigabili attraverso un maggiore utilizzo del trasporto combinato in modo da determinare un minore impatto per l ambiente. Le misure introdotte dai terminalisti devono aumentare le unità di carico nel trasporto combinato nonché diminuire le distanze per i servizi di trasporto combinato. La Federazione tedesca sostiene attraverso direttive lo sviluppo del trasporto combinato già dal Con la nuova Direttiva (disposizione amministrativa) per la promozione dei terminal per il trasporto combinato di imprese statali del 23 Novembre 2011, in vigore dal 1 Gennaio 2012 fino al 31 Dicembre 2015, lo Stato tedesco prende in esame le richieste di indennità per: la costruzione, l estensione in termini di superficie, l ampliamento, di terminal di trasporto combinato, valutando se tali misure siano assolutamente necessarie per la realizzazione degli obiettivi della direttiva. Condizione necessaria per l accesso all indennizzo è la natura pubblica degli impianti, ovvero l accesso deve essere garantito agli utenti senza alcun discriminazione (art. 1.1). La Direttiva è stata estesa rispetto alla precedente in quanto l indennità può non solo essere richiesta per i terminal strada/rotaia e strada/vie navigabili, ma anche per i terminal rotaia/rotaia e vie navigabili/vie navigabili. Sono ammessi finanziamenti fino all 80% delle spese d investimento sostenute (mentre precedentemente il limite era l 85%), che vengono erogati come indennità a fondo perduto. Il limite di contributo viene stabilito all interno del contratto di concessione con il gestore del terminal (art.4.2). È prevista la proroga del programma oltre il È possibile fare richiesta di accesso al contributo per le seguenti spese di investimento (art. 4.3), precisate nell allegato 1 della disposizione: l acquisto di terreni dove collocare le attività di trasbordo, in presenza di una domanda di traffico; la costruzione di infrastrutture di trasbordo, eventualmente indicate dalle autorità; la costruzione di opere edilizie per lo svolgimento di compiti che sono direttamente connessi al trasbordo e alla gestione del terminal; l acquisto di strumenti per le operazioni di trasbordo. Per quanto riguarda i terminal esistenti, la richiesta d indennità è generalmente possibile in tutti i casi precedentemente indicati (art. 4.5). Il fruitore dell indennità è obbligato a garantire i servizi del terminal per 20 anni se la quota di fondi propri impiegati nell investimento è inferiore a 50% (art. 5.1). Nel caso in cui l investimento privato sia superiore al 50% l obbligo di servizio si riduce a 10 anni. 127

129 Il programma prevede un limite di 115 milioni annui di mezzi finanziari. Per il 2012 sono stati stanziati 94 milioni di Euro, cifra superiore rispetto a quella del 2011, 80 milioni di Euro. Nel 2010, all interno del precedente periodo regolatorio, erano stati erogati contributi per 46 milioni di Euro. Requisiti I requisiti per l accesso all indennità sono (art. 3.1): il finanziamento del progetto soltanto con capitale privato non renderebbe redditizio l impianto (ossia se il valore del progetto calcolato con il metodo del valore attuale netto è negativo); il progetto non può falsare la concorrenza; il progetto non può essere avviato prima dell avviso riguardante l indennità; è stato garantito il finanziamento per il nuovo terminal dalla competente autorità in seguito alla verifica del progetto; è stata provata l utilità economica dei contributi (l indennità deve generare normalmente al meno un utilità economica di quattro volte superiore al suo valore); il terminale è di proprietà giuridica ed economica di un soggetto privato a cui è garantito il diritto di allacciamento alla rete di trasporto pubblico e che non è compromesso sotto il profilo giuridico e operativo. Destinatari dell indennità I destinatari dell indennità sono tutte le imprese private. Non possono fare domanda le aziende ferroviarie statali tedesche (art. 2.1). Modalità Impatti Base giuridica La domanda di indennità per impianti di trasporto combinato rotaia/strada e rotaia/rotaia deve essere presentata per scritto all Ufficio federale della ferrovia e per gli impianti vie navigabili/strada, vie navigabili/vie navigabili e impianti multimodali (vie navigabili/rotaia/strada) alla Direzione dell acqua e del mare Ovest (art. 6.1 e 6.2). Il risultato della verifica della richiesta viene comunicato non oltre tre mesi dalla presentazione di tutti i documenti richiesti e specificati negli allegati 2 e 3 della Direttiva (art. 6.5). Secondo una ricerca del Ministero dei Trasporti, delle Costruzioni e dello Sviluppo Urbano del 2001 e dell Agenzia Tedesca per le Scienze dei Trasporti del 2002, senza la politica di promozione dei terminal, i gestori dovrebbero chiedere una tariffa di trasbordo come avviene nei Paesi confinanti da 26 a 31 Euro. Grazie a tale misura, le tariffe di trasbordo per unità di carico sono ridotte a circa 18 Euro. Direttiva (disposizione amministrativa) per la promozione dei terminal per il trasporto combinato di imprese statali del 23 Novembre 2011 (Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs, Förderrichtlinie KV) Direttiva del Ministero dell Economia e del Lavoro della Regione Sassonia per la promozione dell infrastruttura con mezzi del fondo europeo di sviluppo regionale Obiettivi dell intervento L obiettivo del programma è lo sviluppo del settore dei trasporti e la diminuzione dei traffici stradali di persone e merci. Sono poste in essere varie azioni: la promozione di progetti al fine di migliorare il trasporto combinato; investimenti nei porti interni alla Sassonia; 128

130 misure per la realizzazione di binari di raccordo. Descrizione dell intervento e finalità specifiche Requisiti Destinatari dell indennità Base giurdica Il programma, in vigore dal 2009 al 2015, prevede una sovvenzione a fondo perduto come finanziamento parziale del progetto pianificato. I contributi possono essere richiesti per le seguente misure (sono riportate le sole misure concernenti il traffico merci): misure per migliorare il trasporto combinato (intensità di cofinanziamento: 50% per aziende piccole, 60% per aziende medio/grandi, 70% per aziende grandi); misure innovative (impianti e sistemi di trasbordo) per migliorare i porti della Regione Sassonia in termini di efficienza economica, ambientale e tecnologica (fino a 50%); misure per la manutenzione, l ampliamento e la costruzione di binari di raccordo (fino a 50%). L importo totale dell aiuto previsto ammonta a 125,25 milioni di Euro (18 milioni di Euro annuali). Per ottenere la sovvenzione deve essere dimostrata la non redditività del progetto in assenza di finanziamento pubblico. Deve inoltre essere garantito l accesso alle opere compiute senza discriminazione. Possono fare richiesta di contributi Comuni, Province, comunità comprensoriali, imprese di trasporto pubblico sulle brevi distanze e aziende private che siano organi competenti, gestori o utenti di infrastrutture esistenti o pianificate. Direttiva del Ministero dell Economia e del Lavoro della Regione Sassonia per la promozione dell infrastruttura con mezzi del fondo europeo di sviluppo regionale del 7 gennaio 2011 (Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr zur Förderung der Verkehrsinfrastruktur aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, RL Verkehrsinfrastruktur); Art. 23 e 24 della legge finanziaria della Sassonia; Disposizione amministrativa del Ministero per Finanze della Sassonia concernente la legge finanziaria della Sassonia; Programma operativo dello Stato libero di Sassonia per il fondo europeo di sviluppo regionale per il periodo del programma Programma operativo per il fondo europeo per lo sviluppo regionale della Regione Brandeburg Obiettivi dell intervento Descrizione dell intervento Modalità di richiesta Il programma operativo per il fondo europeo per lo sviluppo regionale della Regione Brandenburg prevede tra altro la promozione del trasporto combinato. Obiettivo è il trasferimento del trasporto merci dalla strada alla rotaia e alle vie navigabili preferibilmente tramite il trasporto combinato. Possono essere sovvenzionati i terminal e porti pubblici per la navigazione interna. Sono a disposizione 14,5 milioni di Euro per la durata del programma Nel 2010 sono stati concessi 0,9 milioni di Euro di sovvenzioni per progetti infrastrutturali del trasporto combinato nella regione di Brandenburg. La richiesta di contributo deve avvenire prima dell avvio dei lavori e deve essere redatta alla Investitionsbank des Landes Brandenburg. 129

