Alfredo Roma. Il trasporto aereo Lo scenario Europeo e italiano Indicazioni per una azione di governo

Transcript

1 Alfredo Roma Il trasporto aereo Lo scenario Europeo e italiano Indicazioni per una azione di governo Maggio 2006

2 Sommario Parte prima... 3 Analisi storico-economica del trasporto aereo Lo sviluppo degli anni novanta Le previsioni di crescita La redditività delle compagnie aeree. Fattori esogeni e criticità... 6 Parte seconda Il mercato del trasporto aereo nell Unione europea Il mercato del trasporto aereo in Europa e le differenze con il mercato statunitense L intervento dell Unione europea: le sentenze della Corte di Giustizia sugli accordi bilaterali siglati da otto Stati membri con gli Stati Uniti Gli effetti delle Sentenze c.d. open sky sul futuro della politica europea del trasporto aereo: il venir meno delle competenze, in materia, dei singoli Stati membri Il problema degli slots Le compagnie low-cost Criticità degli aeroporti comunitari Parte terza...25 Il mercato italiano Le compagnie aeree Il caso Alitalia Il decreto sui requisiti di sistema Aeroporti - La situazione Italiana Il cargo aereo Cargo aereo La situazione italiana Prospettive di sviluppo dei servizi di logistica nel settore del cargo aereo32 6. La riforma del codice della navigazione Parte aerea Il ruolo della pubblica autorità di aviazione civile. Il problema della sicurezza e della protezione del passeggero I servizi di controllo del traffico aereo. L Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV)...39 Parte quarta...40 Conclusioni e linee guida per una azione di governo Considerazioni conclusive Linee guida per una azione di governo

3 Parte prima Analisi storico-economica del trasporto aereo 1. Lo sviluppo degli anni novanta Il trasporto aereo è per definizione transnazionale. Una analisi del quadro economico complessivo del mercato dei servizi aerei che mi appresto a svolgere non può essere circoscritta all Italia, ma deve tener necessariamente conto delle variazioni dei mercati e della situazione economica internazionale. A questo si deve aggiungere il fatto che il settore in parola è stato interessato, negli ultimi due decenni, da processi di liberalizzazione e privatizzazione che hanno avuto rilevanti ripercussioni sugli operatori del trasporto aereo, nonché da un ruolo sempre crescente, per quanto riguarda il mercato europeo, delle istituzioni comunitarie, che hanno generato profonde trasformazioni sia nell ambito del trasporto aereo, sia nel comparto dei servizi ad esso funzionali quali, ad esempio, i servizi aeroportuali. Nel periodo compreso tra il 1991 ed il 2001 la crescita del settore in esame è stata molto elevata in termini di passeggeri/km, come dimostrano le tabelle (1 e 2) predisposte dalla IATA (International Air Transport Association) e pari al 106,2% per i primi dieci vettori europei e al 72,8% per i primi cinque statunitensi. Tab. 1 3

4 Tab. 2 Dalle stesse tabelle allegate si evince, inoltre, che le quote di mercato dei principali vettori non sono sostanzialmente cambiate nell ultimo decennio. 2. Le previsioni di crescita Nel 2005 si è registrato (Fonti IATA ICAO) un discreto aumento (6,7%) del traffico aereo mondiale. Tale risultato è inferiore a quello eccezionalmente elevato del 2004 (15,6%), ma tuttavia coerente con uno sviluppo più omogeneo previsto per gli anni prossimi, come mostra la tab.3. Mentre l elevato aumento di traffico del 2004 riflette l aumento del PIL mondiale dello stesso anno (ne vedremo successivamente la correlazione), la crescita prevista per il periodo è (ancora una volta) in linea con le previsioni di crescita dell economia mondiale per lo stesso periodo. 4

5 Tab.3 Il mercato Italiano ha registrato nel 2005 un aumento del 5,5% di passeggeri trasportati (vicino alla media europea) e del 5% del cargo. Il mercato italiano offre maggiori potenzialità di sviluppo, poiché volano mediamente solo due cittadini su dieci, contro la media europea di cinque cittadini su dieci. La crescita del traffico aereo continua ad essere guidata dall andamento dell economia mondiale e da una sempre maggiore concorrenza sui prezzi causata dall entrata nel mercato delle compagnie low-cost e dai vincoli che impediscono di regolamentare gli eccessi di capacità in alcune regioni. Conseguentemente, ancorché i vettori registrino un aumento di passeggeri, al contempo subiscono una riduzione dello yield (tab.4), ovvero del ricavo per passeggero. Tab.4 5

6 3. La redditività delle compagnie aeree. Fattori esogeni e criticità A fronte di questo consistente aumento del traffico aereo non troviamo, tuttavia, corrispondenti risultati economici per i vettori. Infatti, i loro risultati sono stati negativi fino al 1993, per divenire poi positivi dal 1994 al 2000 e crollare dopo l 11 settembre 2001 (v. tabella 5). Secondo la IATA, nel 2001 le perdite complessive dei vettori sono risultate pari a 18 miliardi di dollari, mentre nel 2002 tali perdite hanno raggiunto i 13 miliardi di dollari. Questo andamento economico del settore in esame, caratterizzato dall assenza di adeguata redditività, ha indotto le compagnie aeree ad individuare nuove strategie di mercato quali, ad esempio, accordi ed alleanze attuati a livello internazionale. Tra questi ricordiamo, a titolo esemplificativo, le alleanze internazionali di: Star Alliance - Sky Team - Oneworld - Qualiflyer Group - Wings Alliance, alleanze che rappresentano il 70% del traffico mondiale. Tale quota è destinata ad aumentare se si tiene conto dei vari accordi di franchising, code-sharing, wet e dry lease conclusi tra diverse compagnie aeree per rotte interne e internazionali. Tab.5 I fatti dell 11 settembre hanno creato, come è noto, un terremoto nell ambito del trasporto aereo ed hanno inevitabilmente costretto gli operatori del settore a fare delle analisi più approfondite, con riferimento ad una crisi strutturale del sistema, presente già in tempi antecedenti agli eventi terroristici in parola. Gli effetti diretti dell 11 settembre si sono, quindi, aggiunti a fattori di crisi preesistenti comportando, nell immediato, la cancellazione di un rilevante numero di prenotazioni, specialmente per viaggi-vacanza e verso il continente nord americano, in una percentuale pari al 33% nel periodo settembre 2001-gennaio 6

