Ministero dei Trasporti e della Navigazione

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1 Ministero dei Trasporti e della Navigazione Comitato Centrale per l Albo degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi Studio finalizzato a valutare le convenienze economiche e sociali delle Vie del mare Società incaricata: Amici della Terra Lo studio è stato realizzato in collaborazione con Vitale-Novello & Co Rapporto di sintesi Novembre

2 Indice Parte I - Individuazione delle relazioni e valutazione della quota di traffico potenziale attendibilmente trasferibile 1. Lo scenario da affrontare 2. La ripartizione modale del traffico merci nazionale al L offerta attuale di servizi ro-ro 4. Il confronto dei termini di resa e dei costi per le tre modalità 5. Le criticità dal punto di vista dell offerta 6. Le criticità dal punto di vista della domanda 7. Il traffico attendibilmente trasferibile 8. Le relazioni da potenziare e/o da attivare 9. Gli interventi da prevedere 10. I provvedimenti da assumere 2

3 1. Lo scenario da affrontare L autotrasporto: E in progressivo e rapido peggioramento proprio all interno di quel segmento di imprese più frammentato, meno organizzato e che ha storicamente trovato i propri margini di competitività nei bassi costi garantiti dalle agevolazioni fiscali e tariffarie e dal superlavoro. L inasprimento delle sanzioni amministrative (controlli, patente a punti, ecc.) sui carichi e gli orari, oltre a creare una situazione di precarietà per molti padroncini che hanno consumato la propria patente, determina un incremento oggettivo del costo unitario dell autotrasporto, che non solo ne riduce il margine economico di remunerazione, ma ne abbatte anche la competitività dal punto di vista dei termini di resa della merce. Tale situazione è poi ulteriormente peggiorata dalla diminuzione delle velocità commerciali e dalle limitazioni alla circolazione, derivanti dalla congestione e dalla situazione di parte della rete stradale. Per cui, a parità di costo orario, il costo finale ed i tempi risultano aumentati. Le vie del mare: Per il traffico non accompagnato già oggi costituiscono un alternativa competitiva certamente in termini di tariffe praticate e, al di là di disfunzioni e zone di inaffidabilità che ancora permangono, anche in termini di resa. In questi tre anni la capacità offerta è praticamente raddoppiata, i grossi operatori e qualche padroncino in grado di organizzare il non accompagnato hanno garantito un grosso incremento del traffico, anche se evidentemente con indici di riempimento non elevati. La scelta prevalente degli armatori è stata quella delle navi miste al fine di catturare la domanda in elevata espansione di traffico passeggeri ed autovetture. Anche per questo motivo sono rimasti aperti i problemi relativi alla richiesta di maggior affidabilità del servizio merci (orari, banchine dedicate, servizi a terra, tempi di imbarco, momenti di congestione nella viabilità interna e di accesso). Tale offerta (che è tutta rivolta alla Sicilia) non ne risolve i problemi di trasporto, soprattutto per le filiere merceologiche più significative ed in generale non risolve i problemi della stragrande maggioranza delle imprese di trasporto. E invece partendo dai problemi della conversione dell autotrasporto,e dai problemi dei porti che è possibile ipotizzare un ulteriore incremento significativo del traffico da consolidare su questa modalità. 3

