Grandi opere A FIRENZE

Transcript

1 MOBILITÀ E RECUPERO URBANO IN UNA CITTÀ D ARTE Grandi opere A FIRENZE FABRIZIO BONOMO 125

2 strade & costruzioni È un dinamismo urbanistico e infrastrutturale che non ha precedenti dal Dopoguerra ad oggi quello che caratterizza la Firenze degli anni Duemila, dopo decenni di sostanziale immobilismo che l hanno portata a soffocare nel traffico e ad accumulare aree dismesse in centro e in periferia, anche a causa di una progressiva trasformazione della sua struttura economica, che in circa trent anni è passata da polo industriale a centro turistico e di servizi. Da qui l eccezionalità della situazione attuale, non solo per la dimensione degli interventi in corso o previsti, quantificabili in almeno 5,4 miliardi di euro (oltre 10 mila miliardi di lire), ma dal fatto che investe l intero assetto urbano di una realtà di poco più di 500 mila abitanti, ridisegnata negli suoi spazi, nelle sue funzioni, nel sistema dei trasporti e nelle relazioni con il territorio circostante, il tutto complicato dall essere una delle principali città d arte del mondo, con i problemi che questo comporta. Sviluppo urbano tramento in corso di importanti funzioni pubbliche e private, che si stanno spostando fuori dal centro storico, in particolare nell ex area Fiat di Novoli, dove dal 2003 sono state trasferite le facoltà di Economia, Giurisprudenza e Scienze politiche dell Università di Firenze e sono oggi in costruzione le nuove sedi del Tribunale Su tutto spiccano gli interventi di sviluppo urbano, che cominciano a concretizzarsi dopo decenni di discussioni e prevedono lavori per almeno 2 miliardi di euro, soprattutto nel recupero delle numerose aree ed edifici dismessi presenti all interno o a ridosso del tessuto urbano: nel 2003 gli spazi in disuso erano circa 3 milioni di metri cubi, oltre un terzo in origine industriali o artigianali; molti di essi si trovano a ovest del centro, fra la ex stazione Leopolda e l aeroporto di Peretola, dove sono stati chiusi molti impianti e attrezzature realizzati nel periodo tra le due guerre. Il nuovo assetto prende forma nel Piano strutturale comunale attualmente in fase di adozione, che disegna la città dei prossimi venti anni ma è già applicato nella sostanza, come appunto nella scelta di canalizzare la crescita soprattutto nel recupero e la riqualificazione di aree all interno del tessuto urbano, oppure che la città si deve riorganizzare lungo le linee del trasporto pubblico, ponendo l obbligo, per tutte le grandi funzioni pubbliche e private, di collocarsi entro 300 metri dalle fermate del sistema tranviario e ferroviario, a sua volta eletto a struttura portante e filo conduttore dello sviluppo futuro della città. Da qui la logica del decene della Direzione generale della Cassa di risparmio di Firenze (Crf). Più a ovest, nell area di Castello, anch essa oggetto di progetti da almeno vent anni, è previsto il trasferimento dei centri direzionali di Regione e Provincia, mentre gli uffici comunali dovrebbero abbandonare Palazzo Vecchio per trovare posto all interno dell ex Manifattura tabacchi, dismessa nel 2001, vicino al parco delle Cascine. Sempre su questo asse, ma più vicino al centro, dove oggi si trovano le Officine grandi riparazioni delle Ferrovie dello Stato, entro pochi anni rinascerà la vecchia stazione Leopolda (realizzata a fine Ottocento) e soprattutto verrà costruita la città della musica e la nuova sede del Maggio musicale fiorentino. Ferrovie Un ruolo centrale in questo sviluppo lo ha l alta velocità e il riassetto del nodo ferroviario, che nell arco di un decennio cambierà radicalmente il sistema delle comunicazioni interne ed esterne, grazie a un volume di investimenti stimabile in almeno 2 miliardi di euro (circa 4 mila miliardi di lire), per tre quarti destinati al Passante sotto il centro storico e alla nuova stazione prevista dietro quella di Santa Maria Novella. Ma investimenti significativi riguardano anche il potenziamento infrastrutturale e tecnologico della rete ordinaria, sulla quale stanno nascendo nuove fermate per il Servizio ferroviario metropolitano, e la costruzione del Polo tecnologico all Osmannoro, nella periferia ovest della città, dove entro il 2008 si traferiranno le Officine grandi riparazioni e troveranno posto strutture di eccellenza di livello internazionale, destinate fra l altro alla 126

3 Intervista a Come considera la situazione infrastrutturale e di sviluppo urbano di Firenze Dopo decenni di sostanziale immobilismo, oggi Firenze sta vivendo il più grande e organico processo di trasformazione e di modernizzazione dal dopoguerra. E un processo complesso che investe l urbanistica, le infrastrutture, la mobilità, che ridisegna la città e le sue funzioni. E che in una realtà particolare come Firenze deve prima di tutto tener conto di un fattore fondamentale: la capacità di coniugare innovazione e conservazione. Lo sviluppo urbano nella nostra città può andare avanti solo tenendo in equilibrio questi due fattori ed è un impegno faticoso, ma che stiamo portando avanti con determinazione. In questo quadro complesso e impegnativo, che prevede investimenti economici per diversi miliardi di euro e che costituisce un fondamentale fattore di sviluppo per l economia del territorio, le opere più significative riguardano il settore della mobilità. Prima di tutto il sistema delle tranvie: tre linee che innerveranno la città costruita collegando i principali luoghi urbani, comprese le aree esterne (come i comuni limitrofi di Scandicci, Bagno a Ripoli e Sesto Fiorentino) e passando dal centro storico. Poi c è il nodo dell Alta velocità: un tunnel sotterraneo da Castello a Campo di Marte con la nuova stazione in località Belfiore progettata da Norman Foster. Il tunnel permetterà di liberare i binari di superficie dai treni a lunga percorrenza, che potranno essere utilizzati per i convogli metropolitani e regionali e costituiranno un unico sistema con la rete tranviaria. Infine, con la realizzazione della terza corsia autostradale della A1, si dà soluzione alla congestione del traffico nel tratto metropolitano dell autostrada e si migliorano i collegamenti con la viabilità urbana. E in corso di ultimazione anche una serie di opere (parcheggi e sottopassi) realizzate con lo strumento del project Financing. Per quanto riguarda l urbanistica, le opere principali riguardano la ricollocazione di importanti funzioni pubbliche e private fuori dal centro storico. In