7 2002. In seguito, il mercato ha iniziato una lenta ripresa che lo sta portando, ora, agli stessi livelli di crescita del Di certo per circa 18 mesi si è interrotto quel trend di crescita che era stato previsto, pari al 5% annuo, anche per il periodo Hanno, inoltre, inciso sulle previsioni di redditività delle compagnie aeree le misure di sicurezza a terra (security) messe in atto dopo l 11 settembre, che rappresentano sicuramente un costo rilevante per le imprese. Non bisogna, infine, dimenticare l aumento dei costi assicurativi per i rischi di guerra e terrorismo praticati dalle compagnie assicuratrici, aumenti in molti casi pari a cinque volte l ammontare dei premi corrisposti precedentemente a tali fatti. Dalla guerra in Irak nel 2003, infine, il costo del carburante si è praticamente raddoppiato aumentando sensibilmente il costo dei voli, soprattutto per quelle compagnie che non avevano fatto una copertura a termine (hedging), tra le quali Alitalia. Le variabili appena elencate non possono non essere tenute in debita considerazione in occasione dell analisi dei fattori di rischio del mercato in questione, proprio in ragione del fatto che quest ultimo è estremamente mutevole e rischioso, fortemente esposto a fattori esogeni, come l attacco alle twin towers ha dimostrato. Inoltre, l efficienza e la redditività del mercato del trasporto aereo sono estremamente sensibili all andamento dei mercati ad esso contigui, basti pensare in proposito agli effetti sul trasporto aereo della condotta, nell ultimo decennio, degli enti di gestione degli aeroporti comunitari. Diretta è poi la relazione (vedi tabella 6) tra la redditività del settore aereo e l andamento del PIL mondiale. Tab.6 Per quanto riguarda l Unione Europea, la IATA ha cercato di quantificare il 7

8 peso sopportato dalle compagnie aeree a causa dei seguenti fattori: normativa di settore tesa a liberalizzare il mercato, mancanza di aiuti governativi dopo l 11 settembre, costi assicurativi, costi per la sicurezza, costo della congestione di molti aeroporti europei, normativa inadeguata su servizi resi in regime di monopolio, etc. La tabella 7 mostra un dettaglio di tali costi per anno. Tab.7 Non vi è dubbio che le compagnie aeree rappresentano, per molteplici ragioni, l anello debole della catena del valore. In primo luogo va ricordato che la Comunità europea consente, fin dal 1997, ad ogni compagnia aerea con sede nel territorio dell Unione di esercitare liberamente le rotte domestiche e intracomunitarie. Per tale ragione, la maggior parte delle compagnie di bandiera, e tra queste Alitalia, si sono trovate a dover competere, anche sul territorio nazionale, con una agguerrita concorrenza, soprattutto delle compagnie low-cost. Basti pensare a come Ryanair si è espansa sui mercati domestici dei Paesi comunitari. Chi non ha saputo liberarsi delle vecchie incrostazioni date dall esubero di personale, da contratti di lavoro eccessivamente onerosi, da flotte disomogenee e obsolete, ha perso rilevanti quote di mercato a vantaggio di nuove compagnie (c.d. new entrants) o di quelle capaci di procedere ad efficaci ristrutturazioni in tempi brevi. Le tabelle che seguono (8 e 9) indicano con chiarezza la debolezza delle compagnie aeree in relazione agli altri attori del mercato, per quanto riguarda il ritorno sul capitale investito e i margini operativi intesi come ritorno sulle vendite. 8

9 Tab.8 Tab. 9 9

10 L elevato costo del carburante e la forte competitività sui prezzi hanno portato a registrare per le compagnie aeree, per il 2005 (per il quinto anno consecutivo), consistenti perdite di bilancio. La IATA stima, per il 2005 (i dati definitivi non sono ancora disponibili) una perdita di 7,4 miliardi di dollari per i vettori, con valori maggiori nel nord America e minori in Europa dove si è provveduto a istituire la fuel surcharge destinata a compensare parte dell aumento del costo del carburante. La tabella che segue (10) mostra l andamento del prezzo del petrolio, rapportato al prezzo del carburante nel settore aereo, per il periodo Occorre ricordare che le previsioni sul prezzo del petrolio sono considerate dagli economisti come le più incerte e non basate su dati quantificabili secondo i modelli econometrici; questa variabile, nelle previsioni di costo dei vettori per gli anni fino al 2010, è mantenuta costante sui prezzi di ora, considerato che lo shock petrolifero è già avvenuto dopo il 2003 e ci si aspetta che non ne avvengano altri fino a quella data. La successiva tabella 11 indica le previsioni della crescita economica mondiale fino al 2009, rapportate all aumento previsto di passeggeri. Secondo tali previsioni si ipotizzano fattori di crescita più elevati per i Paesi in via di sviluppo, dove la crescita del PIL ha maggiore influenza sulla domanda di viaggi per affari, rispetto ai Paesi industrializzati nei quali, comunque, la crescita media mondiale resterà nell intorno del 5% annuo. Vorrei infine osservare che le previsioni di crescita fino al 2009, seppure calcolate sulla PPP (Purchasing Power Parity) appaiono inferiori a quelle di organismi internazionali come, ad esempio, l IMF. Tab.10 10

11 Tab.11 La tabella che segue (12 Fonte ICAO - IATA) mostra l andamento dei profitti (operating profit e net profit) delle compagnie aeree del mondo, con le previsioni per il Il grafico evidenzia un andamento positivo per quasi tutti gli anni novanta, il crollo del 2001 a seguito dell attacco alle torri gemelle e una lenta ripresa dal 2004 in poi dove, ad un aumento del margine operativo corrisponde, tuttavia, come si è detto, ancora una perdita netta di esercizio. Tab Operating profit Net profit $ millions F 2006F 11