4 2. La ripartizione modale del traffico merci al 2001 Il traffico merci nazionale di lunga distanza (superiore a 500 km) al 2001 era così suddiviso tra tutto-strada, combinato terrestre e servizi ro-ro: Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori Tav. 1 Traffico merci su strada (>500 km) migliaia di tonnellate Tav. 2 Traffico merci in combinato terrestre migliaia di tonnellate Tav. 3 Traffico merci ro-ro (>500 km) migliaia di tonnellate DESTINAZIONE Nord- Nord Nord- Centro- Centro 1 Centro 2 Sud- Sud- Calabria- di cui: Totale ORIGINE Ovest Est Nord Tirreno Adriatico Sicilia Calabria Sicilia Nord-Ovest Nord Nord-Est Centro-Nord Centro Centro Sud-Tirreno Sud-Adriatico Calabria-Sicilia di cui : Calabria Sicilia Totale DESTINAZIONE Nord- Nord Nord- Centro- Centro 1 Centro 2 Sud- Sud- Calabria- di cui: Totale ORIGINE Ovest Est Nord Tirreno Adriatico Sicilia Calabria Sicilia Nord-Ovest 1,91 0,93 28,97 2,88-2,88 35 Nord 338,77 185,30 245,93 412,79 39,66 373, Nord-Est - 46,67 156,99 351,20-351, Centro-Nord - 7,65 55,60 607,73-607, Centro Centro 2 3,34 200,87 1, ,95 2,50-2, Sud-Tirreno 0,35 89,05 11,98 2, ,65-116, Sud-Adriatico 9,68 159,84 185,43 257,48-73, Calabria-Sicilia 0,98 139,77 243,89 399,78-47,62 26, di cui : Calabria - 11, Sicilia 0,98 128,77 243,89 399,78-47,62 26, Totale DESTINAZIONE Nord- Nord Nord- Centro- Centro 1 Centro 2 Sud- Sud- Calabria- di cui: Totale ORIGINE Ovest Est Nord Tirreno Adriatico Sicilia Calabria Sicilia Nord-Ovest Nord Nord-Est Centro-Nord Centro Centro Sud-Tirreno Sud-Adriatico - Calabria-Sicilia di cui : Calabria - Sicilia Totale Escludendo dal confronto la Sardegna, la quota del ro-ro tra i porti italiani rappresenta circa il 6% del totale traffico merci nazionale di lunga distanza (pari a 66 milioni di tonnellate). 4

5 3. L offerta attuale di servizi ro-ro Al 2004 l offerta di servizi ro-ro ha assunto il seguente assetto: Compagnia Viaggi Linea di navigazione Navi a/r n.ro n.ro/sett. 1 Genova Palermo Grimaldi Ge Genova Termini Imerese Adriatica Genova Voltri Termini Imerese Strade Blu Livorno Palermo Grimaldi Ge Livorno Catania Adriatica Livorno Trapani Italtrag Civitavecchia Palermo Grimaldi Ge Formia Trapani SaeM Napoli Palermo Tirrenia Napoli Palermo Snav Napoli Catania TTT Lines Salerno Palermo Grimaldi Na Salerno Catania Caronte Salerno Messina Caronte Venezia Catania Adriatica Ravenna Catania Adriatica linee 13 direttrici 10 compagnie (*) Indice di occupazione merci, pari al 40%. Tariffa Ricavo Indice (*) Capacità media teorico 40% ml/anno /ml /000 / , , , , , , , , , , , , , , , , Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori L offerta tra il 2001 ed il 2004 è incrementata del 107% (prevalentemente con l immissione in servizio di navi miste). L indice di occupazione merci di tale offerta appare attestato al 40%, con oltre 5 milioni di tonnellate trasportate (che le compagnie di navigazione dichiarano come traffico non consolidato ) ed un valore di mercato di oltre 116 milioni di euro. Le direttrici nazionali continentali - in alcuni casi anche già annunciate dalle compagnie - non sono mai state attivate. 5

6 4A. Il confronto dei termini di resa e dei costi delle tre modalità Le relazioni confrontabili: Traffico merci 2001 Direttrici Linea strada ferro mare Totale km ton/000 ton/000 ton/000 ton/000 1 Nord/ Nord-Ovest Calabria-Sicilia Genova-Palermo Nord-Est Calabria-Sicilia Venezia-Catania Centro-Nord Calabria-Sicilia Livorno-Catania Centro 1 Calabria-Sicilia Civitavecchia-Palermo Centro 2 Calabria-Sicilia Formia-trapani Sud-Tirreno Calabria-Sicilia Napoli-Palermo Nord/ Nord-est Sud-Adriatico Venezia-Bari Centro-Nord Sud-Adriatico Ravenna-Bari 586, Nord/ Nord-Ovest Sud-Tirreno Genova-Napoli 680, Centro-Nord Sud-Tirreno La Spezia-Napoli 606, TOTALE Direttrici nazionali rilevanti in termini di percorrenze (>500 km) e flussi di merci Le relazioni confrontabili indicate sono quelle più volte prese in considerazione negli studi e nelle iniziative delle compagnie. Il dato è che, nonostante l elevata percentuale attuale dei ritardi del combinato terrestre (18%), sulle relazioni continentali (le ultime quattro) i termini di resa del trasporto terrestre possono essere realmente competitivi. 6

