Genova, 3 Novembre 2014 No. 1633

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1 Genova, 3 Novembre 2014 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address:

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 44 (27/31 Ottobre 2014) CISTERNE Mercati in generale miglioramento per tutte le tipologie di petroliere. Le VLCC (oltre dwt) stanno registrando uno dei periodi più remunerativi dell anno con i noli spot in ascesa aiutati in buona parte dalla domanda della Cina e dal calo di prezzo del greggio che incentiva l acquisto di carichi. I noli per i viaggi dal Golfo mediorientale al Far East hanno raggiunto Ws 56 pari ad un equivalente timecharter di oltre dollari al giorno, e per le destinazioni occidentali si sono attestati ai bassi Ws 30. La concomitanza di molti fattori, come il programma di dicembre dal West Africa, il rafforzamento in Atlantico e anche le altre tipologie di petroliere in netto recupero, dovrebbero presentare una sfida per i noleggiatori nella prossima settimana. In West Africa, le VLCC hanno registrato una minore domanda, ma i numerosi noleggi da altre aree come il Brasile, i Caraibi, il Mare del Nord e persino da Sidi Kerir, con noli agli alti Ws 50 dimostrano che questi viaggi sono molto appetibili, in particolare con i prezzi del bunker più bassi. I noli delle Suezmax ( dwt) hanno continuato a rafforzarsi in West Africa per tutta la settimana che è terminata su note molto positive e numerosi carichi ancora da fissare, con la possibilità di noli oltre Ws 80 per le destinazioni europee. Gli armatori hanno cercato di ripetere i miglioramenti registrati in West Africa anche in Mediterraneo, e nella seconda parte della settimana sono emersi in mercato vari carichi che hanno permesso di fissare a noli in aumento a Ws 87,5 e per un viaggio più lungo alla costa orientale canadese a Ws 62,5. Anche le Aframax ( dwt) hanno messo a segno miglioramenti in Mediterraneo per effetto di alcuni carichi dalla Libia e dei ritardi nelle operazioni portuali ad alcuni porti italiani che hanno ridotto la presenza di navi. I precedenti noli a due cifre sono rapidamente saliti a Ws 107,5 e successivamente a Ws 120 per i viaggi inter-med. Anche nei Caraibi i noli si sono rafforzati nella prima parte della settimana salendo a Ws 165 per i viaggi verso il Golfo americano, ma successivamente l attività si è ridimensionata e una correzione al ribasso non è da escludere. Non ha fatto eccezione il mercato del Mare del Nord dove i noli per i viaggi in Mare del Nord sono saliti a Ws 102,5 mentre per i carichi dal Baltico i noli sono passati nel corso della settimana da Ws 72,5 a Ws 85. Il settore delle Product Tanker pulite ha visto ridimensionarsi i noli nelle aree occidentali. Le Medium Range ( dwt) sono scese da Ws 150 a Ws 140 per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana e Ws 160 per le destinazioni del West Africa. Le Large Range 1 ( dwt) hanno registrato per tutta la settimana fissati poi caduti sui soggetti, ma una costante domanda e mercati attivi in Mar Nero e Mediterraneo hanno fatto diminuire la lista di navi e portato i noli per i viaggi attraverso l Atlantico a Ws 117,5 con soggetti. Le Large Range 2 ( dwt) sono estremamente ridotte come numero in Continente e i noli sono al livello di 2,7-2,8 milioni di dollari per i viaggi Mediterraneo/Far East. Ad est di Suez, la settimana è stata segnata da una intensa attività per i viaggi dal Medio Oriente al Far East e una position list ridotta ha fatto recuperare ai noli delle LR2 15 punti Worldscale a Ws 135 rispetto alla settimana scorsa. Di conseguenza, si vedono navi zavorrare da aree lontane come il Brasile per approfittare della situazione. Anche le LR1 hanno migliorato i noli precedenti per gli stessi viaggi e sono ora alla pari come noli con le LR2. Carichi di jet-fuel dal Medio 2