131 4.3 LA FRANCIA Le politiche di sostegno all intermodalità in Francia La politica dei trasporti in Francia si basa sull articolo 11 della legge riguardante la programmazione e l attuazione del Grenelle dell Ambiente del 3 Agosto 2009, ossia la legge che definisce gli obiettivi ambientali relativi alla mitigazione del cambiamento climatico e all efficienza energetica. Essa stabilisce l obiettivo ambizioso di trasferire completamente i trasporti di merce sulle grandi distanze dalla strada a modi più sostenibili. Entro il 2022, le risorse destinate alle politiche di trasporto di merci dovranno essere implementate con l obiettivo di migliorare la quota modale del non-road e non-air dal 14% al 25%. Nella prima fase, il programma d'azione dovrà ridurre la quota modale del traffico merci stradale e aereo, incrementando del 25% entro il 2012 il ricorso a modalità di trasporto più sostenibili. Gli articoli 16 e 17 della legge prevedono la realizzazione di un quadro nazionale per le infrastrutture di trasporto, in modo da definire un piano d azione basato sulle linee guida del Grenelle dell ambiente per quanto concerne lo sviluppo, la modernizzazione e la manutenzione della rete infrastrutturale, nonché l impatto della rete sull ambiente. Il quadro nazionale delle infrastrutture di trasporto stabilisce il piano di finanziamento per i prossimi 30 anni per tutti i modi di trasporto. L ultima versione del progetto risale al Novembre 2011 e stima un fabbisogno complessivo di 245 miliardi di Euro per gli investimenti in infrastrutture di trasporto per i prossimi 25 anni, di cui 88 miliardi a carico dello Stato, 56 miliardi a carico delle autorità locali e il restante in capo ad altre parti, come i gestori pubblici di infrastrutture o le istituzioni comunitarie. La ripartizione della spesa totale per modalità di trasporto è stabilita come segue: ferrovia 70,25%, strada 18,25%, trasporto fluviale 9%, porti 2%, aereo 0,75%. Un importante misura nell ambito della politica francese di trasferimento modale è l introduzione dell ecotaxe a partire dal 2013, ovvero di un pedaggio per tutti i veicoli con un peso massimo autorizzato superiore a 3,5 tonnellate, sulla base dei chilometri percorsi all interno di parte della rete stradale francese di (circa chilometri). Un altra azione di politica dei trasporti finalizzata al trasferimento modale è il finanziamento da parte di Francia e Spagna, con un fondo di 30 milioni di Euro ripartito al 50%, di un Autostrada del Mare operativa dal 16 Settembre 2010, tra i porti di Nantes-Saint-Nazaire e Gijón. A questi 30 milioni di Euro si aggiungono di Euro finanziati dalla Comunità Europea. Unico beneficiario dei fondi è la Società GLD Atlantique che eroga il servizio ed ha ottenuto l accesso al contributo per 4 anni (1/2/ /3/2014). Per ottenere il finanziamento, la Società aveva partecipato a un bando europeo per la presentazione di un progetto di Autostrada del Mare (che non prescriveva i porti di partenza/destinazione a priori). L obiettivo dell aiuto è diminuire rapidamente il traffico stradale che attraversa l Ovest dei Pirenei del 3-5% - vale a dire il trasferimento di camion annuali dalla strada all Autostrada del Mare - e di duplicare il numero entro 5 anni. Infine è da evidenziare dal Novembre 2003 è in servizio l Autostrada Ferroviaria Alpina (AFA) fra Orbassano (Piemonte, Italia) e Aiton (Savoia, Francia) attraverso il valico del Fréjus, gestita da Autostrada Ferroviaria Alpina s.r.l, società controllata pariteticamente da Trenitalia e da SNCF-GEODIS. Il progetto è finanziato da Italia e Francia con circa 15 milioni di Euro l anno, inizialmente programmato per il solo periodo (si rimanda ai documenti della Commissione Europea relativi agli aiuti di Stato C7 del 2010, C4774 del 2008 e C4538 del 2003) e successivamente prolungato anche per il 2010 e il L obiettivo del sussidio è di trasferire circa mezzi pesanti annui dalla strada alla rotaia. Il servizio effettuato da Autostrada Ferroviaria Alpina s.r.l consiste in quattro coppie di treni al giorno (5 giorni su 7), composti da 11 vagoni. L incentivo consisteva in un contributo di 295,10 Euro per Stato Membro a passaggio, sino a passaggi. Oltre questa quota il contributo si riduceva a 147,75 Euro per Stato membro. Nel corso del 2008 il contributo annuo di ciascuno Stato è stato complessivamente di 7,11 milioni di Euro, nel 2009 di 7,37 milioni di Euro ( passaggi pari a un contributo di 324,53 Euro per passaggio). Nel 2010 il contributo annuo totale è stato 6-7 milioni di Euro per carri pesanti trasporti (corrispondente a 71% di tassa di utilizzazione). Nel 2011, lo Stato italiano ha stanziato 6,3 milioni di Euro per l AFA e sono circolati treni con una quota di utilizzazione pari a 72,5%, trasportando carri pesanti. Durante il periodo i traffici ferroviari su questa tratta sono costantemente aumentati con un leggero calo nel 2009; il 130

132 volume trasportato è però aumentato, registrando un record nel Il programma di sovvenzione è terminato nel Dicembre A partire dal 2012, anno di messa a regime degli interventi di ammodernamento della galleria del Fréjus, è previsto che il servizio da sperimentale diventi definitivo, attraverso una gara con concorso internazionale attualmente in via di espletamento. Alla gara hanno partecipano due associazioni temporanee di impresa, la prima composta da SITAF e Trenitalia, e la seconda con società mandataria SNCF. Si prevede che concessione sarà assegnata entro la fine del In seguito saranno dettagliate le seguenti misure: strumenti fiscali e di governance economica in Francia; indennità di esercizio per le linee di trasporto combinato; piano di sovvenzione per la modernizzazione del trasporto merci sulle vie navigabili; aiuti all apertura di linee di trasporto marittimo a corto raggio; contributi per il settore trasporto dell ADEME Gli strumenti fiscali e di governance economica in Francia Sintesi degli strumenti fiscali e di governance economica in Francia Tipo di incentivo Contenuti Basi legali Tassa speciale su taluni autoveicoli per trasporti stradali ( taxe à l essieu ) Riduzione della taxe à l essieu per i veicoli usati nel trasporto combinato strada/ferrovia Tassa sul traffico pesante nazionale ( Ecotaxe ) La taxe à l essieu, come viene comunemente chiamata, è stata introdotta nel 1986 con l obiettivo di far sì che i veicoli pesanti contribuissero alla manutenzione dell infrastruttura stradale. Sono assoggettati alla tassa veicoli immatricolati nei paesi comunitari, in particolare autocarri con 2 o più assi e un peso massimo autorizzato uguale e superiore a 12 tonnellate oppure veicoli articolati con un peso massimo autorizzato di 12 tonnellate semirimorchi con peso massimo autorizzato uguale o superiore di 16 tonnellate La tassa può essere pagata giornalmente o trimestralmente e comunque non dipende dai chilometri percorsi. Esempio: per un autocarro di 4 assi e di un peso massimo autorizzato inferiore a 27 tonnellate la tassa ammonta tra i 37 e 57 Euro a trimestre (dipendente dalla sospensione pneumatica). In vigore dal 1998, questa misura prevede che i veicoli usati nel trasporto combinato strada/ferrovia e assoggettati alla taxe à l essieu possano usufruire su richiesta di una riduzione del pedaggio. Questa riduzione può arrivare fino al 75% nell articolo 284ter (2) del Codice Doganale. Dal luglio 2013 saranno assoggettati alla tassa tutti i veicoli (immatricolati in Francia o all estero) con un peso massimo autorizzato superiore a 3,5 tonnellate, per l utilizzo dei chilometri di rete stradale francese (la rete principale nazionale e regionale, c.d. Routes Départementales ) e delle autostrade non pagamento. La tariffa sarà in media di 0,12 Euro a chilometro e dipenderà dal peso del veicolo, il livello di emissione (classe EURO), l area geografica (per alcune zone periferiche è - Décret du 23 décembre 1970 relatif au transfert de l'assiette et du recouvrement de la taxe spéciale sur certains véhicules routiers à l'administration des douanes, (modifié par le décret 99-9 du 7 janvier 1999 et le décret du 7 juillet 2006); - Arrêté du 3 avril 1995 relatif à la classification des suspensions des véhicules à moteur; - Articles 284 bis à sexies du code des douanes (modifiés par la loi du 2 juillet 1998 et l'article 39-VI-B de la loi n du 30 décembre 1999 et l'article 83 de la loi de finances rectificative pour 2005); - Article 28 de la loi de finances pour 2009, n du 27 décembre Decret n del 3 febbraio 1971 fixant les conditions d applications de tarif de la taxe speciale sur certains vehicules routiers prevues en faveur des vehicules roulant sur des autoroutes a peage ou utilisant les systemes mixtes rail-routes (modifié par le décret du 7 janvier 1999); - Article 284 ter (2) Code des douanes (version consolidée au 24 mars 2012). - Article 153 de la loi de finances n du 27 décembre 2008 pour 2009 modifiée; - Décret n du 23 août 2011 relatif au prestataire chargé de la collecte de la taxe sur les poids lourds prévue aux articles 269 à 283 quinquies et 285 septies du code des douanes; - Décret n du 27 juillet 2011 relatif à la consistance du réseau routier local soumis à la taxe nationale sur les véhicules 131