particolare, mi riferisco al nuovo palazzo di Giustizia a Novoli, alle nuove sedi universitarie sempre a Novoli, alla ricollocazione di importanti sedi bancarie, ai nuovi centri direzionali di Regione e Provincia nell area di Castello. Inoltre, ci sono una serie di interventi minori, che si collocano in un quadro generale che vede nel recupero delle aree dismesse, nella limitazione dell espansione urbana e nella realizzazione di nuovi alloggi e di nuove piazze i punti più significativi. Mentre per il centro storico, l obiettivo è quello di scongiurare il rischio di una città museo, favorendo la residenza e migliorando i servizi per cittadini e turisti. Per quanto riguarda le opere della mobilità, i lavori per la prima linea della tramvia vanno regolarmente avanti (è già stato realizzato il nuovo ponte sull Arno), mentre la partenza delle opere preparatorie delle linee 2 e 3 è imminente, questa primavera. La terza corsia autostradale è già oltre la metà dei lavori, che si concluderanno entro il 2009; mentre per quanto riguarda il nodo dell Alta velocità, la recente conclusione della gara d appalto ci consente di ipotizzare l inizio dei lavori in tempi brevi. Sul fronte urbanistico, il palazzo di Giustizia è quasi completato: il trasferimento degli uffici giudiziari ora disseminati in molte sedi del centro, permetterà di liberare spazi che torneranno nella disponibilità del Comune; penso in particolare a palazzo San Firenze, dove dovrebbero andare gli uffici comunali tuttora ospitati a Palazzo Vecchio, che potrà finalmente diventare una grande sede museale, con il nuovo Museo della città. Le altre opere previste nell area ex Fiat a Novoli vanno avanti: le tre facoltà universitarie e la mensa funzionano da tempo, sono iniziati i lavori per il parco e per altri insediamenti previsti. Riguardo l area di Castello, stiamo definendo il progetto con la proprietà: obiettivo è che in quest area, 168 ettari tra l aeroporto di Peretola, la ferrovia e l autostrada del Sole, diventi un grande quartiere della nuova città metropolitana, con un parco di 80 ettari e funzioni sia pubbliche sia private. Complessivamente siamo soddisfatti: tutte le grandi opere che avevamo progettato sono partite o in partenza. Certo c è stato qualche ritardo: ma quando si tratta di interventi di questa portata, che riguardano non solo il Comune ma tutti gli altri livelli istituzionali, a cominciare dal governo, qualche problema è da mettere in conto. L importante è averlo superato. Come è stato risolto l aspetto economico delle opere? Per garantire la riorganizzazione del sistema infrastrutturale della città, l amministrazione comunale ha attivato tutti i canali di finanziamento possibili: da quelli statali (in particolare con la legge 211) a quelli delle società concessionarie come Ferrovie e Autostrade; da quelli dei privati (attraverso lo strumento del project financing) a quelli propri in compartecipazione (per quanto le risorse dei Comuni siano sempre più limitate). Più nello specifico, per Alta velocità e terza corsia autostradale i finanziamenti sono interamente statali, così come per il Palagiustizia; il sistema tramviario è finanziato in parte dallo stato, in parte da Regione e Comune ed in parte con il project financing; alcuni importanti parcheggi sono stati realizzati con il project financing; per il recupero delle aree industriali dismesse si è usufruito di risorse sia pubbliche che private, attraverso i Pru ed i Pur. Come viene affrontato il nodo del consenso? Questa è una città tradizionalmente polemica e naturalmente vocata alla conservazione: inutile nascondersi che quello del consenso è un nodo difficile da affrontare, soprattutto quando si introducono elementi di forte innovazione. Ma siccome credo che fare politica e governare non significhi solo ricerca del consenso, ma piuttosto responsabilità decisionale e capacità di ascolto, credo che in realtà i fiorentini capiscano e apprezzino il nostro lavoro. Intanto, abbiamo ritenuto fondamentale lo strumento della concertazione: a Firenze dal 2000 è attivo il Piano Strategico, che mette insieme soggetti pubblici e privati su grandi obiettivi condivisi per lo sviluppo della città. Ne fanno parte istituzioni, associazioni di categoria, sindacati, realtà del territorio che collaborano per la governance metropolitana dei processi di trasformazione. Inoltre, attraverso la creazione di un assessorato ad hoc, abbiamo avviato una serie di percorsi di partecipazione dei cittadini su temi di interesse pubblico, sia di grande respiro come il nuovo Piano strutturale, sia per la proget- 127

4 strade & costruzioni Principali infrastrutture in corso o previste a Firenze Fonti di finanziamento / Promotori Milioni di euro Intervento Inizio Fine Strade Totale 550,00 Autostrade per l Italia 550,00 [01] Terza cosia A ,00 [02] Circonvallazione nord [03] Parcheggi Ferrovie Totale 2.089,00 Rfi 1.493,60 [04] Attraversamento AV ,00 [05] Stazione AV Belfiore Rfi 468,00 [06] Potenziamento rete esistente Grandi stazioni 22,40 Riqualificazione Santa Maria Novella Ferrovie dello Stato, Regione, Comune [07] Stazione Leopolda Rfi 105,00 [08] Polo tecnologico di Osmannoro Trasporto pubblico Totale 715,00 211,00 Tram linea Ministero delle Infrastrutture 73,80 Rfi 33,20 Regione Toscana 35,00 Comuni di Firenze e Scandicci 69,00 292,00 Tram linee 2 e Ministero delle Infrastrutture 116,00 Rfi 36,00 Concessionario 140,00 212,00 Tram prolungamenti Ministero delle Infrastrutture 178,00 Concessionario 30,00 Altri 4,00 Sviluppo urbano Totale 2.053,22 Immobiliare Novoli 62,00 [09] Parco urbano e infrastrutture di servizio nell area 2007 di Novoli Stato 195,22 Nuovo Palazzo di Giustizia a Novoli Stato e Università di Firenze 75,00 Nuova sede delle Facoltà di Economia, Giurisprudenza e Scienze politiche dell Università di Firenze Cassa di Risparmio di Firenze (Crf ) 75,00 Nuova sede centrale della Cassa di Risparmio di Firenze (Crf ) a Novoli Immobiliare Novoli 284,00 [10] Complesso residenziale, ricettivo, commerciale e direzionale di Novoli Enti locali, Stato e privati 1.000,00 [11] Area di Castello Privati ed enti pubblici [12] ex Manifattura tabacchi Ente Maggio Musicale Fiorentino, 120,00 [13] Cittadella della musica nell area ex stazione 2008 Comune, Ministero dello Spettacolo Leopolda Privati 150,00 [14] Area Leopolda-Paisiello Privati 92,00 [15] Albergo Area Belfiore Privati, Università e Azienda sanitaria locale [16] ex Manicomio di San Salvi 2007 