3 Oriente a UK Cont. sono stati coperti a 3,1 e 2,4 milioni di dollari lumpsum rispettivamente per LR2 e LR1. Questi livelli di nolo dovrebbero essere mantenuti per la restante parte dell anno. COMPRAVENDITA Il mercato della compravendita questa settimana, così come già evidenziato nel precedente rapporto, continua a mostrarsi poco attivo riportando un numero di unità oggetto di transazioni non molto significativo sia sul versante Tanker che su quello Bulker. Uno dei motivi di questa flessione è sicuramente il mercato dei noli che, finalmente, ha raggiunto livelli più soddisfacenti sia sulle Bulkcarrier (Capesize in testa) che sulle Tankers, dalle Handies alle Suezmax. In particolare, per quanto concerne le unità Tanker compravendute si segnala, tra le altre, la cessione della MT NORD STAR ( DWT Blt Giappone Coated, Coiled) per circa USD 20 mil. valore in linea con le ultime vendite di MR che sono state registrate. Con riferimento al settore Bulker, è possibile notare un forte rallentamento rispetto alle settimane precedenti annoverando poche unità compravendute. Si segnala la vendita della MV NESTOR ( DWT Blt Cina 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t LDT) per circa USD 4.85 mil. Il mercato delle nuove costruzioni, diversamente da quello delle secondhand, questa settimana si è manifestato piuttosto attivo registrando un numero di ordinativi significativo, a riconferma di un positivo momento di mercato. In particolare la Transportation Recovery Fund di Wilbur Ross ha ordinato 2+2 Suezmax da DWT presso il cantiere cinese New Times Shipbuilding con consegna prevista ad Ottobre/Dicembre 2016 per circa USD 60 mil. Quest ultimo è il quarto ordine effettuato dal TRF s Fund da Marzo 2013; in precedenza infatti si sono resi protagonisti dei seguenti ordinativi: 2 Newcastlemax da DWT, 2 VLCC presso Hanjin Heavy Industries & Construction e 4 Stainless Steel da DWT presso il cantiere cinese Kitanihon Shipbuilding. Sempre in riferimento alle nuove costruzioni, questa settimana la Tsakos Energy Navigation ha ordinato presso il cantiere Sungdong 4+2 LR1 da tonnellate di portata lorda con consegna prevista tra il 2016 e il 2017 per circa USD 47 mil. Per quanto concerne le demolizioni, diversamente dalle settimane precedenti, è il Pakistan ad affermarsi mercato di riferimento pagando 450 USD/LDT e 480 USD/LDT rispettivamente per le unità Bulker e per le Tanker, seguito dal Bangladesh che ha pagato 445 USD/LDT per le Bulker e 475 USD/LDT per le Tanker. India e Turchia hanno invece ottenuto rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Il mercato spot delle Capesize ha proseguito nella sua tendenza al rialzo con un recupero di oltre il 60% nell ultima settimana, raggiungendo dollari al giorno. Tuttavia, l attività a periodo è stata molto limitata poiché il mercato cartaceo non sembra rispecchiare quello fisico. L aumento dei noli spot è dovuto principalmente alle maggiori esportazioni di minerale di ferro dal Brasile. Secondo alcune fonti, Vale starebbe rapidamente assorbendo naviglio, anche se non direttamente. Il gigante minerario brasiliano sta concludendo noleggi tramite compagnie con cui collabora più strettamente, come Cargill, Classic 3