12 In questa prima parte abbiamo incentrato la nostra analisi sui vettori aerei poiché essi rappresentano, come si è detto, l anello debole e sensibile della catena del valore. Più di altri operatori essi risentono dell andamento dell economia mondiale, dei difficili rapporti politici tra i Paesi di aree diverse, dei conflitti bellici, della concorrenza internazionale più agguerrita e di norme relative alla sicurezza, all ambiente o alla protezione del consumatore che possono tradursi in costi ulteriori. Altri operatori del settore, al contrario, godono di posizioni di assoluto privilegio. Possiamo citare in proposito il controllo del traffico aereo (ATM), la grande distribuzione e le gestioni aeroportuali che operano in regime di monopolio o quasi monopolio. L ATM è responsabile del controllo dello spazio aereo di un Paese, quindi della sicurezza nazionale. Per tale ragione, il processo di liberalizzazione del servizio e di privatizzazione dell ATM appare assai complesso. Tra i Paesi più evoluti nel campo dell aviazione civile, la Gran Bretagna è stato il primo ad effettuare la privatizzazione dei servizi di ATM, cedendo il 42% del NATS (National Air Traffic Services) a sette compagnie aeree, il 4% alla BAA, che gestisce i sette più importanti aeroporti del Regno Unito, e un altro 3% ad azionisti minori. Così la quota dello Stato nel NATS è scesa al 49%. Lo Stato ha comunque concluso con il NATS un rigido contratto che prevede consistenti penali nel caso di ritardi nei voli imputabili a tale operatore. Contemporaneamente, si sono formate diverse società private che forniscono servizi di ATM per la fase di avvicinamento e decollo, basati sulle strutture e necessità di singoli aeroporti, migliorando, in tal modo, l efficienza e l operatività dell aeroporto. Il progetto europeo del Cielo Unico prevede la riduzione dei centri europei di controllo del traffico aereo da 58 a 22 circa. Questo obiettivo ha già spinto i più forti service providers europei, come quello tedesco, a valutare possibilità e opportunità di acquisire service providers minori o ad offrire i loro servizi ad altri Paesi europei. Da questa evoluzione del mercato ci si può aspettare che altri Paesi seguiranno la strada inglese della privatizzazione per poter operare con maggior flessibilità nel mercato stesso. Nei capitoli che seguono verranno analizzati i punti deboli del mercato in esame che hanno influito negativamente sullo stesso, rallentando il processo di sviluppo auspicato dalle istituzioni comunitarie al fine di rendere le imprese europee in grado di competere con i vettori statunitensi. Questi, come sarà detto in prosieguo, hanno beneficiato dagli anni settanta dello scorso secolo di un vasto processo di deregulation che ha favorito la presenza sul mercato di un numero crescente di vettori, vettori che hanno messo in atto, in tempi di poco successivi, processi di fusioni ed acquisizioni allo scopo di poter contenere i costi ed offrire servizi appetibili all utenza. Successivi interventi di liberalizzazione dei servizi ancillari al trasporto aereo hanno favorito la crescita dei vettori statunitensi a discapito delle compagnie comunitarie. Attraverso l esposizione delle criticità del mercato europeo, e della mancata liberalizzazione di alcuni settori chiave per la crescita dello stesso, darò conto nelle pagine che seguono delle iniziative che le istituzioni comunitarie stanno adottando per rilanciare le compagnie aeree europee a livello mondiale. 12

13 Parte seconda Il mercato del trasporto aereo nell Unione europea 1. Il mercato del trasporto aereo in Europa e le differenze con il mercato statunitense Il mercato europeo del trasporto aereo rappresenta un giro d affari di 100 miliardi di Euro, pari all 1,2% del PIL europeo. Oltre 130 compagnie aeree europee, con una flotta di circa aerei, hanno trasportato nel milioni di passeggeri, di cui 370 milioni all interno dell Unione Europea, pari al 35% del traffico mondiale passeggeri. Gli aeroporti aperti al traffico commerciale sono oltre 450. Questa attività ha creato 2,8 milioni di posti di lavoro indiretti, pari al 3% della forza lavoro dell UE. Tali dati, significativi per l economia europea, rivelano un mercato ancora incompiuto se raffrontati ai numeri del mercato statunitense. Per meglio comprendere la differenza che ha sempre caratterizzato i due principali mercati mondiali del trasporto aereo, quello americano e quello europeo, occorre rimarcare un dato: se il numero dei passeggeri trasportati da compagnie USA è pari a 100, le compagnie europee a stento giungono al numero di 40. Al riguardo occorre, tuttavia, considerare che gli Stati Uniti dispongono del 64% della flotta civile mondiale e controllano più della metà del trasporto aereo. Inoltre, il processo d incremento del numero dei vettori nell Unione europea è avvenuto molti anni più tardi rispetto agli Stati Uniti, ritardando il conseguente processo di consolidamento. All opposto, negli Stati Uniti, ove il numero dei vettori è aumentato in misura considerevole tra la fine degli anni ottanta e i primi anni novanta, il successivo, inevitabile, processo di consolidamento ha portato alla costituzione di sette grandi vettori, che in un prossimo futuro potrebbero essere non più di quattro. In Europa il processo di consolidamento deve ancora iniziare (basti considerare che vi operano tuttora più di venti vettori di medie-grandi dimensioni, le cosiddette compagnie di bandiera) e tale affermazione mi pare sostenibile, pur considerando l accordo stipulato da qualche anno tra KLM ed Air France. Non penso, infatti, che tale accordo sia sufficiente per risolvere i problemi strutturali delle compagnie europee. Credo, infatti, che solamente un più vasto processo di alleanze e/o fusioni, capace di creare massa critica, possa ridurre i costi di struttura e rendere le compagnie europee competitive nel mercato mondiale, soprattutto nei confronti delle compagnie statunitensi. A questo proposito mi piace ricordare che la prima compagnia europea dispone di un numero di aerei inferiore alla quarta statunitense. La consapevolezza del forte squilibrio tra compagnie americane ed europee e la rilevante capacità di penetrazione dei mercati delle prime, ha indotto la Commissione europea a promuovere azioni legali nei confronti dei Paesi 13

