- Piano della Mobilità

Transcript

1

2 Presidente della Provincia Regionale di Catania On.le Dott. Raffaele Lombardo Assessore alle Politiche dei Trasporti Orazio Pellegrino Responsabile del Procedimento Dott. Ing. Giovanni Calì Coordinamento area strategica Prof. Arch. Maurizio Carta Coordinamento area trasportistica Prof. Ing. Matteo Ignaccolo Domanda di Trasporto Dott. Ing. Grazia La Cava Offerta di Trasporto Dott. Ing. Valentina Russo Controllo della domanda Dott. Ing. Mauro Scaccianoce Aspetti economici e sociali Dott. Ing.Vladimiro Grimaldi Sistemi di Trasporto Dott. Ing. Maurizio Schillaci Segreteria Organizzativa Dott.ssa Adriana Barone Esperto informatico Editing Dott. Carmine Ruffino Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 2

3 INDICE Parte 0. Premesse LA STRATEGIA DEL PIANO Formazione contestuale del quadro strategico e del della Piattaforma multimodale della Sicilia Orientale Le componenti della Piattaforma multimodale della Sicilia Orientale 10 Le componenti infrastrutturali della Piattaforma 14 I generatori di domanda e gli alimentatori di flussi Catania cerniera della mobilità funzionale e strategica Lo scenario mediterraneo e i suoi corridoi paneuropei e transeuropei 23 Il quadro infrastrutturale europeo: il Programma TEN-T 23 Il quadro infrastrutturale: Wider Europe e Heigh Level Group 24 Il quadro infrastrutturale italiano 27 Le Autostrade del Mare 28 Commercio mondiale e trasporto marittimo 29 La competizione portuale tra area MEU e area NEU 31 Scenari di sviluppo dei commerci e dei traffici 32 Gli attuali squilibri nel trasporto delle merci Strategia di sviluppo policentrico e reticolare 37 Agenda di Lisbona: lo sviluppo policentrico 37 L interscalarità tra globale e locale 42 Nodi urbani e policentrismo: i temi della competitività 43 Euro-corridoi ed armature territoriali: i temi della connettività 45 Il posizionamento dell area catanese nel quadro sovraregionale: valutazioni dei fattori di competitività 45 Classi di centralità urbana delle città siciliane Potenziamento della competitività e rafforzamento della coesione: confronto con gli indicatori europei 48 La Piattaforma multimodale della Sicilia orientale nelle principali analisi di competitvità europee e nazionali 48 Il livello comunitario 48 Il livello nazionale 50 Le politiche di coesione sulla Sicilia I livelli territoriali della pianificazione Il comparto territoriale della Sicilia orientale 58 Lo scenario della Piattaforma Meridiana 58 Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 3

4 Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO Rifluenze della pianificazione territoriale di scala regionale sulla Piattaforma multimodale della Sicilia Orientale 61 La programmazione dei fondi strutturali. Il Documento Strategico Regionale Preliminare della Regione Siciliana La pianificazione regionale dei trasporti nell area della Sicilia orientale 63 Il mosaico della pianificazione di livello provinciale nel comparto della Sicilia orientale La Provincia 68 Lo schema di Piano Territoriale Provinciale di Catania L area metropolitana e la città vera La città vera Il Capoluogo I PIANI URBANI DELLA MOBILITA Riferimenti normativi Obiettivi del Indicatori di obiettivo Proposta metodologica Il programma DICOTER 80 Parte 1. Il comparto territoriale della Sicilia Orientale La domanda di mobilità attuale Analisi territoriale demografica e socioeconomica 85 La provincia di Catania 85 La provincia di Enna 87 La provincia di Messina 89 La provincia di Ragusa 90 La provincia di Siracusa La zonizzazione: i maggiori poli attrattori e generatori 94 I generatori di domanda nel campo delle produzioni agricole 94 I generatori di domanda nel settore industriale 104 I generatori di domanda nel settore industriale 104 I generatori di flussi 108 Il dominio culturale e naturalistico 108 Il dominio della formazione, della ricerca e dei servizi culturali 108 Il dominio del tempo libero e dei servizi di rango sovralocale Gli spostamenti (sintesi) L offerta di trasporto (sintesi) 120 4

5 1.03. Le criticità del sistema (sintesi) Il quadro evolutivo (sintesi) 128 Parte 2. Il Comparto Territoriale della Provincia di Catania La domanda di mobilità attuale Ambiti territoriali: la Provincia; l Area Metropolitana; la Città vera; il Capoluogo La zonizzazione: i maggiori poli attrattori e generatori Gli spostamenti nelle fasce orarie Il traffico veicolare privato Il Traffico Pubblico Locale Il fenomeno capoluogocentrico Le matrici O/D Valori attuali degli indicatori di obbiettivo Accessibilità Quantità di inquinanti atmosferici emessi Livello medio di pressione sonora Quantita di tonnellate equivalenti di petrolio consumate Numero annuo di incidenti,morti e feriti Unità di riferimento/km offerte Quota modale di trasporto collettivo Grado medio di saturazione Velocità commerciale media Coefficiente di riempimento medio L offerta di trasporto La viabilità La Sosta La rete del TPL La mobilità merci L interporto L autorporto La logistica Le Criticità del sistema 241 Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 5