Aeroporto Totale 15,50 11,00 Riqualifica pista di volo ,50 Ristrutturazione aerostazioni Totale investimenti in corso o previsti 5.422,72 Fonte: elaborazioni su dati di Comune di Fienze, ministero delle Infrastrutture, Rfi, Autostrade per l Italia, singoli operatori. Note [01] Oltre all allargamento vero e proprio comprende il nuovo casello di Signa e la multinazionale olandese Novoli Investors. riorganizzazione degli accessi sia dalla rete d accesso urbana che dai grandi assi [10] Edifici residenziali e ricettivi (compreso un grande albergo i cui lavori sono già autostradali iniziati), direzionali e commerciali. [02] Quasi interamente in galleria, sotto le colline a nord, Prevista nel nuovo Piano strutturale [11] Su un area di 1,6 milioni mq è previsto un parcdo urbano di oltre 800 mila mq, comunale ma ancora in fase di verifica tecnico-economica. la sede di Regione e Provincia, un polo scolastico, la nuova Scuola Carabinieri (dal [03] Il Piano parcheggi prevede la realizzazione di numerosi parcheggi pertinenziali o a costo stimato di circa 230 milioni di euro) e un complesso di abitazioni, uffici, spazi rotazione, sia in superficie che in struttura, ma non è possibile quantificarne i costi. commerciali e parcheggi. [04] Costo previsto dal Cipe per la sistemazione del nodo di Firenze, che comprende [12] Area dismessa nel 2001 e acquistata nel 2005 da una cordata di imprenditori privati l attraversamento AV e la nuova stazione di Belfiore. (Baldassini, Tognozzi, Pontello e Fondiaria-Sai), della quale si prevede un riuso con [05] Costo compolessivo ipotizzato per la sola stazione AV di Belfiore e delle opere propedeutiche. importanti funzioni pubbliche integrate daresidenze, uffici e spazi commerciali. Nel 2004 Rfi indicave un costo di 270 milioni. [13] Stima del Comune di Firenze. Mell area di metri quadrati oggi occupata [06] Nel 2004 Rfi indicava 52 milioni di euro per il Servizio ferroviario metropolitano, 36 milioni dalle Officine grandi riparazioni delle Ferrovie dello Stato, che verranno trasferite entro per il collegamento fra Osmannoro e Campi Bisenzio, 380 milioni per il potenziamento della il 2007, è prevista la realizzazione del nuovo teatro della città, oltre a sale congressi, Firenze-Prato, che comprende l aumento dei binari fra le diverse stazioni di Firenze. parcheggi e servizi. [07] Nell area delle Officine grandi riparazioni, destinata a diventare sede del nuovo teatro di [14] Nuovo quartire in corso di realizzazione nell area fra il centro e l area delle Grandi Firenze, è prevista la riattivazione della vecchia linea che faceva capo alla stazione Leopolda officine FS, con residenze, alberghi, spazi commerciali e parcheggi. (1870) [15] Il progetto è bloccato per contrasti fra la proprietà e il progettista, Jean Nouvel. [08] Somma prevista da Rfi nel Nel 2006 il Cipe ha indicato la necessità 11 milioni di euro [16] Nel febbraio scorso è stato approvato il Piano d intervento che prevede il recupero per il completamento del polo tecnologico. dell area a verde e degli edifici, l ampliamento delle funzioni pubbliche esistenti e la [09] L Imobiliare Novoli è costituita per il 40% da Ingest del gruppo Fiat, al 30% da istituti creazione di parcheggi e residenze. di credito toscani (Monte dei Paschi, Cassa di Risparmio e Banca Toscana) e al 30% e dalla 128

5 tazione partecipata di piccole aree. Abbiamo ottenuto buoni risultati, siamo soddisfatti e andremo avanti su questa strada. Un po diverso è il discorso per quanto riguarda la tramvia, che è l opera di maggiore impatto per quanto riguarda il disagio dei cantieri. Tutte le esperienze nelle città europee dove è stata realizzata una tramvia ci dicono che la curva del consenso ha un andamento preciso: buona prima dei lavori, a picco durante la costruzione, altissima dopo la messa in esercizio. Noi facciamo il possibile per informare e condividere, ma sappiamo anche che dobbiamo avere pazienza. Quali sono gli scenari futuri dello sviluppo urbanistico e infrastrutturale della città? Gli scenari futuri li stiamo costruendo oggi. Quando sarà completato il progetto che stiamo realizzando, la città sarà più moderna e funzionale. Del resto, la nuova città è quella che stiamo definendo con il nuovo piano strutturale, che recepisce l insieme della nuove opere in via di realizzazione, e in più indica gli ulteriori scenari di sviluppo. Con il Piano strutturale, Firenze sarà la porta principale di accesso del sistema Toscana, la città dove si sviluppano le conoscenze e si tramanda il sapere (per il ruolo delle sue università, degli istituiti di ricerca scientifica, dell istituto universitario europeo, dei nuovi centri di eccellenza per la formazione); sarà la città dei grandi servizi pubblici, il luogo dove si mantiene e si sviluppa la grande tradizione manifatturiera ad alta tecnologia (come il Nuovo Pignone), il luogo dove si svolgono fiere e congressi di alta qualità e specializzazione. Più in concreto, il piano inoltre definisce alcune importanti regole e principi. Intanto, ribadisce il principio di non occupare ulteriormente suolo non urbanizzato, nella convinzione che le aree agricole siano una ricchezza da tutelare; i nuovi edifici quindi saranno realizzati all interno della città già costruita, utilizzando la preziosa risorsa delle aree industriali dimesse. Comunque tutti i nuovi progetti, sia di recupero di aree esistenti sia di nuovi edifici, dovranno prevedere una quota del 20% della superficie destinata all affitto o all edilizia convenzionata. Inoltre, tutte le principali funzioni pubbliche e private saranno collocate a non più di 300 metri dalle fermate della tramvia e della ferrovia; ci sarà il divieto di realizzare nuovi edifici privati più alti di 20 metri; sarà impossibile realizzare nuovi centri commerciali di medie o grandi dimensioni, al di fuori di quelle già previste. Infine, voglio ricordare una nuova realizzazione molto importante per la città: il nuovo Teatro del Maggio Musicale Fiorentino, che sorgerà nell area ferroviaria di Porta al Prato ora occupata dall Officina grandi riparazioni delle ferrovie che si trasferirà all Osmannoro. Un grande progetto, che contiamo di realizzare entro qualche anno e che il Ministero per i Beni culturali si è impegnato a sostenere. Quali sono i problemi ancora aperti? I principali problemi infrastrutturali aperti a Firenze sono sostanzialmente due, e riguardano l equilibrato sviluppo dell aeroporto di Peretola e la possibilità di realizzare