133 Tipo di incentivo Contenuti Basi legali prevista una riduzione) e dal livello di congestione. Tra i principali obiettivi della tassa si collocano la riduzione degli impatti ambientali del trasporto merci e il finanziamento di nuove infrastrutture per il trasporto intermodale. E previsto un introito di 1,2 miliardi di Euro annuale. Non ci saranno riduzioni o rimborsi per veicoli assoggettati alla tassa usati nel trasporto combinato. Fonte: elaborazione CERTeT su fonti vari de transport de marchandises; - Décret n du 2 mars 2011 relatif à la liste des départements prévus au 2 de l'article 275 du code des douanes; - Décret n du 2 mars 2011 relatif aux catégories de véhicules soumis à la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises; - Décret n du 18 décembre 2009 relatif à la consistance du réseau routier national non soumis à la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises Indennità di esercizio per le linee di trasporto combinato Obiettivo dell intervento Descrizione dell intervento L'obiettivo del regime di aiuti è lo sviluppo del trasporto combinato affinché costituisca un'alternativa valida al trasporto delle merci su strada. Per raggiungere questo obiettivo, il programma incentiva gli operatori del trasporto combinato ad offrire i loro servizi a un prezzo competitivo. Inoltre si sussidia l apertura di nuove linee di trasporto combinato tramite un credito con tassi di interesse agevolati. La misura, in vigore dal , è la proroga di un regime di aiuto precedente ( ), indirizzato alla gestione di servizi di linee di trasporto combinato nuove ed esistenti. L ammontare del contributo a fondo perduto dipende dal numero delle unità di trasporto intermodale (UTI) trasbordate ed è calcolato in base ad una tariffa unitaria (uguale per tutti i servizi ammissibili) fissata annualmente dal Ministero dei Trasporti francese. Si distingue una tariffa per le UTI trasbordate e una tariffa per le UTI che passano da un hub. Nel 2003, la tariffa per UTI trasbordata presso un terminal terrestre o un porto ammontava a 15 Euro, mentre nel periodo è stata fissata a 12 Euro. Per ottenere il contributo, i servizi di trasporto devono riguardare unità di trasporto intermodale (UTI) (container, casse mobili, semirimorchi, rimorchi) che effettivamente vengono trasbordate in un porto o in un terminal situato sul territorio francese continentale integrato in una catena di trasporto che include un percorso iniziale e finale su strada (le corse eseguite tra il luogo di carico e scarico e il luogo dove avviene il trasbordo delle UTI); costituire un alternativa a un percorso stradale significativo sul territorio francese; essere regolari: gli orari e la frequenza dei servizi devono essere conosciuti in anticipo e devono essere pubblici; essere offerti sul mercato a condizioni eque e non discriminatorie; non fruire di altri contributi per l avviamento di nuovi servizi. Il contributo può essere richiesto anche per i servizi di trasporto marittimo di corto raggio, ma sono inclusi solamente i servizi gestiti tra la Francia continentale e le isole francesi o appartenenti a un altro Stato membro comunitario. I contributi sono accumulabili con altri programmi (regionali, nazionali, comunitari), ma non possono superare 30% dei costi del trasporto combinato. Il budget a disposizione è di milioni di Euro all anno e milioni di Euro complessivi per il periodo di 5 anni del programma. Il secondo elemento di incentivo prevede un finanziamento con tassi di interessi agevolati al fine di coprire i costi iniziali per lanciare un nuovo servizio di trasporto combinato (sono esclusi i servizi di trasporto combinato marittimo dal momento che 132

134 esiste un programma ad hoc, cfr ). I nuovi servizi devono costituire un offerta di trasporto combinato alternativa al trasporto tradizionale. I contributi sono limitati alla copertura del 30% del costo totale di trasporto. Per un costo stimato di 3 milioni di Euro per lanciare un servizio ferroviario di trasporto combinato e di 2 milioni di Euro per un servizio fluviale, i contributi possono ammontare a 2 milioni di Euro per il servizio ferroviario e per il servizio fluviale a milioni di Euro. Per questa misura è previsto un budget annuale variabile da 5 a 10 milioni di Euro e un totale di 25 a 50 milioni di Euro per l intero periodo del programma, Destinatari dei contributi Dati relativi all attuazione Modalità di richiesta del contributo Base giuridica Destinatari del regime di aiuto sono gli operatori del trasporto combinato con sede nei Paesi membri dell Unione Europea che offrono uno o più servizi di trasporto combinato di linea (ferrovia, fluviale e short sea shipping): tra due punti sul territorio francese per i servizi nazionali; con punto di partenza/destinazione sul territorio francese per i servizi di import/export. Durante il precedente periodo programmatico ( ) hanno ricevuto un contributo 12 dei 15 operatori di trasporto combinato ferrovia/strada che offrono servizi sul territorio francese (trasporto nazionale, transfrontaliero o di transito) e 11 dei 15 operatori di trasporto combinato fluviale/strada (ossia 71% delle unità di trasporto intermodali totali). Senza il regime di aiuti, le aziende avrebbero chiuso con bilanci negativi, perciò il regime ha garantito la sostenibilità della loro attività. Si stima che senza il regime di aiuti durante il periodo il volume del trasporto combinato sarebbe stato inferiore del 30-40%. I contributi hanno invece permesso agli operatori di offrire servizi a prezzi competitivi rispetto a quelli del trasporto tradizionale su rotaia. Grazie ai contributi concessi agli operatori del combinato ferrovia/strada, nel 2006 sono stati trasferiti camion dalla strada evitando l emissione di tonnellate di CO2. Per ottenere i contributi, i destinatari devono fare richiesta con scadenza annuale al Ministero dell Ecologia, dello Sviluppo sostenibile, dei Trasporti e della Logistica (Ministère de l écologie, de l énergie, du développement durable et de la mer). L ultimo invito a manifestare il proprio interesse è stato lanciato dal Ministero nel Marzo La richiesta dei contributi per il 2012 deve essere presentata per scritto entro il 26 Aprile Legge sulle linee guida del trasporto interno del 30 dicembre 1982 (Loi no du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, modifiée notamment par loi no du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire); Legge n del 3 agosto 2009 concernente la programmazione relativa all attuazione del Grenelle Environnement (LOI n du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement), art Piano di sovvenzione per la modernizzazione del trasporto merci sulle vie navigabili Obiettivi dell intervento Il regime di aiuti è volto a promuovere l'ammodernamento del settore del trasporto merci per via navigabile interna, al fine di accrescerne la competitività, facilitare l'accesso a nuovi mercati e promuovere l'accesso alla professione di battelliere. 133