6 Introduzione Con nota n 384/Segr. del 6 aprile 2005 Sua Eccellenza il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha comunicato di aver individuato la Provincia regionale di Catania quale «amministrazione leader, con riferimento ai profili inerenti ala mobilità, del sistema territoriale denominato Piattaforma multimodale della Sicilia Orientale che ricomprende, in prima approssimazione, il comune di Catania e i comuni etnei del versante sud/sud-est, fino alla città di Messina». Per tale motivazione, nella medesima nota, lo Stesso informa che «la Provincia di Catania è pertanto destinataria di finanziamenti per la formazione del Piano della Mobilità (d ora in avanti più semplicemente richiamato con il termine ), cui spetta definire, anche con riferimento al Piano Strategico della città di Catania, finanziato dalla Regione, gli interventi materiali ed immateriali per l ottimizzazione del sistema della mobilità, con riferimento all ambito territoriale di cerniera tra la città di Catania e i comuni del versante sud/sud-est». Tale finanziamento si inquadra nel programma avviato dal Dipartimento per il coordinamento dello sviluppo del territorio (DICOTER) del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e finalizzato a sostenere la «formazione contestuale di piani strategici e di piani della Mobilità da parte di città e di sistemi territoriali che, per il loro posizionamento strategico rispetto all armatura infrastrutturale nazionale e alla rete dei Corridoi paneuropei e transeuropei, nonché per la loro dinamicità territoriale e per la loro vivacità amministrativa e manageriale, possono efficacemente concorrere al rafforzamento della competitività nazionale». La redazione dei, istituiti con Legge 24 novembre 2000, n. 340, "Disposizioni per la delegificazione di norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi Legge di semplificazione 1999", pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 275 del 24 novembre 2000 deve avvenire conformemente alle linee guida appositamente emanate dal competente Dipartimento per il coordinamento dello sviluppo del territorio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In data 22 dicembre 2005, la Provincia Regionale di Catania ha sottoscritto con il DICOTER la Convenzione prot. n 2095/segr che regolamenta la formulazione del di cui il presente documento rappresenta la prima fase Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 6

7 Parte 0. Premesse LA STRATEGIA DEL PIANO La vision che alimenta la redazione del con valenza strategica della Provincia di Catania riconosce alla Piattaforma territoriale etnea un ruolo strategico nella ridefinizione del policentrismo competitivo dell area euromediterranea in quanto capace di offrire una porta potente sia all armatura delle reti lunghe che attraversano il Mediterraneo sia al flusso di produttività locale e in alcuni casi regionale che gravita sull area catanese. Le parole chiave che alimentano la visione guida sono sintetizzabili in: 1. capitalismo di territorio come nuova categoria che permette di interpretare le economie prodotte dai beni culturali e ambientali, dalle qualità agricole e dalle opportunità posizionali; 2. capitalismo delle reti, inteso come potente energia di flussi di merci, servizi e persone che attraversano il globo e sempre più spesso il Mediterraneo e che consente di attuare un riposizionamento di aree marginali in grado di connettersi in maniera efficiente alle reti lunghe o di deviare i flussi offrendo un valore aggiunto alle loro destinazioni; 3. piattaforme territoriali, come sistemi integrati in condizioni di predistrettualità o di distrettualità già in atto che si propongono come ossatura di nodi urbani, territori produttivi e reti infrastrutturali capaci di fungere da commutatori delle risorse identitarie del capitalismo di territorio in energie di flussi che attraversano le reti e, viceversa, di trasformare l energia del capitalismo delle reti in economie produttive specifiche. Le tre componenti della visione generale sono utilizzate dal presente documento come filtro interpretativo e fattore chiave per produrre un contributo allo sviluppo del sistema regionale orientale e attraverso il suo potenziamento all accelerazione della competitività del sistema paese. Gli scenari di sviluppo elaborati dal Documento Preliminare Strategico Nazionale e gli strumenti operativi messi in atto dal Dicoter assegnano, infatti, alla provincia di Catania componente principale della piattaforma multimodale della Sicilia Orientale un ruolo di cerniera per approfondire, sperimentare e rendere operativo il ruolo della Piattaforma Transnazionale Meridiana, individuata come territorio-risorsa capace di agire da alimentatore delle politiche integrate di competitività, coesione e cooperazione internazionale del paese nell orizzonte euro-mediterraneo. Il carattere del presente documento è quindi di natura politica, di approccio di scenario e di contenuto programmatico, volendo contribuire alla elaborazione di una visione condivisa, di cui la Provincia di Catania si fa promotrice, utile a attivare, selezionare e temporalizzare le scelte di sviluppo regionale e sovralocali nell orizzonte decennale. Il presente documento è un rapporto preliminare orientato quindi ad offrire un inquadramento multiscalare (dalla dimensione europea alla dimensione locale), a precisare gli scenari e ad offrire alla discussione, sia intellettuale che tecnico-scientifica, alcune prime diagnosi e conseguenti indirizzi. Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 7

8 Il documento è quindi articolato in una parte di premessa che funge anche da impostazione metodologica e da una parte di analisi relativa al comparto della Sicilia Orientale come territorio-risorsa oggetto dello studio e della sperimentazione. La parte iniziale si svolge attraverso l esplicitazione delle strategie generali del e le presentazione dell area catanese come cerniera della mobilità funzionale e strategica all interno dello scenario mediterraneo attraversato dai corridoi transeuropei e paneuropei e in sintonia con il principio generale del policentrismo reticolare promosso dalla Strategia di Lisbona. Un capitolo è dedicato alla valutazione del posizionamento della provincia di Catania nelle mappe di competitività e coesione prodotte dagli indicatori europei e nazionali, i quali fungono da benchmark del piano per la definizione degli obiettivi. La parte di premesse si conclude con un analisi dello stato della programmazione socio-economica, della pianificazione territoriale e urbana e della pianificazione infrastrutturale e dei trasporti della Sicilia Orientale, con approfondimenti sulla provincia di Catania, sull area metropolitana e sulla città capoluogo. L analisi del comparto della Sicilia Orientale è articolata nell indagine e rappresentazione sintetica delle domande di mobilità attuale, nella definizione dell offerta di trasporto e nella individuazione delle prime criticità del sistema, le quali producono il riconoscimento dei primi indirizzi della strategia di sviluppo. Inoltre, nella terza parte, viene approfondito il comparto territoriale della Provincia di Catania attraverso il medesimo framework logico della domanda di mobilità, dell offerta di trasporto e delle criticità del sistema. Per entrambi i livelli la Sicilia Orientale e la Provincia di Catania viene prodotta una sintesi del quadro tendenziale prodotto dagli strumenti di pianificazione in atto. In conclusione, il presente documento si propone come Documento Preliminare del Piano Urbano della Mobilità con valenza strategica, indispensabile strumento metodologico e diagnostico per avviare conferenze di programmazione sia con il livello sovralocale sia con i livelli orizzontali e sublocali per la definizione, precisazione e condivisione delle strategie di sviluppo della mobilità come contributo attivo alle politiche di sviluppo socio-economico, di qualità del territorio e di qualità della vita, così come esplicitamente definito dallo Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo, documento guida delle politiche territoriali dell Unione Europea. Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 8

