anno IX Editoriale: Firmato il rinnovo del CCNL ENAV

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1 Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea 3 anno IX Editoriale: Firmato il rinnovo del CCNL ENAV marzo 2012 Noi il CISM 2012 ENAV all ATC Global 2012 ENAV: non solo più aeroplani La parola a.gerardo Pelosi Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma

2 n 3 - Marzo 2012 EDITORIALE di Umberto Musetti Responsabile Funzione Risorse Umane ENAV UN ACCORDO DI RESPONSABILITÀ Venerdì 23 marzo 2012 è stato sottoscritto l accordo di rinnovo del contratto collettivo di lavoro del personale di ENAV. L accordo sottoscritto dalle Organiz - zazioni sindacali della FILT-CGIL, FIT- CISL, UIL-T, UGL-T, USAE-AV, ASSIVOLO QUADRI, ANPCAT, LICTA, CILA-AV e COBAS, è stato preceduto da uno specifico protocollo d intesa con le Segreterie Nazionali del trasporto aereo di CGIL, CISL, UIL e UGL che ha ulteriormente contribuito alla rapida conclusione della trattativa aziendale. Un primo aspetto caratterizzante l accordo di rinnovo è stato il superamento della tradizionale contrapposizione dei ruoli finalizzata ad una mera logica di scambio negoziale, con gli immancabili rituali tipici di un modo superato di fare relazioni industriali, per evolvere, invece, a favore di una comune volontà di potenziare i livelli di professionalità e di competitività aziendali, al fine di mantenere e sviluppare il ruolo di centralità di ENAV nel sistema del trasporto aereo nazionale e rafforzare la sua capacità di penetrazione a livello europeo. È stato un accordo di responsabilità. Nei tempi: chiuso rapidamente, in meno di tre mesi dalla scadenza del precedente contratto evitando rischiosi prolungamenti della trattativa a ridosso del periodo estivo. Nel metodo: il confronto tra le parti si è sviluppato in maniera serrata, in alcuni frangenti anche accesa, ma senza forzature, senza la pressione di scioperi o di minacce di agitazioni tipiche anche questo del passato che avrebbero peraltro danneggiato inutilmente non solo l azienda ma anche e soprattutto la continuità e la regolarità dei nostri servizi. È un accordo responsabile per la maturità dimostrata dalla componente sindacale anche nella scelta delle tematiche oggetto dell intesa. Sono stati privilegiati gli aspetti professionali (l inquadramento nella parte di revisione o nuova definizione di specifici profili professionali, la nuova politica sui Quadri con l attribuzione di un sistema premiante basato sulla valutazione delle prestazioni a fronte di obiettivi preventivamente assegnati e l introduzione di mirate indennità di funzione etc.), le regole di sistema (la politica degli organici, le tutele sociali, i recuperi di produttività e competitività, il Comitato dei Saggi e gli Enti Bilaterali etc.) oltre agli aspetti meramente economici con l applicazione degli accordi interconfederali sul riconoscimento degli indici inflattivi previsti per il triennio 2012/2014. Anche sulla materia dell orario di lavoro il senso di responsabilità delle Parti ha consentito di costruire una norma dinamica che nell arco del prossimo triennio e nell ottica di miglioramento della competitività contiene la possibilità di prevedere e concordare la crescita della resa oraria operativa in funzione della evoluzione della domanda di traffico di cui tutti auspichiamo la ripresa. L intesa raggiunta ha mantenuto e consolidato nella necessaria sinte- 2 si delle diverse posizioni l unitarietà sindacale; unitarietà che riteniamo indispensabile per un sistema di relazioni industriali orientato da un lato alla prevenzione del conflitto e, dall altro, al coinvolgimento e alla valorizzazione delle persone di ENAV. Sul piano più generale del costo del lavoro, gli oneri dell accordo si presentano come compatibili con i vincoli, rilevanti e non contrattabili, fissati nel Piano di Performance Nazionale 2012/2014; è di tutta evidenza come il conseguimento di tale obiettivo garantisca stabilità e certezze ai piani aziendali del prossimo triennio ma anche i giusti riconoscimenti al fattore lavoro. In conclusione possiamo pertanto affermare che questo accordo rappresenta l ultimo successo di un percorso virtuoso di crescita del nostro modello di Relazioni Industriali, così come si è sviluppato negli ultimi dieci anni con il contributo di tutte le Parti Sociali. Il senso di responsabilità dimostrato in questa occasione rispetto alle criticità del quadro macroeconomico internazionale ed europeo, alla pesante contrazione delle frequenze dei voli e delle unità di servizio e alle difficoltà del settore del trasporto aereo nazionale, consente però di guardare ad un futuro che si preannuncia sempre più complesso e sfidante forti della consapevolezza di aver acquisito un metodo di confronto e una capacità di risoluzione dei problemi di assoluta eccellenza. l

3 n 3 - Marzo 2012 NOI IL CISM HF CISM 2012 di Nicoletta Lombardo Responsabile Settore Human Factor ENAV Il 21 e 22 febbraio 2012 si è tenuto a Roma il Meeting Noi il CISM Il CISM (Critical Incident Stress Management) costituisce un pilastro fondamentale del Settore Human Factor all interno del quale è collocato, garantendo assistenza strutturata alle persone che hanno vissuto un evento critico durante l esercizio della professione di Controllore del Traffico Aereo. L incontro, che si è svolto in un simpatico e familiare clima di amicizia, cordialità e condivisione, ha posto in evidenza il forte e continuativo investimento aziendale sul programma e soprattutto l entusiasmo e la grande motivazione di tutti i Peer per questa importante e delicata attività. L organizzazione ha posto la massima attenzione alla cura di ogni dettaglio, dagli inviti, ad un dolce presente, alla ricreazione di un ambiente informale e familiare con l importante obiettivo di far sentire