135 Descrizione dell intervento Interventi ammissibili e intensità del cofinanziamento L attuale regime di aiuti a favore della navigazione interna in Francia è programmato per la durata di 5 anni ( ) e prosegue i programmi di sovvenzione a favore del trasporto merci sulle vie navigabili dello Stato francese dei periodi e Il programma concede contributi a fondo perduto per la realizzazione di investimenti nell ambito del trasporto merci fluviale. Vi sono quattro categorie di misure differenti a seconda delle finalità specifiche del regime di aiuto, descritte nella seguente tabella. Finalità specifiche, misure sovvenzionate e intensità del co-finanziamento Finalità specifiche Miglioramento dell impatto ambientale della flotta Tipo di Misura e quota del co-finanziamento Contributi per adattamenti tecnici di navi esistenti volti al risparmio energetico e alla riduzione dei gas a effetto serra (cofinanziamento: 30%; contributo massimo: Euro per barca per l intera durata del programma). Contributi per analisi ambientali (co-finanziamento: 50%; contributo massimo: Euro). Contributi per adattamenti tecnici al fine di incrementare la produttività e la sicurezza del trasporto fluviale (co-finanziamento: 30%; contributo massimo: Euro per barca e Euro per costruzione). Migliorare la produttività e la sicurezza della flotta esistente Promuovere la creazione di nuove linee di trasporto e per migliorare la sicurezza Promozione delle professioni coinvolte nel trasporto fluviale Contributi per l acquisto di attrezzi di trasbordo a bordo e di utensili di carico (co-finanziamento: 25%; contributo massimo: Euro per barca). Contributi per la realizzazione di servizi d informazione fluviale e di nuovi sistemi di informazione e comunicazione a bordo della barca (co-finanziamento: 50%; contributo massimo: Euro per barca). Aiuti per l'adeguamento e la rinnovazione della flotta adibita a trasporti speciali (mezzi per il trasporto di materiali particolari o pericolosi o con caratteristiche innovative) (co-finanziamento: 50%; contributo massimo: Euro per gli studi concettuali; 20% per i costi incrementali rispetto alla costruzione di uno scafo classico; contributo massimo: di Euro). Aiuti all attivazione di servizi di collegamento con i porti marittimi (50%; contributo massimo: Euro (per progetti); 20%; contributo massimo: Euro per costruzione/adattamento) Aiuti alla formazione continua (co-finanziamento: 50%; contributo massimo: Euro a persona). Aiuti al trasferimento delle barche a giovani acquirenti, ai nuovi ingressi nella professione e ai dipendenti di battelli che si vogliono mettere in proprio (80 Euro /TPL (tonnellata di portata lorda); al massimo 20% del prezzo di vendita della nave con un massimo di di Euro). Fonte: elaborazione CERTeT su dati Commissione Europea del 2 luglio 2008 Il programma mette a disposizione 16,5 milioni di Euro per la durata quinquennale del programma. Destinatari dei contributi Modalità di richiesta del Possono fare richiesta ai contributi: tutte le persone fisiche provenienti da uno Stato membro dell Unione Europea che svolgono un attività professionale relativa al trasporto merci sulle vie navigabili francesi; tutte le persone giuridiche di uno Stato dell Unione Europea che abbiano la sede sociale, una succursale o una filiale in Francia e che svolgono trasporti di merci sulle vie navigabili in Francia. La richiesta agli aiuti deve avvenire previo invio dei progetti di investimento pianificati all autorità Voies Navigables de France. 134

136 contributo Base giuridiche Il regime di contributi è basato sull articolo 1 del decreto n del 26 Dicembre 1960 recante statuto di Voies Navigables de France (ultima modifica: 1 Dicembre 2010) (Décret n du 26 décembre 1960 portant statut de Voies navigables de France), istituzione pubblica [ ] incaricata [ ] a cercare modi adatti per sviluppare l uso delle vie navigabili e migliorare il servizio Aiuti all apertura di linee di trasporto marittimo a corto raggio Obiettivo dell intervento Questo regime di aiuti è finalizzato ad accelerare il lancio di nuove linee marittime a corto raggio. Descrizione dell intervento Destinatari dei contributi Modalità di richiesta del contributo I progetti beneficiari devono prevedere l'istituzione di una linea marittima a corto raggio tra due o più porti francesi o tra porti francesi e comunitari. Sono preferiti progetti che integrano altri modi di trasporto (trasporto combinato). L intervento prevede una sovvenzione per tre anni che diminuisce con il tempo, destinata a finanziare direttamente le misure operative. L'aiuto è limitato al 30% delle spese di esercizio ammissibili. Esiste altresì un massimale in valore assoluto: 2 milioni di Euro a progetto. L'importo dell'aiuto viene calcolato in base al volume di finanziamenti ottenuti nel primo anno di attività: non supera i 2/3 di tale importo il secondo anno e 1/3 il terzo anno. Il regime di aiuti è in vigore a partire dal periodo di programmazione L'aiuto potrà essere erogato a persone giuridiche, pubbliche o private, appartenenti a Paesi dell Unione Europea. Sono preferiti progetti che riuniscano nel quadro di un partenariato operativo vari soggetti del comparto trasporti e caricatori. La trasparenza finanziaria dovrà essere garantita dalla costituzione di un ente giuridico distinto a quale sarà versato l'aiuto. L ultimo invito a manifestare il proprio interesse agli aiuti è stato lanciato dal Ministero dell Ecologia, dell Energia, dello Sviluppo sostenibile e del Mare (Ministère de l écologie, de l énergie, du développement durable et de la mer) il 3 dicembre La richiesta dei contributi deve essere presentata per scritto in francese al entro il 28 Giugno 2013 al medesimo Ministero. Base giuridica Il regime è stato autorizzato dalla Commissione Europea con la decisione del 30 Gennaio 2002 (Decisione 2002/610/CE), modificata il 14 Dicembre 2004 con la Decisione 2008/714/CE Contributi per il settore trasporto dell ADEME (Agenzia dell ambiente e della Gestione dell Energia) Obiettivo dell intervento Descrizione dell intervento Obiettivo della misura è la protezione dell ambiente tramite la creazione di un incentivo per imprese e privati per un maggior utilizzo di mezzi di trasporto più efficienti e meno inquinanti riducendo così il volume di traffico stradale. Il regime di aiuti è programmato per il periodo dal 1 gennaio 2009 al 31 dicembre 2014 e prevede sovvenzioni dirette nell ambito dei trasporti merci e passeggeri. Sono ammissibili tutte le misure coerenti con le finalità specifiche indicate dal programma, tra cui si collocano la promozione di modi alternativi al trasporto 135

137 stradale e il sostegno al trasferimento modale. Il finanziamento ammonta a 30 milioni di Euro per la durata del programma, ovvero 6 anni. Interventi ammissibili e intensità del cofinanziamento Destinatari dei contributi acquisto di materiali per il trasporto combinato: casse mobili, semirimorchi, materiali di trasbordo (co-finanziamento: al massimo 25%); studi di fattibilità per nuovi servizi di trasporto combinato e sulle potenzialità del trasferimento modale regionale (co-finanziamento: al massimo 50%); investimenti nel trasferimento modale: progetti di innovazione, ricerca e sviluppo (co-finanziamento: al massimo 50%); investimenti nel trasferimento modale: progetti pilota (co-finanziamento: al massimo 40%). Le quote di cofinanziamento variano in base alle deleghe regionali dell ADEME (Agenzia dell ambiente e della Gestione dell Energia), autorità di erogazione dei contributi. Possono fare richiesta ai contributi le imprese di tutti i settori, comunità locali e autorità organizzatrici di servizi di trasporto. Modalità di richiesta del contributo Basi legali Il regime è implementato a livello nazionale e per l attuazione è responsabile l Agenzia dell'ambiente e della Gestione dell'energia (Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Energie, ADEME) e le sue rappresentanze regionali. I contributi ADEME possono essere richiesti solo per progetti non ancora avviati. Deliberazione del Consiglio d Amministrazione dell ADEME (Projet de délibération du Conseil d'administration de l'ademe). 4.4 L AUSTRIA Le politiche a sostegno dell intermodalità in Austria Per risolvere i problemi legati al trasporto merci, determinati dalla posizione geografica e topografica dell Austria, la politica dei trasporti austriaca ha come obiettivo principale il rilancio del trasporto combinato per ridurre le esternalità negative generate dai traffici merci tra Italia e Germania, in costante aumento durante gli ultimi dieci anni. A questo proposito l Austria ha introdotto una serie di misure a sostegno del trasporto combinato che comprendono strumenti fiscali e di governance economica nonché diversi programmi di sovvenzione e credito agevolato per investimenti infrastrutturali, per l Autostrada Viaggiante e il trasporto combinato non accompagnato. Oltre alle misure dettagliate in seguito, si indica il ERP-Verkehrsprogramm, che prevede l erogazione di prestiti agevolati per investimenti realizzati dalle imprese del settore dei trasporti che contribuiscono a trasferire il traffico dalla strada alla rotaia o alle vie navigabili o contribuiscono ad integrare la catena dei trasporti nonché sviluppare l utilizzo di nuove tecnologie. Possono fare richiesta di finanziamento le aziende private con sede o succursale in Austria per progetti che prevedono ad esempio l acquisto di container speciali per il trasporto terrestre, l acquisto di vagoni e veicoli dedicati al trasporto intermodale e investimenti in nuove tecnologie (trasbordo, telematica ecc.). Il programma è indirizzato anche al finanziamento di investimenti per le infrastrutture e gli impianti di trasbordo utilizzati per il trasporto intermodale. All interno del programma attuale, in vigore da , i crediti ammissibili variano da a 4 milioni di Euro all anno per singolo progetto (l intensità del finanziamento è generalmente pari al 20% dei costi ammissibili). Il finanziamento deve essere garantito con il 25% di fondi propri o di finanziamento esterno. La durata è regolarmente di 6 anni, per i primi 2 anni non è previsto il pagamento del 136