9 Formazione contestuale del quadro strategico e del della Piattaforma multimodale della Sicilia Orientale Il della Provincia di Catania si inserisce all interno delle strategie nazionali definite dal Programma SISTeMA e, più specificamente all interno del quadro delle politiche di sviluppo, competitività e coesione territoriale della Regione Siciliana. L area della Sicilia orientale è stata individuata dal programma Sistemi Integrati di Sviluppo Territoriale Multi Azione come target privilegiato delle politiche di riequilibrio dei sistemi urbani di secondo livello che, in base agli studi condotti dal Ministero delle Infrastrutture, sono i luoghi privilegiati per infondere nuovo sviluppo policentrico e reticolare tramite il rafforzamento delle connessioni tra grandi reti infrastrutturali e sistemi di città. All interno dei contesti bersaglio di SISTeMA, il contesto della Sicilia Orientale è l unico su cui il Ministero delle Infrastrutture ha previsto interventi di potenziamento su più aree urbane (specificamente Catania, Siracusa e Ragusa) rivelando una forte integrazione urbana e territoriale dell area. Il contesto bersaglio di SISTeMA è, quindi, un ambito particolarmente efficace per la definizione di politiche di riequilibrio del territorio regionale siciliano. A partire da questa forte attenzione al contesto della Sicilia orientale, la attribuzione del finanziamento previsto dalla delibera CIPE 20/2004 consente di provvedere alla attuazione delle politiche nazionali in corso. Attraverso gli indirizzi assunti dal Tavolo Interistituzionale per la Riserva Aree Urbane il Ministero delle Infrastrutture sostiene: la complementarietà tra Piani Strategici e Piani della Mobilità la necessità di dotare città e territori delle città-leader per cogliere positivamente le esternalità generate dai Corridoi Transeuropei e dalle Autostrade del Mare. La Provincia di Catania, finanziata per la redazione di un attraverso la delibera CIPE 20/2004, è stata, quindi, individuata come il soggetto intermedio che è in grado di connettere le questioni di sviluppo territoriale e di efficienza del sistema locale rispetto al quadro delle politiche nazionali. Il territorio bersaglio del è in prima istanza tutta l area identificata come Piattaforma multimodale della Sicilia Orientale, quindi, prevede le interconnessioni tra Messina e Catania con i suoi gangli territoriali del sud est dell isola, nonché il funzionamento dei territori su cui è necessario produrre il quadro delle strategie di sviluppo, competitività e coesione. Il territorio oggetto del, quindi, ha un estensione variabile dalla dimensione subregionale alla dimensione provinciale e metropolitana in quanto il raggiungimento dell efficienza del sistema ha bisogno di un livello decisionale sovra-locale che metta in gioco il rapporto del luogo con le reti lunghe delle connessioni regionali e nazionali. Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 9

10 Lo strumento del Piano Urbano della Mobilità, così come definito dalle linee guida ministeriali, traccia i progetti materiali e immateriali per l ottimizzazione e la sostenibilità del sistema della mobilità nel sistema territoriale strategico della Sicilia Orientale e si configura come il primo atto di attuazione di un quadro strategico di tutta l area della Sicilia orientale come contesto di riferimento per le interconnessioni tra le reti lunghe e le reti corte. La Sicilia ionica, nelle politiche nazionali, è una forte dorsale di competitività per l intero sviluppo regionale in relazione alla sua risorsa posizionale che deriva dal fatto di essere un uncino per le connessioni tra il sistema nazionale e il sistema mediterraneo, prefigurate a tutti i livelli di programmazione per il periodo Le componenti della Piattaforma multimodale della Sicilia Orientale Figura 1. Flussi di traffico sulla rete viaria regionale Il presente capitolo tratta la definizione della Piattaforma multimodale della Sicilia Orientale in termini di componenti infrastrutturali e di generatori dei flussi e della domanda di spostamento. La lettura che integra le questioni infrastrutturali e le questioni funzionali consente, in relazione a quanto detto al paragrafo precedente, di definire meglio le ragioni di un con valenza strategica e il ruolo che questo piano ha nelle politiche generali di sviluppo dell area della Sicilia orientale. Le componenti della Piattaforma multimodale della Sicilia Orientale sono state individuate e selezionate a partire dall analisi delle infrastrutture di trasporto, sia in termini di infrastrutture sia in termini di flussi come descritto nelle immagini (da Figura 1 a Figura 5) su tutto il territorio regionale per inquadrare il tema alla scala regionale e verificare in che termini il territorio della Sicilia Orientale necessita di processi di pianificazione che non riguardino solo i fatti puramente trasportistici. Figura 2. Linee e stazioni ferroviarie per tipo di servizio offerto Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 10

11 Figura 3. Aeroporti regionali: ranghi e flussi di traffico passeggeri Figura 4. Aeroporti regionali: flussi di traffico merci Figura 5. Porti regionali: navi in arrivo e in partenza Figura 6. Porti regionali: flussi di merci Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 11