il completamento del sistema di viabilità a nord della città. Per quanto riguarda l aeroporto, si tratta di lavorare per potenziare i servizi a terra, migliorare le infrastrutture tecnologiche e l accessibilità e i parcheggi; inoltre dovrà essere promossa una più efficace integrazione con lo scalo pisano. Riguardo la circonvallazione nord, si tratta di un opera complessa che correrà quasi completamente interrata sotto le colline a nord della città; va inquadrata nel complessivo riassetto della viabilità nazionale e regionale intorno a Firenze, ed è pensata come elemento di riordino anche della viabilità urbana, per consentire ai viali di circonvallazione, oggi congestionati dal traffico, di recuperare almeno in parte l antico ruolo di passeggiata. certificazione di sicurezza dei materiali rotabili: non a caso il Consiglio dei Ministri ha deciso di creare qui la sede della nascente Agenzia nazionale per la Modello della nuova stazione dell Alta Velocità sicurezza ferroviaria, un organismo indipendente che acquisirà ruoli e funzioni oggi affidati alle Ferrovie dello Stato. Strade Meno consistente dal punto di vista economico, ma altrettanto importante per il sistema della mobilità, è la realizzazione in corso della terza corsia dell autostrada A1, con un investimento complessivo di circa 550 milioni di euro, grazie alla quale si risolvono i problemi di congestione del traffico nel tratto metropolitano dell autostrada, divenuto di fatto la tangenziale della città, e si migliorano i collegamenti con la viabilità urbana. Per il futuro si prevede un opera ancora più complessa e costosa: una circonvallazione sotto le colline a nord, pensata per chiudere l anello intermedio delle circonvallazioni, fra l autostrada e i viali ottocenteschi, che ha un costo ipotizzato di circa un miliardo di euro, compresi gli oneri accessori, e tempi lunghi di realizzazione, dovendo dipendere da decisioni politiche e finanziamenti di livello nazionale. Trasporto pubblico Altrettanto importante, ma anche più discusso, è il progetto per la creazione di una nuova rete tranviaria, che torna a Firenze dopo la totale rimozione effettuata nel Dopoguerra: tre linee, dal costo stimato di circa 700 milioni di euro e un estensione iniziale di quasi 20 chilo- 129

6 strade & costruzioni metri, che diventano oltre 34 chilometri grazie a due prolungamenti previsti, uno verso Rovezzano e l altra verso Bagno a Ripoli, entrambi nella periferia est. L idea di ricostruire una rete tranviaria nasce oltre vent anni fa, però è solo oggi che comincia a concretizzarsi, sia grazie al progetto e ai fondi dell alta velocità, sia al ricorso a forme di finanziamento innovative, come il project financing, che vede protagonista un importante operatore del settore come la Ratp, l azienda trasporti di Parigi. Aspetti economici Per realizzare questa enorme massa di interventi, tutti concentrati nel decennio in corso, si è dato fondo a tutte le possibili fonti di finanziamento, a partire da quelle statali o comunque pubbliche, che coprono almeno due terzi dei costi: con la legge 211/92 e i fondi per l alta velocità si è finanziato oltre il 60 per cento della rete tranviaria; Rfi (e quindi il bilancio dello Stato) copre quasi interamente i costi per il riassetto del nodo ferroviario; infine, il recupero di aree e complessi industriali dismessi è finanziato per larga parte da Enti pubblici. Un caso a parte è quello di Autostrade per l Italia, che finanzia autonomamente la terza corsia e tutte le opere accessorie Vista della piazza creata nell ex carcere delle Murate (più della metà dei costi), ma all interno di quanto previsto dal contratto di concessione e in particolare nel IV atto aggiuntivo siglato con Anas. Va detto che molti altri progetti sono realizzati in compartecipazione con i privati, Novoli e Castello innanzitutto, e che capitali privati sono coinvolti ancora più ampiamente attraverso lo strumento del project financing, utilizzato in particolare per i parcheggi e per la rete tranviaria. Quest ultimo caso rappresenta anzi il primo vero project financing ad essere realizzato in Italia nel settore delle infrastrutture di trasporto pubblico, il più difficile da affrontare per le numerose variabili e la bassa redditività. Del resto, l aspetto più complesso del nascente sistema tranviario fiorentino è proprio quello dei finanziamenti, perchè solo con gli accordi con Rfi per l alta velocità è stato possibile completare i finanziamenti della linea 1 e indire la gara, ma solo il ricorso al project financing ha permesso di sbloccare il resto della rete, garantendo sia i tempi che la realizzazione delle opere connesse (non finanziate dalla 211/92). Così, nel 2005 si è proceduto a sottoscrivere il contratto con Ratp, dopo un processo di negoziazione che, a detta di chi vi ha partecipato, è stata una palestra molto faticosa, anche se interessante e impegnativa, e lo è stato per tutti i soggetti coinvolti, comprese le banche. Più controverso è il project financing applicato alle strutture per la sosta, con protagonista in particolare Firenze Mobilità, una società mista pubblico privato che nel 2000 presenta la proposta, accettata dal Comune, di progettare, realizzare e gestire in project financing strutture e spazi per la sosta in zone centrali, per oltre posti auto (fra cui parcheggi sotterranei in piazza Beccaria, piazza Alberti e largo Caduti nei Lager, davanti alla Fortezza da Basso) e la realizzazione di un sottopasso con una piazza pedonale di circa metri quadrati davanti alla Fortezza da Basso, il tutto per un investimento di oltre 50 milioni di euro. Però l opposizione al progetto è stata forte e i risultati non entusiasmanti, con qualche battuta d arresto: oggi il parcheggio di piazza Beccaria ed altre opere previste nella concessione sono già in funzione, mentre è praticamente saltato quello di largo Caduti nei Lager (da 600 posti auto), bloccato dalla magistratura perchè non corrispondeva al progetto ed erano state violate le norme in materia di tutela dei beni artistici; così, il comune ha abbattuto la parte già realizzata e previsto di pagare un risarcimento di 9 milioni e mezzo di euro a Firenze Mobilità, riaprendo contemporaneamente la contrattazione sull insieme degli accordi. Il nodo del consenso Questa è una città tradizionalmente polemica e naturalmente vocata alla conservazione segnala Leonardo Domenici, Sindaco di Firenze quindi è inutile nascondersi che quello del consenso è un nodo difficile da affrontare, soprattutto quando si introducono elementi di forte innovazione. Il riferimento è soprattutto al progetto della rete tranviaria, che negli ultimi mesi è stato oggetto di pesanti contestazioni, specie da parte dei commercianti, caratterizzate da slogan allarmistici come Arrivano gli Ecomostri (i tram?!), Rifredi in allarme dopo i disastri della linea 1, Cantieri aperti, economia in ginocchio (titolo di un intervista alla proprietaria 130