14 comunitari firmatari di accordi di open sky con gli Stati Uniti, azioni tese in ultima istanza - a favorire il consolidamento dei vettori comunitari. 2. L intervento dell Unione europea: le sentenze della Corte di Giustizia sugli accordi bilaterali siglati da otto Stati membri con gli Stati Uniti In più occasioni la Commissione Europea ha messo in discussione la validità e legittimità degli accordi open sky 1 firmati da alcuni Paesi comunitari arrivando ad impugnare, il 18 Dicembre 1998, la validità degli stessi innanzi alla Corte di Giustizia delle Comunità europee, sostenendo l assoluta contrarietà di alcune loro clausole, ed in specie della c.d. clausola di nazionalità, alle norme sul diritto di stabilimento sancite dall art.43 (ex art.52) del Trattato UE. É importante osservare che in virtù di tali accordi i vettori statunitensi hanno goduto di un agevole accesso alle rotte intracomunitarie ed hanno, nel contempo, imposto alle compagnie comunitarie di accettare la clausola in parola. Per comprendere le implicazioni della clausola di nazionalità negli accordi in esame è sufficiente sottolineare come il suo inserimento consente a ciascuna delle parti dell accordo di rifiutare i diritti ivi previsti ai vettori designati dall altra parte contraente che non siano di proprietà o sotto il controllo di soggetti di tale parte. Il venir meno di quest ultimo requisito implica, infatti, la possibilità per lo Stato contraente di revocare, sospendere o limitare i permessi o le autorizzazioni concesse. Ciò significa che, se un vettore designato da una parte dell accordo, perde la nazionalità dei quel Paese (a seguito, ad esempio, di una sua fusione od alienazione), l altra parte ha diritto di negare al nuovo subentrante il diritto di esercitare le rotte oggetto dell accordo bilaterale. La Comunità europea ha lamentato, a più riprese, la complessità e, più in generale, la restrittività di tali accordi, che si differenziano, sotto questo profilo, da altri accordi assunti in diversi mercati e che vantano un livello di apertura alla concorrenza ben più avanzato rispetto a quelli in esame (basti pensare, per rimanere nel settore dei servizi, al trasporto marittimo, ai servizi di telecomunicazioni, ai servizi bancari). 1 Gli accordi open sky, conclusi su base bilaterale riconoscono le tradizionali libertà dell aria, compresa la libertà di effettuare traffici tra due Paesi diversi da quello della propria nazionalità utilizzando uno scalo centrale nel territorio del proprio paese o addirittura indipendentemente da questo. In particolare con gli Stati Uniti d America i Paesi comunitari hanno concluso accordi del tipo open sky, che prevedono l'eliminazione di restrizioni quantitative riguardo alle frequenze dei voli ed alla capacità. Tali accordi si connotano per la presenza di diritti di rotta e di traffico illimitati, volti ad assicurare un collegamento tra qualsiasi punto degli Stati Uniti e qualsiasi punto del Paese europeo parte dell accordo, senza restrizioni quanto ai punti intermedi e ai punti situati al di là. Essi contemplano, quindi, flessibilità nella scelta degli itinerari, la condivisione dei terminali ed il diritto di assicurare il traffico di quinta libertà. Prevedono, inoltre, la fissazione dei prezzi secondo il sistema della doppia disapprovazione, la possibilità di accordi di code-sharing, impegni espliciti in favore dell'utilizzo e dell'accesso non discriminatorio dei sistemi informatici di prenotazione, nonché, infine, regimi piuttosto liberali in materia di carico e di conversione e trasferimento in patria dei ricavi. 14

15 Le conseguenze della negoziazione di simili accordi sono state ricordate anche in tempi relativamente recenti dalla Commissione europea (Comunicazione del 19 novembre 2002, n. 649, sulla quale si tornerà a breve) la quale, pur non negando i vantaggi che tali accordi possono comportare, vista la possibilità per i vettori aerei comunitari di estendere le rotte tra le parti per offrire servizi illimitati di quinta libertà ad altri Paesi, ha evidenziato come, in definitiva, gli accordi in parola offrano vantaggi economici in misura ben più rilevante per i vettori statunitensi. La Commissione UE ha infatti osservato che tali servizi non hanno molto valore negli Stati Uniti, visto che le destinazioni ulteriori da servire ritenute interessanti sotto il profilo economico sono relativamente poche, ma in altre parti del mondo, dove coesistono molti mercati internazionali vicini tra loro - ed è il caso dell'ue -, essi si rivelano molto utili. In pratica tali diritti offrono ai vettori statunitensi l'accesso al mercato interno europeo, mentre il mercato interno USA rimane strettamente chiuso agli operatori stranieri. La Corte di Giustizia, il 5 Novembre 2002, si è espressa sul ricorso della Commissione censurando le clausole di tali accordi destinate a privilegiare i vettori appartenenti allo Stato membro parte dell accordo. Le decisioni adottate contro gli Stati firmatari degli accordi censurati stanno modificando in misura considerevole il quadro del trasporto aereo europeo 2. Due sono i punti fondamentali delle sentenze della Corte UE: con il primo, la Corte ha statuito la contrarietà al diritto comunitario delle clausole di nazionalità, ovvero delle clausole che impongono allo Stato che ha sottoscritto l accordo, la proprietà e il controllo della compagnia aerea che esercita la linea, con la conseguente facoltà, per l altra parte dell accordo, al venir meno di tale requisito, di negare le autorizzazioni per l esercizio delle rotte nel proprio Paese. Il secondo attiene alla competenza della Comunità a negoziare la totalità degli accordi bilaterali tra i Paesi comunitari e i paesi extra-comunitari. La Commissione, come ha ricordato la Corte a questo riguardo, vanta sin dal 1996 un mandato ristretto per la negoziazione degli accordi bilaterali, ovvero un mandato per la negoziazione solo di alcuni aspetti degli accordi in parola, quali ad esempio le questioni legate alla sicurezza, all ambiente, all overbooking, alla slot allocation, ovvero a tutte quelle materie nelle quali oramai gli Stati membri sono privi di competenza a decidere, spettando quest ultima, come è noto, alla Comunità. In occasione della firma degli otto accordi bilaterali gli Stati membri, come ha stabilito la Corte, non hanno minimamente tenuto conto di tale competenza concorrente della Commissione, per alcune delle materie oggetto degli accordi. Il venir meno della clausola di nazionalità favorirà le aggregazioni (fusioni, acquisizioni) tra imprese del trasporto aereo, capaci di rendere i vettori europei competitivi a livello internazionale. Proprio questa clausola è stata finora il vero impedimento al processo di consolidamento delle compagnie europee in quanto la fusione avrebbe di fatto portato alla nullità degli accordi bilaterali (ASA Air Service Agreements) in essere. 2 Cause C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 e C- 476/98 contro Regno Unito, Danimarca, Svezia, Finlandia, Belgio, Lussemburgo, Austria, Germania, in G.U.C.E. 21 dicembre 2002, C