4 Maritime, SwissMarine e Oldendorff Carriers. Recentemente, il mercato spot ha registrato sensibili fluttuazioni, solo due settimane fa i noli erano talmente bassi da coprire a stento i costi operativi. Il mercato dei futures non si è per ora adeguato e le rate sono intorno a dollari al giorno per il 2015 e nessuno prenderebbe navi per un anno a dollari al giorno con tale prospettiva. Negli altri segmenti di mercato, i noli continuano a rimanere stabili. Le Panamax sono salite di dollari a dollari al giorno. La Glencore ha noleggiato dalla compagnia greca Diana Shipping la bulkcarrier Triton di dwt costruita nel 2001 per mesi a dollari al giorno. La nave è stata a noleggio nell ultimo anno con Bunge a dollari al giorno. I noli spot delle Supramax hanno perso 100 dollari al giorno attestandosi a metà settimana a dollari al giorno. Mentre i prezzi del greggio continuano a rimanere intorno agli 80 dollari a barile, aumentano i timori che le major energetiche ridurranno i loro investimenti capitale nello sviluppo di nuovi giacimenti petroliferi. Questo preoccupa i fornitori di servizi offshore, ma anche le compagnie armatoriali legate alle major petrolifere potrebbero risentire di questi tagli di spesa. Mr Mohammed Al-Otaibi della Bahri Shipping, ha espresso preoccupazioni per gli effetti delle basse quotazioni del greggio sulle grandi flotte mediorientali di petroliere che sono strettamente associate alle major petrolifere della regione. La Bahri Shipping è il gigante saudita che a inizio d anno si è associato con la Vela International, ramo cisterne di Saudi Aramco, maggiore produttore petrolifero mondiale. Una caduta del prezzo petrolifero ha un impatto immediato sugli investimenti capitale delle compagnie petrolifere, compresi i loro programmi di investimento nei trasporti marittimi. Un ritardo negli investimenti navali sarebbero dannoso per i cantieri asiatici. I principali paesi mediorientali produttori di greggio, come Kuwait, Arabia Saudita, Iran ed Emirati Arabi Uniti hanno grandi flotte di petroliere che sono o direttamente di proprietà oppure strettamente legate alle loro rispettive major petrolifere nazionali. I programmi di investimenti navali si basano su cinque anni di prevista produzione e sul fabbisogno di trasporto delle compagnie petrolifere. Quando decidono di far costruire navi, i cantieri asiatici realizzano guadagni notevoli poiché numerose petroliere di varia tipologia vengono ordinate tutte insieme. Altri protagonisti presenti alla conferenza hanno mostrato minori preoccupazioni. A loro parere, i prezzi del greggio più bassi porteranno a maggiori investimenti dei consumatori e dei governi in altri settori e questo dovrebbe essere positivo per la domanda di navi. Inoltre, i prezzi del bunker più bassi rappresentano un ulteriore bonus molto apprezzato. Le quotazioni del greggio, che sono alla base degli investimenti delle compagnie petrolifere, sono previsti aumentare dai minimi di questo trimestre, ma potrebbero rimanere inferiori del 13% alle precedenti proiezioni per il La 4

5 prevista caduta della domanda globale, la politica di produzione dell Arabia Saudita e l aumento delle esportazioni da parte di Iraq e Kurdistan, hanno innescato revisioni marcate al ribasso per i prezzi petroliferi da parte di noti analisti americani. Le previsioni sono per un prezzo del greggio di 90 dollari a barile nel trimestre in corso, 103 dollari a barile di media per l intero 2014 (in calo dai precedenti 108 dollari), 100 dollari per il 2015 (da 115 dollari), 105 dollari per il 2016 (da 120 dollari) e 110 a barile per il 2017 (dai precedenti 120 dollari). Anche la International Energy Agency ha ridotto la domanda globale di greggio di 0,2 milioni di barili al giorno a 92,4 milioni b/g per il 2014 e di 0,3 milioni b/g per il 2015, sulla base delle ridotte aspettative di crescita economica. Nello stesso tempo, la previsione della domanda di greggio Opec è stata ridotta di b/g per il 2015 a 29,3 milioni b/g, da 29,7 milioni b/g nel Ma la produzione dell Opec è salita al massimo di 13 mesi di 30,7 milioni b/g in settembre, per effetto di una maggiore produzione della Libia e dell Iraq. Gli analisti sostengono che la produzione del Kurdistan e della regione di Basra in Iraq potrebbe raggiungere un massimo storico di 3,7 milioni b/g il prossimo anno e che il potenziale di produzione a lungo termine dell Iraq è maggiore di quello dell Arabia Saudita. Le politiche di produzione saudite mettono alla prova il livello minimo di prezzo stabilito dal tight oil americano, il petrolio non convenzionale, che richiede la stessa tecnica di estrazione a fratturazione idraulica impiegata nella produzione dello shale gas. Questo potrebbe innescare una guerra dei prezzi in cui protagonisti internazionali ed americani ridurranno probabilmente gli investimenti per il tight oil. D altra parte, possibili tagli produttivi da parte dell Opec e prezzi del greggio molto più bassi dovrebbero sostenere una maggiore domanda di greggio e contribuire a riequilibrare il mercato nel terzo trimestre del prossimo anno. Le petroliere Suezmax rappresentano l opportunità di investimento migliore per gli investitori privati interessati al mercato delle nuove costruzioni. Le statistiche confermano che, prima del recente aumento delle rate di nolo, le Suezmax hanno avuto risultati migliori nella recessione del mercato di qualsiasi altro settore navale e possono anche avere prospettive positive. Un elemento importante per gli investitori sono le dimensioni dell orderbook, notevolmente inferiori per le Suezmax in confronto a VLCC, Aframax e Product Tanker come proporzione della flotta. Secondo gli ultimi rilievi, l orderbook è del 15,7% per le VLCC e del 12,8% per le Aframax, ma solo dell 11,8% per la flotta delle Suezmax. Inoltre il programma di consegna per le Suezmax è più equamente distribuito nei prossimi tre anni, e questo significa che il mercato sarà probabilmente meno soggetto a fluttuazioni. Tuttavia, le VLCC arriveranno in mercato in massa dopo il 2016 e potrebbero mettere un freno alla ripresa. Vi sono anche timori che gli armatori cinesi continueranno ad investire pesantemente in VLCC, mentre hanno mostrano scarso interesse nelle Suezmax, per la necessità di maggiori volumi di 5