ciascun Peer accolto e coccolato così come ciascuno dei nostri 63 Peer fa prendendosi cura e accogliendo le persone che a loro si rivolgono. Questo a sottolineare come in ogni momento la centralità della persona sta diventando una realtà sempre più concreta e riconosciuta in ENAV. Il CISM è un processo centrato sulla persona e le persone sono per ENAV un elemento prezioso ed in quanto tale vanno valorizzate e tutelate. NOI IL CISM A seguito della nascita del settore Human Factor alle dirette dipendenze del Responsabile Area Operativa il progetto CISM trova la sua formalizzazione all interno della struttura operativa aziendale evolvendo verso un nuovo modello operativo più aderente allo stato di maturità del programma CISM stesso. Il meeting è stato il momento per formalizzare la nuova struttura operativa e per condividere con tutti i Peer un nuovo approccio alla gestione del programma basato sulla formazione continua, sulla condivisione delle esperienze e su un processo di Knowledge Sharing. Condividere conoscenza significa interazione e scambio di informazioni, esperienze, pratiche tra gruppi con obiettivi comuni al fine di valorizzare sempre più il programma CISM e permettere la crescita continua di ciascuno di noi e dei Peer futuri all interno di esso. Il settore Human Factor fungerà da facilitatore di questo processo fornendo tutto il supporto necessario allo svolgimento della attività dei Peer. Il CISM è un processo per le persone svolto da persone che sono state scelte dai propri colleghi per fare questo. STRUTTURA OPERATIVA CISM La struttura operativa formalizzata è snella e piatta in modo da garantire un contatto e uno scambio costanti e continui tra i ruoli centrali e quelli territoriali. In particolare le attività centrali vertono principalmente sulla gestione degli spunti e delle esigenze espresse dal territorio. 3 La struttura, che delinea ruoli e compiti, è così articolata: i CISM Peer; i CISM Referenti Locali; il CISM Programme Manager e il Responsabile del Settore HF. Un ruolo importante è svolto dal coordinatore Support line h24. INVESTIMENTO E FORMAZIONE CONTINUA È forte il commitment aziendale. Massimo Bellizzi, Responsabile Area Operativa, ha ribadito durante il proprio intervento al meeting la stima nei confronti dei Peer e della loro attività sottolineando l impegno di ENAV a continuare ad investire sempre più sullo sviluppo del programma. Punto di partenza sarà la formazione continua e mirata allo sviluppo ed al mantenimento delle competenze del peer. Importante è stato in tal senso l impegno del Responsabile di Academy, Giuseppe Baldetti che con il Settore HF ed i Peer costruirà un training plan dedicato ed amplierà la presenza del valore del CISM nei corsi ab initio. CONCLUSIONI La formalizzazione della struttura operativa è un passaggio importante come anche l emissione di procedure certificate da inserire in maniera standardizzata nelle IPI (Istruzioni Permanenti Interne), la proposta di riconoscimento della figura del Peer nel nuovo CNNL e tutte le attività che contribuiranno alla diffusione della cultura CISM. Aspetto fondamentale è una omogeneità di sviluppo del programma su tutto il territorio raccogliendo le proposte e le iniziative degli stessi Peer per diffonderle e renderle patrimonio comune. Il CISM è uno strumento importante a disposizione di ogni CTA. In prospettiva si auspica di poterlo estendere a tutte le professionalità connesse all ambito operativo. Nei prossimi numeri sarà dettagliato il nuovo programma. l

4 ATC GLOBAL 2012 EXHIBITION n 3 - Marzo 2012 ENAV AD AMSTERDAM PER LA FIERA DELL ATC 2012 di Giulio Gamaleri Responsabile Immagine e Web Communication ENAV L a partecipazione alla 22 edizione dell ATC Global 2012, una delle più importanti manifestazioni fieristiche europee dedicate ai servizi ed alla tecnologia per il controllo del traffico aereo, svoltasi ad Amsterdam dal 6 all 8 marzo, è stata l occasione per sottolineare il ruolo primario che ENAV riveste a livello internazionale e per presentare la propria offerta commerciale dedicata al mercato globale. Inoltre ha costituito il primo momento di presentazione ufficiale del nuovo luogo tricolore dell ENAV. Erano presenti come espositori le maggiori organizzazioni internazionali di settore (EUROCONTROL, CANSO, SESAR JU, etc), i maggiori provider europei (AENA, DFS, LVNL, NITA, etc) ed anche le più rilevanti industrie legate all ATM (SELEX, Thales, Lockeed Martin). L AU Garbini insieme al responsabile Risorse Umane ENAV, Umberto Musetti. Al nostro stand da destra l AU di ENAV, Massimo Garbini, il responsabile dell Area Operativa Massimo Bellizzi, l AU di Techno Sky Mauro Cipollini ed il responsabile dell Area Tecnica ENAV, Vincenzo Smorto. In questo contesto ENAV ha optato per la realizzazione di uno spazio espositivo caratterizzato dalla doppia veste Istituzionale e commerciale, strutturato per favorire le attività relazionali, di rappresentanza e di presentazione dei servizi commerciali ENAV Services. L evento, oltre a costituire un importante momento di confronto con le istituzioni internazionali e gli altri Service Provider, rappresenta anche una notevole occasione di incontro con potenziali clienti provenienti da tutto il mondo. All interno dello spazio espositivo di ENAV, nell area istituzionale, era anche presente la controllata Techno Sky, specializzata nella gestione, assistenza e manutenzione degli impianti per il controllo del traffico aereo. Nel corso dell ATC Global 2012 di particolare rilievo è stata la firma della dichiarazione congiunta di intenti per i sistemi futuri ATM tra l Alleanza A6, composta da alcuni dei maggiori fornitori di servizi della navigazione ae- rea europei, e la FAA, l agenzia federale statunitense per l aviazione civile. LO SPAZIO ESPOSITIVO ENAV Particolare attenzione è stata prestata, in fase di progettazione, all impiego di una comunicazione integrata che coinvolgesse sia la struttura espositiva sia tutti i prodotti promo informativi di carattere cartaceo ed elettronico presentati da ENAV. Presso il RAI Exhibition Congress Center di Amsterdam che ospitava la manifestazione, lo stand di ENAV è stato infatti concepito in modo da favorire al massimo l afflusso e la permanenza dei visitatori. Per quanto riguarda la parte strutturale, le due aree istituzionale e commerciale sono state entrambe dotate di un proprio accesso e distinte da pareti mobili. All interno dello spazio espositivo sono state realizzate due sale riunioni per meeting internazionali dotate di postazioni multimediali e dieci po- 4