16 3. Gli effetti delle Sentenze c.d. open sky sul futuro della politica europea del trasporto aereo: il venir meno delle competenze, in materia, dei singoli Stati membri Il 19 novembre 2002, ovvero pochi giorni dopo le sentenze open sky, la Commissione ha adottato la prima di due importanti comunicazioni che hanno condotto alla elaborazione del pacchetto di misure approvato il 5 giugno 2003 e che rappresentano l attuale politica del trasporto aereo in Europa. Con la prima comunicazione essa tratteggia le conseguenze delle sentenze sull intera politica comunitaria del trasporto aereo. E una comunicazione di fondamentale importanza nella quale la Commissione delinea non solo quali saranno i passi da adottarsi a breve per porre le basi della nuova politica comunitaria negli accordi bilaterali (e dunque la concessione di un mandato a suo favore per negoziare gli accordi con gli USA), ma quali saranno le strategie future della Comunità europea nel settore del trasporto aereo. La seconda comunicazione viene adottata il 26 febbraio E questa, a differenza della prima, una comunicazione che delinea, a distanza di qualche mese dalle sentenze della Corte, gli strumenti normativi grazie ai quali la Comunità potrà giungere alla realizzazione dei principi di politica del trasporto aereo già tracciati. Tali proposte prendono forma il 28 maggio 2003 ed in tale occasione il Consiglio europeo elabora tre nuovi documenti relativi alle Relazioni esterne nel settore dell aviazione civile ed intitolati nel seguente modo: a) Progetto di decisione del Consiglio che autorizza la Commissione ad avviare negoziati con gli Stati Uniti nel settore del trasporto aereo (9927/03) b) Progetto di decisione del Consiglio che autorizza la Commissione ad avviare negoziati con paesi terzi sulla sostituzione di alcune disposizioni degli accordi bilaterali vigenti con un accordo comunitario (9928/03) c) Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi (9929/03). Le conseguenze sulla politica del trasporto aereo di tale pacchetto di misure sarà, innanzitutto, quella di aprire gli accordi bilaterali esistenti a tutti i vettori comunitari, con il definitivo abbandono della clausola di nazionalità. Ciò accadrà sia negli accordi con gli USA, grazie al primo mandato ottenuto dalla Commissione, sia per gli altri accordi bilaterali firmati individualmente dai Paesi membri con gli Stati non comunitari diversi dagli USA, grazie al secondo mandato. Gli Stati membri saranno tenuti quindi alla distribuzione dei diritti di traffico tra i vari vettori senza limitazioni, nel senso che se i diritti di traffico saranno sufficienti per tutti i vettori comunitari che desiderino entrare in quel mercato, essi avranno il diritto di intervenirvi. Per l eventualità in cui la domanda dovesse superare l offerta di diritti, si ricorrerà a procedure concorsuali. Altra conseguenza, anche questa di importanza fondamentale, va ricercata nelle competenze effettivamente rimaste in capo agli Stati membri. A mio parere il 16

17 pacchetto di misure del 5 giugno lascia ben poco alla competenza dei singoli Stati membri. Apertamente, o in modo implicito, la Comunità europea ha, di fatto, privato gli Stati membri di autonomia in materia. Ancorché per i futuri accordi, la competenza, rimanga nella potestà dei singoli Stati membri, per la loro conclusione il regolamento richiede il diretto coinvolgimento del Consiglio e della Commissione che dovranno dare il loro assenso in merito ai termini di un nuovo accordo. L eventuale mancanza di tale assenso da parte delle Istituzioni comunitarie avrà l effetto di privare, di fatto, lo Stato membro della potestà di concludere l accordo. Da queste decisioni appare evidente che saranno le compagnie più forti ad avvantaggiarsene costringendo le minori ad aggregarsi per non perdere quote di mercato quindi, in conclusione, la decisione della Corte potrà in effetti favorire il processo di consolidamento auspicato. A tutt oggi (Aprile 2006) 50 Stati extra-comunitari hanno accettato la designazione della Comunità europea, 329 accordi bilaterali di traffico sono stati resi conformi alle nuove direttiva comunitarie e sono iniziati i negoziati per la firma di 17 accordi orizzontali. A seguito di quanto esposto finora, penso che le imprese comunitarie debbano adottare da subito una strategia diretta al loro consolidamento, quindi a creare quella massa critica che consenta loro di competere con le compagnie americane. Tale processo darebbe ulteriore impulso al superamento della mentalità monopolistica, tipica delle aziende di Stato, che purtroppo ancora caratterizza taluni vettori e che conduce inevitabilmente ad un eccesso di personale, a problemi connessi all eterogeneità della flotta nonché, come si è detto, alla mancanza di alleanze internazionali. Mi pare, d altra parte, che i fallimenti di Sabena e Swissair evidenzino chiaramente la situazione insostenibile delle tradizionali compagnie di bandiera, se non si interviene con pesanti processi di ristrutturazione e con la conclusione di efficaci alleanze internazionali. La formazione di gruppi sopra auspicata è senz altro un processo positivo; occorre allora cercare di favorire la concorrenza tra gli stessi, abbattendo le barriere che oggi la ostacolano come i grandfather rights nella assegnazione degli slots che da tempo, ma senza successo, l UE sta cercando di regolamentare in modo da aprire il mercato del trasporto aereo ai vettori new entrants. 4. Il problema degli slots Forse vale la pena ritornare su un tema già accennato e considerato un ostacolo alla crescita delle compagnie aeree: il sistema di assegnazione della bande orarie (i cosiddetti slots) e i grandfather s rights. La Commissione europea in uno studio recente ha evidenziato come una delle maggiori difficoltà dell attuale sistema di assegnazione delle bande orarie risieda nel raggiungimento di un giusto equilibrio tra gli interessi dei vettori aerei già insediati e dei nuovi 17