12 Figura 7. Il quadro delle politiche nazionali per il riequilibrio territoriale L area della Sicilia orientale è, ad oggi, un area su cui si intersecano molteplici politiche di livello nazionale e locale ed in particolare si fa riferimento a: il programma SISTeMA prodotto dal Ministero delle Infrastrutture nell ottica del riequilibrio dei sistemi territoriali di secondo livello che si focalizza sul sistema di secondo livello Catania-Siracusa-Ragusa; le politiche di sviluppo prefigurate dal Documento Strategico Preliminare Nazionale in cui si riconosce la rilevanza di un macrosistema territoriale Sicilia-Calabria-Basilicata-Puglia, finalizzata ad un riequilibrio territoriale nazionale; il tracciamento da parte del Ministero delle Infrastrutture 1 di un quadro di Piattaforme territoriali che derivano dalle prime indicazioni di SISTeMA, articolano il territorio nazionale in base alle capacità relazionali, di competitività e di coesione dei territori. In particolare, l area della Sicilia Orientale è una componente nodale della Piattaforma Transnazionale Meridiana che comprende la Sicilia orientale e la Calabria, individuando nei nodi di Gioia Tauro, Catania e Augusta i capisaldi per alimentare una strategia territoriale che a partire dal potenziamento dei sistemi di mobilità e accessibilità consente di alimentare il protagonismo dei territori locali nella competitività internazionale. Sul territorio siciliano è stata individuata dal Ministero delle Infrastrutture e dall Assessorato al Turismo, Comunicazione e Trasporti della Regione Siciliana la Piattaforma multimodale della Sicilia Orientale che per sua estensione e complessità rappresenta ad oggi una delle aree di maggiore interesse per la strutturazione delle relazioni logistiche, commerciali e territoriali lungo due direttrici forti del sistema euromediterraneo: il Corridoio 1 che connette la Sicilia al cuore dell Europa continentale e che, quindi, rappresenta il primo importante asse di connessione interscalare tra flussi locali e sovralocali che muovono con sempre maggiore intensità e velocità tra l Europa continentale, i paesi rivieraschi e la sponda sud del Mediterraneo; il Corridoio Meridiano prefigurato dal Ministero delle Infrastrutture come opera territoriale capace di operare come un complesso commutatore di flussi materiali ed immateriali lungo la direttrice est-ovest del Mediterraneo 2. Già al livello nazionale, nell ottica della programmazione , il Ministero delle Infrastrutture ha riconosciuto la rilevanza dell area della Sicilia Orientale e, quindi, la necessità di centrare la propria attenzione sulla declinazione di politiche che possano incrementare la connettività dell area. Riconnettere alle reti lunghe i flussi che attraversano l area ionica siciliana significa contribuire in modo significativo alle politiche di messa in valore delle potenzialità locali secondo alcune policy che potranno essere assunte come chiavi primarie per la redazione del con valenza strategica della Provincia di Catania. Figura 8. Il Corridoio Meridiano e l'armatura infrastrutturale euromediterranea 1 Cfr. gli esiti della ricerca commissionata dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti alla Società Italiana degli Urbanisti L armatura infrastrutturale e insediativa del territorio italiano al Principi, scenari, obiettivi ed in particolare il contributo al vol. 2 su I contesti di tramite. La Piattaforma Meridiana a cura di Carta M., Gagliano D., Ronsivalle D. 2 Carta M. Il Corridoio Meridiano come armatura di connessione delle piattaforme produttive del Mezzogiorno, in Urbanistica n. 129, gen-apr Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 12

13 Le competenze della Provincia Regionale di Catania limitate territorialmente rispetto alla reale estensione transregionale della Piattaforma, tuttavia, impongono di operare secondo modalità multiscalari che l ottica strategica del potrà interpretare a pieno. Le policy che riguardano l area ionica devono essere declinate dal in relazione alla capacità di indirizzare gli usi del suolo al fine di migliorare la connettività dell area ionica di cui la Provincia di Catania rappresenta il nucleo centrale. In particolar modo il terrà in considerazione le policy tracciate per l area dal MIITT per il Quadro Strategico Nazionale in riferimento a: a) Territori urbani di snodo di Catania Potenziamento delle funzione metropolitana di Catania come gateway city del Mediterraneo attraverso azioni innovative per l internazionalizzazione del distretto tecnologico e per l elevazione del rango urbano della città come attrattrice di flussi, produttrice di economie soft, alimentatrice di eventi e promotore di creatività urbana. b) Fascio infrastrutturale Gioia Tauro-Catania-Augusta Domanda di potenziamento delle capacità di connessione territoriale finalizzata al miglioramento dell accessibilità al mercato (potenziamento delle connessioni al Corridoio 1 e attivazione dei nodi dell armatura meridiana di connettività). Potenziamento del milieu logistico di Catania e specializzazione dei porti e localizzazione di attività di servizio per il completamento dei processi produttivi in filiera con le specializzazioni manifatturiere interne (alte tecnologie, abbigliamento, alimentari). Il potenziamento e la diversificazione delle specializzazioni nell attività portuale e logistica di Augusta può consentire di intercettare flussi globali e di creare nuovo valore aggiunto alla produzione locale e alla produzione in transito. Potenziale nodo di primo livello del Corridoio Meridiano per la connessione con il Medio Oriente e Suez. c) Piattaforma produttiva della Sicilia sud orientale Necessità di rafforzamento della connettività locale per accrescere la competitività del capitalismo del sud-est centrato sul capitale fisso territoriale (produzione agricola di qualità e distretto culturale del Val di Noto). Il concetto di piattaforma territoriale consente di guardare ai fattori produttivi identitari dell area come componenti del nuovo e sempre più vigoroso capitalismo di territorio il quale richiede con insistenza la connessione al capitalismo delle reti come catalizzatore per la produzione di economie, attività localizzative, qualità del territorio e produzione processi di benessere. Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 13