6 carico nei traffici dal West Africa alla Cina. Le Suezmax hanno avuto una performance migliore nella crisi del mercato in termini di mantenimento dei valori. I prezzi delle nuove costruzioni sono scesi dello 0,5% negli ultimi tre mesi, in confronto al 2% per le VLCC e allo 0,8% nel complesso per il settore delle nuove costruzioni. Anche i prezzi dei resale e dell usato per le Suezmax si sono rafforzati al 4% nel corrente anno mentre quelli delle VLCC sono rimasti stagnanti. Prima del recente miglioramento, gli armatori potevano notare che i noli timecharter per le Suezmax coprivano una quota maggiore del costo di una nuova costruzione rispetto ad ogni altro settore. Il nolo per un anno di timecharter per una Suezmax copre oltre l 80% del costo di costruzione e operativo di una nuova unità, in confronto al 75% per le VLCC. Nei prossimi mesi, una minore produzione di greggio nella Siberia orientale, per effetto delle sanzioni nei confronti della Russia, potrebbe avere effetti dannosi sulle petroliere Aframax che trasportano carichi verso l Asia. Non si conosce, tuttavia, l entità e la durata della perdita di produzione. Il motivo del calo produttivo nei prossimi mesi è l impossibilità per la Russia di accedere ai finanziamenti sui mercati capitale occidentali per effetto delle sanzioni in seguito al suo coinvolgimento in Ucraina. Questo riduce il quantitativo di liquidità che le compagnie petrolifere russe possono investire nel mantenimento della produzione dei loro giacimenti. E particolarmente a rischio la produzione della Siberia orientale poiché le sanzioni limitano anche l accesso delle compagnie russe alla tecnologia e ai servizi occidentali. Le esportazioni di greggio dal porto russo di Kozmino, un traffico iniziato solo quattro anni fa, forniscono circa barili di greggio al giorno per le petroliere Aframax, sufficienti per circa cinque carichi alla settimana. La potenziale caduta della produzione russa si aggiungerebbe ad una produzione complessiva del paese già in calo negli ultimi 25 anni. Nel 1987, la Russia produceva oltre 11 milioni di barili di greggio al giorno, ma gli ultimi dati della Energy Information Administration indicano che la produzione è scesa nel 2012 a 9,9 milioni b/g. Le esportazioni russe di greggio sono state mediamente di 4,2 milioni b/g in settembre, in calo dai 4,5 milioni b/g di un anno prima. Una caduta di produzione è inevitabile quando rallentano gli investimenti nei giacimenti, come è avvenuto in Russia negli anni, e le sanzioni potrebbero ridurre ancora di più gli investimenti e quindi la produzione. Preoccupazioni sono state espresse da molti esponenti dell industria per il mercato delle navi appoggio (PSV) alla conferenza Offshore Marine Asia che ha avuto luogo a Kuala Lumpur. Gli ordinativi dilaganti degli ultimi anni, assegnati nell aspettativa di un boom della produzione di greggio in acque profonde, coincidono con la diminuzione dei prezzi del greggio e riducono l incentivo per i produttori di portare a termine i progetti in acque profonde. L immediato futuro di queste navi, in particolare di quelle più grandi destinate alle operazioni in 6