18 concorrenti negli aeroporti congestionati. Infatti, se i vettori insediati hanno interesse a consolidare ulteriormente la loro posizione in un aeroporto, i vettori aerei con un attività relativamente contenuta o non ancora attivi aspirano ad ampliare i loro servizi. Inoltre, in vari aeroporti contraddistinti da fenomeni di congestione, le regole esistenti, basate in gran parte sul principio dei diritti acquisiti, sono state ritenute non sufficientemente flessibili per garantire la disponibilità di bande orarie e ottimizzare l uso efficiente di una scarsa capacità aeroportuale: gli slot relativi alle fasce orarie più appetibili, infatti, rimangono ancora una prerogativa dei vettori tradizionali. La disciplina introdotta dal Regolamento CE n. 93/95, basandosi sul principio dei diritti acquisiti (i c.d. grandfather s rights) e sulla regola secondo la quale le bande orarie devono essere utilizzate o altrimenti sono revocate (la c.d. use-it or lose-it rule), è apparsa non adeguatamente flessibile e idonea a consentire l accesso al mercato di nuovi vettori o il potenziamento dell attività dei vettori già presenti. La conseguenza è stata che, da un lato, taluni operatori hanno finito con il considerare le bande orarie come beni di loro proprietà, creando un ostacolo alla concorrenza e, dall altro, gli aeroporti hanno sostenuto di essere titolari delle stesse sul presupposto che esse sarebbero inestricabilmente connesse all infrastruttura aeroportuale. E da anni al vaglio della Comunità europea un testo di modifica dell attuale regolamento che disciplina a livello comunitario la distribuzione degli slot, e che ha avuto una battuta d arresto a seguito dei tragici eventi dell 11 settembre 2001, a seguito dei quali la Comunità europea ha preferito differire l adozione di misure volte a favorire la competizione tra vettori per non incidere su un mercato in forte crisi. 5. Le compagnie low-cost Le tradizionali compagnie aeree comunitarie non possono non considerare la forte spinta alla concorrenza data in questi ultimi anni dalle compagnie low-cost o no-frills. E certo che le compagnie tradizionali (tra le quali naturalmente Alitalia) ben difficilmente, mantenendo l attuale assetto ed organizzazione, potranno proporre sul mercato tariffe più competitive rispetto a quelle delle compagnie low-cost, anche ricorrendo a più economici sistemi di vendita dei biglietti via internet. Non va trascurato, infatti, che sono ancora numerosi i fattori che incidono sui costi dell impresa tradizionale, e che essi non sono legati esclusivamente ai maggiori costi della distribuzione del biglietto o ad una più attenta cura del passeggero a bordo, ma dipendono da un impostazione aziendale ingessata da strutture estremamente costose. Basti pensare ad esempio ai costi di una flotta eterogenea e in buona parte obsoleta come quella di Alitalia, che comprende 10 tipi di aerei diversi, rispetto ai costi di gestione sostenuti da una compagnia come Ryanair, che possiede una flotta giovane e costituita da aerei di un unico modello; a parità di numero di aerei, Alitalia deve impiegare circa il 20% in più di personale navigante. 18

19 Ulteriori incrementi dei costi derivano, poi, dalla manutenzione, diversa per ogni differente tipo di velivolo e da costose giacenze dei pezzi di ricambio. Incidono, inoltre, sui maggiori costi dei vettori tradizionali i contratti di lavoro, frutto di accordi raggiunti in periodi di quasi-monopolio e caratterizzati da costosi privilegi totalmente sconosciuti ai contratti adottati delle compagnie low-cost, che in un periodo di crisi del trasporto aereo hanno potuto imporre condizioni estremamente vantaggiose. Incide ulteriormente sulla difficoltà di contenere le tariffe aeree la tradizionale politica di scelta delle rotte da esercire. L impostazione tradizionale, maturata in un mercato chiuso alla concorrenza, ha fatto sì che i vettori tradizionali operino dagli aeroporti maggiori con diritti di approdo e partenza e con tariffe di handling più elevati rispetto agli aeroporti minori, scelti dai vettori low-cost. La scelta di questi ultimi è stata peraltro premiata anche di recente dalla Commissione UE che, in una comunicazione del dicembre 2005 (2005/C 312/01), ha escluso la contrarietà al diritto comunitario ed al divieto di aiuti di Stato dei finanziamenti erogati dallo Stato o da enti territoriali a vettori che aprano nuove rotte (c.d. aiuti start up) da aeroporti regionali. Questo ha finito per avallare finanziamenti di cui hanno beneficiato in passato i vettori low-cost sotto forma di compensi elargiti da aeroporti regionali per forme di pubblicità degli aeroporti stessi effettuate in modi diversi (con opuscoli a bordo, con la vendita di prodotti gastronomici, con l apposizione dei loghi e denominazioni sulla carlinga dell'aereo, dell aeroporto in questione), quale corrispettivo per l apertura di nuove rotte che, comunque, hanno portato consistenti vantaggi economici all aeroporto e al territorio circostante con l arrivo di nuovi passeggeri. La tabella 13 (Fonte Eurocontrol) illustra la crescita delle compagnie low-cost in Europa dal 2001 al 2006 rapportata a quella avvenuta negli Stati Uniti e nei Paesi Asiatici. Nel periodo in esame i voli low-cost sono passati dal 3% al 16% del totale voli. Nel 2005 circa 140 milioni di persone hanno viaggiato con compagnie low cost, mentre nel 2004 erano state 85 milioni. Secondo l OAG (Official Airline Guides), dal 2001 i voli in Europa di queste compagnie sono sestuplicati arrivando al 20% dell offerta di posti. Ciò significa che un passeggero su 5 viaggia low-cost. Al contrario le compagnie tradizionali crescono ad un ritmo di poco superiore al 4%. 19

20 Tab.13 Circa l origine dei voli dai diversi Paesi europei, le tabelle che seguono (14 e 15) mostrano la maggior presenza nel Regno Unito, dove in effetti il fenomeno ha avuto origine, seguito da Germania, Spagna e Italia. Tab.14 La tab.15 evidenzia la presenza delle compagnie low-cost nei vari Paesi. Poiché il grafico esclude i sorvoli, i dati mostrano l effettiva presenza delle compagnie low-cost nel territorio. Se l Italia ha una penetrazione delle low cost 20