5 ATC GLOBAL 2012 EXHIBITION n 3 - Marzo 2012 Da destra: il responsabile Comunicazione ENAV, Alessandro Di Giacomo, l AU, Massimo Garbini, il Direttore Esecutivo della SESAR JU, Patrick KY ed il responsabile Attività Internazionali ENAV, Iacopo Prissinotti. LE VISITE Presso lo stand si sono svolti me - eting internazionali che hanno coinvolto i maggiori rappresentanti dei progetti in cui la Società è coinvolta. In particolare questi hanno ristazioni dotate di supporto Apple i- Pad ed Apple i-mac per la consultazione e presentazione dei ser vizi aziendali. Per l occasione è stata realizzata un applicazione ENAV su i-pad che ha permesso, nelle presentazioni face to face commerciali, di utilizzare uno strumento innovativo e di forte appeal. I servizi presentati da ENAV Services in 4 aree dedicate sono stati: 1. Aeronautical Consulting and Design 2. Flight Inspection 3. Training 4. Techno Sky Maintenance Engineering Met Services Un incontro di lavoro presso il nostro spazio espositivo. In questa edizione lo spazio espositivo è stato fortemente caratterizzato dall utilizzo di tecnologie multimediali di ultima generazione. Sono stati infatti proiettati su un sistema composto da 6 monitor, in modalità sincronizzata, video girati in High Definition relativi all offerta commerciale ENAV Services ed alle attività istituzionali di ENAV. Era inoltre presente un maxi schermo da 105, posizionato strategicamente come linea di demarcazione tra le due aeree, dove sono stati riprodotti un filmato di presentazione generale della Società, nonché dei video di interesse internazionale, come ad esempio il filmato di ENAV su SESAR: video che hanno suscitato molto interesse nel pubblico presente e che sono ora visualizzabili sul canale You Tube di ENAV al seguente indirizzo: channel Nello stand ENAV inoltre è stato dedicato un spazio autonomo al pro- getto BLUE MED dove la Società, in qualità di responsabile della Comunicazione del Progetto, ha svolto una continua attività informativa e relazionale. La firma della dichiarazione congiunta tra l'alleanza A6 e la statunitense FAA per un futuro sistema ATM interoperativo e tecnologico. Al tavolo, al centro, Rick Ducharme, FAA Deputy Chief Operating Officer Air Traffic Organisation firma l accordo con i CEO di AENA, DFS, DSNA, ENAV, NATS e NORACON. 5

6 ATC GLOBAL 2012 EXHIBITION n 3 - Marzo 2012 guardato i principali programmi e le attività internazionali in cui ENAV è impegnata, tra cui SESAR e BLUE MED. Nel corso del ATC Global lo spazio di ENAV è stato visitato da molte delle migliaia di esperti del settore ATM che ogni anno affollano la manifestazione olandese, dando loro modo di conoscere le nostre attività in campo internazionale. Il Vertice aziendale è stato presente con il nostro Amministratore Unico, Massimo Garbini, e l Amministratore Unico di Techno Sky, Mauro Cipollini, nonché dalla Dirigenza strettamente Massimo Garbini, AU di ENAV e Patrick Dlamini, CEO di ATNS, dopo la firma del Memorandum d intesa. Al nostro stand da sinistra: l AU ENAV Massimo Garbini, il Chairman di CANSO, Paul Riemens, il CFO di DFS Jens Bergmann, il DG della DFS Ralph Rieddle annunciano la collaborazione dei due service provider nelle attività di ricerca e sviluppo del programma SESAR. Lo staff di Comunicazione ENAV che ha curato l organizzazione e la partecipazione della Società all edizione dell ATC Global 2012, con l AU Garbini: da sinistra il responsabile della Comunicazione, Alessandro Di Giacomo, Federico Maranghi, Massimo Garbini (AU ENAV), Giulio Gamaleri (responsabile Immagine e Web Communication), Andrea Pietrosanti, Gianluca Ciacci (Techno Sky), Simone Stellato e Maika D Alesio. coinvolta nelle attività internazionali e di business. Lo spazio espositivo ENAV è stato visitato inoltre dai delegati dei numerosi service provider europei e Organiz - zazioni presenti alla manifestazione, tra cui il Direttore Generale della DFS Ralph Rieddle, il Direttore Esecutivo della SESAR JU, Patrik Ky, il responsabile del Direttorato Single Sky EU- ROCONTROL, Luc Tytgat ed il nuovo Chairman di CANSO Paul Riemens. Al nostro stand è stato inoltre firmato, tra l AU di ENAV Garbini ed il CEO del service provider sudafricano ATSN, Patrick Dlamini, un Memorandum d Intesa per stabilire un piano ufficiale di cooperazione nel campo della gestione del traffico aereo e intraprendere comuni attività commerciali sui mercati esteri. LE CONFERENZE E I SEMINARI Nel corso dell ATC Global, ENAV ha preso parte come di consueto alle iniziative della Seminar Agenda 2012; due sono stati gli speech di ENAV presentati al pubblico internazionale. Il primo è stato tenuto dal responsabile Attività Internazionali, Iacopo Pris - sinotti sul tema: ANSPs leading role in ATM evolution ; il secondo è stato tenuto dal responsabile della funzione BLUE MED FAB, Giovanni Torre, dal titolo: BLUE MED FAB initiative: a step forward for the Single European Sky. Anche il responsabile della Funzione Sviluppo Commerciale ENAV, Mauro Iannucci, ha partecipato al Regional Runaway Safety Seminar con una sua presentazione. l 6