14 Le componenti infrastrutturali della Piattaforma Figura 9. Corridoi e fasci infrastrutturali di connessione della Sicilia Orientale Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO Il sistema infrastrutturale che sottende alla costruzione della Piattaforma è ad oggi oggetto di importanti progetti di riqualificazione e di potenziamento in relazione alla già riconosciuta necessità di incrementare la connettività locale alle varie scale sia attraverso gli interventi del Governo nazionale e regionale sia attraverso alcuni interventi programmati da soggetti che operano al livello locale. Per la definizione delle componenti infrastrutturali e delle relazioni tra queste componenti sono stati adoperati i dati relativi ai porti, agli aeroporti, alle infrastrutture viarie e ferroviarie della Sicilia con particolare riferimento all area della Sicilia Orientale. Le connessioni possono essere interpretate già allo stato attuale in chiave intermodale, per cui nel sistema subregionale si possono riconoscere: a. il corridoio multimodale tirrenico sull asse Messina-Palermo formato dalla linea ferroviaria parzialmente a doppio binario, dalla A20 e dalla SS 113 che gode di una spiccata potenzialità intermodale in relazione alla presenza di tutte le modalità di trasporto via terra e di alcuni nodi intermodali e portuali con progetti di potenziamento o di nuove realizzazioni che garantiscono all asse un buon potenziale futuro di connessione verso occidente; b. il corridoio multimodale ionico sull asse Messina, Catania, Siracusa, Ragusa, Gela che allo stato attuale può essere articolato in tre grandi tronchi in relazione alle capacità di connessione, alla velocità dei mezzi di connessione e alle potenzialità di sviluppo in atto e in progetto: il sub-asse Messina-Catania strutturato dalla linea ferroviaria parzialmente a doppio binario, dalla A18 e dalla SS114 che insieme collegano il nodo catanese con il sistema nazionale ed europeo lungo l asse del Corridoio 1; questo sub-asse presenta inoltre il nodo portuale di Catania ed il nodo aeroportuale di Fontanarossa con forti capacità di redistribuzione dei flussi di merci e persone sulle reti lunghe continentali e mediterranee; Catania è anche nodo interportuale in corso di realizzazione sulla piattaforma ferroviaria commerciale di Catania Bicocca; il sub-asse Catania-Siracusa con l asse ferroviario a binario singolo e la SS114; questo asse è in corso di potenziamento con la realizzazione dell autostrada e per la presenza di due aree portuali Augusta e Siracusa su cui le politiche nazionali e regionali si stanno indirizzando per il potenziamento del sistema di gateway merci (Augusta) e crocieristico (Siracusa) e di sistema rispetto al nodo intermodale di Bicocca; il sub-asse sud-orientale che si dirama da Siracusa verso Ragusa e Gela che è caratterizzato allo stato attuale da basse velocità di percorrenza e forti problemi di congestione lungo gli assi stradali presenti. Manca un asse ferroviario efficiente e la progettazione dell aeroporto di Comiso potrebbe incrementare la connettività cargo e di movimentazione regionale passeggeri. Risorsa rilevante di questo sub-asse potrebbe essere il porto di Pozzallo a fronte della realizzazione dei progetti di potenziamento (Figura 9). Il corridoio multimodale ionico, inoltre, a differenza di quello tirrenico presenta una fisiologia non monodirezionale, in quanto è in grado di diramarsi sulla terraferma nel sub-asse Simeto-Dittaino verso l interno della Sicilia, raggiungendo l ennese con una sorta di ramificazione di flussi e collegamenti con luoghi dalle forti potenzialità produttive. Questo carattere della Piattaforma potrà giovarsi dell inserimento di due assi infrastrutturali rilevanti quali la linea ferroviaria ad 14

15 alta capacità su tracciato alternativo all attuale Palermo-Catania e la direttrice stradale nord-sud da Santo Stefano di Camastra a Gela con evidenti ricadute sulla struttura delle propaggini interne della Piattaforma multimodale della Sicilia Orientale. I generatori di domanda e gli alimentatori di flussi La trama infrastrutturale della Piattaforma Multimodale consente di definire le direttrici principali su cui si diramano gli spostamenti sull area, tuttavia, il, attraverso la sua fase di approccio strategico assume un punto di vista particolare sulla definizione dei generatori di spostamenti in termini di: generatori di domanda legati ai temi della produzione e della specializzazione che comporta spostamenti di merci e persone e che si possono articolare in: o produzioni agricole specializzate e tipiche; o produzioni industriali di cui è riconoscibile o istituzionalmente riconosciuta la filiera produttiva completa o in corso di completamento e alle quali il riordino del sistema dei trasporti della Piattaforma multimodale potrà garantire il completamento di filiera e la possibilità di costruire fenomeni di distrettualizzazione produttiva; o alcuni comparti specializzati che già allo stato attuale assumono particolare rilevanza nel quadro della Piattaforma e che per rafforzarsi necessitano di incrementare le proprie capacità connettive interne e verso i mercati; alimentatori di flussi derivanti dalla presenza di servizi di interesse sovralocale e di carattere metropolitano che producono principalmente spostamenti di persone con mezzi pubblici e privati: o luoghi della cultura e della fruizione naturalistica; o servizi alla formazione superiore universitaria che presentano una spiccata tendenza alla diversificazione e alla ridistribuizione territoriale derivanti dagli accordi che gli Atenei regionali stipulano di anno in anno con i soggetti locali; o servizi sovralocali relativi alla sanità specializzata che più di altri generano flussi all interno della Piattaforma; servizi per il tempo libero e lo sport che, soprattutto sulla direttrice ionica, producono spostamenti stagionali che mettono periodicamente in crisi la tenuta del sistema di trasporto dell area. Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 15

16 Catania cerniera della mobilità funzionale e strategica Il presente capitolo tratta in particolare la progettualità che attualmente è stata attivata attraverso specifici accordi tra i soggetti nazionale e regionale per la realizzazione dei progetti di infrastrutturazione della Sicilia Orientale. Il quadro ripercorrendo i principali progetti articolati per modalità consente di verificare l elevata densità di progetti avviati per il potenziamento del nodo Catania. Per buona parte, l individuazione di Catania come cerniera della mobilità funzionale e strategica è un progetto da realizzare in cui il gioca un ruolo fondamentale di raccordo tra i vari livelli decisionali, giusto a partire dalla sua impostazione strategica. Come si vedrà più avanti anche dalla lettura degli indicatori prodotti al livello nazionale, esiste un evidente deficit di accessibilità a molte aree della Sicilia Orientale a fronte di una massima concentrazione di infrastrutture sulla città metropolitana: questo punto debole del sistema rappresenta un importante punto di partenza per la costruzione della cerniera funzionale e strategica di tutta la Piattaforma. I progetti che attualmente interessano le trasformazioni di Catania (da Figura 10 a Figura 12) sono rilevanti per il sistema urbano, ma anche per tutto il sistema dei trasporti passeggeri e merci dell area orientale in quanto consentono a Catania di trasformarsi in un importante commutatore di flussi dalla dimensione locale a quella sovralocale dando sempre più consistenza al progetto di gateway city del Mediterraneo prospettato dal Ministero delle Infrastrutture. Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 16