7 Pianta delle aree industriali dismesse presenti a Firenze nel 2002 di un bar su una via toccata dai cantieri della linea 1); La tranvia spacca la città in due, Farà chiudere i negozi, Con il tram non sarà più attraversabile lo spazio sacro del Duomo ecc. Il punto più delicato, il passaggio accanto al Duomo, è stato risolto nel marzo scorso eliminando 300 metri di linea aerea, anche se era evidente che il tram sarebbe decisamente meno dannoso, per le vibrazioni e l impatto ambientale, delle 18 linee di autobus che vi transitano tutto il giorno, senza contare i taxi e il traffico cittadino in generale, obbligato a passare accanto al Duomo per attraversare il centro. Del resto, con la stessa violenza con cui si contesta oggi la tranvia fu contestata anche la stazione di Santa Maria Novella. oggi patrimonio dell umanità, che fu fatta solo grazie a un atto d imperio del Presidente del Consiglio dell epoca, negli anni Trenta, contro i fiorentini che occuparono addirittura Palazzo vecchio per evitare lo scempio. Tutte le esperienze nelle città europee dove è stata realizzata una tramvia ci dicono che la curva del consenso ha un andamento preciso ribadisce Leonardo Domenici cioè buona prima dei lavori, a picco durante la costruzione, altissima dopo la messa in esercizio; noi facciamo il possibile per informare e condividere, ma sappiamo anche che dobbiamo avere pazienza, e decisione. Va detto che in generale Firenze adotta il metodo della concertazione, con un approccio simile a quello di Bologna (vedi il dossier pubblicato nel numero di ottobre 2006): la ricerca di nuove forme di coinvolgimento dei cittadini ai processi decisionali porta a promuovere varie esperienze di progettazione partecipata, dove attraverso Laboratori di Quartiere simili a quelli bolognesi sono coinvolti gli abitanti nelle scelte di trasformazione e riqualificazione della città. Secondo l amministrazione comunale, i Laboratori di Quartiere sono una delle componenti di un più ampio processo di partecipazione attuato dal Comune per valutare i metodi d approccio più efficaci con i quali individuare le soluzioni ai problemi del territorio, specie riguardo a progetti di recupero urbanistico o di rivitalizzazione sociale, culturale ed economica. Parallelamente, dal 2000 è attivo il Piano Strategico di Firenze, un iniziativa che coinvolge soggetti pubblici e privati su grandi obiettivi condivisi per lo sviluppo della città: ne fanno parte istituzioni, associazioni di categoria, sindacati, realtà del territorio che collaborano per la governance metropolitana dei processi di trasformazione. Allo stesso modo, per la formazione del Piano strutturale comunale il metodo della partecipazione e concertazione prevede, fra l altro, il ricorso ai cosiddetti Forum di quartiere: la città è stata suddivisa in 28 aree omogenee, chiamate Unità territoriali organiche elementari (Utoe), e in ciascuna di esse il percorso prevede incontri informativi per presentare le linee di sviluppo della città, i dati relativi alla comunità locale, i contenuti del Piano Strutturale, le modalità del percorso; a questo segue un forum a livello di ogni unità territoriale per approfondire i temi e le potenzialità di quell area, e poi un forum conclusivo per ogni quartiere per produrre un documento da consegnare al Forum cittadino. Quest ultimo comprende esponenti di associazioni, categorie, gruppi informali di carattere comunale e i cittadini che hanno elaborato il documento di quartiere; il documento prodotto dal Forum cittadino viene poi presentato al Consiglio Comunale e ai Consigli di Quartiere, per contribuire alla discussione e all approvazione del Piano. Particolare dei lavori per la terza corsia della A1 131

8 strade & costruzioni Strade Per quanto riguarda le infrastrutture stradali, Firenze ha già in corso di realizzazione l intervento più importante, cioè l allargamento da due a tre corsie del tratto di Autostrada del Sole che la costeggia a ovest e a sud, da tempo utilizzata come tangenziale della città, che da solo vale circa 550 milioni di euro, comprese una serie di opere complementari destinate a ridisegnare l insieme del nodo stradale e autostradale fiorentino e gli accessi all area urbana. Per il futuro si prevede un opera ancora più complessa e costosa: una circonvallazione sotto le colline a nord, pensata per chiudere l anello intermedio delle circonvallazioni, fra l autostrada e i viali ottocenteschi, che ha un costo ipotizzato di circa un miliardo di euro. Altrettanto complesso e difficile è il Piano di sviluppo di strutture per la sosta, soprattutto per le forti resistenze che trova e alcuni incidenti di percorso. All interno del tessuto urbano comunque il Piano strutturale comunale (il nuovo Prg), attualmente in fase di adozione, prevede di pedonalizzare tutto il centro storico antico, all interno dei viali delle ex mura cinquecentesche, così come di altre aree particolari all esterno, come gli impianti sportivi di Campo di Marte, il nuovo quartiere negli ex stabilimenti Fiat di Novoli, il parco delle Cascine e il suo ampliamento. Lo scopo è quello di creare un sistema di aree pedonali collegate a una rete ciclabile, in una città che oggi praticamente non ne possiede ed è anzi assillata dai problemi del traffico e, soprattutto, della sosta, vero e proprio incubo per gli abitanti del centro e dell immediata periferia. La terza corsia della A1 Il progetto per la terza corsia nel nodo autostradale di Firenze è parte integrante del potenziamento di tutta la A1 dove è ancora a due corsie, in particolare dei 59 chilometri da Barberino (dove termina la Variante di Valico) a Incisa, a sud di Firenze, che Autostrade per l Italia ha avviato da alcuni anni, con un investimento complessivo stimato in 1,3 miliardi di euro. La parte che interessa direttamente Firenze è quella centrale, di circa 22 chilometri, dal casello di Firenze nord a quello di Firenze sud, dove l ampliamento interessa un territorio di grande pregio paesaggistico, molto