7 ATC GLOBAL 2012 EXHIBITION n 3 - Marzo 2012 Una sintesi di immagini al nostro stand nel corso dell ATC Global

8 n 3 - Marzo 2012 ENAV: NON PIÙ SOLO AEROPLANI IN VIGORE DA APRILE 2012 LA NUOVA ROTTA ELICOTTERI R-NAV TRACCIATA DA ENAV di Stefano Felici Funzione Progettazione Spazi Aerei ENAV Lo sviluppo del traffico ad ala rotante è oggi più che mai una realtà sempre crescente; con minime infrastrutture a terra e impatto acustico ridotto rispetto all ala fissa, l elicottero consente spostamenti rapidi ed efficienti. Qui s inserisce l impegno di ENAV che assiste il volo sui cieli italiani, compreso il traffico ad ala rotante che dovrà avere sempre più nel futuro le stesse infrastrutture (airside) attualmente disponibili per gli aeroplani. Fino ad oggi l uso dell elicottero è stato vincolato alle condizioni meteo,il maggior numero di voli infatti viene registrato nei periodi estivi. L operatività del mezzo legata alle VMC (Visual Meteorological Conditions) lo ha sempre messo in secondo piano rispetto al mondo dell ala fissa. Gli ultimi anni, però, hanno segnato lo sviluppo dell avionica di bordo che risulta spesso molto più avanzata di quella disponibile sui tipici wide-body commerciali. È proprio così che si aprono le porte del volo strumentale a questa categoria che ora è in grado di utilizzare anche tipi di navigazione più avanzata come l RNP. Nello sviluppo europeo, in ottica PBN(Performance Based Navigation, nuovo concetto di navigazione che si basa sulle capacità e la precisione di navigazione dell aeromobile.), l ENAV è tra i primi ANSP (Air Navigation Service Provider) ad aver elaborato ed implementato una rotta a bassa quota dedicata agli elicotteri con capacità IFR (Instrument Flight Rules). La rotta attraversa tutto il Nord Italia, da Torino fino a Venezia e viceversa. I primi test furono eseguiti già nel 2009 con l ausilio di elicotteri di produzione italiana della AgustaWestland, gli AW139. La realizzazione di questa rotta è frutto del lavoro svolto in collaborazione con l ente regolatore ENAC, e la partnership di AgustaWestland. Il contributo di ENAC è fondamentale soprattutto per la particolarità della materia (attualmente ancora poco definita) ed il suo futuro sviluppo. A tal proposito è stata elaborata l informativa per l utenza per mezzo AIC, già pubblicata dal 26 Gennaio Per ENAV questo è solo il primo passo verso la pubblicazione di procedure di avvicinamento strumentali dedicate, per gli aeroporti più trafficati dall ala rotante. L obiettivo è quello di creare una rete che consenta l utilizzo di questo mezzo, in condizione IMC (Instrument Meteorological Conditions), da un aeroporto all altro; il tutto senza compromettere la sicurezza del traffico ad ala fissa e mantenendo invariato, per quanto possibile, il livello di carico di lavoro per il personale operativo. Proprio per questo la rotta è stata progettata in modo da non interferire con i CTR (Control Zone) militari e ridurre al massimo le interferenze con le procedure strumentali delle aree terminali interessate. Il network dedicato agli elicotteri potrà inoltre facilitare la gestione, e quindi favorire nuovi flussi, di tutto quel traffico elicotteristico che si muove all interno di aeree particolarmente congestionate, come quelle di Roma e Milano. Grazie anche al lavoro di ENAV l EXPO 2015 di Milano, costituirà un ottima vetrina per tutto il settore aeronautico italiano, con un occhio di riguardo per quello elicotteristico. LA ROTTA IN PILLOLE: La rotta attraversa tutto il Nord Italia, percorrendo circa 205NM ed è divisa in 8 tratte. La quota operativa è 4000/5000ft rispettivamente Eastbound e Westbound. Tale scelta è stata dettata Studio Interagenze Rotte. 8 dalla necessità di evitare zone a rischio ghiaccio. La specifica di navigazione RNP 2 riduce l incertezza della posizione durante il volo fino a 4NM di ampiezza rispetto alla rotta nominale di navigazione. Proprio così è stato possibile inserirla, in modo sinergico, all interno di uno spazio aereo complesso come quello italiano, in particolare nel nord Italia, laddove coesiste traffico GAT e OAT. I numerosi CTR militari, le svariate aree regolamentate utili attività dei velivoli militari, hanno reso il lavoro molto impegnativo. Sono state valutate le attuali procedure di volo e in particolare le holding per consentire, in caso di necessità, la gestione del traffico su base tattica. Inoltre, ogni giorno vengono sottoposte ad analisi tutte le nuove procedure di volo per ridurre al minimo le interagenze con la nuova rotta. Nel corso dei quattro anni di lavoro, il percorso della rotta è stato rivisto e modificato numerose volte, in funzione degli attuali flussi di traffico, fino a presentarsi come mostra la figura in basso. La rotta s incunea tra i vari CTR militari e non, evitando le zone P,R,D (come R103 Suzzara), perseguendo l obiettivo di non gravare sulla gestione del traffico ad ala fissa e di rispettare le separazioni previste. Le analisi dei flussi e delle interagenze vengono eseguite applicando gli standard imposti dall ente regolatore, ENAC, pubblicati sul documento ATM-06. Nell ottica della sicurezza delle operazioni, la rotta è stata sviluppata totalmente al di sopra della copertura radar nominale, fattore che consente di gestire al meglio anche le situazione di contingecy. l