21 piuttosto rilevante, la Francia ha invece limitato tale presenza nei suoi aeroporti e ciò probabilmente allo scopo di non indebolire le proprie compagnie tradizionali, che hanno sempre beneficiato di una politica protettiva da parte del governo francese. Tab.15 Le compagnie low-cost che operano in Italia sono 36 e sono operative su 31 aeroporti, collegando le nostre città con 87 destinazioni europee. Aeroporti come Bergamo, Ciampino, Pisa e Treviso hanno avuto una esplosione di traffico grazie a queste compagnie. Solo Ciampino ha avuto nel 2005 un aumento del 65% del traffico. Nel 2005 Ryanair e Easyjet hanno trasportato rispettivamente 33 milioni e 30 milioni di passeggeri. Solo le tre maggiori compagnie europee hanno imbarcato più passeggeri delle compagnie low-cost; Lufthansa ha imbarcato 49 milioni, Air France 47 milioni e British Airways 36 milioni. Easyjet dispone di 110 aerei e Ryanair di 100 aerei, in massima parte nuovi. Ciò consente pochi fermi macchina per le operazioni di manutenzione e garantisce minori consumi. Per meglio comprendere i vantaggi competitivi che un vettore come Ryanair può offrire nel nostro Paese, è sufficiente paragonare i dati appena esaminati con quelli offerti da Alitalia. Per il medio-raggio (settore in cui opera Ryanair) Alitalia, oltre a 46 moderni Airbus, impiega ancora 85 MD 80 con una vita media di 20 anni, aerei che dovranno essere presto sostituiti per ragioni di inquinamento e per gli eccessivi costi di manutenzione e consumo. 21

22 Sicuramente costituirà uno stimolo positivo alla concorrenza la recente decisione dei vettori low-cost, ed in particolare di Ryanair, di intensificare i collegamenti tra gli aeroporti italiani. La forte competitività ed aggressività delle compagnie low-cost consentirà di evidenziare grandi differenze di prezzo tra le rotte caratterizzate dalla loro presenza e quelle che ne sono prive. Infatti, a tutt oggi, e nonostante la liberalizzazione sia avvenuta nel 1997, nelle rotte coperte solo da uno o due vettori le tariffe si mantengono elevate, laddove, a parità di lunghezza della tratta, nelle rotte caratterizzate dalla presenza di una maggior concorrenza e di operatori low-cost i prezzi sono di gran lunga inferiori. Non vi è dubbio che le tariffe proposte dalle compagnie low-cost diventeranno sempre di più parametri di riferimento anche per le compagnie maggiori al fine di mantenere una sufficiente attrattività per il consumatore. E interessante notare in proposito che la tariffa media applicata da Ryanair sui voli operati nel 2003 è stata di 46 Euro! Questo fenomeno nato in Gran Bretagna, ma in via di espansione nel resto d Europa ha indotto le compagnie maggiori, come Lufthansa, ad effettuare voli a basso costo, anche attraverso compagnie minori controllate. Credo, in definitiva, che si possa senza alcun dubbio affermare che il tipo di servizio offerto dalle compagnie low-cost rappresenti il futuro modo di volare. Queste compagnie non si sono ancora affacciate al settore del lungo raggio (ci fu solo l interessante esperienza della Virgin negli anni settanta), ma c è da aspettarsi che tra non molto anche tali rotte saranno operate da compagnie low-cost. Forse l unica ragione che ha impedito ad oggi alle compagnie low-cost di affacciarsi al mercato del lungo raggio è stata l esistenza degli accordi bilaterali di traffico che consentivano ai Paesi di designare i vettori di bandiera per l esercizio delle relative rotte. La decisione della Corte del 5 Novembre 2002, di cui si è dato conto, potrà sicuramente aprire questo mercato anche alle compagnie low-cost. I vettori comunitari dovranno trovare nuove strategie al fine di non dover subire una concorrenza che si basa su una nuova e moderna filosofia imprenditoriale che si sposa perfettamente con la domanda e che risulta, pertanto, vincente per la maggior parte delle fasce di consumatori. Si noti che un numero sempre maggiore di aziende spingono i loro dirigenti a volare con compagnie lowcost. In conclusione, le compagnie low-cost rappresentano un fenomeno assai importante ed inarrestabile. Oggi essi costituiscono un problema per le compagnie tradizionali che con difficoltà stanno ancora perseguendo una politica di riduzione di costi e di entrata in alleanze internazionali. Questo fenomeno, oggi avvertito da molti come una criticità del sistema, potrà essere il motore di un nuovo assetto del mercato che offrirà al consumatore servizi maggiormente aderenti alla domanda. 6. Criticità degli aeroporti comunitari Come si è anticipato, negli aeroporti comunitari stiamo assistendo ai medesimi fenomeni di aggregazione di cui si è fatto cenno con riguardo ai vettori aerei. 22

23 Infatti, i principali hubs europei tendono a fare sistema, acquisendo partecipazioni negli aeroporti minori, che vengono così destinati al feederaggio con una conseguente maggior crescita degli stessi hubs. Nonostante questa tendenza sussistono dei limiti oggettivi al processo di aggregazione che sta interessando gli aeroporti comunitari e tali limiti sono dati dal loro forte congestionamento. Uno studio dell ECAC precedente all 11 settembre 2001 aveva stimato che nel 2005 il 7% (e il 15% nel 2010) della domanda di slots, negli aeroporti europei con un traffico annuo superiore ai 5 milioni di passeggeri, sarebbe stata insoddisfatta. La tabella 16 evidenzia le percentuali di traffico che potrebbero restare insoddisfatte fino al 2010 a causa delle carenze nelle infrastrutture dei principali aeroporti europei. Tab.16 Tale stato di cose è legato in modo particolare a due ragioni. La prima riguarda la limitazione dei voli notturni per ragioni di inquinamento acustico, limitazione che ha così ristretto il tempo di operatività degli aeroporti. Occorre altresì considerare che le municipalità hanno consentito in molti casi la costruzione di abitazioni in luoghi sempre più prossimi ai sedimi aeroportuali acuendo il problema dell inquinamento. La seconda ragione risiede nella inadeguatezza delle strutture aeroportuali. La pianificazione e la realizzazione di nuove strutture aeroportuali richiedono diversi anni (da tre a sette) per trovare compimento. Dall inizio degli anni novanta l aumento del traffico aereo è avvenuto a tassi talmente elevati da non consentire un rapido adeguamento di tali strutture. La successiva tabella 17 evidenzia chiaramente che i ritardi avvengono nelle fasi di atterraggio e decollo non in rotta che sono i colli di bottiglia del volo e dove c è, quindi, congestionamento. Circa la responsabilità, Eurocontrol (fonte di entrambe le tabelle 17 e 18) la attribuisce per il 53% ai vettori e per il 18% agli 23