antropizzato, e con la presenza di numerosi sottoservizi da ricollocare (acquedotti, gasdotti, fibre ottiche ecc.), e per questo prevede alcuni tratti in variante, in galleria a tre corsie, destinando poi al traffico in un unica direzione le quattro corsie delle due carreggiate attuali. Il tutto ha un costo complessivo di circa 550 milioni di euro, metà dei quali per l allargamento vero e proprio e il resto in opere accessorie; la terza corsia infatti è solo una parte di un più ampio riassetto del nodo stradale e autostradale della città. Una seconda parte consiste nella riorganizzazione del casello di Firenze Signa, eliminato e sostituito da quello nuovo di Scandicci. Una terza riguarda il potenziamento delle aduzioni e delle penetrazioni nella mobilità urbana (che assorbono oltre il 25 per cento dei costi), fra cui i completamenti degli accessi da sud e da nord alla città, un bypass che aggira l abitato del Galluzzo e agevola la sistemazione interna della città nei confronti dell autostrada, e poi sei parcheggi scambiatori, tra cui Scandicci e Certosa, e 2,5 chilometri di piste ciclabili. Una quarta, infine, punta a migliorare le interconnessioni con la grande viabilità regionale che converge su Firenze: il raccordo autostradale Firenze-Siena, collegato direttamente al casello di Certosa; la superstrada Firenze-Pisa-Livorno, anch èssa collegata direttamente a un casello, Scandicci, creato appositamente per evitare il precedente passaggio sulla 132

9 (da solo assorbe quasi il 40 per cento del costo totale), dovrebbe prendere il via nell ottobre prossimo, per concludersi nel 2009; comprende una variante di oltre 5 chilometri con due gallerie, una artificiale e l altra naturale, tre parcheggi scambiatori, una serie di protezioni acustiche, sistemi di automazione dei caselli e il potenziamento delle interconnessioni con la viabilità ordinaria. Nel 2009 è previsto il completamento anche della terza e ultima tratta, di 5,2 chilometri, tra i caselli di Certosa e Firenze Sud, con possibili aperture parziali già nel novembre 2008; è caratterizzata da una galleria di metri (galleria Pozzolatico) che consente il collegamento diretto tra lo svincolo di Certosa con il tratto rettilineo della A1, sottopassando una zona ad alta valenza paesistica ed ambientale e con pregiate coltivazioni a vite e ulivo. viabilità cittadina necessario per raggiungere il casello di Signa; il completamento dello svincolo di Firenze nord, che razionalizza l innesto dell autostrada A11 Firenze-Mare e migliora tutto il nodo d accesso alla città. La A1 è di fatto la tangenziale sud della città ricorda Gianni Biagi, Assessore all Urbanistica del Comune di Firenze e la realizzazione della terza corsia e gli altri tre grandi interventi ne razionalizzano l impostazione, facendola diventare anche un sistema metropolitano (prima lo era di fatto ma non nell organizzazione), integrato sia con la mobilità urbana che con quella esterna. I lavori sono iniziati nel 2003 o oggi sono già completati su quasi tutta la prima tratta, tra il nuovo casello di Scandicci e Firenze Nord, per un totale di 6,2 chilometri; all inizio di aprile 2007 è stata aperta al traffico la carreggiata nord della prima tratta, che comprende un nuovo ponte sull Arno in affiancamento all attuale (343,80 metri di lunghezza e 10 campate), mentre l apertura della carreggiata sud era già avvenuta a dicembre; prima ancora, nel marzo 2006, è stato aperto il nuovo casello di Scandicci (e chiuso quello di Signa); rimangono da completare i lavori sui 2,2 chilometri dell interconnessione con la A11, che si prevede termineranno nel 2008, per un investimento complessivo di 109,4 milioni di euro. Il lotto centrale, fra Scandicci e Certosa, di 8,3 chilometri, il più complesso e costoso Circonvallazione nord La grande opera stradale del futuro (sperato) si chiama circonvallazione nord, una superstrada urbana di almeno otto chilometri che dovrebbe chiudere l anello stradale e autostradale passando sotto le colline, per collegare il tratto esistente a nord-ovest, che costeggia l aeroporto e termina a Castello, con il ponte di Varlungo a est, presso Rovezzano, punto d arrivo della viabilità connessa al casello di Firenze sud. Si tratta di un opera complessa e costosa si parla di circa un miliardo di euro, compresi gli oneri accessori perchè deve svilupparsi quasi completamente in galleria; però è ritenuta necessaria nel lungo periodo per dare un assetto compiuto alla rete viaria urbana e consentire ai viali di circonvallazione interna di recuperare almeno in parte la loro vivibilità e il vecchio ruolo di passeggiata, mentre oggi sono congestionati dal traffico perchè utilizzati come arterie di attraversamento della città. 135

10 strade & costruzioni Più ancora sottolinea Gianni Biagi integrandosi agli altri interventi infrastrutturali in corso (terza corsia, sistema tranviario, passante e stazione dell Alta velocità, potenziamento delle linee ferroviarie regionali e metropolitane), la circonvallazione nord potrebbe contribuire in modo determinante a ridurre gli effetti negativi della mobilità veicolare (inquinamenti atmosferico e acustico, congestione): un analisi con modelli matematici realizzata dall Organizzazione mondiale della sanità continua Biagi dimostra che, a regime, dopo avere realizzato tutti questi interventi, Firenze vedrà una riduzione di circa il 15 per cento della mobilità privata e del 2 per cento di quella pubblica, in città, con un abbattimento significativo di tutti i fattori ambientali inquinanti e quindi una riduzione della mortalità da inquinamento. Fattibilità? L arteria è inserita nel Piano strutturale comunale in fase di attuazione e da alcuni mesi è disponibile uno studio (realizzato dall Ati Pro Iter di Milano, vincitrice del concorso indetto nel luglio 2005), dove si dimostra che vi sono buone condizioni di appetibilità dal punto di vista trasportistico. Inoltre, all interno del Piano si stanno affinando anche le verifiche di fattibilità ambientale, integrate da studi geologici realizzati dal dipartimento di Scienze della terra dell Università di Firenze. La circonvallazione rimane però l elemento più critico fra tutti gli interventi previsti o in corso a Firenze ammette l assessore Biagi sia dal punto di vista tecnico-economico sia da quello politico e istituzionale, considerando che si tratta di un opera ben al di sopra delle capacità finanziarie del Comune. Sarebbe l elemento di chiusura di un processo