138 debito contratto, ma solo a partire dal terzo anno. I tassi d interesse sono stati stabili nel 2011; nei primi due anni sono del 0,5% e salgono all 1,5% dal terzo anno. Lo stanziamento complessivo ammonta a circa 5 milioni di Euro in prestiti bonificati annualmente. 16 In sintesi si possono individuare le seguenti politiche a sostegno dell intermodalità in Austria 17 : strumenti fiscali; indennità di esercizio per il trasporto combinato merci; programma per il sostegno dell innovazione del trasporto merci combinato; programma per il sostegno di terminali del trasporto intermodale strada/rotaia/nave; programma pilota per lo sviluppo del trasporto intermodale e per il sostegno di progetti di trasporto combinato sul Danubio Strumenti fiscali in Austria Strumenti fiscali e di governance economica in Austria Tipo di incentivo Contenuti Basi legali Pedaggio stradale per camion con un peso massimo autorizzato superiore a 3,5 Il pedaggio per tutti i veicoli con un peso massimo autorizzato superiore a 3,5 tonnellate è stato introdotto in Austria il 1 Gennaio 2004 e viene riscosso in base ai chilometri percorsi su tutte le autostrade e superstrade in Austria (2.175 chilometri); al numero di assi; alla classe emissione del veicolo. Tariffa chilometrica in Euro (in vigore dal 1 Gennaio 2012) (20% IVA inclusa) Categoria fiscale EURO Veicoli di 2 assi Veicoli di 3 assi Veicoli di 4 o più assi A 6 0,174 0,2436 0,3654 B EEV 0,18 0,252 0,378 C 4 e 5 0,198 0,2772 0,4158 D 0 fino a 3 0,2244 0, ,47124 Fonte: elaborazione CERTeT su dati Bundesgesetzblatt für die Republik Österreich, Jahrgang 2011, parte III del 21 Dicembre 2011 Secondo queste tariffe, un camion di 5 assi classe EURO 4 che percorre 300 chilometri su strade soggette a pagamento, il pedaggio ammonta a 174,74 Euro. Su diversi tratti delle autostrade A9, A10, A11, A13 e della superstrada S16 vengono riscosse tariffe più alte. Secondo una ricerca della VCÖ (2011), l introduzione del pedaggio ha ridotto la quota dei viaggi vuoti da 21,1% nel 1999 al 15,7% nel Nello stesso periodo è aumentato il carico medio dei veicoli pesanti da 0,6 tonnellate a 14,7 tonnellate. - Legge federale concernente la riscossione del pedaggio su strade statali, art. 9 (Bundesgesetz über die Mauteinhebung auf Bundesstraßen; Bundesstraßen-Mautgesetz BStMG; BGBl. I Nr. 109/2002); - Ordinanza n. 436 del Ministero dei trasporti, dell innovazione e della tecnologia sulla fissazione della tariffa del pedaggio (436. Verordnung der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie über die Festsetzung der Mauttarife; Mauttarifverordnung). 16 Per incentivare il trasporto merci ferroviario in Austria dal 1994 il Ministero dei Trasporti, dell Innovazione e della Tecnologia, promuove investimenti a favore della realizzazione e manutenzione di binari di raccordo tramite l erogazione di sovvenzioni a fondo perduto. Per la costruzione, l ampliamento e la modernizzazione la quota di cofinanziamento ammonta a un massimo di 40%, mentre per la loro conservazione la quota ammonta a 30% al massimo. Possono fare richiesta le persone fisiche e giuridiche (esclusi gli enti locali) con sede legale su territorio austriaco o all estero per opere localizzate sia in Austria che all estero. Per l attuale periodo di programmazione sono stanziati un totale di 114 milioni di Euro. Le Regioni Tirolo e Vorarlberg concedono rispettivamente un cofinanziamento del 10% aggiuntivo su progetti sovvenzionati nel quadro di questo programma se l investimento viene fatto sul territorio delle due Regioni. 17 Dal dicembre 2007 era in vigore un divieto per il trasporto di lunga distanza di merci specifiche a Tirolo sull autostrada A12 Inntal introdotto con la legge Immissionsschutzgesetz-Luft ; questo divieto è stato abrogato in dicembre 2011 con la decisione della Corte di giustizia delle Comunità europee. 137

139 Tipo di incentivo Contenuti Basi legali 1. Esenzione dell imposta sui veicoli a motore per veicoli e rimorchi immatricolati in Austria con un limite peso autorizzato superiore a 3,5 tonnellate alle seguenti condizioni: il veicolo (rimorchio) viene utilizzato in un mese civile esclusivamente per il trasporto combinato strada/rotaia (nel percorso iniziale/finale); Esenzione/ riduzione d imposta sui veicoli a motore Aumento del limite di peso massimo del veicolo Eccezione dal divieto di circolare di sabato, domenica e nei giorni festivi Eccezione dal divieto di circolare al fine di facilitare il traffico turistico estivo Eccezione dal divieto di circolare la notte possono essere consegnati/ritirati solo container pari o superiore a 20 piedi di lunghezza, casse mobili o rimorchi trasportabili con la ferrovia; deve essere utilizzata la stazione ferroviaria di scarico/carico tecnicamente adatta più vicina al luogo di carico/scarico. 2. Vi è una riduzione dell imposta per veicoli immatricolati in Austria con un limite di peso autorizzato superiore a 3,5 tonnellate per il trasporto di carichi pieni o vuoti all interno del paese attraverso ferrovia (autostrada viaggiante). Essi possono usufruire su richiesta di una riduzione del 15% della tassa mensile per ogni trasporto. Se il veicolo è già esentato dalla tassa secondo l art. 2.1 e 2.14, il contribuente ottiene la riduzione per un altro veicolo sulla quale è imposta la tassa. L aliquota mensile dell imposta sui veicoli a motore varia dai 15 Euro per un veicolo con un peso massimo autorizzato di 5 tonnellate fino ad arrivare a 60,80 Euro per un veicolo di 32 tonnellate. Il limite del peso massimo dei veicoli con rimorchi usati per i percorsi iniziali e finali eseguiti nel trasporto combinato non accompagnato con rimorchio è generalmente aumentato a 44 tonnellate, invece di 40 tonnellate. È vietata la circolazione da sabato dalle ore 15 a domenica alle ore 24 e durante i giorni festivi dalle ore 0 alle ore 22 per gli autocarri con un peso massimo autorizzato superiore a 7,5 tonnellate; per i camion con un rimorchio, se uno dei veicoli supera un peso massimo autorizzato di 3,5 tonnellate. Sono esclusi i veicoli usati esclusivamente per il trasporto combinato in un area di raggio di 65 chilometri dalle stazioni ferroviari di carico/scarico che sono elencate nell art. 2b del Codice Stradale. Per facilitare il traffico turistico, è vietato il transito di veicoli con un peso massimo totale superiore a 7,5 tonnellate durante le fasce orarie di alcuni giorni dell anno, stabilite da un ordinanza emanata annualmente dal Ministero federale dei Trasporti,dell Innovazione e della Tecnologia. Il divieto di circolare la notte vale su tutte le strade austriache per i veicolo con un peso totale massimo autorizzato superiore a 7,5 dalle ore 22 alle ore 5. Sono esclusi i veicoli usati per il trasporto combinato durante i percorsi iniziali/finali su strada da/per le stazioni ferroviarie/porti elencati nell ordinanza determinante. Legge sulle imposte sui veicoli a motore (Kraftfahrzeugsteuergesetz, KfzStG), art. 2. Legge sulle imposte sui veicoli a motore (Kraftfahrzeugsteuergesetz, KfzStG), art. 4. Legge federale del 6 luglio 1960 con la quale sono emanate le prescrizioni per la polizia stradale; Codice Stradale, art e 4 e art. 2b (stato: 20 Marzo 2012) (Bundesgesetz vom 6. Juli 1960, mit dem Vorschriften über die Straßenpolizei erlassen werden; Straßenverkehrsordnung 1960). - Legge federale del 6 Luglio 1960 con la quale sono emanate prescrizioni della polizia stradale; Codice Stradale; art (stato: 20 Marzo 2012) (Bundesgesetz vom 6. Juli 1960, mit dem Vorschriften über die Straßenpolizei erlassen werden; Straßenverkehrs-ordnung 1960); - Ordinanza n. 131 dal Ministero federale dei trasporti, dell innovazione e della tecnologia concernente il divieto di circolare su determinate strade per autocarri nel 2011 (131. Verordnung der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie, mit der für bestimmte Straßen ein Fahrverbot für Lastkraftfahrzeuge verfügt wird; Fahrverbotskalender 2011) - Legge federale del 6 luglio 1960 con la quale vengono emanati prescrizioni della polizia stradale; Codice Stradale, art e 7 (stato: 20 Marzo 2012) (Bundesgesetz vom 6. Juli 1960, mit dem Vorschriften über die Straßenpolizei erlassen werden; Straßen-verkehrsordnung 1960); - Ordinanza n del Ministero federale dei Trasporti,dell Innovazione e della Tecnologia sulle eccezioni al divieto di circolazione durante le ore notturne per servizi di trasporto combinato (Verordnung des Bundes-ministers für öffentliche Wirtschaft und Verkehr über Ausnahmen 138