7 acque profonde, appare molto incerto. La flotta delle PSV di medie o grandi dimensioni è di recente costruzione e in rapida crescita. Nel segmento da a dwt esistono 372 unità in attività e 199 in ordinazione. L orderbook corrisponde al 53% della flotta esistente che ha un età media di sei anni. Nel segmento da dwt e oltre esistono 128 unità attive e altre 58 in ordinazione pari al 45% circa della flotta esistente. Questo segmento ha un età media di tre anni, ma il surplus non riguarda solo le navi ma anche il settore delle piattaforme. Tuttavia, per quanto riguarda le piattaforme in ordinazione ai cantieri, pari a 135 unità, una parte significativa verrà probabilmente ritardata o cancellata. Anche il settore delle navi appoggio offshore (OSV) non mostra segnali di rallentamento. Negli ultimi sei mesi si sono avuti 24 ordinativi di piattaforme (20 jack-up e quattro drillship), mentre sono stati assegnati 151 ordinativi di nuove OSV (52 AHTS e 99 PSV) nello stesso periodo. L eccesso di offerta per il settore delle PSV è dovuto in gran parte alle stesse major petrolifere essendo nel loro interesse che il mercato sia in eccedenza. Tuttavia, nonostante i timori per il futuro immediato, l opinione generale tra i delegati alla conferenza è che le difficoltà possono essere superate purché si limitino gli ordinativi. La compagnia giapponese NYK investirà 530 miliardi di yen nei prossimi cinque anni nel settore delle petroliere per gas naturale liquefatto e in quello offshore, aggiungendo 20 navi alla sua flotta che potrà transitare nel canale di Panama non appena completata la sua espansione. La NYK prevede che circa due terzi della crescita nella sua flotta di navi per GNL nella restante parte del decennio sarà dovuta all espansione del Canale di Panama, tramite il quale gli esportatori americani di gas da depositi scistosi faranno transitare i carichi per le centrali elettriche giapponesi. La compagnia giapponese ha attualmente una flotta di 69 unità per GNL, di cui 41 gestite in proprio. Quello che renderà economicamente valide le esportazioni dalla regione del Golfo americano al Giappone è la riduzione del viaggio a miglia nautiche, in confronto a miglia nautiche via Canale di Suez. La nuova rotta di traffico è considerata più rischiosa ma garantisce profitti di noleggio maggiori. Per prima cosa, gli armatori devono ordinare navi progettate per navigare nel canale nel modo più efficiente da un punto di vista energetico. Le più grandi metaniere progettate a questo scopo sono il nuovo tipo Q-Flex della Hyundai da metri cubi, ma anche i cantieri che si concentrano su navi più piccole hanno nuove specifiche per far fronte alle esigenze degli armatori. Inoltre, le condizioni di mare agitato nel nord del Pacifico nella stagione invernale presentano maggiori rischi operativi, per cui è necessario per la NYK poter contare su equipaggi competenti mentre i noli rifletteranno i maggiori costi. La Cina ha progettato e costruirà la prima nave per gas naturale compresso (CNG) dopo che una serie di progettisti in altri paesi hanno impiegato anni 7

8 tentando di realizzare un applicazione navale per la tecnologia. La nave CNG è stata ordinata ai cantieri cinesi Jiangsu Hantong dalla CIMC Enric SJZ Gas, una partnership Cina-Indonesia che ha vinto il contratto d appalto ingegneristico e di costruzione per la nave pilota. I cantieri concorrenti Qingdao Wuchan erano in corsa per l ordinativo ma lo hanno perso a causa della limitazione di capacità del bacino. La nuova costruzione è prevista in consegna dal gennaio Non è stato indicato il prezzo di costruzione della nave. Esiste la possibilità di opzioni per altre navi, ma questo dipenderà dalla domanda dopo che la prima nave sarà entrata in attività. Responsabili della American Bureau of Shipping (ABS) che, insieme alla indonesiana BKI, è la società di classifica della nave, spiegano che la nave sarà relativamente piccola, con solo 110 piedi di lunghezza. La nave da metri cubi trasporterà CNG immagazzinato in oltre 800 cilindri posizionati verticalmente da 600 millimetri di diametro e 12 metri di altezza sistemati in cinque stive da carico. La nave sarà dotata di motore Wartsila a due tempi e doppio carburante e sarà in grado di utilizzare gas come carburante. Verrà impiegata dalla compagnia elettrica statale indonesiana Perusahaan Listrik Negara (PT PLN) per trasportare il gas dal porto di Gresik all isola di Lombok. Una singola nave è necessaria per i trasporti sulle miglia nautiche che separano le due località. I carichi saranno usati per alimentare la centrale elettrica di Peaking della PLN. La CNG è stata preferita dalla PLN rispetto ad una piccola metaniera come soluzione migliore per rifornire di gas la produzione elettrica. La compagnia intende convertire alcune delle sue centrali elettriche all uso del gas, più economico e pulito rispetto al diesel e all olio combustibile pesante. 8

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