molto lungo e articolato precisa Biagi che nasce dalle ipotesi contenute nel Prg elaborato da Edoardo Detti del 1962, dove si indicava però una soluzione opposta, cioè la ferrovia in galleria sotto le colline e un passante stradale attraverso la città; oggi questi concetti sono stati invertiti, spostando a nord l attraversamento stradale e mantenendo la ferrovia in città, potenziata e integrata con una rete tranviaria, trasformandola così nell asse portante dello sviluppo urbano. Il nodo della sosta Se è vero che Firenze è carente in infrastrutture di trasporto, sulle quali si stà però intervenendo, è altrettanto vero che ha un problema di spazi per la sosta che gli amministratori pubblici definiscono gigantesco, la cui soluzione appare particolarmente difficile. Una città con il tessuto urbano come quello di Firenze, la rete stradale del centro e della periferia ottocentesca deve essere difesa con le unghie e con i denti Interventi di programma - dal piano dei parcheggi al piano di sosta 136

11 afferma Giuseppe Matulli, Vicesindaco e Assessore alla Mobilità del Comune di Firenze e oggi rischia di diventare tutta a senso unico, per la necessità di destinare la maggior parte di spazio possibile alla sosta delle auto, a pettine da una parte e in linea dall altra (o a pettine su entrambi i lati, se ci si riesce). Considerando che la motorizzazione aumenta costantemente (secondo i dati di Legambiente la città è ormai a otto immatricolazioni per nato, a fronte di un numero di residenti stabile), il problema della sosta si impone come quello più sentito dai cittadini, per i quali l esigenza più importante diventa quella di un posto per l auto continua Matulli tanto che il tentativo di ottenere servizi pubblici efficienti, come la nuova rete di tram e le corsie preferenziali (busvie), trova un punto di crisi formidabile nel fatto che i cittadini vedono come incubo la perdita del posto auto. Per questo si diffonde l abitudine di non spostarla più, tranne durante il lavaggio della strada, e di utilizzare altri mezzi privati per spostarsi, come i motorini, con la conseguenza che Firenze è una delle città con il più alto numero di incidenti con questo tipo di veicoli. Il punto è che nel centro i residenti sono più numerosi degli spazi disponibili spiega Giuseppe Matulli come dimostra il fatto che a fronte di posti auto su strada disponibili (su un totale di oltre 45 mila per tutta la città) sono state presentate 14 mila richieste di permessi (uno per famiglia), su 24 mila famiglie residenti; a questi vanno aggiunti 12 mila invalidi autorizzati ad accedere al centro. Fuori dal centro storico il Piano parcheggi attualmente in fase di sviluppo prevede di aumentare l offerta di spazi di sosta in struttura, specie in corrispondenza con i mezzi pubblici, e di gestire il problema del traffico in entrata con il sistema delle Zone a sosta controllata (Zcs), ormai diffuse su tutto il territorio, con posti riservati per i residenti, posti garantiti (a rotazione) per le attività economiche e posti promiscui a pagamento per i non residenti. Il vantaggio è notevole e immediato rivela Matulli perchè non impedisce l accesso al centro e il passaggio da una zona all altra, ma lo rende oneroso, con il vantaggio di disincentivare anche il pendolarismo interno, che è molto elevato, come risulta da una recente indagine sulle Carte lavoro (un abbonamento speciale che con 30 euro permette di parcheggiare in prossimità del posto di lavoro): erano 12 mila permessi di cui il 70 per cento di fiorentini che si spostano da una zona all altra della città. In generale, il Piano parcheggi punta a bloccare il numero delle auto in sosta e realizzare una serie di strutture pertinenziali, così da liberare il più possibile le aree in superficie. Però riuscirci non sembra così facile: per quanto riguarda i parcheggi pertinenziali, dal varo della legge Tognoli (approvata nel 1989, con finanziamenti stanziati nei due anni successivi) ne è stato realizzato solo uno, su 40 proposte presentate. Per altri tipi di parcheggi in struttura la città ha tentato varie soluzioni, compresa quella del project financing, ma l opposizione è stata forte e i risultati non entusiasmanti, con qualche battuta d arresto. Un primo tentativo è stato fatto con la costituzione di Firenze Parcheggi, una società costituita nel gennaio 1988 come strumento dell amministrazione comunale per la gestione della sosta e la costruzione di parcheggi: di proprietà al 50 per cento dal Comune e quasi il 30 per cento da banche (il resto è diviso fra Autostrade per l Italia, Fondiaria, Camera di Commercio, Azienda Autonoma di Turismo), ha realizzato alcune strutture, ritenute però sempre più costose e difficili da trovare e per questo non utilizzate. Poi si fa avanti Firenze Mobilità, una società mista pubblico privato dove sono presenti la Camera di Commercio, il Comune di Firenze e Firenze Parcheggi (che ne possiede il 17 per cento), che nel 2000 presenta la proposta di progettare, realizzare e gestire in project financing una serie di spazi per la sosta interrati e fuori terra, per un totale di oltre posti auto in zone centrali, e di realizzare un sottopasso con una piazza pedonale di circa metri quadrati davanti alla Fortezza da Basso. Nella proposta, accettata dal Comune, erano previsti alcuni grandi parcheggi sotterranei in piazza Beccaria, piazza Alberti e largo Caduti nei Lager, davanti alla Fortezza da Basso; oggi il parcheggio di piazza Beccaria ed altre opere previste nella concessione sono già in funzione, mentre è praticamente saltato quello di largo Caduti nei Lager (da 600 posti auto), bloccato dalla magistratura perchè non corrispondeva al progetto ed erano state violate le norme in materia di tutela dei beni artistici. Così il comune ha abbattuto la parte già realizzata e previsto di pagare un risarcimento di 9 milioni e mezzo di euro a Firenze Mobilità, riaprendo contemporaneamente la contrattazione sull insieme degli accordi. Simulazione di parcheggi previsti lungo una delle linee tranviarie 137