140 Tipo di incentivo Contenuti Basi legali vom Nacht-fahrverbot für Fahrten im Rahmen des Kombinierten Verkehrs; BGBl. Nr. 1027/1994). Fonte: elaborazione CERTeT su fonti vari Indennità di esercizio per il trasporto combinato merci Obiettivo dell intervento Obiettivo della misura è di consolidare e di sviluppare un offerta di trasporto combinato che sia competitiva e di qualità. Descrizione dell intervento Destinatari dei contributi Il Ministero dei Trasporti, dell Innovazione e della Tecnologia incentiva servizi di trasporto combinato in Austria interni, con origine e destinazione in un altro Paese o di transito. Per ogni spedizione effettuata durante l anno civile tramite Autostrada Viaggiante sull asse del Brennero viene concesso nel 2012 un indennità di 90 Euro (45 Euro se la spedizione avviene di notte), 80 Euro sull asse del Tauern, 75 Euro sull asse Pyhrn-Schober (85 Euro se il trasporto termina/inizia in Germania o in Repubblica Ceca) e 70 Euro sulla asse Danubio (i contributi sono più alti per servizi effettuati su nuove linee e in caso di aumento dell offerta dei treni). L importo complessivo dei contributi erogati per i trasporti di autostrada viaggiante effettuati dalla Rail Cargo Austria AG nel 2010 si ammontava a 28 milioni di Euro (2009: 25 milioni). I contributi ottenibili per le spedizioni effettuate tramite trasporto non accompagnato si calcolano in base ai chilometri percorsi; al tipo di contenitore; alla grandezza dell unità di trasporto intermodale e al peso. Il contributo per una spedizione su una distanza tra 31 e 100 chilometri ad esempio varia tra i 10 e 42,60 Euro (anche i trasporti in transito fanno parte di questa categoria chilometrica). Inoltre è da enfatizzare che dal 1 Maggio 2010, i contributi per le spedizioni inferiori a 25 tonnellate sono aumentati, mentre quelli per spedizioni superiori a 25 tonnellate sono diminuiti, cosicché attualmente i contributi sono più del doppio per le spedizioni più leggeri. Nel 2010, l importo complessivo erogato alla Rail Cargo AG per i trasporti non accompagnati ammontava a 27 milioni di Euro (2009: 17,5 milioni di Euro). Nel 2010, i contributi per i servizi di trasporto combinato (autostrada viaggiante e trasporto combinato non accompagnato) effettuati da aziende private ammontavano in totale a 14 milioni di Euro (2009: circa 10 milioni di Euro). È da sottolineare che questo programma termina il 3 Dicembre 2012 in quanto non più coerente con le disposizioni comunitarie. Verrà invece introdotto un programma di indennità per il trasporto merci (servizio di vagoni a pieno carico, autostrada viaggiante e trasporto combinato non accompagnato), momentaneamente sotto esame dalla Commissione Europea. Rail Cargo Austria AG e imprese ferroviarie private (austriache ed estere). Caratteristiche e modalità di Le sovvenzioni per il trasporto combinato vengono erogate sulla base di un contratto stipulato tra la Repubblica d Austria e l impresa ferroviaria privata o pubblica interessata. Il pagamento avviene alla fine del periodo del contratto e 139

141 incentivazione la somma si calcola in base alle prestazioni effettivamente effettuate Programma per il sostegno dell innovazione del trasporto combinato merci Obiettivo dell intervento Obiettivo dell intervento è il miglioramento della qualità e dell efficienza dei servizi attraverso il sostegno agli investimenti privati riguardanti il trasporto combinato per favorire l introduzione di nuove tecnologie e soluzioni. L obiettivo principale consiste nella promozione del trasporto combinato al fine di ottenere un trasferimento del traffico dalla strada ad altri modi in linea con gli obiettivi europei fissati nel protocollo di Kyoto e quelli nazionali. Descrizione dell intervento Destinatari dei contributi Il programma, che esiste dal 1992 e che è stato prolungato tre volte, prevede un indennità a fondo perduto. Il programma attuale è in vigore dal 1 gennaio 2008 e scadrà il 31 dicembre Il finanziamento ammonta a 24 milioni per l intera durata del programma (4 milioni annui). Il programma cofinanzia investimenti in impianti e sistemi, nonché per impianti mobili ed equipaggio necessari per il trasbordo di merci e il trasporto intermodale. Inoltre possono essere sovvenzionati investimenti in nuove tecnologie (incluse tecnologie e sistemi di informazione sul traffico). Il programma sostiene annualmente circa 20 progetti con contributi complessivi di 3 milioni di Euro. Possono fare richiesta tutte le società di trasporto, trasbordo e logistica con uno stabilimento in Austria. Interventi ammissibili e intensità di cofinanziamento Caratteristiche e modalità di incentivazione Sono oggetto di finanziamento: attrezzature di trasporto come container, casse mobili e veicoli speciali; tecnologie e sistemi innovativi come contenitori, tecnologie di trasbordo e sistemi logistici; studi di fattibilità; corsi di formazione esterna. La quota di cofinanziamento per le attrezzature di trasporto e per le tecnologie copre al massimo il 30% del costo di investimento, mentre la quota di cofinanziamento per le ricerche e la formazione è del 50% al massimo. Il finanziamento massimo ammissibile per il singolo progetto ammonta a Euro. Il programma si svolge dal 2005 e i progetti vengono selezionati attraverso un bando pubblico. Le richieste ai contributi presentati vengono valutati da una commissione ad hoc. Benefici attesi e dati relativi all attuazione La misura mira ad ottenere un trasferimento di 2 miliardi tonnellate-chilometro annuali dalla strada a modi più sostenibili, il che equivale a una riduzione di tonnellate di CO2 annuali. Il precedente programma ( ) ha portato a uno spostamento del traffico dalla strada a modalità alternative per un volume di 6 milioni di tonnellate (24,5 miliardi tonnellata-chilometri), superando il target prefissato del 60%. 140