9 n 3 - Marzo 2012 CLEARED NEWS di Luca Morelli Funzione Comunicazione Interna ed Editoria ENAV L EUROPARLAMENTARE MARINESCU VISITA L ACC DI ROMA L Europarlamentare e membro della Commissione Trasporti e Turismo del Parlamento europeo e relatore del Single European Sky II, Marian-Jean Marinescu, ha visitato il Centro di Controllo d Area (ACC) ENAV di Roma. L On. Marinescu è stato accolto e guidato nella visita dall Amministratore Unico di ENAV, Massimo Garbini e dal responsabile delle Attività Internazionali, Iacopo Prissinotti, che hanno illustrato la struttura operativa e le principali tematiche internazionali in cui la Società è direttamente coinvolta, Single European Sky e BLUE MED in particolare. L On. Marinescu ha apprezzato molto l alto livello tecnologico di ENAV e si è complimentato con Garbini per le performance raggiunte dal service provider italiano riconosciute a livello europeo ormai da diversi anni. l ENAV OSPITA PRESSO L ACC DI BRINDISI IL 9 MEETING DEL SOUTH EAST AXIS DI EUROCONTROL Lo scorso marzo, ENAV ha ospitato presso l ACC di Brindisi il South East Axis 2012, evento significativo voluto da EUROCONTROL per la gestione delle problematiche relative ai flussi di traffico lungo la direttrice europea Nord Ovest/Sud Est (Area Balcanica). Dopo il benvenuto del responsabile dell ACC, Bartolomeo Pinto, e l introduzione dell FMP Manager dell ACC Brindisi Joseph Massaro, il Chairman dell evento, Keith Crawford, insieme ai suoi partner, i rappresentanti delle Compagnie aeree, i Provider dei servizi di navigazione aerea ed in particolare gli FMP Manager degli ACC coinvolti, hanno analizzato gli attuali scenari ATFCM, evidenziando le difficoltà e le azioni di remedial messe in campo, ipotizzando possibili soluzioni per la prossima stagione estiva. L analisi degli scenari ha evidenziato il difficile contesto nazionale ed internazionale, caratterizzato dalla persistente crisi economica e finanziaria che oggi incombe sulle prospettive di crescita del sistema trasporto aereo. Nell ambito della direttrice sud est europea, per quanto di interesse di ENAV, ci si attende un lento ritorno alla normalità dopo le note penalizzazioni derivanti dalla congiuntura internazionale (spazio aereo chiuso in nord Africa e crisi greca): in tale ambito assume rilievo la ormai avviata normalizzazione della situazione libica (accordo ENAV-LCAA). In ambito operativo sono state trattate alcune problematiche connesse al non rispetto della Flight Level Adherence e della Flight Efficiency, analizzando anche scenari alternativi, Staffing, Unit Rates, Fuel Prices etc, con l impegno da parte di tutti a ridurre i ritardi. l L AERONAUTICA MILITARE ED ENAV SOTTOSCRIVONO UNA DICHIARAZIONE D INTENTI L Aeronautica Militare ed ENAV hanno sottoscritto lo scorso marzo la Dichiara - zione d Intenti per l avvio di una collaborazione con l obiettivo di analizzare il potenziale di Interoperabilità Sistemica nazionale National Interoperability and Data Management, aperta verso una successiva armonizzazione su scala multinazionale. Il documento, sottoscritto dal Generale di Squadra Aerea, Carlo Magras si, per l Aeronautica Militare e da Giovanni Torre per ENAV, prevede uno sforzo comune per comprendere e identificare l ambito di applicabilità del concetto di Interoperabilità Sistemica nazionale per supportare l affermazione del sistema Paese in un contesto di piena collaborazione civile-militare. Ciò non solo in relazione alle reciproche esigenze nei domini dei Ser vizi della Navigazione Aerea, di Gestione del Traffico Aereo e della Difesa ma, con una prospettiva di grande rilevanza statale e industriale, con la previsione di una condivisione degli obiettivi per uno stretto coordinamento e cooperazione con altri significativi domini e istituzioni in ambito nazionale quali, a mero titolo esemplificativo, oltre ovviamente l ENAC, quelli di Protezione Civile, Sanità, Ordine Pubblico e Tele - comunicazioni. l INCONTRO ENAV E AGENZIA FEDERALE RUSSA SU DATA-LINK ENAV ha incontrato a Roma a marzo scorso i rappresentanti della FATA (Federal Air Transport Agency), l agenzia federale russa del trasporto aereo. La visita è stata un importante occasione di confronto per i rappresentanti dell autorità e dell industria russa e gli esperti di ENAV tra cui anche l AU, Massimo Garbini, che ha salutato la delegazione presso la Sede centrale della Società, sui rispettivi piani di sviluppo ed implementazione delle future tecnologie, con particolare attenzione ai sistemi di comunicazione Data- Link. La cooperazione con le autorità russe riveste un importanza strategica per la Società, che è già in una posizione di leadership in Europa e nei rapporti con la FAA statunitense. La collaborazione con le autorità della Federazione Russa, impegnate in un ambizioso programma di 9 ammodernamento dei propri centri e dell infrastruttura tecnologica, rappresenta un utile strumento per la condivisione dei rispettivi piani nazionali e regionali (SESAR per l Europa) al fine di assicurare l allineamento tra le tecnologie utilizzate in Europa e quelle utilizzate nel vastissimo territorio russo. La delegazione russa ha anche avuto l occasione di visitare l ACC di Roma, apprezzando il sistema in uso nonché i piani che prevedono la prossima introduzione nelle sale operative di ENAV delle tecnologie Data-Link e Modo S. l

10 C ontinuando il tema del precedente articolo, nel quale avevamo fatto cenno all impegno di ENAV di garantire la formazione al TEM (Threat and Error Management) a tutti i controllori, approfondiamo ruolo e importanza delle c.d. Competenze Non Tecniche (Non Technical Skill - NTS), cioè decision-making, situation awareness, leadership e comunicazione. Abbiamo visto come anche la presenza di visitatori in una sala operativa, il modo di porsi rispetto agli ospiti, le reazioni dei controllori, abbiano costituito un fattore della mancata collisione tra due aerei. Appare evidente che, in quell episodio i margini di sicurezza sono stati infranti non per avarie tecniche nè a causa di gravi violazioni di procedure, ma per le risposte ad eventi che inducevano all errore e ponevano minacce al migliore svolgimento del lavoro del tipo distrazioni, stato d animo di risentimento e vergogna, incomprensioni e fraintendimenti. Le analisi relative a diversi