17 Figura 10. Gli interventi urbani di RFI per la risoluzione del nodo Catania Figura 12. Gli interventi RFI ed FCE per il potenziamento delle connessioni metropolitane e regionali di Catania Figura 11. Il progetto dinterporto di Catania Bicocca Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 17

18 Figura 13. Interventi previsti dagli APQ sul tema dei trasporti e della logistica Il Governo Nazionale e la Regione Siciliana hanno sottoscritto una Intesa Generale Quadro di I fase, in cui sono stati inseriti per il settore trasporti alcuni degli interventi infrastrutturali individuati nel Programma delle Infrastrutture Strategiche (PIS). Contestualmente è stata stabilita la stipula di una 2 fase per il completamento dell Intesa Generale Quadro, essendo emersa la necessità da parte della Regione di un approfondimento volto a valutare le altre opere da inserire e gli investimenti necessari. Veniva anche individuato un plafond di spesa complessivo (comprese le infrastrutture da realizzare nel settore idrico) di circa 9.957,00 milioni di euro, che il Ministero si impegnava ad integrare fino al completamento delle opere indicate Di seguito si riportano in dettaglio 3 e per modalità di trasporto, gli interventi previsti in entrambe le fasi, con la specifica delle somme già disponibili e da reperire per poter giungere al compimento degli interventi infrastrutturali previsti (Figura 13). a) Corridoi ferroviari Nella 1 fase dell Intesa gli interventi sotto specificati erano contenuti nell ambito dell intervento generale denominato Tratta siciliana dell Asse ferroviario Salerno-Reggio-Palermo-Catania per il quale veniva solamente indicata la data di completamento, il Nella seconda fase dell Intesa gli interventi vengono meglio specificati, distinguendo le due linee Palermo-Messina e Messina-Catania. Linea Messina-Catania-Siracusa Gli interventi riguardano la tratta Giampilieri Fiumefreddo, le due tratte Fiumefreddo-Giarre e Targia-Siracusa, la tratta CT Ognina CT Centrale, per una spesa complessiva di 2.076,73 milioni di euro, con una criticità finanziaria di 1.703,3 milioni di euro, di cui 1.683,88 milioni di euro per la Giampilieri Fiumefreddo, per la quale è già stata definita la progettazione preliminare. Per la tratta Catania Siracusa, il Piano Prioritario degli Investimenti (PPI) di RFI, prevede solamente la realizzazione di alcuni interventi per la velocizzazione della tratta esistente, che peraltro non risulta inserita nell APQ per il trasporto ferroviario, per un costo di 76,00 milioni di euro. Per il completamento dell intero intervento di raddoppio fino a Siracusa, intervento inserito nell APQ per il trasporto ferroviario, si stima un occorrenza finanziaria di ulteriori 1.370,00 milioni di euro per il completamento dell intera linea. b) Corridoi autostradali e stradali Autostrada Messina-Palermo Sono state reperite le risorse finanziarie occorrenti per il completamento dei lavori, ma è, tuttavia necessario mantenere il suo inserimento nell Intesa fino al raggiungimento della totale funzionalità dell asse, in considerazione dell alta rilevanza strategica dell intervento nel sistema dei trasporti nazionale e regionale. 3 I progetti di seguito riportati sono estratti dai documenti ufficiali prodotti dall Assessorato Regionale Turismo, Comunicazione e Trasporti insieme con il Dipartimento Città e Territorio (resp. scient. prof. Ferdinando Corriere) per la redazione del progetto InterregIIIC REMOMED ultimato nel luglio 2006 e pubblicato su Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 18

19 Autostrada Messina-Siracusa-Gela a) Tronco Catania-Siracusa Per la realizzazione del nuovo tronco CT/SR con caratteristiche autostradali, sono stati assegnati ulteriori 9,00 milioni di euro ad integrazione dei 277,02, già disponibili, gli ulteriori fondi occorrenti, pari a 518,00 milioni di euro, sono a carico dell ANAS. b) Tronco Siracusa-Gela Riguardo l autostrada Siracusa-Gela, recentemente è stata superata la criticità finanziaria del lotto n. 9 (Scicli) che ha un importo complessivo di 150,40 milioni di euro. L intervento già inserito nella prima fase deve essere incluso nella seconda fase con l indicazione del costo complessivo pari a circa Meuro ed una criticità finanziaria di 1.064,706 Meuro. Adeguamento Ragusa - Catania (SS 514 e 194) L opera va inserita nella 2 fase dell Intesa, con la stima di costo desunta dal Piano ANAS pari a milioni di euro, risultando sottostimata la previsione di spesa esposta nel PIS 2 Documento di Programmazione Economico Finanziaria L intervento presenta attualmente una disponibilità finanziaria di 14,71 milioni di euro da utilizzare per la progettazione. Itinerario NORD-SUD (S. Stefano di Camastra Gela) L intervento, di cui n. 6 lotti sono inseriti nell APQ per il trasporto stradale, è inserito nella Legge Obiettivo con una previsione di costo di 725,1055 milioni di euro, di cui esposti come risorse disponibili 113,1041 milioni di euro, e, quindi, si registra una criticità finanziaria di 612,0014 milioni di euro. Il Piano attuativo riconosce all intervento un valore strategico per i collegamenti intermedi e per l accesso alle zone montane, anche se con funzione diversa da quella di asse trasversale principale di collegamento veloce. Agli interventi sopra riportati, occorre aggiungere anche i seguenti: - Tangenziale di Catania (Realizzazione della 3 corsia ) Importo stimato 250,00 milioni di euro; - Collegamento fra la SS 514 e il nuovo aeroporto di Comiso (integrativo dell intervento di ammodernamento della Ragusa Catania) Importo stimato 46,50 milioni di euro; - Collegamento intervallivo tirreno-jonico tra la A20 e la A18 Importo stimato 140,00 milioni di euro. Oltre ai tracciati finanziati o di cui è stata stimato l importo, all interno dell APQ sul trasporto stradale sono presenti alcuni altri itinerari che risultano rilevanti ai fini del potenziamento della connettività dell area: l itinerario Ragusa Lentini Catania, con l adeguamento della sezione stradale alle caratteristiche del tipo 3 del CNR; Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 19