142 Base giuridica Direttive speciali del Ministero federale dei Trasporti,dell Innovazione e della Tecnologia - Sezione III: Programma di innovazione area trasporto combinato (Sonderrichtlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie Sektion III: Innovationsprogramm Kombinierter Güterverkehr) Programma per il sostegno di terminal di trasporto intermodale strada/rotaia/nave Obiettivo dell intervento L obiettivo dell intervento è il miglioramento dell accesso ai sistemi ferroviari e alla navigazione interna. Descrizione dell intervento Destinatari dei contributi Per il periodo compreso tra il 1 Luglio 2006 e il 20 Giugno 2012 è possibile ottenere un indennità a fondo perduto o un contributo annuale per la costruzione, la modernizzazione e l ampliamento di terminali: che permettono il trasbordo tra almeno due modalità di trasporto (strada, acqua, rotaia); per il trasbordo di merce containerizzata; che si trovano sul territorio austriaco. I contributi sono destinati ad impianti di trasbordo delle merci. Il sostegno è ammissibile il progetto non fosse realizzabile o se la sua realizzazione venisse ritardata senza il pagamento della sovvenzione. Sono a disposizione 15 milioni di Euro (2,5 milioni di Euro annuali) per il programma. Possono fare richiesta ai contributi le società individuali, di persone e di capitali con sede o stabilimento in Austria. Interventi ammissibili e intensità di cofinanziamento Caratteristiche e modalità di incentivazione Base giuridica Gli interventi per le quali è possibile ottenere un co-finanziamento sono: infrastrutture lato terra: opere di costruzione per il collegamento rotaia/strada, di terminal di trasbordo e di magazzini per la logistica e altre strutture di superficie (cofinanziamento massimo 50%); infrastrutture fluviali: realizzazione di opere portuali, di canali navigabili di raccordo con il bacino portuale, barriere di contenimento (cofinanziamento massimo 25%); sovrastrutture: gru, attrezzi di trasbordo, equipaggiamenti (cofinanziamento massimo 30%); misure richieste dalle Autorità: per esempio copertura fonoassorbente (cofinanziamento massimo 25%). A seconda della quota del cofinanziamento, il beneficiario è obbligato a garantire una durata di funzionamento dell impianto di 11 anni (per una quota massima del 50%), 7 anni (30%) e 5 anni (20%). L accesso agli impianti deve essere non discriminatorio. La richiesta di contributo deve avvenire prima dell inizio dei lavori e deve essere presentata alla Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbh, organo responsabile incaricato dal Ministero federale dei Trasporti, dell Innovazione e della Tecnologia. È necessario presentare un documento che prova l economicità della gestione degli impianti. Se i mezzi finanziari destinati al progetto sono troppo scarsi, vengono preferite iniziative di piccole e medie imprese. Direttiva speciale del Ministero federale dei Trasporti, dell Innovazione e della Tecnologia - Sezione II e IV: Programma per il sostegno di terminali del 141

143 trasporto intermodale strada/rotaia/nave (1 Luglio 2006 al 30 Giugno 2012) con allegati A e B (Sonderrichtlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie Sektionen II und IV: Programm für die Unterstützung von Umschlagsanlagen im Intermodalen Verkehr Straße- Schiene-Schiff samt Beilagen A und B) Programma pilota per lo sviluppo del trasporto intermodale e per il sostegno di progetti di trasporto combinato sul Danubio Obiettivo dell intervento Descrizione dell intervento Destinatari dei contributi Modalità di incentivazione Obiettivo dell intervento è la promozione dello spostamento del trasporto su strada al trasporto fluviale nel corridoio del Danubio e stimolare le iniziative private per servizi di trasporto fluviale innovativi e di alta qualità. L intervento, in vigore dal 1 luglio 2007 al trenta Giungo 2013, prevede una sovvenzione (1) per servizi di trasporto combinato di linea sul Danubio con partenza o destinazione in Austria e di transito e (2) per studi e progetti. Il programma costituisce un prolungamento del precedente sistema in vigore dal ) Indennità per container o cassa mobile (e unità di carico di tonnellaggio e caratteristiche equivalenti, vuote o piene): unità di carico intermodale da 20 piedi (TEU o cassa mobile paragonabile): 18 Euro; unità di carico intermodale da 30 piedi: 28 Euro; unità di carico intermodale da 40 o 45 piedi: 34 Euro. Il contributo massimo ammonta a Euro annuali per richiedente. Per servizi di trasporto combinato di linee nuove (frequenza bidirezionale e attraversamento del Corridoio dell Europa sudorientale) è possibile presentare insieme alla richiesta dei contributi un piano di sviluppo del progetto triennale. Il piano sta alla base di un pagamento anticipato che ammonta fino al 75% per il primo anno di attività fino al 25% per gli anni successivi. Il pagamento totale avviene sulla base della prestazione in termini di trasporto effettivo. 2) Studi e ricerche possono essere cofinanziati con una quota massima del 50% se riguardano lo sviluppo di servizi di nuove linee per il trasporto intermodale e che includono la navigazione sul Danubio. La quota massima dei contributi ammonta a di Euro per richiedente. Nel caso in cui il richiedente riceva altri pagamenti da programmi nazionali o comunitari, i contributi complessivi non possono superare il 30% dei costi operativi. Nel caso di studi non possono superare il 50% dei costi per i quali è possibile chiedere il contributo. Lo stanziamento totale per il programma è di 6 Milioni di Euro (stanziamento annuale: 1 milione di Euro). Persone fisiche o giuridiche o società di persona con sede in Austria; in particolare società di trasporti, trasbordo e logistica che intendono a sviluppare e a implementare nuovi servizi sulla via navigabile del Danubio. Il pagamento della sovvenzione avviene annualmente dopo la presentazione dei servizi effettuati o gli studi svolti e la prova che il richiedente ha rispettato le condizioni prescritti per ottenere la sovvenzione. 142

144 Benefici attesi e dati relativi all attuazione Base giuridica Il programma mira a contribuire alla decongestione dell infrastruttura stradale nel corridoio austriaco del Danubio attraverso il trasferimento del traffico sulla via navigabile generando una serie di effetti positivi come la riduzione delle emissioni legate al trasporto stradale e le esternalità derivanti dagli incidenti stradali. Direttive del Ministero federale dei trasporti, dell Innovazione e della tecnologia: programma pilota per lo sviluppo del trasporto intermodale e per la promozione di progetti di trasporto combinato sulla via di navigazione DANUBIO ( ). 4.5 QUADRO DI SINTESI DELLE POLITICHE DEI PAESI DI CONFINE Si riporta di seguito un prospetto di sintesi relativo alle principali fonti di finanziamento in favore del trasporto ferroviario transalpino attraverso la riduzione dei costi operativi ed un grafico sulle quote di mercato nei traffici ferroviari da e per l Italia. Come si può osservare, considerando i soli sussidi per la gestione di servizi ferroviari, la Svizzera risulta il primo Paese per contributi complessivi, con circa 169 milioni di Euro erogati nel Segue l Austria, che nel 2011 ha stanziato fondi per 73 milioni di Euro. Quadro di sintesi dei sussidi alla gestione dei traffici ferroviari transalpini (2011, milioni di Euro) Svizzera: Indennità di esercizio per il traffico combinato transalpino: contributo treno e spedizione 151,6 mln Svizzera: Contributi per gli operatori del trasporto transalpino per ridurre gli effetti negativi del Franco forte 17,4 mln Friuli Venezia Giulia: Aiuto di Stato num. 643/2009 Interventi per lo sviluppo dell intermodalità 2 mln Friuli Venezia Giulia: Aiuti di Stato num. 644/2009 per l istituzione di servizi di autostrada viaggiante su rotaia 2 mln Italia: autostrada ferroviaria alpina fra Orbassano e Aiton 7 mln Francia: autostrada ferroviaria alpina fra Orbassano e Aiton 7 mln Austria: indennità di trasporto combinato non accompagnato effettuata dalla Rail Cargo Austria: 27 mln Austria: indennità di trasporto combinato accompagnato effetuata dalla Rail Cargo Austria: 28 mln Austria: indennità per gli operatori privati per i servizi di trasporto combinato: 14 mln Austria: programma per il sostegno dell innovazione del trasporto combinato merci: 4 mln Fonte: elaborazione CERTeT su fonti varie Le quote di mercato per tipologia di segmento ferroviario nei traffici transalpini suddivisi per frontiera nel % 6% 2% 1% Francia Tradizionale Francia Combinato Non Accompagnato 15% 15% Francia Autostrada Viaggiante Svizzera Tradizionale Svizzera Combinato Non Accompagnato 15% Svizzera Autostrada Viaggiante Austria Tradizionale 30% Austria Combinato Non Accompagnato 4% Austria Autostrada Viaggiante Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo 143