settori industriali hanno mostrato che in sistemi complessi in cui vi è un interazione uomo-macchina, una percentuale variabile degli incidenti (fino all 80%) ha a che fare con l errore umano, che, unitamente alle problematiche connesse al lavoro di gruppo,risulta essere causa di un numero di incidenti maggiore rispetto ai malfunzionamenti delle apparecchiature tecniche. Da ciò discende la necessità di comprendere i comportamenti umani associati alle singole operazioni e in particolare quelli di chi opera al front-line (grosso modo quella che noi chiamiamo la linea operativa) dell organizzazione. Gli errori umani non possono essere eliminati, ma è possibile individuarli, minimizzarli e mitigarli favorendo la diffusione di Competenze Non Tecniche, le NTS appunto, utili alla gestione dei rischi e delle richieste provenienti dai compiti lavorativi. In sostanza le Competenze Non Tecniche sono tutte quelle abilità che esulano dall expertise tecnica di una determinata professione ma che si rivelano altrettanto importanti non solo per la qualità ma soprattutto per la sicurezza dell attività. Trent anni fa si è verificata una serie di gravi incidenti aerei per i quali non è stato possibile individuare una causa tecnica primaria. Ciò ha costretto gli investigatori a ricercare altri fattori contribuenti.il più famoso è tuttora l incidente di Tenerife del LE COMPETENZE NON TECNICHE DEL PERSONALE OPERATIVO INCIDENTI NON-TECNICI IN AVIAZIONE di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety e Security ENAV Il KLM è in corsa di decollo mentre il Pan Am tenta di uscire dall intersezione numero 4 avendo superato la numero 3 che, secondo le istruzioni della torre di controllo, avrebbe dovuto prendere. TENERIFE Alle 17:06 del 27 marzo 1977, due Boeing 747 si sono scontrati sulla pista dell aeroporto di Los Rodeos, a Tenerife. I jet coinvolti erano stati dirottati a Tenerife a causa di un attentato terroristico a Las Palmas.Dopo diverse ore l aeroporto di Las Palmas era stato riaperto e gli aerei si erano preparati per ripartire dal congestionato (a causa degli aerei dirottati), e in quel momento nebbioso, aeroporto di Los Rodeos. Il 747 della KLM si era posizionato alla fine della pista di decollo e stava aspettando l autorizzazione del controllo del traffico aereo. Al Pan Am era stato richiesto di rullare sulla pista di decollo e poi di uscire su una via di rullaggio. In quel momento, il KLM aveva ricevuto l autorizzazione dal controllo del traffico aereo per la rotta che doveva seguire ma non aveva ancora ricevuto l autorizzazione per iniziare il decol- 1 Il Flight Engineer o tecnico di volo è un membro dell equipaggio (membro di condotta) di aerei civili e militari, identificato anche come CM3 (Crew Member).È addetto al controllo e gestione di tutti gli impianti di bordo, tra cui controllo di spinta dei motori, regolazione della pressurizzazione e del condizionamento, distribuzione e trasferimento del carburante, impianto elettrico ed è integrato con i due piloti per la gestione della navigazione, delle radiocomunicazioni, delle procedure normali, anormali e di emergenza.sugli aerei di linea moderni non è più prevista questa figura professionale (opera soltanto sugli anziani DC-8, DC-10, Airbus A300, Boeing 707, Boeing 727, Boeing 747 Jumbo ancora in operazioni) mentre è impiegata, con mansioni analoghe a quelle citate, sullo Space Shuttle. 10

11 valutazioni periodiche basate sull osservazione e sul controllo dei comportamenti operativi. Come era stato applicato in aviazione? Relazione tra Non-Technical Skill e Mancati Incidenti lo. Pare che il comandante del KLM avesse scambiato tale messaggio come un autorizzazione al decollo, liberando il freno e, nonostante il copilota avesse detto qualcosa, continuando a far accelerare l aereo sulla pista.a causa della nebbia, l equipaggio del KLM non era riuscito a vedere che il Pan Am 747 stava rullando sulla pista dritto verso di loro. Nessuno dei due jet era in vista della torre di controllo. Il Flight Engineer 1 (pag. 10) del KLM, nel sentire una chiamata radio proveniente dal Pan Am, aveva espresso il dubbio che l aereo americano non fosse ancora uscito dalla pista, ma venne subito zittito dal comandante. Dieci secondi prima della collisione, l equipaggio del Pan Am era stato avvertito del decollo del KLM, ma troppo tardi per riuscire a spostare il proprio aereo fuori dalla pista di decollo. Tutti i 234 passeggeri e i 14 membri dell equipaggio del KLM e 335 passeggeri su 396 a bordo del Pan Am morirono. Le investigazioni di safety dell incidente rilevarono problemi connessi alle comunicazioni con il controllo del traffico aereo, al coordinamento dei membri del team di lavoro a bordo, alle valutazioni di decision-making, alla stanchezza e ai comportamenti del leader (comandante) ossia proprio le scarse NTS avevano costituito fattori contributivi rilevanti all accadimento. Non fu un caso isolato.sono avvenuti altri incidenti aerei che non facevano rilevare fallimenti tecnici particolari.la United Airlines fece registrare una serie di eventi di pericolo alla fine degli anni 70, la cui responsabilità venne attribuita a ciò che oggi chiamiamo errore umano. A causa dell aumento delle preoccupazioni su tali argomenti, nel 1979 venne promossa una conferenza alla NA- SA che coinvolse psicologi e piloti per discutere sulle modalità con cui identificare e gestire i fattori umani che favoriscono gli incidenti.il settore dell aviazione aveva il vantaggio di possedere un importante fonte di informazione, ovvero le registrazioni delle voci dei membri della cabina di pilotaggio contenute nella scatola nera, un dispositivo che era stato costruito sugli aerei moderni. Tali registrazioni rivelarono quanto detto dall equipaggio nei minuti precedenti e durante tali incidenti. Le analisi