12 Ferrovia Per le ferrovie a Firenze sono previsti investimenti per almeno 2 miliardi di euro, la maggior parte per il Passante dell alta velocità sotto il centro storico, confermato nel novembre scorso dal Governo fra le opere prioritarie a livello nazionale e inserito nella programmazione ordinaria di Rfi, con un costo complessivo stimato dal Cipe in 1.493,60 milioni di euro. Investimenti significativi riguardano anche il potenziamento infrastrutturale e tecnologico della rete ordinaria, in particolare la Firenze-Empoli, che a visto recentemente la realizzazione di una variante di tracciato fra Signa e Montelupo Fiorentino (circa 11 chilometri) e l apertura di una serie di fermate per il Servizio ferroviario metropolitano. Inoltre si segnala l avvio dei lavori per il completamento del Polo tecnologico all Osmannoro, nella periferia ovest della città, dove entro un anno si trasferiranno le Officine grandi riparazioni delle Ferrovie dello Stato attualmente nell area dell ex stazione Leopolda, a ridosso del centro storico. Origini della soluzione sotterranea Tutto parte dalla scelta, imposta dagli Enti locali negli anni Novanta, di mantenere Santa Maria Novella come la stazione principale di Firenze, con lo scopo di continuare a far convergere i grandi collegamenti in prossimità del centro storico ed evitare che diventi una sorta di Disneyland del Rinascimento, in una Firenze in cui non ci sono più funzioni, perchè tutto è stato decentrato. Una scelta particolarmente onerosa però, perfettamente in linea con i costi del consenso che hanno caratterizzato gli anni Novanta, quando si moltiplicano le richieste di spostare in sotterraneo le infrastrutture (come la Bologna-Firenze) e si caricano sull alta velocità una serie di opere aggiuntive. Di fatto, dopo la bocciatura della soluzione originaria, con stazione passante in superficie a Rifredi o Campo di Marte, e una trattativa durata anni, l assetto del nodo di Firenze si sblocc a s o l o dopo la decisione di prevedere il passaggio sotto il centro storico e una nuova stazione a 25 metri di profondità, concepita come un prolungamento di quella di Santa Maria Novella, collegata con un people mover, scartato successivamente a favore di una nuova linea tranviaria urbana e dei treni metropolitani di superficie. Risultato? L attraversamento in tunnel profondo ha un costo più alto di tutte le altre alternative sviluppate alla fine degli anni Novanta, ulteriormente aggravato dalle numerose opere connesse, appunto un totale di quasi 1,5 miliardi di euro (2.900 miliardi di lire), di cui almeno 800 per il tunnel di attraversamento, circa 500 per la nuova stazione, 160 per gli interventi ferroviari, tranviari e Il Passante e la stazione dell alta velocità Il Passante ferroviario, che comprende la nuova stazione AV alle spalle di Santa Maria Novella e si articola in due gallerie monocanna parallele, è lungo circa 9 chilometri, dei quali oltre 6 sotterranei, tra la stazione di Castello a nord-ovest, dove si collega alla linea AV per Bologna, e quella di Campo Marte, dove torna in superficie e si immette sulla Direttissima per Roma. Fra le opere più significative si segnalano lo scavalco dell area di Rifredi, un viadotto che consente la separazione dei flussi locali da quelli AV e a lunga percorrenza, e l imbocco delle due gallerie che correranno al di sotto dell attuale linea ferroviaria sino alla nuova stazione AV di Belfiore, sotto gli ex Macelli. Schema del futuro assetto del nodo ferroviario di Firenze con indicato l attraversamento sotterraneo della città 139

13 strade & costruzioni viari connessi, 20 per le nuove fermate metropolitane. Il progetto originario come riportato in un dossier della rivista Kineo del luglio 1994 prevedeva una spesa complessiva di miliardi di lire per tutti i sei nodi ferroviari principali della rete AV. Aspetti costruttivi La realizzazione del Passante prevede l utilizzo di due frese, che scaveranno le due gallerie in parallelo partendo entrambe dalla stazione di Campo di Marte, l una avanzata di 300 metri rispetto all altra. Ogni 250 metri sono previsti collegamenti di sicurezza tra le due canne, oltre a due uscite di soccorso verso la superficie, circa a metà degli ingressi da Campo di Marte e da Castello. dei monitoraggi da effettuare in corso d opera, ricorrendo ad esempio ad apparecchiature laser e sistemi satellitari, per essere in grado di fermare i lavori al primo segnale di problemi, come è ormai usuale nella costruzione di metropolitane. Altre criticità, di ordine idrogeologico riguardano sia i due imbocchi, dove si Di natura diversa sono invece i problemi del cosiddetto scavalco di Rifredi, un viadotto lungo circa un chilometro progettato da Rfi nel punto di raccordo con l imbocco nord della linea, concepito sia per consentire il transito della linea AV su un percorso dedicato, prima e durante la realizzazione del Passante, sia per evitare la congestione già presente nella stazione di Santa Maria Novella: sono previste tre coppie di binari, una per il Passante, un altra per il traffico merci diretto a Campo di Marte e la terza, sul viadotto, collega la linea AV con la stazione di Santa Maria Novella. La sua accettazione è avvenuta dopo lunghe verifiche in fase di Valutazione di impatto ambientale (ed è una delle cause dei ritardi attuali), dopo che è stato stralciato dal progetto della stazione AV, con richieste di precisazioni e integrazioni, specie per quanto riguarda l impatto acustico e la cantierizzazione; l ultimo parere positivo, del Ministero dell Ambiente, è arrivato nell aprile 2006, quello precedente, del ministero dei Beni culturali, nel giugno Il punto critico è l attraversamento del centro storico, lungo un asse est-ovest che sfiora la Fortezza da Basso, a 17 metri di profondità, compiendo una grande curva per inserirsi in stazione e poi proseguire in direzione nord, sotto la linea ferroviaria esistente. Per questo si sta discutendo sul livello Sezioni e fotomontaggio zenitale del progetto per la nuova stazione AV intercettano le falde, anche se per un tratto limitato, sia soprattutto la stazione, perché con il suo enorme volume si inserisce in un terreno argilloso impregnato d acqua, con il rischio di creare delle depressioni nei terreni circostanti; anche in questo caso il monitoraggio in superficie sarà essenziale. La nuova stazione AV La stazione AV, prevista nell area Belfiore-ex Macelli, prende forma nel 2002 con il progetto elaborato da Norman Foster e Arup, vincitori del concorso internazionale indetto dalla Ferrovie dello Stato. Si tratta di un grande contenitore sotterraneo, lungo 400 metri, largo 50 e profondo oltre 30, con doppie pareti sui due lati più lunghi nelle quali sono ospitate, tra l altro, le vie di fuga d emergenza. All interno il complesso è articolato su quattro livelli, due sotterranei e due in superficie: i primi costituiti dal piano 140