20 i lavori di costruzione della strada a scorrimento veloce (SSV) Licodia-Eubea dallo svincolo di Regalsemi all innesto con la SS 117 (bivio Gigliotto); c) Hub portuali, interportuali ed aeroportuali Interporto di Catania L interporto di Catania è inserito nell Intesa 1 fase nell ambito delle Infrastrutture di preminente interesse nazionale per le quali concorre l interesse regionale. Per la realizzazione dell interporto di Catania è stata deliberata l assegnazione di un contributo di 21,703 Meuro a copertura del finanziamento occorrente per la realizzazione del 1 stralcio funzionale della 1 fase dell interporto consistente nella realizzazione del polo intermodale, a fronte di una disponibilità di 38,234 Meuro così distinti: - 1,50 Meuro PON Trasporti - 0,834 Meuro per contributo a fondo perduto art. 45 Legge 488/99-15,00 Meuro per l.r n.4 del ,00 Meuro per finanziamenti privati a lungo termine - 4,90 Meuro per aumento di capitale della Società Interporto di Catania. L intervento necessita di reperire le ulteriori risorse finanziarie per la realizzazione del secondo stralcio, essendo il primo interamente finanziato, per un importo di 59,93 milioni di euro. Agli interventi sopra detti si aggiungono i seguenti, che rivestono rilevanza strategica per lo sviluppo della logistica nel territorio siciliano: - Adeguamenti delle sagome ferroviarie agli standards di riferimento PC80 per gli itinerari nazionali e internazionali (freeways): Asse Messina Catania e Messina Palermo; - Asse della logistica orientale (CT porto - interporto, interporto mercati agroalimentari, mercati agroalimentari - ASI Caltagirone). Aeroporto di Catania Importanti i lavori programmati entro il 2006, che stanno vedendo la costruzione delle vie di rullaggio (taxiways), l incremento di capacità del piazzale, etc. nonché la realizzazione della nuova aerostazione e degli uffici. L importo complessivo degli investimenti è di! 125,20 Meuro Nuovo aeroporto di Comiso Importo complessivo degli investimenti:! 47,410 Meuro Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 20

21 d) Sistemi urbani e metropolitani Nell ambito delle Infrastrutture di preminente interesse nazionale per le quali concorre l interesse regionale vengono citati anche i Sistemi Urbani e Metropolitani, per i quali vengono previsti interventi nel settore ferroviario, e che di seguito si elencano. Nodo integrato di Catania e Stazione ferroviaria, compreso completamento Circumetnea Nella seconda fase l intervento va suddiviso in due parti e, precisamente: Nodo di Catania - interramento stazione ferroviaria e Completamento linea della Ferrovia Circumetnea. Figura 14. Augusta: ad ovest le aree disponibili per il potenziamento del porto Nodo di Catania - interramento stazione ferroviaria È stato approvato il progetto preliminare della prima fase funzionale del Nodo di Catania Interramento della stazione centrale per 507,00 Meuro. Completamento linea della Ferrovia Circumetnea L inserimento degli interventi sulla linea della Ferrovia Circumetnea, peraltro contenuti nell APQ per il trasporto ferroviario, è motivato dal rilevante peso che il suo completamento avrà per l area metropolitana di Catania. e) Trasporto marittimo Il 5 novembre 2001 è stato stipulato l Accordo di Programma Quadro per il Trasporto Marittimo tra Ministero dell Economia e delle Finanze, Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, la Regione Siciliana, le Autorità Portuali di Palermo, Catania e Messina, uniche attivate al momento della stipula dell accordo. Tale APQ è finalizzato a realizzare il potenziamento delle infrastrutture portuali nella Regione Siciliana, e stabilisce una serie di interventi individuati dalle parti sottoscrittrici coerentemente con gli atti di pianificazione e programmazione generale e settoriale ed in particolare con il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica ed il relativo Strumento Operativo per il Mezzogiorno (Figura 14). All atto della stipula dell Accordo il costo complessivo degli interventi programmati era di 735,493 Meuro, mentre la copertura finanziaria all interno del programma corrisponde al valore complessivo di 635,3 Meuro ed è assicurata dalle fonti qui di seguito descritte. Mentre i singoli interventi individuati nel settore portuale e con copertura finanziaria sono indicati in tabella. Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 21

22 Intervento Costo (milioni di euro) Porto di Augusta 54,744 Porto di Catania 88,940 Porto di Gela (CL) - Costruzione nuova darsena commerciale, 67,139 completamento delle banchine interne, arredi, impianti ed escavazione Porto di Messina 73,338 Porto di Milazzo 36,185 Porto di Pozzallo (RG) - Realizzazione nuovo antemurale di 15,494 sottoflutto a completamento della configurazione portuale ed escavazione dei fondali Porto di Riposto (CT) - Completamento prolungamento diga 12,395 foranea Porto di Siracusa - Porto Piccolo - Opere foranee nuova darsena e 16,268 consolidamento banchine; Porto Grande - Consolidamento ed adeguamento statico banchine operative Porto di Tremestieri (ME) - Costruzione di un approdo alternativo 21,301 per navi traghetto A seguire sono indicati gli interventi privi di copertura finanziaria. Costo Intervento (milioni di euro) Porto di Catania 39,251 Figura 15. Il master plan delle trasformazioni del porto di Catania Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 22