7 4B. Il confronto dei termini di resa e dei costi delle tre modalità Sulle sei relazioni selezionate le tariffe praticate consentono già oggi al trasporto non accompagnato via mare di essere un alternativa competitiva al tutto-strada (vedi tavola sottostante). Direttrici O-D Tutto-strada Combinato terrestre Combinato marittimo km h h h acc. non acc. 1a Nord - Sicilia/Calabria Bergamo - Enna b Nord Ovest - Sicilia/Calabria Asti - Enna Nord Est - Sicilia/Calabria Treviso - Enna Centro Nord - Sicilia/Calabria Modena - Enna Centro 1 - Sicilia/Calabria Perugia - Enna Centro 2 - Sicilia/Calabria Frosinone - Enna Sud Tirreno - Calabria/Sicilia Potenza - Enna Confronto dei costi e dei tempi di resa del tutto-strada, combinato terrestre e combinato marittimo Mentre la congestione, le nuove normative ed i nuovi maggiori controlli tendono a spostare anche parte dell accompagnato. Ore di guida settimanali Costo Variaz. h /km % Normativa UE/ Patente a punti (base) ,0% Pre Normativa UE ,8% Illegalità ,5% Variazione del costo al mutamento delle ore di guida settimanali Velocità commerciale Trasazione Costo al km Costo totale km/h km h /km var% , % , % , % Variazione del costo chilometrico al variare della velocità commerciale 7

8 4C. Il confronto dei termini di resa e dei costi delle tre modalità Il traffico potenziale massimo trasferibile dal tutto-strada alle vie del mare, risultante dall analisi e riferito ai dati del 2001, è pari a circa 9,1 milioni di tonnellate. Traffico potenziale massimo Direttrice Linea trasferibile via mare ton/000 1 Nord/ Nord-Ovest Calabria-Sicilia Genova-Palermo Nord-Est Calabria-Sicilia Venezia-Catania Centro-Nord Calabria-Sicilia Livorno-Catania Centro 1 Calabria-Sicilia Civitavecchia-Palermo Centro 2 Calabria-Sicilia Formia-trapani Sud-Tirreno Calabria-Sicilia Napoli-Palermo Totale Tale dato, se proiettato secondo gli scenari tendenziali del PGTL, porta nel 2010 ad una domanda potenzialmente massima trasferibile dell ordine dei 10,2-11,3 milioni d tonnellate. unità di misura Scenari Dal PGTL, lo sviluppo tendenziale del traffico merci su strada basso alto Traffico merci su strada tonnellate/ CAGR % 1,22% 2,35% Traffico potenziale massimo trasferibile Tasso di crescita % 12% 23% Traffico potenziale massimo traseribile tonnellate/ Il traffico potenziale complessivo 8

9 5. Le criticità dal punto di vista dell offerta Le criticità dal lato dell offerta sono sintetizzabili in: Accessibilità ai porti; Assenza di banchine dedicate, percorsi dedicati alternativi, servizi a terra per gli operatori; Tempi di imbarco/sbarco elevati; Sovrapposizione di ruoli e compiti dei soggetti operanti nei porti; Assenza di procedure informatizzate. Tutto ciò non solo non consente un adeguato efficientamento della catena del trasporto in termini almeno paragonabili al trasporto container, ma anche abbatte sensibilmente l affidabilità del servizio e non garantisce certezza dei termini di resa della merce, che è la prerogativa storica del tutto-strada. 9