di queste conversazioni suggerirono la presenza di fallimenti a livello di leadership, uno scarso coordinamento del gruppo, processi comunicativi difettosi, mancanza di assertività, disattenzione, processi inadeguati di decision-making e limiti personali, generalmente legati allo stress e all affaticamento. Come nell ambito dell aviazione, le industrie ad alto rischio, i servizi di emergenza e le organizzazioni militari cominciano a comprendere che non possono gestire i problemi legati alla sicurezza basandosi unicamente sugli aspetti tecnologici e sulle competenze tecniche. Bisogna considerare altri aspetti relativi alle abilità dei lavoratori.l espressione NTS è utilizzata in diversi settori di attività, ma è stata introdotta nel comparto dell aviazione dalla Joint Aviation Authorities (JAA), ente che regolava l aviazione civile degli stati europei, e che identificava con il termine NOTECHS tra le materie del syllabus nella formazione obbligatoria dei piloti commerciali. La relazione tra NTS ed errore umano è illustrata nella figura che segue: la mancanza di NTS aumenta la probabilità che si verifichi un errore, il quale a sua volta accresce la probabilità che si generi un evento avverso. La presenza di buone abilità non tecniche (ad esempio, un elevata vigilanza, una comunicazione efficace, leader capaci di mantenere gli standard) può ridurre la probabilità di commettere errori e, conseguentemente, di provocare eventi di pericolo. Analizzando e apprendendo dai mancati incidenti è possibile acquisire nuove conoscenze in merito alle competenze e alle componenti comportamentali che determinano risultati negativi.come mostra la figura precedente, queste informazioni dovrebbero essere reinserite all interno dei sistemi di formazione, oltre che essere utilizzate per la conduzione delle IDENTIFICAZIONE E APPRENDI- MENTO DELLE NON-TECHNICAL SKILL IN AVIAZIONE A un certo punto, quindi, nel mondo dell aviazione si cominciò ad attivare una serie diversificata di programmi per l identificazione delle NTS-chiave.Queste competenze non costituiscono schemi comportamentali misteriosi o straordinari; infatti esse rappresentano delle abilità ben note che i piloti consideravano come parte essenziale della loro professione.ma, tradizionalmente, le NTS non venivano chiaramente esplicitate e venivano trattate tacitamente, di conseguenza si sono tramandate in modo informale da una generazione di piloti all altra. Gli studi sull identificazione di queste competenze sono stati commissionati dalle compagnie aeree e dalle autorità per permettere agli psicologi di condurre ricerche con i piloti sull individuazione di comportamenti affidabili.essi cominciarono a effettuare degli esperimenti nei simulatori di volo, a intervistare i piloti e ad analizzare i rapporti sugli incidenti con l obiettivo di scoprire quali aspetti contribuivano alla generazione degli errori o, per contro, erano efficaci per la prevenzione degli incidenti.una volta identificate le NTS, le compagnie aeree iniziarono a sviluppare specifici programmi di formazione che consentissero al personale di prendere consapevolezza dell importanza di queste abilità e di assumere le conoscenze di base necessarie al loro sviluppo e alla loro diffusione. Questi corsi inizialmente erano stati chiamati Cockpit Resource Management - CRM (Gestione delle risorse della cabina di pilotaggio), più tardi sono stati rinominati con Crew Resource Management (Gestione delle risorse dell equipaggio), coinvolgendo anche altri membri dell equipaggio come gli assistenti di volo.negli ultimi dieci anni, altri settori dell aviazione hanno cominciato a introdurre percorsi di formazione basati sui principi del CRM come nel caso dei controllori del traffico aereo la cui applicazione è denominata TRM Team Resource Management. Ci si è resi conto che il personale necessita non solo di acquisire conoscenze ma anche competenze. Pertanto gli operatori non devono più dimostrare soltanto di conoscere cosa fare ma devono tradurre efficacemente queste conoscenze nelle pratiche operative.quando si parla di performance operativa si intende un adeguata integrazione fra competenze tecniche, facenti parte del tradizionale percorso di formazione, e Competenze Non Tecniche oggetto di quest articolo. l 11

12 n 3 - Marzo 2012 LA PAROLA A... GERARDO PELOSI DIRETTORE GENERALE DELLA DIREZIONE GENERALE PER GLI AEROPORTI ED IL TRASPORTO AEREO DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI In qualità di Ufficiale (CP) ha prestato servizio presso la Capitaneria di Porto di Roma, rivestendo l incarico di Capo Sezione Naviglio, Proprietà Navale e Pesca. Ha comandato il porto petrolifero di Gela. Vice Responsabile dell Ufficio Affari Giuridici e Legislativi del Comando Generale delle Capitanerie di Porto. Ha ricoperto l incarico di Ufficiale Superiore Addetto al Ministro, presso il Gabinetto del Ministro della Marina Mercantile e svolto le funzioni di Capo della Segreteria Tecnica del Ministro. Ha rivestito l incarico di Capo della Segreteria Tecnica del Ministro dei Lavori Pubblici. È entrato a far parte dei ruoli del Ministero dei Lavori Pubblici ed è stato preposto alla Direzione Generale delle Opere marittime del Ministero dei Lavori Pubblici. Capo dell Ufficio Coordinamento Direttive CEE del Ministro dei Lavori Pubblici. Provveditore regionale alle Opere Pubbliche per il Trentino Alto Adige, organo decentrato del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Attualmente svolge l incarico di Direttore Generale della Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Quali sono le Sue valutazioni sull impatto del Cielo Unico Europeo in particolare sul Piano delle Performance Nazionale in relazione alle tariffe per la gestione dello spazio aereo nazionale? La nuova regolamentazione europea per piani di