23 Lo scenario mediterraneo e i suoi corridoi paneuropei e transeuropei Dopo avere individuato e analizzato i primi elementi diagnostici che caratterizzano la Piattaforma multimodale della Sicilia Orientale, appare indispensabile un allargamento del punto di vista che consenta di comprendere entro quale scenario sovralocale si inseriscono le domande di trasporto dell area oggetto di studio. Le politiche che di seguito vengono esposte fungono da alimentatori delle domande di competitività e, in alcuni casi, sono opportunità da cogliere per rendere più solide le opzioni di sviluppo locale. Di seguito, inoltre, vengono valutati gli scambi tra i Paesi del Mediterraneo che possono essere considerati come punto di riferimento per la costruzione di una politica di riposizionamento della Sicilia nel contesto mediterraneo. L analisi dello scenario mediterraneo è stato condotto a partire da considerazioni sul sistema dei trasporti euromediterraneo 4 (Figura 16 e Figura 17 ) che si sta progressivamente configurando e dalla lettura del tema urbano e delle sue terminazioni infrastrutturali (da Figura 21 a Figura 24) per individuare i nodi su cui transitano, verso cui sono diretti o da cui sono originati i flussi, in considerazione della formazione dell area di libero scambio mediterranea (Figura 23). Il quadro infrastrutturale europeo: il Programma TEN-T La base legale dell azione comunitaria in materia di reti transeuropee è individuabile nel Trattato UE (artt. 154, 155, 156). Ai sensi del titolo XV del Trattato, l'unione europea concorre allo sviluppo di reti transeuropee quali elemento chiave della creazione del mercato interno e del rafforzamento della coesione economica e sociale. Questo sviluppo comprende l interconnessione e l interoperabilità delle reti nazionali, nonché l accesso a tali reti. Le reti transeuropee sono presenti in tre settori di attività: TEN-Trasporti (TEN-T) TEN-Energia (TEN-E) TEN-Telecomunicazioni (eten). Tre decisioni del Consiglio e del Parlamento europeo definiscono le linee guida per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (RTE-T): Decisione n. 1692/96/CE del 23 luglio 1996 Decisione n. 1346/2001/CE del 22 maggio 2001 Decisione n. 884/2004/CE del 29 aprile 2004, che definisce il programma TEN-T e discende dal lavoro svolto dal gruppo ad alto livello istituito nel 2003 e presieduto da Van Miert, aggiornato e rimodulato nel 2005 dal gruppo ad alto livello presieduto da Loyola de Palacio. Tale programma contiene un elenco di 30 progetti prioritari; tra i principali vi 4 Le analisi condotte in questo capitolo derivano dallo studio commissionato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a IZI spa, Ecosfera spa, Dipartimento Città e Territorio dell Università di Palermo (coordinatore prof. Maurizio Carta) per la definizione de Il Corridoio Meridiano come dispositivo territoriale nel quadro strategico del Mediterraneo (2005). Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 23

24 figurano, oltre ai 14 già individuati nella decisione n.1692/96/ce, le Autostrade del Mare ed il progetto di navigazione satellitare Galileo. Il limite temporale entro il quale concludere i progetti è fissato al Il 14 luglio 2005 la Commissione Europea ha adottato tre proposte di regolamento nel campo dei trasporti proponendo, per il periodo 2007/2013, lo stanziamento di più di 22 miliardi di euro per le reti transeuropee di trasporto e di energia (TEN), il programma Marco Polo ed il programma Galileo. Il regolamento prevede uno stanziamento di 20,35 miliardi di euro, la concentrazione degli aiuti su un numero limitato di progetti ed un tasso di finanziamento, in casi eccezionali, fino al 50% dei costi sostenuti per progetti transfrontalieri. Il budget, di molto superiore a quello stanziato precedentemente, che ammonta a 4,6 milioni di euro, permetterà di cofinanziare i 30 progetti prioritari TEN. La seconda proposta riguarda il prolungamento fino al 2013 del programma Marco Polo II, volto ad incoraggiare modi di trasporto poco inquinanti, con una dotazione di bilancio di 740 milioni di euro. In tale programma rientreranno le "autostrade del mare", che fanno parte dei nuovi progetti prioritari delle TEN. Infine, è stato previsto uno stanziamento di 1 miliardo di euro per l avviamento del sistema di radionavigazione satellitare Galileo. Figura 16. Principali corridoi stradali di penetrazione continentale nell'area euromediterranea Il quadro infrastrutturale: Wider Europe e Heigh Level Group La definizione dei corridoi trans e pan-europei nasce dall ibridazione tra il lavoro della Commissione Van Miert e dall Unità di Coordinamento del Gruppo 24. Nel luglio 2003 ha preso corpo la nuova politica di prossimità dell UE, pervenendo alla proposta di Regolamento COM(2004)628. Nel documento di orientamento del maggio 2004 COM(2004)373 sono contenute le linee d azione e le prospettive del nuovo strumento, denominato ENPI (European Neighbourhood Policy Instrument). L ENPI si applicherà ai Paesi confinanti secondo modalità singolarmente differenziate, sulla base dei Piani d Azione elaborati dalla CE. Le tematiche d interesse comune e prioritario sono: l energia, i trasporti, l ambiente, la società dell informazione, la ricerca e l innovazione. La prima e maggiore novità dell ENPI sta nell unificazione dei programmi di cooperazione transfrontaliera interessanti Stati membri e Paesi partner (Europa dell Est e Mediterraneo). Di conseguenza le entità amministrative e territoriali partecipanti ad uno stesso progetto, potranno essere finanziate con gli stessi fondi, indipendentemente dall appartenenza o meno all UE. La seconda caratteristica fondamentale dell ENPI è rappresentata dal suo inserimento nelle politiche regionali, essendogli stata affidata la funzione di strumento finanziario per l attuazione dell Obiettivo 3 (Figura 16, Figura 17, Figura 18 ). Figura 17. Principali corridoi ferroviari di penetrazione continentale nell'area euromediterranea Premesse - LA STRATEGIA DEL PIANO 24