10 6. Le criticità dal punto di vista della domanda Dal lato della struttura e composizione dei traffici emergono tre dati: Le vie del mare vengono utilizzate per i prodotti che presentano minori esigenze dal punto di vista della certezza dei termini di resa; I flussi con la Sicilia sono sbilanciati a vantaggio degli arrivi; La debolezza del sistema produttivo siciliano (scarsa integrazione di filiera, imprese isolate, inadeguata organizzazione commerciale) non favorisce l utilizzo del combinato. cat 9 44% Composizione merceologica cat 8 15% cat 0 11% cat 1 17% cat 6 5% Composizione merceologica dei flussi su strada cat 2 3% cat 5 5% cat 0 cat 1 cat 2 cat 5 cat 6 cat 8 cat 9 cat 8 5% cat 9 18% cat 6 16% Macrocategorie merceologiche 0. prodotti agricoli 1. derrate alimentari e foraggere 2. combustibili minerali solidi 3. prodotti petroliferi 4. minerali e cascami per metallurgia. 5. prodotti metallurgici 6. minerali greggi, materiali costruzione. 7. concimi 8. prodotti chimici 9. macchine, attrezzi, pr. manifatturieri Composizione merceologica (mare) cat 5 cat 3 2% 1% cat 2 5% cat 1 11% cat 0 42% Composizione merceologica dei flussi via mare cat 0 cat 1 cat 2 cat 3 cat 5 cat 6 cat 8 cat 9 n.ro % % Imprese che possiedono veicoli propri ,7% 100,0% 1-5 veicoli ,1% 81,5% >5 veicoli ,6% 18,5% Imprese che non possiedono veicoli propri ,3% Totale imprese % Forma giuridica n.ro % Ditte individuali ,0% Cooperative 535 3,3% Società per azioni 194 1,2% Altra forma giuridica ,5% Totale imprese % Generalità sulle imprese di autotrasporto siciliane Dal lato della struttura ed organizzazione degli operatori del trasporto emerge: Eccesso di offerta; Frammentazione; Elevata intermediazione; Parco veicoli arretrato; Autosfruttamento; Inefficienza nell organizzazione logistica dei viaggi. 10

11 7. Il traffico attendibilmente trasferibile Con adeguati interventi, provvedimenti e accordi, è possibile ipotizzare una quota (obbiettivo) di traffico attendibilmente acquisibile: Dal traffico potenziale massimo al traffico attendibilmente trasferibile. A B C D=B-C E F=E-C Traffico Anno 2004 Previsione 2008 massimo Offerta traseribile al roro (utilizzo 40%) (utilizzo 65%) di ro-ro Trafici ro-ro Trafficoi ro-ro Traffico Capacità residua trasferito ml tonnellate Ipotesi tonn/ml 1,06 1,06 1,06 1,06 1,06 1,06 riempimento ml nave 40% 40% 65% 65% Leggenda: A Traffico massimo potenzialmente trasferibile dal tutto strada al combinato marittimo (vedi slide 4C). B Capacità al 2004 dell offerta di servizi ro-ro (vedi slide 3). C Stima del traffico ro-ro al 2004, assunto un tasso di riempimento della nave del 40%. D Offerta di ro-ro residua, data dalla differenza tra l offerta ed i traffici effettivi ro-ro. E Stima dei traffici ro-ro al 2008, assunto un tasso di riempimento della nave del 65%. F Il traffico trasferito dal tutto strada al combinato marittimo nel periodo

12 8. Le relazione da potenziare e/o da attivare Sono ipotizzabili tre ambiti di intervento: 1. Le relazioni su cui consolidare l offerta già esistente; 2. Le nuove relazioni di progetto sperimentale; 3. Nuove relazioni internazionali da attivare. 1. LE RELAZIONI DA POTENZIARE 2. PROGETTO SPERIMENTALE 3. LE NUOVE RELAZIONI INTERNAZIONALI Linea 1 Genova Palermo 2 Genova Termini Imerese 3 Genova Voltri Termini Imerese 4 Livorno Palermo 5 Livorno Catania 6 Livorno Trapani 7 Civitavecchia Palermo 8 Formia Trapani 9 Napoli Palermo 10 Napoli Palermo 11 Napoli Catania 12 Salerno Palermo 13 Salerno Catania 14 Salerno Messina 15 Venezia Catania 16 Ravenna Catania Linea Formia/Civitav. Bari Ortona Augusta Augusta Pozzallo Per completare lo scenario dei possibili servizi va detto che alcuni dei collegamenti continentali che abbiamo escluso in precedenza potrebbero avere comunque una collocazione ed un ruolo all interno di nuovi servizi internazionali come quelli attualmente all esame all Unione Europea. Un collegamento veloce del tipo Salerno-La Spezia-Barcellona o analoghi potrebbero comunque rappresentare un offerta volano integrativa per una quota di traffico nazionale. 12