24 aeroporti. Non modeste sono le cause per meteo avverse che arrivano all 11%. Infine, non trascurabili sono anche i ritardi dovuti ai controlli di sicurezza che interessano il 4% dei voli. Tab.17 Tab.18 24

25 Parte terza Il mercato italiano 1. Le compagnie aeree In Italia, fino a dieci anni fa il mercato era appannaggio di circa dieci compagnie. Ora se ne contano 35 - delle quali solamente un paio presentano bilanci in attivo - evidenziando un andamento esattamente contrario a quello auspicato dalla Commissione europea. Di queste 35 compagnie, la maggior parte sono di modeste dimensioni con l eccezione di Alitalia che, comunque, si può definire una compagnia di medie dimensioni e con un ruolo solo regionale. A seguito della decisione della Corte di Giustizia e dei successivi interventi della Commissione europea, il nostro mercato potrebbe essere caratterizzato da processi di consolidamento con riflessi positivi sulle compagnie aeree. Se questo non dovesse avvenire, il mercato italiano potrebbe essere oggetto di conquista da parte di compagnie straniere che hanno saputo ristrutturarsi sotto la spinta della Commissione europea. Nei paragrafi che seguono verranno evidenziate le criticità che ancora caratterizzano il mercato del trasporto aereo nel nostro Paese e che lo rendono assai poco competitivo. Anche i più recenti interventi delle autorità nazionali hanno avuto l effetto di assecondare, come vedremo, posizioni di privilegio degli operatori del settore, a discapito di una completa liberalizzazione capace di portare le nostre imprese di settore a competere nel mercato comunitario del trasporto aereo. Tra questi interventi va sin d ora segnalato il decreto di riforma della parte aeronautica del Codice della navigazione. Tale intervento riformatore, se da un lato ha saputo adeguare la normativa interna alla più recente disciplina comunitaria, dall altro non ha saputo cogliere l occasione per garantire l avvio di processi di liberalizzazione e privatizzazione nel settore del trasporto aereo auspicati da tempo sia dalle autorità comunitarie che nazionali. 2. Il caso Alitalia Tra le imprese che non hanno saputo liberarsi delle incrostazioni delle compagnie di bandiera possiamo senz altro annoverare Alitalia che, secondo il Rapporto Lek (commissionato dall UE in relazione agli aiuti di Stato elargiti ad Alitalia negli anni novanta) del settembre 2000, aveva un eccedenza di circa persone, una flotta composta di 10 tipi di aerei diversi i quali, inevitabilmente, producono maggiori costi e rigidità. Non bisogna, infatti, dimenticare che già dalla metà degli anni ottanta gli aerei sono stati costruiti col concetto di flight deck unico, ovvero con una cabina di pilotaggio con caratteristiche pressoché identiche per un intera famiglia di aeromobili. Operare con uno o, al massimo, due famiglie di aerei, significa ridurre sostanzialmente gli investimenti per la manutenzione, limitare le costose giacenze 25

26 di parti di ricambio degli aeromobili e impiegare un minor contingente (pari all incirca al 20%) di personale navigante. Purtroppo, la situazione di Alitalia a quasi sei anni dall emissione del Rapporto Lek non pare sostanzialmente diversa. Si sostiene da più parti che il mancato decollo di Malpensa avrebbe fortemente acuito la crisi di Alitalia. Questa affermazione non tiene conto, a mio parere, che al momento dell apertura del nuovo aeroporto di Malpensa (alla fine del 1998) Alitalia disponeva di meno di 30 macchine di lungo raggio (di cui la metà piuttosto obsolete), mentre Air France disponeva già, a quel tempo, di oltre 100 aeromobili con tali caratteristiche; dopo l accordo con KLM il gruppo dispone ora di 160 macchine, Lufthansa di 140 e British Airways di 134. Un hub è tale se in esso ha base di armamento una forte compagnia e una compagnia forte è quella che effettua molti collegamenti di lungo raggio. Non è un caso, quindi, che i tre hubs europei siano Londra, Parigi e Francoforte. Si potrebbe allora affermare l'opposto e cioè che la debolezza di Alitalia è responsabile, in buona parte, del mancato sviluppo di Malpensa. Da allora Alitalia è stata costretta a chiudere diversi collegamenti intercontinentali per destinazioni servite da Parigi, Londra e Francoforte con diverse frequenze settimanali, collegamenti alimentati da Air France, Lufthansa e British Airways con più collegamenti giornalieri da tutti gli aeroporti del nord Italia. Questi collegamenti intercontinentali, permanendo la situazione di carenza in Alitalia di macchine di lungo raggio, potrebbero in futuro essere assegnati dalla Commissione ad altre compagnie europee a seguito della nuova politica comunitaria in materia di accordi bilaterali di traffico. Alitalia è una compagnia molto debole nel mercato, ormai ridotta, come si è detto, a compagnia regionale. Negli ultimi anni si è trovata spesso vicina ad una situazione di stato di insolvenza. Le ragioni risalgono sostanzialmente a una gestione che non ha mai saputo affrontare i veri problemi della compagnia. In particolare si sono spesso fatte assunzioni di personale senza le specifiche competenze per affrontare la vivace concorrenza del settore. Non è stata fatta una lungimirante politica della flotta, concentrando la scelta su due sole famiglie di aerei. Questo ha portato a enormi costi di manutenzione e di gestione delle scorte dei pezzi di ricambio. I rapporti con i sindacati sono stati troppo accomodanti, accumulando nei contratti di lavoro privilegi ora difficili da eliminare. Infine, il management ha compromesso il possibile accordo con KLM che poteva rafforzare sensibilmente la posizione di Alitalia nel mercato europeo. Il successivo accordo con Air France è legato a condizioni di ristrutturazione e privatizzazione sulle quali governo e management non pare vogliano prendere decisioni risolutive. L unico atto del governo è stato, alla fine del 2005, l approvazione di un decreto (decreto sui requisiti di sistema), di cui si parla nel capitolo seguente, che è stato oggetto più di critiche che di approvazioni. 3. Il decreto sui requisiti di sistema Il 5 Ottobre 2005 è stato approvato dal Consiglio dei Ministri un decreto legge sui cosiddetti requisiti di sistema. Il decreto legge in parola intende intervenire 26