prestazione non può che costituire un naturale ed indispensabile complemento al nuovo contesto operativo delineato dal processo di integrazione a livello comunitario, dall abbandono del sistema di full cost recovery e dallo sviluppo tecnologico dei sistemi di gestione delle rotte. Per quanto riguarda, specificatamente, l obiettivo di efficienza economica, la Commissione Europea ha previsto, nel triennio , una riduzione da 59,97 a 53,92 del tasso unitario medio per i soli servizi di navigazione di rotta, non essendo ancora intervenuto nel settore delle tariffe di terminale. L Italia, nell ultimo Piano delle Performance presentato, prevede una tariffa che da 71,38 debba scendere a 66,78, con un DUR (determinated unit rate) medio per anno del 2,7% (considerando solamente ENAV, si ha un DUR del 3%). Purtroppo, l andamento del traffico in questo primo scorcio del 2012 non fornisce segnali incoraggianti in merito al rispetto delle previsioni di traffico contenute nel Piano, con imprevedibili ricadute sul rischio traffico e, anche, sulle tariffe, in base a quanto previsto dalla normativa comunitaria. Il contesto economico nazionale e la crisi europea può, quindi, ingenerare difficoltà nell applicazione di detto sistema, anche per le possibili ricadute negative sull andamento del traffico stesso. Particolarità del Piano è il meccanismo dell incentivo bonus/malus, che prevede per ogni 0.01 minuti in più o meno di ritardo medio, a partire dalle soglie prefissate, un bonus/malus di 700 k, con un tetto verso l alto o il basso di 8 M per anno. L incentivo adottato dall Italia è l unico caso in Europa e, quindi, è tenuto particolarmente sotto osservazione dalla Commissione. Tema particolarmente delicato in questo settore è la tariffa di terminale che, sebbene non soggetta ancora alla procedura comunitaria, subirà, per effetto della legge di stabilità 2012, un notevole incremento (più del doppio), in conseguenza dell eliminazione dei contributi pubblici a partire dal luglio Questa Direzione ha segnalato la delicatezza della questione e si stanno valutando possibili interventi correttivi, quanto meno per limitare gli effetti della predetta manovra. È da notare che in Italia, in tema di contenimento dei costi, abbiamo precorso i tempi. Già dal Contratto di programma Stato/ENAV , è stato abbandonato il principio del cost recovery, prevedendo un sistema di efficientamento dei costi operativi. Ciò ha consentito ad ENAV di potersi rapidamente adeguare ai nuovi concetti che la normativa europea ha oggi introdotto. Nell ambito della normativa di settore ci può fornire qualche indicazione sul progetto di revisione della regolamentazione dei servizi della navigazione aerea e su altri progetti che si stanno portando avanti a livello di Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti? Attualmente è istituito, presso questo Ministero, un Gruppo di Lavoro per la revisione della normativa nazionale sulla fornitura dei servizi di navigazione aerea, con la partecipazione di qualificati rappresentanti di questa Amministrazione, di ENAC, ENAV ed Aeronautica Militare. L obiettivo è quello di mettere ordine in una normativa nazionale di settore ormai superata ed eccessivamente articolata, anche alla luce dell entrata in vigore, nel corso degli ultimi anni, delle normative europee sempre più puntuali e cogenti. Se tutto procederà per il meglio, è possibile ipotizzare, quindi, una normativa aggiornata e, auspicabilmente, più semplice e chiara che riguarderà alcune importanti aree quali la fornitura dei servizi, le tariffe, le prestazioni, lo spazio aereo ed anche il coordinamento tra Enti militari e Fornitori civili, nel rispetto delle regole europee. Come vede l evoluzione del ruolo degli ANSP europei, e quello di ENAV in particolare, nell Europa dei FAB? L Italia è leader del progetto FAB BLUE MED che vede direttamente coinvolte Malta, Grecia e Cipro ed indirettamente altri Paesi del Mediterraneo, e riveste quindi un ruolo di assoluto prestigio nella definizione del nuovo assetto europeo per la gestione degli spazi aerei. Di conseguenza, è certamente prevedibile un consolidamento del già riconosciuto ruolo di leadership del provider nazionale, in un processo di generale integrazione, quale quello richiesto dal Cielo Unico Europeo. In tale contesto, gli ANSP europei sono chiamati ciascuno a fornire il proprio contributo all efficientamento del sistema europeo di trasporto aereo. Gli stessi pillars del Cielo Unico, del resto, costituiscono una base di confronto comune su differenti tematiche che porteranno gli ANSP a migliorare il sistema, superando ogni eventuale divergenza sul piano tecnico, procedurale e politico. Inoltre, l importanza del ruolo svolto dall Italia e da ENAV in particolare, è dimostrata dal riconoscimento della Commissione Europea a Massimo Garbini, Amministratore Unico di ENAV, che è stato nominato Presidente dell ATM Network Management Board dell UE, con il pieno consenso dei vettori aerei, dei gestori aeroportuali, di tutti gli altri service provider europei nonché con il pieno supporto del Comitato per il Cielo Unico Europeo della UE, organo che riunisce i rappresentanti degli Stati e delle aviazioni civili e militari dei paesi membri dell Unione. l c l e a r e d Editore: ENAV SpA Massimo Garbini (Amministratore Unico) Consulta l archivio di Cleared online Cleared Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni, Iacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci,Vincenzo Smorto Redazione: Via Salaria, Roma. Tel Fax Coordinamento Editoriale: Luca Morelli In redazione: Francesco Fidenzoni, Luca Morelli Ha collaborato: Federico Maranghi (grafica) Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del Numero chiuso in redazione il 30 Marzo 2012

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