145 È evidente che la presenza di tali agevolazioni influenza in maniera marcata la struttura dei traffici ferroviari transalpini, che si caratterizzano per una prevalenza di passaggi attraverso i valichi con la Svizzera, primo Paese per incentivi, con una quota di mercato nel 2010 pari al 49% del totale (di cui il 30% attraverso combinato non accompagnato). Seguono i valichi austriaci, con il 42% del mercato. Infine la Francia, con il 9% del mercato. Inoltre, si riporta un grafico dove vengono sintetizzate le principali fonti di finanziamento italiane in favore del trasporto ferroviario delle merci. Come si può osservare il quadro dei soggetti finanziatori è molto eterogeneo, con una prevalenza in termini monetari per il Contratto di servizio stipulato tra il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture e Trenitalia. Segue il Ferrobonus, la cui copertura finanziaria non è però assicurata per il 2012 Le fonti di finanziamento al trasporto ferroviario merci in Italia 7,0 3,0 2,0 2,0 Ministero Infrastrutture e Trasporti: Ferrobonus 25,7 Ministero Infrastrutture e Trasporti: Contratto di servizio per il trasporto ferroviario merci di interesse nazionale Ministero Infrastrutture e Trasporti: Autostrada Ferroviaria Alpina Regione Emilia Romagna: Legge Regionale num. 15 del 4 Novembre ,0 Regione Friuli Vanezia Giulia: Aiuto di Stato num. 643/2009 Interventi per lo sviluppo dell intermodalità Regione Friuli Vanezia Giulia: Aiuti di Stato num. 644/2009 per l istituzione di servizi di autostrada viaggiante su rotaia Fonte: elaborazione CERTeT Considerando invece le politiche di road pricing i costi dei pedaggi (autostradali e dei trafori) sulle principali direttrici transfrontaliere sono estremamente eterogenei. Il seguente grafico illustra le differenze per 7 valichi transalpini localizzati sulle principali tratte. Come si può osservare il costo medio dei pedaggi per un percorso di circa 650 km da Milano varia tra i 21 e i 63 centesimi al chilometro rispettivamente per le due direttrici attraverso il Fernetti e Tarvisio e per le tratte del Monte Bianco e del Fréjus. Valore medio chilometrico dei pedaggi autostradali e dei trafori per il trasporto merci stradale su diversi tratti transalpini con partenza da Milano (5 assi, 26 tonnellate, Euro 4, Euro/km) 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0, km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km Ventimiglia Frejus Monte Bianco San Gottardo Brennero Tarvisio Fernetti Fonte: elaborazione CERTeT 144

146 I valori medi chilometrici dei pedaggi riportati nel grafico precedente sono stati calcolati per due percorsi, uno di 650 km e uno di km con partenza da Milano, attraverso i valichi di Ventimiglia, del Fréjus, del Monte Bianco, del San Gottardo, del Brennero, del Tarvisio e del Fernetti. La scelta dei valichi è basata sulla loro importanza in relazione al volume di traffico stradale transalpino. Al fine di simulare il comportamento degli spedizionieri, le destinazioni sono state determinate in base ai dati sui volumi di traffico di veicoli pesanti sui percorsi transalpini europei forniti dal Ministero dei Trasporti, dell Innovazione e della Tecnologia dell Austria (2004). Nel calcolo dei pedaggi sono stati inclusi sia quelli autostradali sia quelli relativi ai trafori (imposti solo per le direttrici del Monte Bianco e del Fréjus), in quest ultimo caso considerando il valore della singola tratta previsto dal sistema di tariffazione di A/R. Si riporta in calce al presente paragrafo un immagine di sintesi relativa al costo dei pedaggi per le varie tratte analizzate. Traffici transalpini (2010, migliaia di veicoli di peso superiore a 3,5 ton) 2.000, , , , , ,00 800,00 600,00 400,00 200,00 0,00 Ventimiglia Monte Bianco Frejus San Gottardo Brennero Tarvisio Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo 2010 Confrontando i valori medi del costo chilometrico dei pedaggi con il volume dei traffici stradali sulle singole direttrici emerge come il peso del pagamento autostradale sia un elemento che incide sulla scelta dei valichi, in particolare lungo la direttrice verso la Francia e le Spagna. Il valico di Ventimiglia è infatti il più conveniente dei tre possibili passaggi transalpini su questa direttrice con un costo medio di 25 centesimi al chilometro per una tratta di 650 km (Milano - Montpellier) rispetto ai 63 centesimi al chilometro da pagare per una tratta di simile lunghezza attraverso il Fréjus e il Monte Bianco. Ciò viene confermato dai dati del 2010 sui traffici transalpini dai quali emerge come il numero dei veicoli pesanti passanti da Ventimiglia sia stato più dell insieme del numero di veicoli pesanti passati attraverso il Fréjus e il Monte Bianco. Pedaggi in % sui costi totali operativi del trasporto merci stradale su diversi tratti transalpini con partenza da Milano (5 assi, 26 tonnellate, Euro 4) 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km Ventimiglia Frejus Monte Bianco San Gottardo Brennero Tarvisio Fernetti Fonte: elaborazione CERTeT 145

147 La preferenza per il valico di Ventimiglia sembra ancora più evidente considerando il peso del pedaggio sul costo totale del trasporto. Infatti più di un terzo dei costi operativi totali per le tratte di attraversamento dei valichi del Fréjus e del Monte Bianco viene impegnato in pagamenti autostradali. Oltre ai pedaggi, i costi operativi considerano il costo del lavoro, i costi di manutenzione del mezzo e le spese per il carburante (dati Arcese 2012). Per evitare i pedaggi del tunnel del Fréjus, su un percorso di benchmark quale il Milano-Bordeaux, uno spedizioniere potrebbe optare per il passaggio da Ventimiglia, allungando il tragitto di circa 170 km. In termini di costo l'attraversamento per Ventimiglia significa una spesa km di 0,25 Euro, metà rispetto a quella attraverso il Fréjus, ovvero 0,5 Euro/km (in termini assoluti passando per il Fréjus il costo complessivo si attesta a 511 Euro, contro 279 Euro per Ventimiglia). La scelta degli spedizionieri di allungare il percorso per risparmiare sui costi dei pedaggi comporta una serie di impatti negativi dovuti all incremento del rumore, degli incidenti, della congestione e alle maggiori emissioni, causando costi ambientali, climatici, danni agli edifici e costi sanitari dovuti all inquinamento atmosferico, nonché un incremento dei costi di manutenzione dell infrastruttura. La correlazione tra volumi di traffico pesante e costi del pedaggio è meno evidente sulla direttrice Sud-Nord. Il volume di traffico attraverso il Brennero, ovvero una valida alternativa per tante destinazioni, è più del doppio di quello passante per il Gottardo. In questo caso, però, la differenza in termini di volumi di traffico è legata alla politica svizzera di trasferimento del traffico stradale, che ha fatto sì che negli ultimi due decenni si siano create infrastrutture ferroviarie efficienti, così come servizi di trasporto combinato. Guardando ai pedaggi su queste due direttrici la differenza di costo sembra meno incisiva, solo 4 centesimi / chilometro per le tratte di lunghezza pari a 650 km. 146

148 Gli effetti delle politiche di pedaggio dei Paesi confinanti sul costo di trasporto (calcolo dei pedaggi per un veicolo a 5 assi, Euro 4 di peso 26 ton) Milano - Hannover 262 Milano - Rotterdam 198 Milano - Francoforte sul Meno 208 SAN GOTTARDO Milano - München-Ingolstadt 174 BRENNERO Milano - Ostrava 293 Milano - Graz 142 TARVISIO Milano - Calais 504 Milano - Auxerre 428 MONTE BIANCO Milano - Belgrado 150 Milano - Bordeaux 505 Milano - Lyone - Clermont-Ferrand 400 FREJUS Milano - Barcellona - LLeida 272 Milano - Marsiglia - Montpellier 160 VENTIMIGLIA 1,800 1,600 1,400 1,200 1,000 0,800 0,600 Fonte: elaborazione CERTeT 0,400 0,200 Milano - Maribor 132 FERNETTI Veicolo di 26 ton, 5 assi, Euro 4 Viaggio di 650 km Viaggio di 1100 km Fonte: elaborazione CERTeT 0,000 costo

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