13 9. Gli interventi da prevedere 1. Accessibilità ai porti. Non è pensabile di attrarre nuova domanda finora inespressa proprio là dove comunque esistono penalizzazioni non totalmente rimuovibili (Genova, Napoli, Palermo, ecc.), mentre sono da valorizzare le situazioni di buona accessibilità (Termini Imerese, ecc.) e da accelerare le opere già in corso di realizzazione o previste (Bari, ecc.) 2. Porti. Nelle situazioni indicate è necessario garantire: Accosti e banchine dedicate (adeguati spazi per la sosta dei veicoli; servizi per gli autisti e la manutenzione dei veicoli). Portali telematici e strutture collegate al controllo informatizzato (magazzini per il consolidamento dei carichi, etc., laddove siano attivabili accordi tra gli operatori; eventuali servizi commerciali di supporto). 3. Servizi di sistema. Per le procedure e l organizzazione del trasporto è necessario pervenire a modelli totalmente evoluti, come quelli già in atto per i container. In una visione di sistema del trasporto combinato strada-mare non è ipotizzabile che un tale flusso di informazioni possa essere gestito in modo autonomo da singoli porti o da singoli operatori. Si dovrà procedere all impianto ed all attivazione del sistema informatico nazionale delle vie del mare (quasi come se fosse il sistema dei radar del trasporto aereo) volto a garantire innanzitutto le funzioni indicate. Questa iniziativa potrebbe essere sviluppata dalla società appositamente costituita per la promozione delle Autostrade del mare (RAM), d intesa con le compagnie armatrici, le autorità e le società portuali, le Dogane. 4. Riconversione del parco veicoli terrestri. Come si è visto, la soluzione del trasporto marittimo in grado di sviluppare sulle lunghe distanze un effettiva competitività con il trasporto stradale è quella relativa al non accompagnato. Incentivare la riconversione del parco è pertanto una precondizione dell evoluzione del settore. 5. Implementazione della dotazione di attrezzature (casse mobili, ecc.), innovazione tecnologica e formazione professionale delle imprese. Si pone negli stessi termini dei problemi del parco veicoli. 6. Flotta. Nonostante l attuale eccesso di offerta, il problema delle navi dedicate e dell implementazione delle loro prestazioni si pone. In presenza di una domanda resa attendibile da un efficace azione di incentivazione, il problema dell ammortamento degli investimenti necessari a disporre di una prima flotta sperimentale di navi dedicate è certamente da verificare. 13

14 10. I provvedimenti da assumere 1. Il finanziamento degli investimenti Con i regolamenti - in corso di emanazione (dopo la verifica in sede UE) - di incentivazione, da una parte, del trasporto ferroviario combinato (ex art.38 legge 1 agosto 2002, n.166) e, dall altra, delle autostrade del mare (ex art.3, comma 2-ter legge 22 novembre 2003, n.265), troveranno copertura finanziaria degli investimenti relativi: al rinnovo del parco veicoli; alla dotazione di attrezzature (casse mobili etc.); all innovazione tecnologica delle imprese ed ai relativi corsi di formazione professionale alla copertura delle spese di raggruppamento e/o di semplice partneriato (notarili, fiscali, legali etc.) Mentre dovranno trovare una copertura ad hoc nel bilancio dello Stato (e procedure d urgenza) le eventuali opere infrastrutturali (viabilità, sistemazioni aree portuali) che verranno individuate come necessarie nel progetto di dettaglio. La realizzazione ed attivazione del sistema informatico centrale può essere attuato in projet financing. 2. Il finanziamento dei costi di gestione (l incentivazione all accompagnato ed alla sua conversione) Per l accompagnato, i costi variabili evitati non compensano i costi del trasferimento marittimo e lasciano a carico dell autotrasportatore la totalità (o quasi) dei costi fissi. Pertanto il problema che oggi si pone (oltre a quello ovviamente di garantire efficientamento e regolarità del servizio) è quello di garantire all accompagnato (che rappresenta la vera quota significativa di domanda da trasferire) agevolazioni tariffarie che lo rendano confrontabile con il tutto strada e nello stesso tempo innescare con tali agevolazioni il processo di conversione al non accompagnato. Utilizzando l impianto concettuale ed i regolamenti di attuazione delle leggi 166 e 265 è possibile: Legare l ammissione all agevolazione tariffaria (contributo base) alla contestuale richiesta di finanziamento del rinnovo veicolo; Articolare quello che nelle nuove normativa viene definito contributo premiante su due componenti il premio relativo all incremento delle quantità trasportate, come del resto già previsto nelle bozze di regolamento in itinere un premio legato alle operazioni di conversione,quale potrebbe essere per esempio un premio di partneriato,per chi trova il proprio corrispondente per passare al non accompagnato.(agevolazione che poi potrebbe essere mantenuta per un periodo transitorio anche dopo il passaggio al non accompagnato). 14